Случайны выбор дневника Раскрыть/свернуть полный список возможностей


Найдено 130 сообщений
Cообщения с меткой

велодорожки - Самое интересное в блогах

Следующие 30  »
lj_zyalt

Велодорожка на кладбище

Понедельник, 04 Мая 2020 г. 18:30 (ссылка)


Фото: официальный портал Иркутской области

У нас в стране водятся не только крепкие хозяйственники, но и хозяйственники, которые пытаются быть в тренде. Например, съездил такой мэр или губернатор на совещание в Москву, услышал от столичных коллег, что сейчас в продвинутых городах модно делать велодорожки – и загорелся идеей. А что, надо идти в ногу со временем!

В принципе, в этом нет ничего плохого. Но, как правило, на идее весь позитив заканчивается и начинается профанация. Крепкий хозяйственник (за редким исключением) не хочет изучать международный опыт, не хочет консультироваться с экспертами. Он хочет максимально быстро всё построить и отчитаться перед населением о невероятном успехе!


На днях правительство Иркутской области поспешило сообщить, что в регионе строят первую дорогу с полосой для велосипедистов. Я сначала подумал, что речь об Иркутске, но не тут-то было. Они решили организовать велополосу на загородной трассе между двумя посёлками:

Она связывает посёлки Тельма Усольского района и Раздолье Ангарского городского округа. Её протяженность – 14,5 километров. Стоимость работ составляет 244,4 млн рублей. С ходом ремонта ознакомился исполняющий обязанности Губернатора Иркутской области Игорь Кобзев.

Теплая погода позволила начать работы на две недели раньше, чем планировалось. Специалисты ведут фрезеровку, расширяют обочины, убирают лишнюю растительность. Сейчас ширина проезжей части составляет шесть метров, после реконструкции она достигнет семи метров. Это необходимо, чтобы создать полосу для велосипедистов. В Усолье-Сибирском развит этот вид спорта, функционирует специализированная спортивная школа, проводятся областные, сибирские, всероссийские соревнования. На дороге Тельма – Раздолье ежегодно проходят шоссейные велогонки. Также там ездит личный транспорт, автобусы и специализированная техника. Велодорожка позволит безопасно передвигаться всем участникам движения.

– Дорогу ремонтируют в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это значит, что проведению работ и их качеству должно уделяться самое пристальное внимание, я беру их на свой личный контроль. Завершить ремонт дороги необходимо к 1 сентября, – сказал Игорь Кобзев.

Администрация иркутской области немного путается в показаниях. Во-первых, от Тельмы до посёлка Раздолье не 14 с половиной, а все 60 километров. Во-вторых, Раздолье относится не к Ангарску, а к Усольскому району. Но ладно, допустим, тут не было злого умысла. Может, и.о. губернатора просто включил посёлок в состав города и забыл всем об этом рассказать. ;)

Гораздо важнее, что под соусом "безопасных и качественных автомобильных дорог" нам опять подают опасный и некачественный проект. Дорогу будет строить ОГКУ "Дирекция автодорог". Вот что про объект говорит заместитель директора этого учреждения Александр Зорин:

"Отдельной велосипедной дорожки не будет. Мы делаем асфальт шириной в 7 метров, и по полметра с каждой стороны будет простая, краевая разметка нанесена. Мы вчера с Киселевым (вице-президентом федерации велоспорта — прим. "Верблюда") на месте поговорили, он сказал, "так нормально, устраивает всё это".

Хочется сказать: "Расходимся, товарищи, никакой велополосы не будет!" Но расходиться пока рано. Потому что власти Иркутской области вместе с "Дирекцией автодорог" решили угробить побольше велосипедистов.

Они открыто говорят, что вместо полосы велосипедисты должны будут двигаться по двум очерченным краской обочинам шириной 50 см каждая. Чтобы вы понимали, 50 см – это ширина велосипедного руля или даже меньше.

Это, конечно, не Ленинградское шоссе в плане трафика, но выделять велосипедисту полметра на загородной дороге – это издевательство и вредительство.

Хочу напомнить, что велополоса должна быть шириной минимум 1,5 м. Ширина может увеличиваться на участках, где движение небезопасно. В городах у велополос часто есть физическая защита от автомобилей. Например, это могут быть столбики, как в Нью-Йорке:


Или бордюры, как в Лондоне:


В Копенгагене это просто широкие асфальтовые полосы.


Обратите внимание, что для машин оставили брусчатку, чтобы они не слишком разгонялись, а для велосипедистов уложили асфальт.


Велополоса может быть двусторонней. Логично, что её ширины должно хватать для того, чтобы без проблем разъехались два велосипеда.


Вот так выглядит начало дороги из Тельмы в Раздолье. Но если тут сделать качественные велополосы с физической защитой велосипедистов, для машин останется всего одна полоса. Что же делать?!

Фото: Дирекция автодорог Иркутской области

А всё просто. Если в Иркутской области действительно есть запрос на междугородние поездки на велосипедах, надо строить выделенные велошоссе, как в Нидерландах.




Или велодублёры основных дорог.




Такого запроса нет? Дорого? Нерентабельно? Ну, значит, постройте нормальную качественную автодорогу, а велоинфраструктуру развивайте в городах (в том же Ангарске, например), а не в чистом поле. Нельзя подвергать людей опасности только ради яркого заголовка в СМИ.

https://varlamov.ru/3880635.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_zyalt

Вена: разумность, трамвай и поезда!

Понедельник, 21 Октября 2019 г. 12:00 (ссылка)



Вена регулярно попадает в различные рейтинги лучших городов для жизни. Но всё ли так замечательно? Давайте немного покатаемся на поездах, осмотрим велоинфраструктуру, окунёмся в мир трамваев и заценим местные жилые улицы!

В России в аэропорт и на вокзал принято приезжать на автомобиле, ведь передвигаться по городу зачастую сложно даже налегке, а с сумками или детьми это занятие превращается в сущий ад: лужи, высокие бордюры и, прости боже, надземные переходы остановят даже отчаянного путешественника. В современном городе среда должна быть безопасной и дружелюбной для любого жителя, даже с сумкой и коляской. Умные города создают все возможные условия, чтобы можно было в любой ситуации передвигаться без нужды в автомобиле, и в этом отличие города от деревни. Поэтому из аэропорта я приехал на поезде:


В целом системы транспорта Австрии и Германии схожи, поэтому если вы поняли логику работы поездов или автобусов где-нибудь в Берлине или Мюнхене, то поймёте и в Вене. Центральный вокзал города был открыт в октябре 2014 года и полностью завершён к декабрю 2015. Ранее на этом месте был Южный вокзал, который снесли ради нового здания.


На вокзале был сделан небольшой торговый центр на 100 магазинов и паркинг на 600 машин и 1100 велосипедов. Парковка для машин, само собой, платная.


Проект нового вокзала выходил за границы путей: город увязал инфраструктурный проект с развитием всего района вокруг. Сейчас здесь множество новых жилых и офисных помещений. Получается простая закономерность: город вкладывает силы и деньги в общественный транспорт, делая район доступнее и удобнее, за счёт чего растёт привлекательность окружающей земли и её стоимость — город окупает вложения в вокзал за счёт девелоперских проектов и новых налогов.


Форма платформ кривая, но за счёт выступов удалось сэкономить место и не ставить опоры под контактную сеть. Красиво и функционально:


В России давно не зовут архитекторов для создания новых вокзалов, власть захватили маляры и охранники. В Европе же эра поездов и общественного транспорта получает вторую жизнь, для новых проектов зовут известных архитекторов, превращая вокзалы в новые достопримечательности.


Специальные комнаты ожидания на случай непогоды. Их специально делают из стекла, чтобы всё просматривалось и не было соблазна делать пакости — социальный контроль намного эффективнее видеокамер. Именно поэтому уличные остановки тоже делают проницаемыми.


Раздельный сбор мусора и местные лавки. Всё антивандальное, даже подлокотники скамеек имеют свою цель: не дать лечь и заснуть.


Каждая платформа имеет не только номер, но ещё и разделена на секторы:


Секторы нужны, чтобы пассажиры ждали вагон в нужном месте и не бегали с чемоданами по платформе в поисках своей двери. Длина поезда и номера вагонов известны заранее, об этом пишут на инфостендах и показывают наглядно на экранах:


Как правило, в поездах два класса: первый с гарантированным сидячим местом, и второй, где в час пик есть вероятность ехать стоя. Цена, соответственно, либо выше, либо ниже.


Почти везде платформы низкие, из-за чего старые поезда имели лестницы и были очень неудобными. Сейчас же научились делать вагоны с низкопольными секциями:


В европейском общественном транспорте меня больше всего радует чистота, но не в плане мусора: рекламные и информационные плакаты вставляют очень аккуратно, а не завешивают листами все стенки. И нет постоянных объявлений о безопасности или времени сдачи налоговых деклараций — объявляют только станции или экстренную информацию. Рай для глаз и ушей!


На вокзалах крайне простая и понятная навигация: минимум текста и максимум иконок. Такие указателю будут понятны даже ребёнку, который не знает местного языка.


Само собой, нет никаких зон досмотра и бесполезных охранников с перекрытыми выходами. Вокзал не выпадает из общего пользования, его можно пройти насквозь без остановки. Внизу же находятся магазины — они не перекрывают короткий путь к поездам.


Торговые центры имеют право на существования в рамках таких больших хабов, часто это позволяет окупать стройку и обслуживание. Но торговля никогда не должна мешать транспортной функции — в противном случае люди будут сбегать в машины, что не нужно ни городу, ни железным дорогам, ни бизнесу.


Сами пути идут выше уровня улицы, за счёт чего вокзал не рвёт городскую ткань. Даже для машин тут есть аж два проезда:


Вокзал интегрирован с метро, трамваем и автобусами. Все остановки имеют свой индекс, чтобы было проще найти нужный маршрут:


Спуститься на станцию можно без унижения лестницами:


Очень важно, что везде обеспечивается безбарьерная среда. Человек с инвалидностью, мама с коляской, пенсионер, человек с велосипедом или тяжёлым чемоданом может просто и самостоятельно перемещаться без каких-либо проблем. По этому переходу хорошо видно, что приоритет у города — пешеходы:


Для сравнения, это единственный путь от трамвайной остановки к трём главным вокзалам Москвы:

Фото: gre4ark

Около вокзала полоса для автобусов отделена от других велодорожкой, деревьями и парковкой:


Интересное решение бетона и разметки: покрытие сделано из бетона, а чтобы белая разметка была заметна и контрастна, её обвели чёрным:


Велодорожки Вены сложно назвать лучшими в мире, поэтому велосипедистов в городе не очень много. В Нидерландах за подобные дорожки из краски сняли бы местного руководителя дептранса:


Но важен сам факт того, что человек на велосипеде может просто и безопасно передвигаться по всему городу. Никто не считает, что велодорожки нужны лишь в парках. У нас о таком пока можно лишь мечтать.


Местами есть бесплатные велонасосы:


На небольших улицах давно введены ограничения 30 км/ч. Здесь велосипедисты, пешеходы и автомобилисты делят одно пространство и пользуются улицей на равных. Велосипедисты могут ездить в обе стороны по односторонним улицам для машин:


Но дизайн улиц оставляет желать лучшего. Например, нет выступов у переходов на перекрёстках — это ухудшает видимость и оставляет возможность бросить машину прямо на зебре «на пять минуточек»:


Новые улицы в жилой зоне тоже не отличаются особой продуманностью и дружелюбностью, в основном их используют под парковку машин:


Те же норвежцы делают улицы куда продуманнее:


C 2012 году по улицам Вены ездят электробусы. Заряда хватает на 150 километров, а заряжаются они за 15 минут от трамвайных проводов. В городе всего два электробусных маршрута, оба в центре и не очень важные — для магистральных маршрутов не хватает километража и провозной способности.


Все важные маршруты в Вене завязаны на трамвай!


В 2015 год венский трамвай перевёз 298 миллионов пассажиров и занимает лидирующее место по пассажироперевозкам среди всего городского транспорта, включая метро.


Вагоны типа А считаются самыми низкими в мире, от пола до асфальта там сантиметров 15–20 (да простит меня лига любителей трамвая за неточность). Видимо, за счёт низкопольного трамвая здесь хотели сэкономить на платформах и создать подобие безбарьерной среды. Получилось плохо, потому что из-за своих технических особенностей трамваи стали разрушать пути.


В целом тут трамвай развивают, и уже почти готова новая линия:


Пути заливают в бетон, что довольно дорого и неремонтопригодно, зато долговечно:


Зато между рельсов можно сажать газон — при такой технологии грунт и вода не приводят к электрокоррозии подошвы рельса.


Красота! Ещё газон между рельсов снижает нагрев поверхности в жаркую погоду и уводит воду в грунт. Дорого, но зато красиво и с любовью к экологии:


И закончим мы... вновь железными дорогами! Посмотрим на старый вокзал:


Глупые австрийцы не стали выкидывать красивые деревянные двери и ставить пластиковые. Мало того, даже плитку оставили старую!


Новая навигация стилизована под старые указатели:


Кассу закрыли, вставив для экономии автомат, но оставили общее оформление:


С безбарьерной средой здесь сложнее, зато старые лестницы дополняют новыми поручнями. Обратите внимание, что они не пытаются косить под старину, но копируют общее цветовое решение. Это необходимые сегодня детали, которые не обманывают вас и прямо говорят: меня поставили недавно, пользуйся и смотри на красоту вокруг.


И ведь вокруг есть, на что посмотреть! Этот вокзал — пример уважительного отношения к истории с локальными вставками современных решений при необходимости. Здесь понимают важность истории для формирования будущего всего города и его жителей, но умеют с ней деликатно работать. Нам очень не хватает подобной разумности по отношению к городу и наследию.


Спасибо Аркадию Гершману за помощь с материалом!

https://varlamov.ru/3641809.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество
lj_zyalt

Опасный город убил велосипедиста

Четверг, 25 Июля 2019 г. 17:37 (ссылка)

В последнее время, когда урбанистика у всех на слуху, стало модным везде расставлять лавочки, всё мостить плиткой и на этой плитке потом рисовать велодорожки. Большинство мэров совершенно не понимают, что такое велоинфраструктура, и делают это не для того, чтобы людям стало комфортно и как-то улучшилась городская среда, а чтобы можно было сфоткаться для официального печатного органа администрации, вставить своё лицо в телевизор и получить пару процентов к своему рейтингу (типа, мэр у нас теперь модный и современный).

На самом деле в 90% случаев всё, что делается в России для велоинфраструктуры, к велоинфраструктуре никакого отношения не имеет. Так называемые велодорожки на тротуарах и оживлённых набережных провоцируют кучу конфликтов и создают опасные ситуации.



В результате люди получают травмы или даже гибнут, как это случилось в Новороссийске. Там сделали полнейшую глупость и устроили на набережной недоразумение, которое они называют "велодорожкой".

Когда я там был несколько месяцев назад, я очень удивился, как такое вообще может существовать, потому что выглядела эта "велодорожка" очень опасно. И вот к чему это привело.



В воскресенье на набережной Новороссийска погиб мужчина. Он ехал на велосипеде по велодорожке, упал и сильно ударился головой.


Фото: Алексей Грядунов / "Наша газета"

Некоторые комментаторы тут же кинулись писать, что велосипедист наверняка гнал как проклятый по пешеходной зоне, но они упускают из виду важный момент.



Велодорожка в этом месте внезапно обрывается и превращается в спуск, правая половина которого представляет собой крайне узкий пандус, а левая – ступени. Велосипедист, видимо, ехал здесь впервые и не знал об этой опасной особенности. В итоге он не справился с управлением и разбился.

В смерти велосипедиста виноват вовсе не он сам, а криволапые проектировщики, которые придумали такую велодорожку, а также чиновники, которые этот проект одобрили.

Во-первых, сама эта велодорожка – вовсе не велодорожка. Недостаточно просто нарисовать велодорожку краской или выделить её цветной плиткой. Надо думать о покрытии (ровный асфальт), о ширине (чтобы могли проехать два велосипедиста в ряд), о том, как отделить велодорожку от потоков пешеходов и/или машин. И уж, конечно, она не может вот так внезапно заканчиваться и превращаться в полосу препятствий.

Кстати, пару месяцев назад местные жители уже обращались в мэрию по этому поводу. С официального аккаунта мэра Новороссийска Игоря Дяченко им ответили, что велосипедисты в этом месте должны спешиваться и катить велосипед по пандусу как коляску!



При этом никакого знака, что велосипедное движение дальше запрещено, на набережной, конечно, нет. Велосипедисты вынуждены резко перестраиваться вправо и съезжать по узкому пандусу, рискуя либо врезаться в забор, либо проехать по ступеням. Чем это может кончиться, вы теперь знаете.

Вот так идиотские проекты убивают людей. На набережной Новороссийска можно было сделать хорошую велодорожку без всякого вреда для трафика пешеходов и тем более для здоровья. Но вместо этого городские власти одобрили глупый и опасный проект.

Вот пример хорошей велодорожки на набережной в Казани:

1. На ней асфальт, а не плитка.
2. Она достаточно широкая, чтобы разъехались два велосипедиста.
3. Она отделена от проезжей части газоном, а от пешеходной зоны – клумбами и лавочками.



Сделать хорошую и безопасную велодорожку не так уж и сложно, если думать головой.

Почитайте о том, как надо и как не надо делать велодорожки, и покажите этот пост своему мэру.

https://varlamov.ru/3531969.html

Метки:   Комментарии (0)КомментироватьВ цитатник или сообщество

Следующие 30  »

<велодорожки - Самое интересное в блогах

Страницы: [1] 2 3 ..
.. 10

LiveInternet.Ru Ссылки: на главную|почта|знакомства|одноклассники|фото|открытки|тесты|чат
О проекте: помощь|контакты|разместить рекламу|версия для pda