Важный индикатор промышленной и торговой активности – это грузооборот транспорта, включая коммерческий и некоммерческий грузооборот.

В июле 2022 падение на 5.6% г/г по сравнению с 5.8% г/г в июне – это заметно хуже весеннего снижения в 1.4-1.8%, но никакой катастрофы не происходит.


Во-первых, падение происходит на высокой базе сравнения 2021, когда грузооборот достиг исторического рекорда.

Во-вторых, шок кризиса 2009 был втрое сильнее 2022, тогда остановка экономической активности была настолько сильной, что падение достигало 18-19% г/г.

В-третьих, импульс основного снижения, вероятно закончился или близок к завершению. Каскадного коллапса не произошло, ситуация в целом находится в режиме "ползучей адаптации" институциональных субъектов к новым условиям.

Грузооборот января-июля минус 0.3%, а марта-июля минус 2% (как то не похоже на жесткий кризис).

Также вышла статистика РЖД по погрузке в августе – 103.6 млн тонн, что на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот за август 2022 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0.2% и составил 220.7 млрд тарифных тонно-км.

Железными дорогами погружено:

• каменного угля – 232.2 млн тонн (-5.7% к январю-августу 2021 года);
• кокса – 6.9 млн тонн (-9.9%);
• нефти и нефтепродуктов – 142.7 млн тонн (+0.1%);
• руды железной и марганцевой – 77.4 млн тонн (-3.9%);
• черных металлов – 45.5 млн тонн (+0.6%);
• лома черных металлов – 8.7 млн тонн (-19.6%);
• химических и минеральных удобрений – 40.7 млн тонн (-5.9%);
• цемента – 17.2 млн тонн (-4%);
• лесных грузов – 22.7 млн тонн (-21.4%);
• зерна – 14 млн тонн (-10.2%);
• строительных грузов – 88.6 млн тонн (+3.2%);
• руды цветной и серного сырья – 12.4 млн тонн (-6.8%);
• химикатов и соды – 15.4 млн тонн (-4.4%);
• остальных, в том числе грузов в контейнерах – 74.6 млн тонн (+2.9%).

Грузооборот ЖД за январь-август 2022 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 0.7%.

https://matveychev-oleg.livejournal.com/13912859.html

В России рассматривают вопрос об открытии нового транспортного коридора

Между Россией и КНР может открыться еще один пограничный переход, о чем в последние месяцы все чаще говорят в Амурской области и Якутии. Власти этих российских регионов уверены, что организация грузоперевозок в соседнее государство через село Джалинда, в том числе и в направлении южных портов Тихого океана, поспособствует успешной реализации совместных инвестпроектов.



Новый/старый погранпереход

Реализация данного проекта предполагает строительство железнодорожного (возможно, совмещенного с автодорогой) моста через Амур и обновление стальной магистрали от ст. Сковородино к государственной границе. Сообщается, что интерес к инициативе проявило уже несколько российских и китайских инвесторов.

Намерения возвести еще один трансграничный мост в Поднебесную в июне 2022-го подтвердил и губернатор Приамурья Василий Орлов во время церемонии открытия аналогичного автодорожного объекта на участке Благовещенск – Хэйхэ.


Сам по себе вопрос не нов. Погранпереход в этом месте (Джалинда – Мохэ) работал с 1993-го, однако примерно через пятнадцать лет его закрыли из-за низкого грузопотока и несоответствия нормам обустройства. Но с годами тема стала все чаще подниматься во властных кругах. Возобновить перевозки планировали в 2015-м, даже были подготовлены необходимые документы, но не случилось.

Детально региональные власти обсуждали идею с полпредом президента РФ в ДФО Юрием Трутневым, тогдашним главой минтранса Евгением Дитрихом и председателем правления ОАО "РЖД" Олегом Белозеровым в 2019-м. Чиновники отмечали, что к 2030 году объем грузоперевозок по этому направлению может достичь 60 млн тонн.

К тому же появление нового моста позволит существенно сократить расстояние и уменьшить нагрузку на БАМ и Транссиб, а также восточные порты России. Главным образом предлагается экспортировать уголь и руду. Именно поэтому в проекте заинтересован и Кузбасс. Ширина реки, там где подразумевается возведение объекта, составляет 420 м.

Поэтапная реализация

В январе 2022-го в РЖД сообщили, что модернизация данного погранперехода не стоит в приоритете и к проекту скорее всего вернутся не раньше 2028-го. Однако уже через несколько месяцев в новых геополитических реалиях на Дальнем Востоке снова заговорили о необходимости его реализации как можно скорее. А весной сообщалось, что российские специалисты проводят ряд подготовительных мероприятий, включая составление сопутствующей документации и берегоукрепительные работы.

В июле газета "Ведомости" со ссылкой на соответствующую презентацию Минтранса РФ, сообщила, что Россия планирует до конца десятилетия выделить почти $31 млрд на реализацию крупных железнодорожных проектов, предусматривающих развитие новых международных транспортных коридоров, среди которых и погранпереход Джалинда – Мохэ.

Скорее всего, исходя из последней информации и более ранних проработок, будет организован смешанный пункт пропуска (летом водный транспорт, зимой — по льду) и логистический центр с грузооборотом около 2 млн тонн в год, а в случае появления необходимых средств — приступят и к строительству мостового перехода.

https://matveychev-oleg.livejournal.com/13857280.html

составит 35 трлн рублей

Это практически 100 млрд долларов в год товаров, которые будут произведены уже в ближайшие несколько лет.

Вклад грузопотока по Северному морскому пути в ВВП России до 2035 года за счет уже проинвестированных проектов составит 35 трлн рублей. Об этом сообщил министр РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей Чекунков во время сессии "Северный Морской Путь: международный транспортный коридор" в рамках Петербургского международного экономического форума. Участники дискуссии обсудили вопросы развития, безопасности, технологического обеспечения северного транспортного коридора и промышленного обеспечения флота.

Северный морской путь – важнейшая транспортная магистраль, связывающая огромные пространства арктических территорий России, естественный транспортный коридор между Азией и Европой. Развитие СМП позволит комплексно решить целый ряд экономических, демографических, социальных и политических задач, стоящих перед северными регионами России и страной в целом.


"Много на форуме говорится про поворот на Восток. Он может происходить только через Север. Мы не понаслышке знаем, как забиты все транспортные каналы Дальнего Востока: железные дороги, погранпереходы. И мы все знаем о том огромном значении, которое имеет экономика Севера. Принято говорить про СМП в терминах планов по миллионам тонн грузопотока. Но нужно подумать, [об оценке] в деньгах. Мы посчитали вклад грузопотока по СМП в ВВП до 2035 года за счет уже проинвестированных проектов. Это 35 трлн рублей и еще 13,5 трлн рублей доходов федерального бюджета. Это практически 100 млрд долларов в год товаров, которые будут произведены уже в ближайшие несколько лет. Это СПГ-проекты "Новатэка", нефть с месторождений Востокойл, ценные металлы и концентраты "Норникеля" и Баимской рудной зоны, уголь с Сырадасайского месторождения. В эти проекты ежегодно вкладывается около 2 трлн рублей", – подчеркнул Алексей Чекунков.

Глава Минвостокразвития отметил, что сейчас стоит задача в обеспечении СМП соответствующей инфраструктурой. Есть важнейшее поручение Президента РФ Владимира Путина о создании обновленного единого комплексного плана развития СМП, который включает все компоненты: ледокольная часть, развитие флота арктического класса, развитие портов от Мурманска до Петропавловска, развитие спутников и связи. Кроме того, особое внимание должно быть уделено обеспечению аварийно-спасательной инфраструктурой, при высокой частоте и интенсивности использования СМП должен быть безопасен.

Инфраструктурным оператором СМП выступает "Росатом". "Наша задача – продолжать наращивать перевозки. Растет запрос на использование СМП в этом году, несмотря на известные сложности и колоссальное международное давление", – отметил генеральный директор государственной корпорации по атомной энергии "Росатом" Алексей Лихачев. Он выделил несколько направлений, по которым работает "Росатом" в Арктике: поддержка недропользователей с экспортом углеводородов на Восток, обеспечение внутренней связи – связывание огромной территории страны, Северный завоз, международный транзит.

Для развития Северного морского пути необходимы промышленные мощности, которые обеспечат потребности грузоотправителей в коммерческом флоте. По словам статс-секретаря – заместителя министра промышленности и торговли РФ Виктора Евтухова, для строительства ледоколов практически на 90% обеспечен технологический суверенитет. На российских верфях строятся не только атомные ледоколы, но и грузовой флот.

Базовый порт Севморпути – Мурманский транспортный узел, единственный незамерзающий порт на Севере, грузооборот которого 54 млн тонн в год, входит в топ-5 крупнейших портов России по объемам перевалки грузов и имеет прямой выход в мировой океан. Губернатор Мурманской области Андрей Чибис сообщил, что в Мурманске базируются два новых ледокола, активно развиваются перевалочные комплексы. Также глава региона отметил, что Мурманская область обладает большими компетенциями в области судоремонта. На базе существующих мощностей прорабатывается вопрос развития гражданского судоремонта. Компании, которые занимаются ловлей рыбы и крабов, готовы инвестировать в развитие этой отрасли. Активно идет освоение западного берега Кольского залива. Строится еще один якорный для СМП порт - Лавна. Первый груз из него будет отправлен уже в 2023 году. Андрей Чибис особо подчеркнул, что новый мощный толчок для развития экономики региона и логистического хаба в порту Мурманска дали особые преференциальные режимы – территория опережающего развития и Арктическая зона Российской Федерации.

О динамике развития портовых мощностей в Архангельской области рассказал губернатор региона Александр Цыбульский: "Грузооборот по нашему порту уверенно растет. В 2020 году было 4,5 млн тонн, в 2021 – 4,8 млн тонн, в 2022 году – 5,4 млн тонн. В этом году на 1 июня уже плюс 10% по сравнению с прошлым годом. Грузоотправители говорят, что нет ни одного свободного слота на два месяца вперед, загрузка всей портовой мощности расписана". Как отметили участник дискуссии, с учетом растущей динамики грузооборота необходимо строить инфраструктуру опережающими темпами.

https://matveychev-oleg.livejournal.com/13514980.html