В Германии, как и во Франции, не было запрета «сверху» на индивидуальные раскраски машин. Поэтому любая эскадрилья и даже отдельные пилоты могли разрисовывать свои самолеты во все цвета радуги и изображать на них какие угодно сюжеты. Немецкие летчики, особенно истребители, очень широко пользовались этой возможностью, которой были лишены их британские оппоненты. С середины 1917 года в германских ВВС не осталось, пожалуй, ни одного сколь-нибудь известного пилота, чей самолет не выделялся бы яркой индивидуальной раскраской, надписью или рисунком, а самолеты, окрашенные в красный, черный, синий, желтый или другие отнюдь не маскировочные цвета встречались едва ли не чаще, чем машины, покрытые стандартным камуфляжем.


Как и летчики других стран, немцы пришли к необходимости создания отрядных отличий не сразу, а в связи с развитием истребительной авиации и увеличением числа самолетов в воздухе. С тех пор, как на одном участке фронта стали действовать по несколько германских эскадрилий, поддерживавших своих товарищей в становившихся все более массовыми боях, по окончании схватки все чаще возникала путаница. После головокружительного маневрирования в схватке многие летчики теряли ориентировку в пространстве, и то и дело пристраивались не к своей эскадрилье, в результате чего садились на «чужом» аэродроме, далеко от своей базы. Это становившееся постоянным нарушение «орднунга» и заставило практичных немцев начать разработку эскадрильных маркировок, которые с весны-лета 1917 года стали широко распространяться в кайзеровской авиации. Однако в отличие от англичан разработка отрядной маркировки шла не от высшего командования, а от командиров эскадрилий, что и породило невероятное многообразие расцветок и эмблем – в зависимости от вкуса или просто от сегодняшнего настроения одного человека.
Некоторые немецкие эскадрильи, избрав себе эскадрильную маркировку, придерживались ее до самого конца войны; другие отряды при смене типа самолета меняли и маркировку. Так, например, в Jasta-26 эскадрильная маркировка (чередующиеся широкие черные и белые вертикальные полосы по всему фюзеляжу самолета) не менялась с 1917 года до самого конца войны, на каком бы типе истребителей не летали летчики этого отряда. А вот в Jasta-4 она неоднократно менялась. В 1917 самолеты всех типов этого отряда маркировали диагональной черной полосой, обвивавшей фюзеляж от носа до хвоста. Но в дополнение к этой полосе на истребителях Pfalz хвостовое горизонтальное оперение покрывалось частыми узкими черными полосами, а на «Альбатросах» коки винтов и хвостовое оперение полностью окрашивались бирюзовым цветом. Когда же в начале 1918 года Jasta-4 получила трипланы, маркировка самолетов заметно изменилась. Капоты Fokker Dr.I получили унаследованный от «Альбатросов» бирюзовый цвет, в то время как на задней части фюзеляжа, стойках крыльев и самих крыльях стали чередоваться диагональные черно-белые полосы. А летом 1918 пересевшая на бипланы Fokker D.VII Jasta-4 опять сменила эскадрильную маркировку: теперь ее самолеты несли стандартный фабричный камуфляж, отличаясь от машин других отрядов только черными капотами двигателей.

Отдельно стоит упомянуть знаменитый «Цирк Рихтхофена» - Jasta-11. В этой эскадрилье, собравшей наибольший «урожай» побед под командованием самого результативного аса 1-й мировой войны Манфреда фон Рихтхофена, отрядной маркировкой считался красный цвет. Им на истребителях «Альбатрос» и Fokker Dr.I покрывались капот мотора, стойки крыльев и шайбы колес шасси. Центр фюзеляжа и нижние крылья в 11-й эскадрилье сохраняли фабричный камуфляжный окрас. А под личную маркировку отводились вся хвостовая часть фюзеляжа, а так же верхнее крыло самолета. Их окрашивали различными цветами - по вкусу пилота данной машины. Часто это был прикладной цвет того пехотного или кавалерийского полка, из которого данный пилот перевелся в авиацию. Например, аэроплан Манфреда фон Рихтхофена имел красные хвостовую часть и верхнее крыло, так как это – отличительный цвет его бывшего 1-го уланского полка; те же места самолета его брата, Лотара, были желтыми – по цвету 4-го драгунского, в котором младший Рихтхофен служил до того, как стал летчиком. Но бывали и другие причины выбора цвета: например, белая хвостовая часть истребителя Ганса Вайсса являлась обозначением его фамилии («weiss» переводится как «белый»). Эта эскадрильная система, в которой на каждой машине сочеталось сразу несколько различных цветов при обязательном присутствии красного, и породила ту пестроту самолетов отряда, из-за которой Jasta-11 прозвали «Цирком Рихтхофена».

А вот в противовес «пестроте» подразделений, которыми командовал фон Рихтхофен (Манфред в 1917 возглавил 1-й истребительный полк Германии – Geshwader-I, все эскадрильи которого тоже были богато расцвечены), командир Geshwader-II Рудольф Бертольд свел окрас всех самолетов своих Jasta к единообразию. Как только он стал командиром 2-го истребительного полка, весь «разнобой» окрасок входивших в состав JG-II эскадрилий был ликвидирован. Теперь все истребители этого Geshwader окрашивались в одинаковый синий цвет (цвет 3-го Бранденбургского пехотного полка, из которого вышел Бертольд), а эскадрильи отличались друг от друга утвержденным за каждым подразделением своим особым цветом капота двигателя. Но и при этом «чисто тевтонском», утвержденным командиром единообразии, все самолеты JG-II сохраняли индивидуальность – ведь каждый пилот наносил на борт фюзеляжа свою личную, не похожую на знаки других летчиков эмблему.

Кроме того, достаточно частым было явление, когда командиры подразделений преднамеренно нарушали на своей машине принятую в их эскадрилье окраску, чтобы выделить свой аппарат из общего числа самолетов. В эпоху отсутствия радиостанций на аэропланах это делалось для того, чтобы в круговерти боя остальные летчики легко находили своего командира и выполняли его распоряжения, подаваемые им различными жестами. Так, например, на рубеже 1917-1918 гг Манфред фон Рихтхофен полностью покрыл свой триплан красной краской, что выделило его яркую, но однотонную машину на фоне пестрых самолетов Jasta-11, в составе которой он летал, даже став командиром полка. Командир Jasta-27 Герман Геринг для быстрого отличия его самолета подчиненными преднамеренно нарушил эскадрильную маркировку своего подразделения (желтые капот, задняя часть фюзеляжа и стойки крыльев), выкрасив эти места белой краской. В Jasta-4, самолеты которой летом 1918 несли камуфляжную окраску с эскадрильной маркировкой (черный капот двигателя) ее новый командир Эрнст Удет выделил свой самолет красным фюзеляжем и покрытым красно-белыми диагональными полосами верхним крылом.

Но для выделения машин командиров и асов использовалась не только особая окраска их самолетов. Как уже говорилось, большинство немецких летчиков наносили на свои аэропланы индивидуальные эмблемы, и знаки наиболее успешных командиров и асов становились известны всем. Личных эмблем у немецких летчиков было такое множество, что описание этих знаков заняло бы целую книгу. Здесь же я привожу лишь эмблемы некоторых выдающихся асов кайзера.

Хотя во всех военно-воздушных силах мира в то время отмечали эмблемами свои самолеты в основном истребители, в германской авиации бортовыми рисунками украшались и многие ударные самолеты – как небольшие аэропланы армейской поддержки, так и гигантские многомоторные бомбовозы стратегического назначения. Правда, в отличие от истребителей, по которым сегодня исследователи идентифицировали значительную часть принадлежавших пилотам эмблем, в ударной и бомбардировочной авиации этот вопрос освещен не столь подробно. Поэтому большинство фотографий и изображений «разрисованных» ударных самолетов все же не имеют указания, кто именно из летчиков летал на этих машинах…



В Австро-Венгрии долгое время не было истребительных подразделений, так как в ВВС этого государства вообще отсутствовали истребители. А ведь в годы 1-й мировой именно пилоты истребителей являлась главными создателями эскадрильной и личной маркировки.
Первые истребители в «лоскутной империи» (покупные германские) стали появляться в самом конце 1916, и только весной-летом 1917, после того, как к выпуску таких самолетов приступили и австрийские предприятия, начали формироваться истребительные эскадрильи. Летчикам этих отрядов, как и в других государствах, понадобилось некоторое время, чтобы осознать необходимость эскадрильных отличий, помогавших сохранению целостности строя подразделения в воздухе. Поэтому разработка отрядных маркировок началась только в конце 1917, а распространение их по подразделениям в основном пришлось уже на 1918 год (при этом похоже, что до конца войны система отличий так и не успела охватить все австрийские эскадрильи).
В известных сегодня примерах отрядной маркировки австро-венгерской авиации прослеживается определенная логика и система. Она заключалась в нанесении на самолеты охватывающих фюзеляж за кабиной пилота (реже в хвостовой части) полос различной ширины и цвета, на которых размещались или литеры, представлявшие собой первую букву фамилии пилота, или его личная эмблема, или (значительно реже) порядковый номер в эскадрилье.
Личные же эмблемы у пилотов Австро-Венгрии появились значительно раньше эскадрильной маркировки. Летчики «лоскутной империи» не меньше, чем их коллеги из других стран, любили украшать свои аэропланы различного рода рисунками, и мода наносить на самолеты личные эмблемы стала широко распространяться среди австро-венгерских пилотов еще с конца 1916 года, с появлением у австрийцев первых истребителей немецкого производства.



Если не считать «мощных» ВВС Болгарии, насчитывавших «в лучшие времена» не более двух десятков аэропланов, то из всех воевавших в 1-й мировой войне держав авиация Османской Империи была самой слабой. На пике своего развития – в конце 1915 года – она имела 81 пилота и 90 самолетов. Эти силы были сведены в 7 боевых и 2 резервные (учебные) роты. Каждая боевая рота Турции имела свой участок действий, на котором находилась только она одна. Это исключало путаницу в воздухе, и делало совершенно ненужной для турок разработку отрядных маркировок и эмблем.
И хотя, несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданелльской операции и в боях в Палестине, все их успехи были связаны с самолетами ударной авиации. Из-за малочисленности в Османской империи истребителей в турецких ВВС так и не появились асы – если не считать немецкого «ландскнехта» Ганса-Иоахима Буддеке. Присланный из Германии для обучения турецких летчиков, Буддеке, уже до этого сбивший на Западном фронте 3 самолета, весной 1916 принял участие в составе турецкой авиации в боях над Галиполийским полуостровом. Здесь он одержал еще 4 подтвержденные и 6 неподтвержденных побед, став единственным асом ВВС Османской империи (но никакими личными эмблемами он свой самолет не украшал). Турецкие же летчики, обученные Буддеке, добиться этого титула так и не смогли: многочисленная и качественно превосходящая турецкие ВВС авиация англичан и французов в период напряженных боев за Дарданеллы не позволила им одержать достаточного количества побед. А когда страны Антанты отказались от прорыва через этот пролив, воздушные бои на турецком фронте практически прекратились. Поэтому «немецкий турок» Буддеке остался первым и единственным воздушным асом Османской империи.




Как уже говорилось в предыдущих статьях, Болгария, вступившая в войну на стороне Германии в октябре 1915 г, имела в составе своих «ВВС» только один авиаотряд, в котором числилось всего 5 самолетов. Эти скромные силы после начала Болгарией боевых действий немцы «щедро» пополнили еще 3-мя (тремя!) немецкими самолетами. Правда, в следующем году Германия передала болгарам еще несколько аэропланов, точное число которых мне неизвестно. Но учитывая, что за всю войну личный состав болгарской авиации составлял не более 30 летчиков, а самолеты у болгар были в основном двухместными, вряд ли численность болгарских ВВС дотягивала даже до 20 аэропланов. Понятно, что при таком количестве техники разработка эскадрильных эмблем болгарской авиации вовсе не требовалась.


Тем не менее, несмотря на свою крайнюю малочисленность, болгарская авиация действовала довольно активно, совершив за время участия в войне 1272 боевых вылета и проведя 67 воздушных боев (угадайте с трех раз: против кого дрались «братушки» болгары, «благодарные» России за освобождение от османского ига?). Им даже удалось одержать в этих боях 3 победы, правда, ценой потери в воздушных схватках 6 своих самолетов (всего же за время войны в болгарской авиации погибли 11 аэропланов). Понятно, что при таких успехах асы в ВВС Болгарии не появились и, значит, выдумывать личные эмблемы, указывающие на исключительность пилота, было некому (во всяком случае, были ли у болгар самолеты с эмблемами, мне неизвестно).

Серия сообщений "Техника и оружие 1-й мировой войны":
Часть 1 - Истребители: начало (1914 г)
Часть 2 - Истребители: 1915 г - появление первых истребителей в авиачастях воюющих сторон
...
Часть 16 - ОКРАСКА И КАМУФЛЯЖ САМОЛЕТОВ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (2) ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ
Часть 17 - ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (1). АНТАНТА
Часть 18 - ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (2). ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ
Часть 19 - ПФАЛЬЦ - В ТЕНИ ГРОЗНОГО «АЛЬБАТРОСА» (1)
Часть 20 - ПФАЛЬЦ - В ТЕНИ ГРОЗНОГО «АЛЬБАТРОСА» (2)
...
Часть 44 - Хоть пуля – дура, но штык-то – молодец! (02)
Часть 45 - 1МВ. Первый истребитель британских асов (01). По пути наименьшего сопротивления
Часть 46 - 1МВ: французский легкий танк «Рено» FT-17

Серия сообщений "Геральдика воздушных асов":
Часть 1 - Государственные эмблемы на самолетах 1-й мировой войны (1)
Часть 2 - Государственные эмблемы на самолетах 1-й мировой войны (2)
...
Часть 4 - ОКРАСКА И КАМУФЛЯЖ САМОЛЕТОВ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ (2) ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ
Часть 5 - ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (1). АНТАНТА
Часть 6 - ОТРЯДНЫЕ И ЛИЧНЫЕ ЭМБЛЕМЫ АВИАТОРОВ 1-й МИРОВОЙ (2). ЧЕТВЕРНОЙ СОЮЗ
Часть 7 - Маркировка японских палубных самолетов, атаковавших Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г.