В колонках играет - умНастроение сейчас - обнадёживающееВВЕДЕНИЕ
"смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп", летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и "за сие дружество с нечистою силою" был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил "...человек не птица, крыльев не имать... Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь".
Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками(в данном случае - историками Ивана Грозного). Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества : изобретательность(я имею в виду умение из ничего сделать что угодно), инстинктивное понимание законов природы. Увы, здесь проявилась ещё одна традиционная российская черта, сохранившаяся до наших дней в России: вечное противопостояние науки и власти. Конечно, вряд ли можно причислить "смерда Никитку" к учёным, ведь перед полётом он в лучшем случае прикинул "на глаз" - полетит ли его аппарат или нет, однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские "воздухоплаватели". И, прежде чем приступить непосредственно к рассказу о создателях русской авиации, я хотел бы рассказать о первых попытках полётов в России.
Русский фольклор насчитывает немало сказок и легенд о фантастических существах и людях, обладающих "дьявольской" силой и умением летать по воздуху. Мысль о возможности летания жила в народе, переходя из поколения в поколение. До нас дошли былины о Тугарине Змеевиче, сказки о Коньке-Горбунке, о Кощее Бессмертном, о ковре-самолете, на котором летал Иван-царевич, о полете Ивана-царевича на сове. Ряд легенд говорит и о реальных попытках создать летающие механизмы и приспособления. Так, сохранилась относящаяся еще в 906 г. легенда о пуске по воздуху на осажденный князем Олегом Царьград каких-то снарядов. Другая легенда говорит о летающем искусственном орле, сделанном во времена Ивана III (1482-1505гг.). Известно сказание о спуске на устройстве, подобном парашюту, поповского сына Симеона и др.
Несомненно, что русские люди пытались летать на самодельных крыльях, причем полеты, по-видимому, преследовали увеселительные цели. В рукописи Даниила Заточкина, относящейся к Х III столетию и хранившейся ранее в Чудовом монастыре. есть указания на полеты людей. Перечисляя народные увеселения славян, Даниил Заточник пишет: "...а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях ... показывая крепость сердец своих..."
Как видно из этой записи, еще в ХIII столетии у славян "иный летает с церкви или с высоки паволочиты крилы", "Паволочиты крилы" - это крылья, сделанные из хорошего византийского шелка, С помощью таких крыльев, возможно, и совершали наши предки своеобразные планирующие спуски. Постройкой крыльев для полета в 1762 н. занимался "колодник расстрига" Федор Мелес. Он был убежден, что "... может человек совершенно подобию птице по воздуху, куда хочет летать". Мелес совершил побег из метрополичьего дома и двое суток мастерил крылья на небольшом островке возле Тобольска, намереваясь обтянуть их мешками из-под хлеба. Наступившие холода заставили прекратить опыты, На допросе Мелес показал, что "...намерен был отсель, из Тобольска, чрез те улететь прямо в Малороссию". Тобльский митрополит Павел, считая, что "диавол ... показал ему безумный способ к летанию", распорядился "за содеянное безумие Мелесу каждую пятницу на неделе по сорок ударов плетями или лозами отчитывать вместо поклонений земных."
МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ
Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребления "изобретателей от сохи" но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов.
Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардо да Винчи ещё в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны.
Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы "О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном" конференции Академии наук. Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти "ветрогонной машины", применявшейся на рудниках.
"Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное его представление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г."
Под непосредственным руководством Ломоносова и по его чертежам такая машина к июлю 1754 г. была создана и опробована. Это был небольшой геликоптер. В протоколах конференции от 1 июля 1754 г. сохранилось следующее описание этого геликоптера:
"Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того, чтобы с помощью крыльев, движимых горизонтально в различных направлениях силой пружины, какой обычно снабжаются часы, нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха с той целью, чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине. Машина подвешивалась на шнуре, протянутом по двум блокам, и удерживалась в равновесии грузиками, подвешенными с противоположного конца. Как только пружина заводилась, (машина) поднималась в высоту и потому обещала достижение желаемого действия. Но это действие, по суждению изобретателя, еще более увеличится, если будет увеличена сила пружины и если увеличить расстояние между той и другой парой крыльев, а коробка, в которой заложена пружина, будет сделана для уменьшения веса из дерева. Об этом он (изобретатель) обещал позаботиться".
Скорее всего, исследования заняли все время Ломоносова и не дали ему возможности довести до "желаемого конца" постройку геликоптера, но приоритет Ломоносова в этом изобретении несомненен. Изобретателем же геликоптера до сих пор часто называют Пауктона, которому в 1768 г. действительно удалось сконструировать небольшой геликоптер.
Создание Ломоносовым геликоптера так же интересно тем, что даже значительно позднее - в 1782 г. - французская Академия наук (одна из самых элитных в то время) в лице астронома Лаланда признала летание невозможным.
Михаил Васильевич сделал первую в истории практическую попытку применить архимедов винт для воздушного плавания. Нельзя забывать, что винт в то время не был еще известен даже в качестве движетеля для морских судов. Тем значительнее это открытие русского ученого. Оно показывает, что Ломоносов один из первых понял действительные законы сопротивления воздуха и нашел силу, способную поддерживать и продвигать аппарат в полете. Так же интересно и то, что Ломоносов, очевидно, стремясь уничтожить реактивный момент, предусмотрел в своем геликоптере два винта, вращающихся в противоположные стороны.
Ломоносов, разрабатывая основы метеорологии (существование которой также необходимо для нормального развития авиации) одновременно с этим разработал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.
Следующим из русских учёных, серьёзно занимающихся проблемой поднятия человека в воздух с помощью геликоптерного винта был Михаил Александрович Рыкачёв.
МИХАИЛ АЛЕКСАНДРОВИЧ РЫКАЧЁВ
Михаил Александрович Рыкачев, моряк по профессии, впоследствии академик и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1868 г. Рыкачев поднимался на воздушном шаре для метеорологических наблюдений. В 1871 г. в "Московском сборнике" была опубликована его статья "Первые опыты над подъемной силой винта. вращаемого в воздухе». Предпринятые исследования для определения мощности, необходимой для вращения винта определенных размеров , и веса груза, который можно поднять на воздух с помощью такого винта, Рыкачев проводил для того, чтобы построить геликоптер, на котором можно было бы, изменяя наклон оси винта, передвигаться в воздухе в желаемом направлении. Михаил Александрович тщательно проанализировал все проведенные до него опыты и расчеты, касающиеся сопротивления воздуха и воды. Он правильно отметил противоречие в коэффициентах Понселе и Дюшмена, установивших разные данные для неподвижной пластинки в текущей воде и для пластинки, двигающейся в воде с известной скоростью, свои опыты Рыкачев проводил с помощью специально сконструированного им прибора.
Прибор этот состоял из весов Роберваля, на одной чашке которых был установлен четырехлопастный винт, который приводился во вращение падающей гирей или часовыми пружинами. Движение передавалось на вал винта с помощью зубчатых колес. На другой чашке весов находилась гиря, уравновешивавшая прибор при неподвижных лопастях винта. Лопасти винта, имевшие форму трапеции, каждая площадь 2,8 кв.фута (0,26 мІ), могли быть установлены под разными углами к горизонту.
Результаты опытов, проведенных с 29 ноября 1870 г. по 14 марта 1871 г.. были сведены Рыкачевым в таблицы.
Рыкачев не ограничивался научно-исследовательской работой. Он был одним из инициаторов создания VII воздухоплавательного отдела Русского технического общества и первым председателем этого общества (1881-1884 гг.)
По инициативе Михаила Александровича русские воздухоплаватели в содружестве с учеными других стран приняли участие в международных наблюдениях за движением облаков (проводившихся в 1896-1897 гг.), позволивших сделать ряд интересных заключений. Рыкачевым в 1898 г. были осуществлены подъемы змеев с анемографом собственной конструкции. Михаил Александрович совместно с Валеном вычислил также средние температуры зимних месяцев для Европейсокй России.
Рыкачёв поддерживал в России интерес к научному воздухоплаванию. Еще в 1868 и 1873 гг. он совершал полеты на свободном аэростате, во время которых произвел ряд ценных метеорологических наблюдений. Благодаря его содействию в качестве директора Главной физической обсерватории многие из физиков обсерватории - В.В. Кузнецов, С.И.Савинов, Д.А.Смирнов и др. - принимали участие в полетах, организованных Международной ученой воздухоплавательной комиссией.
Как и Ломоносов, Рыкачёв одновременно занимался и проблемой поднятия человека в воздух, и проблемой исследования атмосферы, наверняка представляя неотделимость этих наук. Однако если Ломоносов пытался построить летательный аппарат для изучения свойств атмосферы, то Рыкачёв уже больше склонялся к мысли о том, что метеорология должна быть поставлена на службу авиации, "...вовремя предупреждая воздухоплавателей о возможности или невозможности полётов...".
Почти одновременно с Рыкачёвым проблемой воздухоплавания занимался и Дмитрий Иванович Менделеев, автор знаменитой "Периодической системы химических элементов".
ДМИТРИЙ ИВАНОВИЧ МЕНДЕЛЕЕВ
Начавшееся после Крымской войны и падения Севастополя перевооружение русской артиллерии, в частности, переход на нарезные и стальные дула орудий, а позже применение бездымного пороха остро поставили задачу изучения упругости газов . Менделеев ,изучая по заданию Главного инженерного управления эту проблему, столкнулся с двумя сторонами вопроса. С одной стороны, в условиях высоких давлений газ должен быть близок к "предельному объему", с другой, - при незначительной плотности газа "... можно ждать уничтожения его упругости, т.е. прекращения в дальнейшем расширения. Тогда должно будет признать существование реальной границы для земной атмосферы", - писал Менделеев.
Считая вопрос "О сжимаемости газов при столь малых давлениях, какие только можно измерять" весьма важным и требующим разработки, Дмитрий Иванович невольно должен был заинтересоваться строением верхних слоев атмосферы. Он тщательно изучает работы в этой области знаменитого английского физика Глешера, неоднократно поднимавшегося на воздушном шаре с научными целями. Позже Дмитрий Иванович писал: "Меня так заняла гордая мысль подняться выше знаменитого англичанина и постичь закон наслоения воздуха при нормальном состоянии атмосферы, что временно я оставил все другие занятия и стал изучасть аэростатику". В статьях, опубликованных в отчетах французской Академии наук, разбирая вопрос о закономерности изменения температуры в атмосфере, Менделеев подчеркивает необходимость опытной проверки своих положений с помощью аэростата, который может подняться в верхние слои атмосферы.. Он разрабатывает и проект аэростата, "... допускающего возможность безопасно оставаться на больших высотах в атмосфере". В своем сообщении Химическому и физическому обществу при Петербургском университете он высказывает возможность "... прикреплять к аэростату герметически закрытый оплетенный упругий прибор для помещения наблюдателя , который тогда будет обеспечен сжатым воздухом и может безопасно для себя делать определения и управлять шаром". К этой мысли Д.И.Менделеев возвращается и в 1873 г., утверждая, что с помощью таких аэростатов можно "... изучать условия верхних слоев атмосферы, где надобно искать зародыш всех погодных изменений, в атмосфере совершающихся".
Таким образом, Менделеев еще в 1875 г. обосновал принцип создания стратостата с герметически закрытой кабиной, осуществленный лишь спустя полстолетия . Менделеев как бы продолжал работы М.В.Ломоносова по изучению высших слоев атмосферы. В 1875 г. ( исходя из опыта французского воздухоплавателя Дюпюи де Лома,с работами которого он был знаком) Менделеев составил эскиз управляемого аэростата и сделал необходимые расчеты.
Великий ученый мечтал собрать необходимые для постройки аэростата средства за счет продажи издаваемых им книг. В 1876 г., издавая под своей редакцией книгу немецкого ученого Мона "Метеорология или учение о погоде", Менделеев пишет в предисловии: "Издавая предлагаемое сочинение, я имею в виду приобрести через продажу и распространение его средства, необходимые для устройства аэростата, назначаемого для восхождения в верхние слои атмосферы". Единственной страной , имевшей опыт постройки аэростатов, была в эти годы Франция. Менделеев решает отправиться за границу для изучения этого вопроса. Он обращается в военно-морское министерство с письмом следующего содержания:
"...Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах.
Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так, рыба, недвижимая и мертвая, всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражение второй - еще в зародыше, в размерах, негодных в жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность, дешевизну (в аэростатах дорогие оболочки и газ) и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам.
В изложении временного состояния дела и ведении опытов необходимо преследовать оба рода воздухоплавания, так сказать, в равной мере, потому что по тому и другому еще предстоит много неясного, и в будущей истории воздухоплавания важнейшее место займут не счастливых комбинаций догадки, а строго последованные опыты, от которых можно ждать решения практических задач. Хотя оба рода воздухоплавания одинаково заслуживают исследователя, но для практической потребности, какова, например, военная, только одни аэростаты обещают дать скорый и возможный результат, тем более, что весь вопрос с теоретической стороны в главных чертах здесь окончательно ясен. А потому прежде всего должно обратиться в практике к опытам в большом виде, над хорошо обдуманным управляемым аэростатом. Не задаваясь чем-либо невозможным или мечтательным, я думая и хорошо убежден, что большим аэростатом управлять возможно в такой же мере, как кораблем. У меня есть давно начатый проект такого аэростата. На днях я его сличил вновь с основными данными тех аэростатов, которые уже выполняли задачу, и, по исправлении некоторых подробностей, думаю, что мой проект представит некоторые немаловажные преимущества. Но я не изобретатель. А потому мое содействие делу должно состоять не в том, чтобы проводить свой проект прямо в практику и настаивать на его совершенстве, а в том: 1) чтобы ближе узнать практику дела и сообразно ей ввести в проект дальнейшие улучшения; 2) чтобы сделать недостающие , предварительные опыты, необходимые для рационального выполнения проекта; 3) чтобы предварительно не секретничать, а все изложить в подробностях, необходимо дать нечто зрелое, не одну основную идею. Вот это мне и желательно. Итак, задача: направлять аэростат, как корабль, к целям практической надобности - по моему разумению разрешима. Если заняться делом аэростатики, надо будет отложить те дела, для которых я командируешь от Университета, и необходимо сделать немало новых расходов: побывать в Англии, войти в сношение с многими лицами, на что мои заграничные связи дадут мне, полагаю, возможность; надо будет закупить новые книги, приборы и т.п.
В результате моей поездки должно быть два дела: а) выполнение проекта управляемого аэростата с изложением оснований с чертежами. Этот проект должен быть представлен мне для выполнения или опубликован во всей его подробности (если не пожелают почему-либо ни выполнять, ни публиковать, то я это право ударживаю за собой).
Кроме проекта моего аэростата, я предлагаю как результат своей поездки статью, выражающую общее современное состояние вопроса о воздухоплавании. Поездка с этой целью, имеющейся уже у меня материал и, то, что всего важнее, те связи с иностранными учеными, которые дают мне мои прежние труды, позволяют мне надеяться на то, что я могу лучше, чем многие другие, получить хорошие сведения, относящиеся до этого дела. Я предполагаю избежать истории (она изложена в куче книг), приключений и подробностей, касающихся аэростатов и аэродинамов, а хочу ограничиться описанием краткой теории дела (с указанием источников для подробностей), описанием опытов над сопротивлением воздуха, систематическим изложением результатов сделанных полетов, опытами над новыми приборами для воздухоплавания, проектами, как более самостоятельным и критическим сводом, относящимся ко всему изложенному, чтобы перейти затем к своему проекту".
В архиве сохранилась докладная записка Главного инженерного управления военному министерству " О действиях г.Менделеева". В этой записке военный инженер Недзеловский докладывал о просьбе Менделеева выделить ему 12 450 рублей на предварительные опыты, издание книги и на заказ двигателя для большого аэростата и моделей.Хотя управляющий морским министерством согласился с тем,что : "...профессор Менделеев ...более кого-либо другого способен выполнить принимаемое им на себя дело",повторилась старая история : Менделееву дали только треть необходимых средств. .Этих денег хватило только на издание книги.
В 1887 г. Д.И.Менделлев был избран академиком Петербургской Академии наук. Менделеев продолжает свою научную работу над проблемой воздухоплавания. В 1887 г. великий ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наблюдения солнечного затмения; свой полет и сделанные наблюдения он подробно описал в статье "Воздушный полет из Клина во время затмения", опубликованный в № 11 "Северного вестника" за тот же год.
Этот полет, организованный военными воздухоплавателями, показал вместе с тем и крайне низкий уровень воздухоплавательной техники того времени. Аэростат, рассчитанный на подъем двух человек, мог поднять лишь одного, главным образом потому, что газ смешивался с воздухом при поступлении в оболочку. Крайне сложна была и техника наполнения шара водородом.
На основании опыта своего полета на воздушном шаре в Клину Менделеев предлагает для наполнения аэростатов газом применить особые подушки со сжатым водородом. Из письма видно, что Дмитрий Иванович пришел к мысли о таком способе наполнения аэростата еще в 1879 г. и обсуждал это в Париже с Дюпюи де Ломом. Менделеев заканчивает письмо следующими словами: "Я охотно готов содействовать успеху нашей военной аэронавтики; когда угодно, хотя для испытания чего-либо готов и полететь, с удовольствием поделюсь мнением и советом, только избавьте от комиссий".
На отпущенные ему 2500 руб. Менделеев организовал в своей лаборатории опыты по наполнению аэростатов с помощью специальных баллонов для водорода, изучая также и возможность добывать водород более совершенными способами. Проведенное исследование позволило прийти к выводу о возможности сохранять водород с помощью "цилиндрических вместилищ для сжатого водорода" под давлением 100-120 ат.
В августе 1888 г. в Англии начали применять для хранения газа специальные стальные трубы Норденфельда. Главное инженерное управление по справке по этому вопросу писало:
"На воздухоплавательном полигоне на Волковом Поле имеются доставленные из Англии стальные трубы Норденфельда, служащие для хранения и перевозки водорода, сжатого до 120 ат, а потому было бы полезно с помощью параллельных опытов сравнить эти трубы с вместилищами, предложенными профессором Менделеевым для этой же цели, причем желательно, чтобы означенные опыты производились в присутствии председателя и членов Комиссии по применению воздухоплавания к военным целям".
Надо сказать, что предложенный Менделеевым способ сохранения водорода в баллонах под давлением 120-200 ат широко принят современной техникой. Приоритет же Менделеева в этом открытии, несомненно, доказывают публикуемые документы.
Характерно, что Менделеева поддержал другой русский ученый - профессор Лачинов, который предложил для электролиза водорода батарею своей системы.
В случае осуществления предложений этих ученых Россия имела бы необходимые приборы для добывания и сохранения водорода. К сожалению, военное ведомство и на сей раз обошло молчанием эти предложения.
Дмитрий Иванович не ограничивался изучением аэродинамики. Он верил в конечную победу аэропланов, считая, что они имеют "наибольшую будущность". Менделеев внимательно изучает структуру птичьего крыла и делает наброски его остова. В январе 1877 г. в качестве члена предварительной комиссии он участвует в рассмотрении предложенного А.Ф.Можайским аэроплана и в мае 1877 г. дает заключение военному министерству о летательном аппарате доктора Арендта. (В приложении 4 приведено это заключение) В 1895 г. Дмитрий Иванович заинтересовался опытами с летающими моделями В.В.Котова и даже написал предисловие к его книге. К сожалению, эта книга так и не вышла в свет.
Д.И.Менделеев был глубоко убежден, что изобретение летательного снаряда "составит эпоху, с которой начнется новейшая история образованности".
К сожалению, дальнейшие разработки "летающего снаряда" привели к созданию ракет, используемых на поле боя. Да и дальнейшее развитие авиации свелось в основном к разработке военных самолётов, аэростатов, воздушных шаров, а в последствии и вертолётов.Возможно, это произошло из-за приближении первой мировой войны, а может быть из-за чего-то другого.Однако факт остаётся фактом: все воздухоплавательные средства имели военную основу ( забегая вперёд: ТУ -104 переделан из бомбардировщика - ракетоносца Ту-16).Поначалу воздухоплавательные аппараты использовались для наблюдения,а потом некоторые из лётчиков обнаружили, что предмет, брошенный с большой высоты может причинить сильные повреждения из-за развиваемой скорости.Также интерестны воспоминания командующих о том, что:" ...некоторые пилоты обстреливают пилотов вражеских самолетов из личного оружия, а иные для этой цели даже берут с собой карабины или гранаты. Последние употребляются для сброса на позиции неприятеля...".
Итак, первая мировая война дала мощный толчок развитию авиации и, естественно, это не могло не отразиться на направлении работы учёных воюющих государств.Как писал академик Б. Н. Юрьев: "Война с первых же дней указала на огромное значение авиации, и царское правительство вынуждено было начать организацию авиационной науки. Однако делалось это из рук вон плохо, денег на науку по-прежнему не давали, людей вернуть с фронтов также не удалось". Достойно удивления, что в этих условиях русские учёные сумели добиться серьёзных успехов в развитии авиационной науки. Центром авиационной мысли в России в годы первой мировой войны было Московское высшее техническое училище (МВТУ), где работал один из лучших учёных своего времени - Н.Е.Жуковский.
НИКОЛАЙ ЕГОРОВИЧ ЖУКОВСКИЙ
Отец русской авиации, Николай Егорович Жуковский, родился 5 (17) января 1847 г. в семье инженера путей сообщения Егора Ивановича Жуковского.
В 1876 г. Николай Егорович впервые получил возможность поехать за границу для того, чтобы познакомиться с выдающимися французскими и немецкими учеными. Во Франции Жуковский встречался с Дарбу и Резалем, в Германии - с Гельмгольцем и Кирхгоффом.
В 1879 г. Жуковский получил место профессора на кафедре аналитической механики в Московском высшем техническом училище. В 1882 г. он защитил докторскую диссертацию на тему: «О прочности движения".
Начиная с 1886 г. Жуковский читает в Московском университете курс гидроаэродинамики.
Проблемы летания заинтересовали Николая Егоровича еще в юности. В 1877 г. в Париже Жуковский познакомился с французскими исследователями, работавшими над созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха и изучавшими полет птиц.Из этой поездки Николай Егорович привез много летающих моделей, которые демонстрировал на своих лекциях и докладах.
Вспоминая об этом периоде, Жуковский пишет: "При кабинете прикладной механики уже с 1889 г. проводились исследования по различным вопросам воздухоплавания - испытывались различные модели летательных машин и строились небольшие аэродинамические аппараты". Жуковский привез из-за границы и велосипед с громадным передним колесом, изобретенный французом Мишо. Николай Егорович разъезжал на этом велосипеде, укрепив за плечами большие крылья из ткани. Этими экспериментами он старался определить подъемную силу крыльев и изменения как величины этой силы, так и точки ее приложения (центр парусности).
Дальнейшие поездки за границу и знакомство с Отто Лилиенталем, знаменитым немецким планеристом, книга которого "Полет птиц, как основа искусства летания" стала для Жуковского настольной книгой, все больше и больше втягивали Николая Егоровича в изучение проблемы летания.
Жуковский вместе с тем правильно указал на значение восходящих потоков воздуха, так искусно используемых птицами. Он пишет:" Если на некоторой высоте над землей плывут громадные вихри с горизонтальными осями, то птица, забравшись с той стороны вихря, с которой имеется восходящий поток воздуха, и следя за движением вихря, может некоторое время оставаться в восходящем потоке и описывать благодаря ему в движении относительно некоторых подвижных осей горизонтальные круги".
Все это говорило о том, что Жуковский уже ясно представлял себе принципы полета аэроплана. Труд "О парении птиц" явился зрелой работой, в которой было критически оценено все сделанное за границей и в России в области теории летания. Здесь проявляется замечательная особенность Жуковского - не двигаться вперед, пока не изучено все главное, что сделано другими для решения рассматриваемой проблемы. Жуковский внимательно следит за успехами летания в Европе, ему хорошо знакомы работы Адера, Филиппса, Максима, сконструировавших летательные аппараты.
Жуковский, продолжая упорно работать над проблемой летания, опубликовал в 1897 г. статью "О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов". В этой статье он пересмотрел выводы Джевецкого, относящиеся к данному вопросу, и определил оптимальный угол атаки крыла аэроплана.
Год спустя Николай Егорович подробно разобрал орнитоптерную теорию полета и на основании проведенных опытов (им была сконструирована специальная модель) отметил, что колеблющаяся пластинка получает сопротивление, в десять раз большее, "...нежели пластинка, движущаяся поступательным равномерным движением с той же средней скоростью". Опыт показал, что если быстро перевести пластинку из покоя в движение , то "... на каждый метр скорости и квадратный метр площади пластинки приходится 80 кг сопротивления воздуха".
Жуковский указывает, с одной стороны, на постепенное уменьшение массы двигателей, с другой, - правильно подчеркивает значение поступательной скорости для летательной машины. Он говорит: "Двигаясь под малым углом к горизонту с большой горизонтальной скоростью, наклонная плоскость сообщает громадному количеству последовательно прилегающего к ней воздуха малую скорость вниз и тем развивает большую подъемную силу вверх при незначительной затрате работы на горизонтальное перемещение".
Анализируя достигнутые успехи, Николай Егорович особое значение придает планеризму, заявляя, что "... проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком".
В 1902 году Жуковский построил в Московском университете (МВТУ) аэродинамическую трубу квадратного сечения размером 75х75 см. Длина трубы 7 м, скорость потока 9 м/с. В университетской же лаборатории был установлен сконструированный Николаем Егоровичем прибор для испытания винтов без поступательной скорости. Аэродинамическая трубка Жуковского была одной из первых в Европе.
С помощью этих аппаратов Николай Егорович провел вместе со своими учениками ряд интересных исследований, в частности , о центре парусности, о вращении в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку, а также проверил законы Вельнера и Ренара для геликоптерного винта. Эти исследования позже позволили Жуковскому предложить весьма рациональный профиль (дужку) крыла с высокими аэродинамическими качествами. Этот профиль известен до сих пор во всем мире под названием "профиля Жуковского ". В 1904 году Н.Е. Жуковский "...нашёл источник поддерживающей планы силы...", - как пишет один из его коллег - " ...безусловно, его открытия ведут к созданию аэродинамики...".
Николай Егорович сделал также немалый вклад и в развитие военной авиации.Под его руководством велись работы по созданию авиабомб большого калибра, в 1916 году он основал новую науку -аэробаллистику, опубликовав свою работу "Бомбометание с самолётов".В этой работе он научно обосновал полёт авиабомбы и его особенности, указал возможные типы бомбардировочных прицелов. Жуковский за свою жизнь написал : по теоретической механике(включая астрономические и математические задачи) - 40 печатных работ,по прикладной механике - 23, гидравлике и гидродинамике - 40, аэродинамике - 22, воздухоплавания - 21. Кроме всего вышеперечисленного, Николай Егорович помогал другим авиаконструкторам в разработке новых аппаратов и усовершенствовании старых. В качестве эксперта давал заключения о пригодности или непригодности к использованию летательных аппаратов, проверял модели строящихся самолётов в аэродинамических трубах и так далее.В общем, Николай Егорович принес наибольшую практическую пользу России и его труды вполне оправдывают звание "отца русской авиации".
Русские учёные не были только теоретиками.Перечисление всех проектов русских конструкторов - это тема для отдельного реферата, но нельзя не рассказать о гордости русской авиации - самолётах "Русский витязь" и "Святогор", которые в то время не имели аналогов.
Самолёт "Русский витязь" был cконструирован И. И. Сикорским, причём проект этого аэроплана Сикорский обдумывал ещё в 1911 году, когда ни один самолёт не поднимал груза больше 635 кг (рекорд грузоподъёмности на 1911 год принадлежал французскому лётчику Дюси, пролетевшему 800 метров с грузом 600 кг). Аэроплану предрекали полный провал, однако 13 мая 1913 года были успешно проведены первые испытания "Русского витязя". Как рассказывали очевидцы: " Самолёт легко оторвался от земли, и , совершив несколько больших кругов, плавно опустился у ангара, при бурном ликовании собравшихся зрителей...". За границей долго не хотели верить сообщениям о полёте "Русского витязя", считая эти сообщении газетной уткой. Это неверие вполне естественно для того времени,
ведь считалось,что самолёт, подобный "Русскому витязю" полететь не мог.
"Русский витязь" представлял собой четырёхмоторный многостоечный биплан, нижнее крыло которого было короче верхнего. Общая площадь несущих поверхностей составляла 120 мі (верхнее крыло 66 м І и нижнее крыло 54 м І). Размах верхнего крыла составлял 27 м, а нижнего - 20 м. Штурвальное управление было дублировано.Общая масса "Русского витязя " без нагрузки равнялась 3500 кг, а полезная нагрузка составляла 1440 кг. Крылья двухлонжеронной конструкции были прямоугольной формы и имели глубину 2,5 м, причём расстояние между крыльями также равнялось 2,5 м.
Опасения за устойчивость такого самолёта заставили сделать его достаточно длинным (20 м ). Фюзеляж представлял собой деревянную ферму прямоугольного сечения, обшитую снаружи фанерными листами. В фюзеляже была расположена капитанская рубка (с двойным рулевым управлением), две пассажирские каюты и помещение для запасных частей и инструмента. Перед капитанской рубкой вперёд выдавалась площадка для прожектора и пулемёта. Поперечная остойчивость обеспечивалась элеронами на верхних крыльях. В движение самолёт приводили четыре двигателя "Аргус", установленные попарно в тандем ( самолёт был спроектирован как двухмоторный ).
Самолёт оказался достаточно устойчивым в полёте. После первых полётов (10 - 27 мая 1913 года ) было установлено, что по кабине можно вполне свободно ходить, причём это не отражалось на устойчивости. "Русский витязь" отделялся от земли после пробега в 700 метров и развивал скорость в 90 км/ч.
Еще одним шедевром самолётостроения того времени был самолёт "Святогор", построенный вскоре после "Ильи Муромца" (которого я не касаюсь, так как он достаточно известен ). Этот двухмоторный биплан был спроектирован Василием Андриановичем Слесарёвым и был самым большим самолетом в мире. Его запроектированные размеры и расчетные данные были следующие: площадь крыльев 180 м І, площадь хвостогого оперения 20 м І, размах верхнего крыла 36 м, угол установки крыльев 4,5° , длина самолёта 21 м, полётная масса 6500 кг, причём нагрузка составляла около 50 % полётной массы, продолжительность полёта 30 ч, высота полёта 2500 м, скорость свыше 100 км/ч, общая мощность моторов 440 л. с.
Форма крыльев, по очертаниям напоминавших крылья стрижа, использование обтекаемых наружных стоек, тщательное сглаживание выступов говорили об огромной исследовательской работе, проделанной изобретателем.
Святогор был гораздо совершеннее "Ильи Муромца" и других самолётов того времени. Чего стоило хотя бы нововведение Слесарёва: двигатели помещались в корпусе, близко к центру тяжести и приводили винты в движение с помощью тросовой передачи.
Предыдущие исследования Слесарёва в области аэродинамики и его сотрудничество при создании тяжёлых самолётов типа "Илья Муромец" создали ему авторитет, достаточный для признания его проекта. Тем не менее выполнимость такого проекта вызывала сомнения и проект Слесарёва был предоставлен на рассмотрение технической комиссии особого комитета Воздухоплавательного отдела. Расчёт и обоснование проекта были признаны убедительными; комитет единогласно признал, что проект осуществим, и рекомендовал приступить к постройке самолёта.
Предварительные переговоры позволили установить срок постройки в 3 месяца, причём стоимость равнялась 100 000 рублей. Кстати, правительство и на этот раз отказалось финансировать проект, и эту обязанность взял на себя богатый польский помещик М. Э. Малынский. Заказ на постройку самолёта был передан заводу Лебедева в Петербурге.
К 22 июня 1915 года "Святогор" был собран, но война 1914 года сильно осложнила положение конструктора.Во-первых, Слесарёв лишился возможности купить двигатели "Мерседес", а установка двигателей "Рено" ( и то полученных только в 1916 ) перетяжелила самолёт. Во-вторых, по требованиям военных, Слесарёв должен был обеспечить десятикратную прочность всех ответственных деталей (зачем это понадобилось? "Святогор" и так обладал достаточной прочностью - он изначально предназначался для военных целей) что ещё больше перетяжелило самолет, а так же вызвало смещение центра тяжести.
К этим проблемам добавилось отсутствие средств и нежелание военной комиссии финансировать эти работы. Мнение профессора Н. Л. Кирпичёва, председателя комиссии: "...при мощности двигателей в 440 л. с. аэроплан мог бы обладать общей грузоподъёмностью в 6500 кг при скорости около 60 км/ч, однако для этого он должен был бы иметь поддерживающие поверхности площадью не менее 440 м І...". Соответственным было и решение комиссии: "...затрата на достройку этого аппарата даже самой ничтожной суммы является недопустимой...".
Однако конфликт между комиссиями привел к тому, что на проект Слесарёва обратил внимание Н. Е. Жуковский. Самолет был тщательнейшим образом проверен в лабораториях, также был сделан расчет прочности основных элементов. Кроме того, впервые в России был проведён полный аэродинамический расчёт самолёта. На основании проведенных исследований и расчетов комиссия под председательством Жуковского 11 мая 1916 года "единогласно пришла к выводу, что полет аэроплана Слесарёва при полной нагрузке в 6,5 т и при скорости в 114 км/ч является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарёва является желательным".
В марте 1916 года состоялись первые испытания аэроплана. "Святогор пробежал по земле около 200 м, как поломались некоторые детали правого двигателя и обнаружились неполадки в передаточном механизме. По мере устранения одних недоделок стали обнаруживаться другие. Они не порочили саму конструкцию самолёта, а являлись следствием доделки самолёта в кустарной мастерской Слесарёва, где не могли изготовить детали с достаточно большим запасом прочности. То разлетался вентилятор, то ломался вал, то разваливалось колесо.
Слесарёв вынужден был переделывать всю трансмиссию из - за непригодности шарниров Гука.Но переделка трансмиссии затянулась и самолет не был испытан до 1917 года.
В 1922 - 1923 годах была сделана попытка достроить и испытать этот самолёт. Слесарёва уговаривали отказаться от централизованных моторных установок и установить на крылья два двигателя "Либерти" мощностью по 400 л. с. Работы по восстановлению "Святогора" были прерваны смертью Слесарёва.
КОНСТАНТИН ЭДУАРДОВИЧ ЦИОЛКОВСКИЙ
Рассказывая о работах русских изобретателей нельзя не рассказать о работах Константина Эдуардовича Циолковского.Его труды охватывали все горизонты авиации: от дирижаблей до космических кораблей, и тем не менее признание он получил только после революции, как и Слесарёв.Как и подавляющее большинство людей, опередивших свое время, Циолковский остался непонятым своими современниками, тем не менее его работы вспоминают и сейчас, так как только в наше время появились возможности для воплощения его проектов в реальные аппараты (такая же история произошла в своё время с Леонардо да Винчи : спроектировав экскаватор, да Винчи оставил свой проект без двигателя - паровой двигатель изобрели гораздо позже).
Константин Эдуардович Циолковский родился 5 (17) сентября 1857 года в селе Ижевское (сейчас - Спасский район Рязанской области). Родившись в семье лесничего и не получив никакого специального образования, он тем не менее успешно защитил диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью. Также Циолковский писал рассказы, которые являлись дополнением к его исследованиям.
Например его произведения "На луне" , "Изменение относительной тяжесть на Земле" , "Вне Земли" и "Грёзы о Земле и небе..." представляют собой сплав популярных сведений о физических законах, научно- технического предвидения и утопии. Тем не менее в произведениях такого необычного жанра Константин Эдуардович сумел правильно предсказать некоторые явления(например, невесомость).
Большинство научно-фантастических рассказов Циолковского были опубликованы ещё в 1887-1906 годах, однако действительно ценные научные труды Циолковского получили признание только после революции(приблизительно в 1920 году).
http://library.by/shpargalka/belarus/002/171.htm
Русские изобретатели Черепановы.
Наибольшую известность Ефиму Алексеевичу (1774–1842) и Мирону Ефимовичу (1803–1849) Черепановым принесли работы в области паровой техники и создания первых в России паровозов. Вся жизнь талантливых изобретателей связана с Уралом, становлением и развитием Нижнего Тагила — одного из главных промышленных центров региона.
Черепановы были крепостными известных промышленников Демидовых, владевших не только Нижне-Тагильскими заводами, но и Верхотурскими, Лайскими, Салдинскими, Усть-Уткинскими, Черноисточинскими и другими машинно-фабричными производствами Урала. Важное место в системе Нижне-Тагильского промышленного региона принадлежало Выйскому железо- и медеплавильному заводу. Основное сырье в цеха поставлялось с Медного рудника, расположенного у подножия горы Высокой. И на заводе, и на руднике работали крепостные — выходцы из уральских и тульских вотчин Демидовых. Такими приписными крестьянами Выйского производства были Петр и Алексей Черепановы — дед и отец будущего механика.
С детских лет Ефим Черепанов помогал деду в колесном, сундучном, кожевенном и других ремеслах. В отроческие годы, трудясь рядом с отцом на заводе, он осваивает процессы выплавки железа в кричных горнах на древесном угле, наблюдает работу воздуходувных мехов, приводимых в движение водяными колесами. Благодаря трудолюбию, расторопности, уму в 20 с небольшим лет Е. А. Черепанов становится мастером, а через несколько лет, в 1807 г., назначается "главным плотинным" Выйского завода. В новой должности он отвечал за устройство и работу всех гидротехнических сооружений и водяных двигателей на производстве.
Помимо гидроэнергетики Ефим Черепанов занимался строительством промышленных и жилых зданий, разработкой и сооружением прокатных станов, усовершенствованием процессов металлообработки, изготовлением различных машин, механизмов и инструментов. По его предложению при Выйском заводе создается специальное механическое заведение, изготавливавшее технические средства, детали, запасные части, приборы для всей группы Нижне-Тагильских заводов.
Одним из главных направлений деятельности Черепанова в этот период было улучшение и развитие чугунолитейного и железоделательного производств. Весной 1821 г., находясь в Петербурге, он получает предписание от Н. Н. Демидова отправиться в Англию для ознакомления с металлургической промышленностью. Причиной поездки стала обеспокоенность заводовладельца снижением экспорта отечественного железа в Западную Европу, в том числе в Англию. Если в 1780-е гг. сбыт произведенного в России железа составлял 3,8 млн. пудов, то к началу XIX в. он снизился до 1,5–2 млн. пудов, а через два десятилетия не достигал и 1 млн. пудов.
При ознакомлении промышленности Англии Черепанов испытывал немалые трудности. Металлургические и машиностроительные фирмы ревниво охраняли свои секреты, и посланец Демидова при посещении фабрик и заводов мог видеть лишь внешнюю сторону производства. Ему не показывали техническую документацию и не объясняли сущность технологических процессов. Тем не менее Черепанов вынес из поездки ряд ценных наблюдений. Важнейшие из них касались перехода английского доменного производства на минеральное топливо (кокс) вытеснения процесса изготовления металла в кричных горнах пудлингованием, при котором железо получали на поду пламенной отражательной печи; топливом служил каменный уголь. Наибольшее впечатление на изобретателя произвели рельсовая дорога, проложенная от угольных копий Миддлтона до города Лидса, и использование паровых машин в металлургическом и горнорудном производствах.
По возвращении в Нижний Тагил в 1822 г. Черепанов представил подробный отчет о поездке. Детальное изложение увиденного и предложения о путях производственного развития региона произвели на руководство Горного округа благоприятное впечатление, и вскоре по распоряжению Н. Н. Демидова он был назначен главным механиком Нижне-Тагильских заводов. На новой должности Черепанов смог реализовать ряд своих давно вынашиваемых идей. Важнейшей из них была постройка серии паровых машин и замена водяного колеса как основы энергетической базы заводов на паровой привод. После поездки в Англию Е. А. Черепанов окончательно утвердился в прогрессивности и необходимости внедрения в металлургическое и горнорудное производства теплосиловых двигателей.
Паровые машины были более эффективны, надежны и, главное, универсальны. Они исключали наличие в одном месте и производства, и водного источника как энергоносителя. В случае тепловых двигателей топливо можно было подвозить на гужевом транспорте и отсутствие или нехватка гидроресурсов более не являлись факторами, ограничивающими технологические процессы. Именно о недостатке воды, "малости воды", "глубинах заводских рукотворных трудов в вершок" чуть ли не в каждом письме с тревогой писал директор заводов Н. Д. Данилов Демидову. Ситуация стала критической после вспыхнувшего в октябре 1825 г. на Медном руднике пожара, в котором сгорела водоотливная конная машина. Необходимость оснащения производства паровыми машинами стала еще более очевидной. Тем не менее развитие тепловых двигателей шло намного медленнее, чем того требовала производственная ситуация. Причин тому было несколько.
Неизвестность и новизна "огненных машин" вызывали в отношении их у Н. Н. Демидова, администрации заводов и мастеровых сдержанность и даже настороженность. Им была ближе и понятнее существовавшая энергетическая база производства. Таким настроениям способствовали также избыточность и дешевизна конных и людских ресурсов.
Аргументом против форсированного внедрения в производство паровых машин было быстрое истребление лесов, поскольку практически единственным топливом для тепловых установок в первой трети XIX в. являлась древесина. Минеральное топливо еще не применялось, хотя угольные месторождения на Урале были уже известны. Бесконтрольная вырубка лесов вызывала естественную тревогу властей. В октябре 1841 г. вышел даже специальный указ Николая I Уральскому горному правлению, направленный на сдерживание развития паровой техники и предписывавший "впредь без разрешения горного правления никаких перемен в заводских и горных устройствах не делать".
Развитие новой энергетической базы производства сдерживалось и монополией иностранцев на изготовление и размещение теплосиловых установок. В таких непростых условиях начиналась работа Е. А. Черепанова по постройке паровых двигателей.
Первая паровая машина была создана Черепановым в 1820 г. Это был маломощный двигатель, в постройке которого принял участие и 17-летний сын изобретателя Мирон. Двигатель еще не выполнял постоянных производственных функций, но опыт его изготовления заложил основы для сооружения более мощных установок. Именно эту машину имел в виду механик, когда, находясь в Англии, в отчете на имя Н. Н. Демидова писал: "Также я видел при угольных ямах паровые машины различной величины, коими вытаскивается уголь и отливается вода… таковую можно будет сделать и у нас при Медном руднике для отливки воды, каковую я могу сделать, видевши многие здесь и зная оное на практике, так как я делал одну в заводе в своей фабрике, которая вертела токарный станок противу силы двух человек; а для меня все равно сделать как большую, так и маленькую".
По возвращении из Англии в 1822 г. Ефим Черепанов приступил к постройке парового двигателя мощностью 4 л. с. В служебной записке изобретатель отмечал, что "огненная машина пригодна может быть и на подъеме руды или из некоторых шахт воды, разумеется, в таком случае, где она может быть полезнее и где по действию своему удобнее окажется".Сооружение машины было завершено весной 1824 г. Однако в силу различных мнений в заводском руководстве о том, как использовать установку, ее первоначально смонтировали на мукомольной мельнице и лишь в 1831 г. переместили в Выйское механическое заведение, где "оная с отменной пользой была приспособлена к токарным станкам".
Для ознакомления с развитием паросиловой техники горнометаллургического производства Н. Н. Демидов в 1825 г. отправляет Черепановых вместе с группой мастеров нижнетагильских заводов в Швецию. Посетив заводы, рудники, шахты, русские мастеровые утвердились во мнении о примерно равном уровне технического развития двух стран. Возвратившись на родину, Е. А. Черепанов сразу же предложил построить для Анатольевской шахты Медного рудника новую, более мощную паровую машину.
На сооружение установки мощностью 30 л. с. ушло менее двух лет. В декабре 1827 г. она прошла испытания, а в феврале 1828 г. была подсоединена к насосной системе шахты и введена в эксплуатацию. В конструктивном плане установка представляла собой балансирную паровую машину двойного действия с вертикально расположенным цилиндром и отделенным конденсатором.
С 1828 по 1830 гг. сооружается еще один двигатель мощностью 40 л. с. для Владимирской шахты; в 1837 г. изготавливается установка мощностью 35 л. с. для Сак-Элинского медеплавильного завода. Мощность наиболее крупной из всех черепановских машин достигала 60 л. с. Всего уральскими изобретателями было изготовлено более 25 паросиловых установок мощностью от 5 до 60 л. с. За успехи в этой области Кабинет министров наградил Е. А. Черепанова серебряной медалью на аннинской ленте. Высокая оценка заслуг механика была поддержана Николаем I.
Одновременно с созданием паросиловых установок Черепановы, по распоряжению Н. Н. Демидова, все больше сил и времени уделяют развитию производства меди. С ростом добычи руды на Медном руднике вводятся в строй новые медеплавильные, отделительные и медеочистительные печи. В заводской лаборатории разворачиваются работы по анализу проб медных руд.
Черепановы занимались и вопросами развитиями развития золотых и платиновых приисков. Они построили промывочную машину, заменившую на золотых приисках ручные промывочные верстаки и повысившую производительность труда более, чем в три раза. Совершенствуя технологию добычи платины, Мирон Черепанов разработал способ извлечения металла из руды посредством ее растворения.
Создание силовых установок, медеплавильных и доменных печей, технических средств, обеспечивавших работу рудников и приисков, требовали собственного и быстрого изготовления машин, механизмов, приборов, различных деталей и орудий труда. Этим успешно занимались на Выйском механическом заведении, штат которого в середине 30-х гг. XIX в. включал: мастера, 7 кузнецов, 17 слесарей, 16 плотников, 5 молотобойцев, 4 машиниста (так называли специалистов по паровым двигателям) и несколько десятков разнорабочих. Заведение располагало машинным парком, включавшим паровой двигатель, кузнечно-прессовое оборудование, токарные, строгальные, сверлильные, винторезные, штамповальные, зуборезные и иные станки, изготовленные по чертежам и под руководством Черепановых. Именно на этих станках создавались узлы и детали первых отечественных паровозов, принесших уральским изобретателям всемирную известность.
На рубеже XVIII и XIX в период бурного развития производительных сил России остро встает вопрос о качестве дорог и способах транспортировки по ним все увеличивающихся грузовых потоков. Сухопутные перевозки осуществлялись или в порядке подводно-гужевой повинности, или с помощью наемных ямщиков. Такие малоэффективные средства перемещения и плохое состояние дорог входили во все большее противоречие с развивающимся производством. Появление первых ростков капитализма на транспорте — создание в 1820 г. акционерного общества дилижансовых сообщений между Москвой и Петербургом и организация частных предприятий извозопромышленников по товарно-грузовым перевозкам — качественно не меняло ситуацию. Единственной тягловой силой оставалась по-прежнему конная; гужевой транспорт становился все менее эффективным и выгодным.
Не лучше обстояли дела и с речными перевозками. Ограниченный из-за длительных зим на многих водных путях срок навигации, недостаточная летняя пропускная способность средних и малых рек, низкая производительность бурлацкого труда, опасность и длительность доставки грузов путем весеннего сплава судов-коломенок делали малоэффективным и ненадежным использование водных путей в промышленно-транспортных целях. Складывалась необходимость перехода на принципиально новый вид транспорта.
Первые опыты по внедрению новых способов перевозки грузов соединяли в себе традиционное использование конной тягловой силы и транспортных телег и фургонов, перемещавшихся по рельсам и путям. Следующим шагом была замена конной тяги на канатный привод от водяного колеса. Такая схема была применена в 1826 г. на пути от Медного рудника к нижнетагильским заводам. Однако ни энергия водного потока, ни тягловая сила животных не могли обеспечить все возраставшие транспортные потребности производства. Необходим был переход к использованию нового вида энергоносителя — "его величества пара".
Родиной парового транспорта является Англия. Е. Черепанов наблюдал паровоз на дороге от угольных копий Мидлтона до города Лидса. Позже М. Черепанов знакомится с работой построенного одним из пионеров паровозостроения Дж. Стефенсоном паровоза "Ракета", курсировавшего по дороге Манчестер — Ливерпуль, протяженностью 40 км. Стифенсоном впервые были применены вместо чугунных рельсов железные, на паровозах установлены гладкие ведущие колеса; значительно повышена производительность котла за счет увеличения суммарной поверхности нагрева путем использования так называемой трубчатой конструкции, имевшей 25 дымогарных трубок.
По итогам поездки в Англию Мирон подготовил отчет, в котором ратовал за скорейшее развитие парового транспорта на Урале. Петербургская контора Нижне-Тагильских заводов решила, что М. Е. Черепанов "по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжести. А потому и дать ему способ таковые из-за нужнейших работ приготовить: одну для употребления при заводах, а другую для присылки сюда на показ…".
В октябре 1833 г. на Выйском заводе начались работы по сооружению первой в России "паровой телеги"; в феврале 1834 г. состоялись ее испытания. Основу паровоза составлял горизонтально расположенный котел цилиндрической формы длиной 1,7 м диаметром 0,9 м, имевший 80 дымогарных трубок. Два паровых цилиндра также располагались горизонтально. Первый паровоз Черепановых, или как его тогда называли "сухопутный пароход", перевозил состав весом более 3 т со скоростью около 15 км/час. Состав включал фургон, или тендер, для хранения топлива и воды и "приличную повозку для всякой поклажи и пассажиров, в числе 40 человек". Рельсы, выполненные из чугуна, имели в длину 2 м и укреплялись впритык на металлических подставках, располагавшихся на деревянных шпалах. Ширина колеи составляла 1645 мм. Протяженность пути, проложенного по Выйскому полю, не превышала 900 м.
Осенью 1834 г. началась постройка второго паровоза. Он был более мощным, чем первый и мог перевозить до 16 т груза. По специально построенной от Медного рудника к Выйскому заводу чугунной дороге перевозились медная руда и подрудок. Во время посещения Нижнего Тагила в 1837 г. будущий император Александр II с нескрываемым интересом знакомился с "диковинной машинной премудростью Черепановых".
Опыт создания парового наземного транспорта был применен в судоходстве. Группа мастеровых во главе с Мироном Черепановым разработала проект постройки парохода. "Водная паровая телега" была в короткие сроки изготовлена и опробована на заводском пруду. Однако дальнейшая деятельность изобретателей в области парового транспорта осложнялась большим объемом текущих работ по обслуживанию действующего металлургического и горнорудного производств.
Сдержанные на поощрения, благодарность и похвалу заводчики Демидовы неоднократно отмечали заслуги Е. А. и М. Е. Черепановых. Им и их семьям были дарованы вольные. Они получали высокое по тем временам жалование и имели собственный двухэтажный каменный дом. Труд Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича неоднократно отмечался крупными вознаграждениями, им были преподнесены именная серебряная ваза, дорогой перстень, другие ценные подарки. На родине, в Нижнем Тагиле замечательным изобретателям установлен оригинальный запоминающийся памятник. В жизни и деятельности Черепановых воплощены лучшие качества русского народа: талант, ум, трудолюбие, любовь к Отечеству.
Сварог и Матерь Сва рождают бога Перуна. Он является на свет после того как Матерь Сва — Лада — съедает Щуку, в которую воплотился Род. При рождении бога гремит гром, шатается земля, рушатся горы. В народе говорят:
Перун-Стратилат грозами богат.
Загремели тогда громы на небе,
Засверкали тогда в тучах молнии—
И явился на свет, словно молния,
Сын Сварога Перун Громовержец!
«Веда Перуна»
Перун в понимании славян стал главным богом пантеона, олицетворяя собой военную мощь и покровителя над воинами, витязями и князьями. Ему были подвластны стихии природы и некоторые сферы жизни людей. Перун — это, прежде всего бог грозы, грома. В весенней грозе древний человек усматривал животворящий источник, обновление природы, отсюда и первостепенная роль Перуна. Перун был вооружен палицей, топором и луком, которым он пускал на землю свои стрелы-молнии.
Перун также часто оказывается связанным с культом воды, дерева и камня. Он считается родоначальником небесного огня, который, нисходя на землю, дает жизнь. С наступлением весеннего тепла он оплодотворяет землю дождями и выводит из-за туч ясное солнце. Его усилиями мир всякий раз как бы рождается заново. Согласно некоторым легендам, молнии Перуна были двоякого рода: лилово-синие, «мертвые», разящие насмерть, и золотые — «живые», созидающие и пробуждающие земное плодородие.
