Написал статью про "Руссо-Балты" для одного казанского автомобильного журнала. При написании сатьи использовал информацию сайта www.retrostyle.ru, где технические моменты расписаны подробнейшим образом.


Под покровительством Государя

Расхожее утверждение, что в России никогда не делали хороших автомобилей, свидетельствует только о том, что мы по-прежнему учим историю по советским учебникам. На самом деле делали: представительского класса, спортивные, грузовые, и военные. Эти машины брали призы престижных европейских ралли и превосходили европейские аналоги по надежности. Но волею истории со словосочетанием « русский автомобиль» мы ассоциируем все что угодно, но только не легендарный «Руссо-Балт».

Все началось с вагонов.

После поражения в русско-японской войне Русско-Балтийский Завод (РБЗ), производивший железнодорожные и пассажирские вагоны, а также разнообразную сельскохозяйственную технику, попал в довольно сложное положение. Количество заказов резко сократилось, а экономический спад 1907 года поставил предприятие в непростое положение. Нужно было срочно создавать новые направления, и председатель совета акционеров, а по сути основной владелец РБЗ Михаил Владимирович Шидловский решил этот вопрос в духе времени, задумав начать производство первых русских автомобилей. Стоит отметить, что подобный новаторский подход и желание быть первым всегда отличали этого человека – в прошлом морского офицера. Так, практически в самом начале Первой мировой войны – в 1914 году, по его инициативе была создана первая в мире эскадрилья тяжелых бомбардировщиков (огромный самолет «Илья Муромец» был придуман и собраны гениальным авиаконструктором Игорем Ивановичем Сикорским на том же РБЗ), ставших прообразом сегодняшней дальней авиации. С офицерской прямотой возглавив эскадрилью, Михаил Владимирович стал первым русским генерал-майором авиации, его подразделение потеряло в боях всего одну машину, уничтожив сорок вражеских истребителей, что не помешало большевикам расстрелять талантливого офицера и предпринимателя в 1918 году… Но все это будет потом.
А пока, изучив суть вопроса и проанализировав местные особенности, в том числе и пресловутое русское бездорожье, решили взять за основу автомобиль малоизвестной бельгийской фирмы «Фондю» (Fondu). Возглавить работы был приглашен бельгийский инженер Жюльен Поттера (Julien Potterat), в помощь которому дали русских специалистов Ивана Фрязиновского и Дмитрия Бондарева.
Первый автомобиль увидел свет 26 мая 1909 года, у него была карданная передача и с кузов с мягким открывающимся верхом. Двигатель машины имел мощность в 30 л. с. Новую марку назвали в честь предприятия-производителя «Руссо -Балтом» (С- 24/30). В Санкт- Петербурге она объявилась нежданно-негаданно, уже летом того же года. Первый русский тематический журнал «Автомобиль» описывал эту презентацию-импровизацию так:
«На улицах Петербурга появилась изящная коляска с кузовом гоночного типа, серого цвета, привлекая всеобщее внимание своим видом и русским национальным флажком у переднего щитка».
Под впечатлением от увиденного, учредитель издания Андрей Платонович Нагель, также выпускавший журналы «Двигатель», «Автомобильная жизнь и спорт», «Аэро», «Ежегодник автомобилизма и воздухоплавания», и стоявший у истоков создания Санкт-Петербургского Автомобиль- Клуба и Императорского Российского Автомобильного Общества, занялся «раскруткой» первого русского серийного автомобиля.

Модели

Вслед за первенцем сразу же были изготовлены еще две машины С – 24/30, а чуть позже автомобили новой серии - К 12/15. Так началось массовое автопроизводство в России. Количество экземпляров в серии варьировалось, от трех до пяти десятков. Одна за другой разрабатывались и впускались машины семейств К-12, Е-15, С-24 из которых последнее было наиболее востребованным и мощным, на него приходилось 55% всей автомобильной продукции РБЗ. Эти автомобили были самыми дорогими, некоторые модели – просто настоящей роскошью. Например С 24-40 стоила 7500 рублей, в то время как квалифицированный рабочий или рядовой преподаватель гимназии получали 100, а депутат Госдумы – 350 рублей.
За девять лет с начала своей автоэпопеи предприятие выпустило 377 экземпляров «С-24», из них 285 - с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14 ландоле, 10 дубль-фаэтонов и 21 машину других типов. В 1915 году специально для русской армии был изготовлен полугусеничный вариант – так называемые автосани (заменить задние колеса на мягкие гусеницы для лучшего продвижения по снегу и бездорожью предложил технический директор императорского гаража и личный шофер Николая II французский инженер Адольф Кегресс).
Особенность серии заключалась в двигателях, цилиндры которых отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны от них. Для циркуляции воды в системе охлаждения использовался центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.
В 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). На следующий год завод отказался от карбюратора собственного производства в пользу французского "Зенит" (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. А в следующем - внедрена 4-ступенчатая коробка передач и задний мост с полуосями одинаковой длины. Предприятие также начало делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами.
Автомобили модели «К-12» стоили гораздо дешевле, РБЗ выпустил 141 экземпляр таких машин в пяти сериях. Максимальная мощность их двигателей составляла 24 л.с (К -12/), цилиндры отливались единым блоком, что являлось большой редкостью для тех времен, расположение клапанов было односторонним, система охлаждения – термосифонной, без применения насоса. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Эти машины были довольно легкими (около 1200 кг), поэтому имели 3/4-эллиптические задние рессоры. Колесная база на автомобилях ранних серий составляла 2655 мм, поздних - 2855 мм .
В 1914 году РБЗ начал выпуск модели Е -15/35 с открытым кузовом Торпедо, которая главным образом поступала в армию. Всего их было выпущено чуть более семидесяти
Успешно развивающийся и открытый для всех инновационных течений РБЗ, выпускал и три модели грузовиков: Д-24,М-24 и Т-40.

Быстрота и надежность как составляющие репутации

Еще в ту пору, когда идея первого русского автомобиля только-только формировалась, ее инициаторы пришли к единодушному решению: все детали будущей машины должны изготавливаться на родном предприятии.
Так и вышло. Только шины, шариковые подшипники и масляный манометр закупались зарубежом. На автопроизводстве была принята метрическая система, обработка деталей, которой занимались специально обученные специалисты, выполнялась с точностью до сотых миллиметра. Внутри серий существовала полная взаимозаменяемость деталей.
Подобный подход к работе безусловно сказывался на конечном результате. Разработанный с учетом русского бездорожья и щедрой на снег зимы, «Руссо-Балт» очень быстро заработал репутацию надежной, прочной и неприхотливой машины. В этой связи показателен следующий факт: один из экземпляров модели "С-24", выехавший из стен завода в 1910 году, за четыре года прошел 80 тысяч километров без ремонта. Подобные качества машина умудрялась сочетать с внешней элегантностью и комфортабельностью. Не случайно среди ее владельцев эчислились премьер-министр граф Сергей Витте, банкир Александр Путилов, промышленник Эдуард Нобель.
Ну а общеевропейскую славу «Руссо- Балту» снискали его спортивные успехи. И на этом поприще как раз и проявил себя упоминаемый выше автоэнтузиаст Андрей Платонович Нагель. Пилотируемый им двухместный спортивный С24 -50, созданный специально для гонок, прибыл первым на финиш сверхпротяженного, не имеющего на тот период времени аналогов, автопробега Санкт- Петербург – Монако. За эту победу российский экипаж получил первый приз за выносливость машины и девятый - в общей квалификации. А уже дома его пилоту государем Николаем II был пожалован орден Святой Анны 3-й степени "за успех в международном ралли и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом". Также император даровал «автомобилю» эксклюзивное право размещать на решетку радиатора двуглавого орла.
Обласканный царем «Руссо-Балт» буквально помчался завоевывать старый континент, и без того наводненный машинами. В 1912 году, снова под управлением Нагеля, он получил два первых приза ралли в Монте-Карло, а через год стал вторым в испанском Сан- Себастьяне. На своем любимом автомобиле Андрей Платонови поднялся на Везувий, пересек пески Сахары, а также устроил автопробег по центральным областям России. В 1913 году «Руссо-Балт» развивает на взлетной полосе неслыханную по тем временам скорость – 128,5 км. в час.
Император с гордостью следит за успехами первой Руссой серийной машины. Страстный автомобилист, имеющий в своем автопарке лучшие мировые марки и обожающий быструю езду, в том же 1913 году он приобретает сразу несколько экземпляров «Руссо- Балта». После чего РБЗ удостаивается чести стать поставщиком Двора Его Императорского Величества - Царя. Вслед за государем машину покупают великие князья, крупные чиновники, промышленники. Выдвинутый в предвоенное время лозунг «Покупай отечественное!» был в то время отнюдь не пустой декларацией.
Машину активно выставляют на международных выставках, где она получает пять золотых медалей. А с началом Первой мировой войны, именовавшейся в то время Великой, активно работает на нужды фронта.
Но с приходом революционного лихолетья заканчивается короткий и яркий век «Руссо- Балта». Расстрелян государь Николай II, расстрелян Шидловский, в двадцатые годы эмигрирует во Францию Нагель. В 1918 году РБЗ национализируют, но выжившие и глотнувшие «вольного воздуха» рабочие, лишившиеся прежнего руководства и инженерного состава, уже не способны на столь точное и квалифицированное производство. Через год завод закрывают. А в 1922 году запускают снова, переименовав в Бронетанково- автомобильный завод. Предприятие по дореволюционным, доработанным технологиям, начинает делать машины марки БТАЗ, первую из которых дарят председателю ВЦИК М.И. Калинину. Завод работает четыре года, но пока русские воевали мир не стоял на месте. Произведенная бтазовская техника заметно уступает зарубежным аналогам в динамичности и экономичности. Производство сворачивают.
Так закончилась история первого русского серийного автомобиля.

Новорусский взгляд

В 2006 году в новой России состоялась попытка возрождения легендарной марки. На одном из международных салонов некая московская фирма представила «Русс-Балт Impression» - четырехместный автомобиль - купе премиум- класса, с приборной панелью из африканского дерева зебрано, крышей из стекла, способного менять светопропускную способность, и прочими атрибутами российско-олигархической неуемной роскоши. Детали для этого автомобиля были изготовлены в Германии. Производители заявили, что планируют выпустить около восемнадцать экземпляров машин этой серии , стоимостью примерно в 1,5 миллиона евро за каждую. И практически сразу появились покупатели-коллекционеры. Однако этому новшеству вряд ли удастся стать таким же национальным символом каким был исторический «Русо- Балт». Впрочем, и нынешняя Россия мало похожа на ту – ушедшую.

Алексей Топоров.