Максим Калашников
СТАЛИН, ГЕРИНГ И НЫНЕШНИЕ
Снова о сравнении управленческого стиля Красного Императора с «манагементом» нынешних бонз и некоторых современников ИВС
Продолжим, други мои, изучать ценный и сегодня опыт Сталина, сравнивая его с нынешним «дефективным манагементом». Мы уже показали примеры последнего (
http://forum-msk.org/material/economic/13262566.html).
Мы пришли к выводу о том, что сталинская и путинские системы несопоставимы в принципе, это – две совершенно разные «планеты». Хорошо, тогда с кем или чем можно сравнивать управленческий стиль «постсовков»?
«ДОСТИЖЕНИЯ» ГЕРМАНА ГЕРИНГА
Больше всего поведение расейской «элиты» напоминает модус вивенди Германа Геринга. Да-да, толстого Германа, официального преемника Гитлера, шефа Люфтваффе (ВВС) и довоенного уполномоченного по первому Четырехлетнему плану развития Германии. Чем отличался Геринг? Будучи человеком весьма умным, рейхсмаршал при этом отличался страстью к роскоши, взяткам и безделью. Как надо было что-то делать – он убегал в длительный отпуск, развлекаться. Нет, конечно, с журавлями не нырял, все больше на охоту ездил. Однако Дела делать Геринг не любил спихивать его на заместителей. Зато притчей во языцех стали его перстни с бриллиантами, опереточно-высокие сапоги и жемчужно-серый мундир в стиле латиноамериканских генералов.
Получив неплохой «стартовый капитал» в виде отличных конструкторских разработок, отличных мозгов, армии квалифицированных работников и хорошо организованных заводов, Геринг все умудрился профукать и почивать на лаврах 1930-х почти до середины Второй мировой.
Давайте почитаем воспоминания заместителя Геринга, Эрхарда Мильха, записанные Дэвидом Ирвингом («Взлет и падению Люфтваффе. Жизнь фельдмаршала Эрхарда Мильха»). Знаете, сколько раз шеф Люфтваффе Геринг бывал в испытательном центре германских ВВС в Рехлине? Первый раз – с Гитлером в июле 1939 года. Второй – только в мае 1942 года. Геринг попросту не знал, в каком состоянии находятся вверенная ему авиация. Оказывается, то, что видели Гитлер и Геринг в 1939-м, так и не было за это время запущено в производство. Геринг вообще не контролировал свою отрасль. Он предпочитал получать удовольствие от красивой жизни. Производство и научно-технические программы он свалил на генерала Удета, который дело завалил. Геринг не любил энергичных и умных подчиненных, опасаясь того, что они его затмят, и все время стравливал их друг с другом. Совещаний он не проводил, начальников управлений министерства Люфтваффе вызывал на беседу с глазу на глаз.
Февраль 1939-го. Геринг едет в отпуск в австрийские Альпы. Май 1939-го. В воздухе пахнет войной. Люфтваффе к ней не готовы. Особенно по части производства самолетов. Но Геринг снова отдыхает в Италии, в Сан-Ремо.
5 августа 1939-го. Необходимо срочно начинать программу развития авиации. Где Геринг проводит совещание? На борту своей яхты «Карин II», с участием всего трех человек. Да, это не Сталин в Овальном зале в том же году…
Война начинается. Запасы магния, алюминия и каучука для авиастроения катастрофически малы. В феврале 1940 года Геринг «экономит» - останавливает работы по перспективным проектам, причем «до конца войны». Естественно, этот бред потом отменят, но в итоге реактивные самолеты, турбореактивный двигатель «ЮМО-004» и зенитные ракеты появятся слишком поздно, чтобы спасти немцев от поражения. Толстый бездельник и сибарит и тут подложил Германии свинью. Англичане производят 400 истребителей в месяц, Германия – 200. Геринг охотится. Предложения Мильха снабжать истребители подвесными баками задерживается в реализации на несколько месяцев, «мессеры» едва дотягивают до Лондона. В итоге Рейх проигрывает воздушную битву за Англию летом-осенью 1940 г.. Геринга не волнует даже то, что радиочастоты истребительной и бомбардировочной авиации не совпадают. И это – в разгар налетов на Британию!
В 1941 году выясняется: немцы вынуждены воевать на самолетах, разработанных до 1936 года. Те новые модели, на которые так рассчитывали, так и не появились в серии. В 1941-м в авиапромышленности немцев царит настоящий хаос. Графики выпуска новых машин срываются, против СССР приходится бросать авиации немногим больше, чем против Англии в 1941-м (2770 машин против 2600).
А что делает Геринг? В разгар воздушных боев над Англией он прохлаждается в парижском отеле «Риц». В голубом шелковом халате он говорил жене по телефону, будто он руководит боями с командного пункта в Кале. Когда в октябре 1940 года битва за Британию проваливается, Геринг собирается в шестинедельный отпуск. Он 14 ноября удаляется в свое охотничье поместье в Роминтене и до конца января 1941 передает руководство ВВС Мильху. В это время в рейхсминистерстве Люфтваффе (RLM) – полный завал работы. Какие там реактивные машины будущего? Не выполняется график производства имеющихся типов самолетов. Генерал Удет, занимающийся производством и перспективными программами, запутывает дела. У него – 26 управлений, где бюрократы плодятся, как кролики.
Отгуляв отпуск до января 1941-го, Геринг 6 мая снова берет отпуск – на месяц, удаляясь в замок близ Нюрнберга. Он прохлаждается на охоте – и операция по высадке воздушного десанта на Крит проходит без его участия. О ней ему потом рассказывают. В 1942 году, когда дела были совсем плохи, Геринг все больше удалялся от дел, тратя время на поездки по оккупированным странам Европы, закупая картины для своей коллекции. На авиацию и авиастроение он плевать хотел. Он купался в роскоши и не работал.
1 марта 1943 г. 250 английских бомбардировщиков атакуют Берлин. Чем занят Геринг? Он едет отдыхать в Рим и сидеть на наркотиках. Хотя уже не хватает обученных экипажей, подготовка пилотов наталкивается на недостаток горючего. 4 марта союзники бомбят Гамбург. Гитлер вопрошает: «Когда же вернется рейхсмаршал Геринг?». (Представляете, что сделал бы на его месте Сталин?) Попытка послать немецкие бомберы в ответный рейд на Лондон проваливается: экипажи почему-то в 1943-м выйти на огромный город, хотя делали это всего тремя годами ранее.
Геринг даже не контролировал выполнения собственных распоряжений. Скажем, немцам нечем было достать нашу промышленность на Урале – не хватало дальности фронтовых бомбардировщиков. Хейнкель бился над тяжелой машиной «Хе-177». Он пытался выполнить идиотское требование Удета: тяжелый самолет должен уметь бомбить с пикирования. (Представляете себе пикирующую «летающую крепость»?) Но Геринг еще в октябре 1942-го распоряжается: требование убрать. Однако до Хейнкеля приказ не доводят, Геринг не проверяет исполнения – и на совещании у Гитлера в июне 1943-го выясняется, что конструктор продолжает биться над неразрешимой проблемой. Герингу было некогда: он собирал бриллианты и картины, отдыхал, охотился. Бомбить Урал было нечем – и промышленность Сталина продолжала выдавать лавины оружия.
После конфуза с «Хе-177» на совещании у Гитлера Геринг, как ни в чем не бывало, снова уходит в отпуск на 6 недель. И это – накануне Курской битвы! Он общается со своим заместителем Мильхом … по почте. Где Геринг собирает командующих воздушными флотами перед Курском 2 июля 1943 года? В своем охотничьем заказнике в Восточной Пруссии.
В ночь на 3 июля 1943-го на Кельн налетают шестьсот западных бомбардировщиков. Геринг продолжает прохлаждаться. Заместитель Геринга, Мильх, с бешеной энергией добивается роста производства самолетов. Против Германии идет воздушно-бомбовая война, но Геринг наблюдает за нею с апатией.
1942 год – последний, когда ВВС Германии можно было вытащить из кризиса. Геринг его упустил.
1943-й – союзники начинают стирать немецкие города с лика земного воздушными налетами. 24 февраля 1944-го, когда в небесах страны идут отчаянные бои с бомбардировщиками США и Британии, Геринг едет в трехнедельный отпуск в свой замок Вельдентштейн.
Примеры эти можно продолжать и дальше. Германия оказалась бессильной прикрыть себя с воздуха, реактивные самолеты у нее появляются лишь под самый конец войны. Когда союзники ударами с воздуха вызывают транспортный коллапс экономики, когда горючего Германии уже не хватает.
Смотрю я на курортно-бездельный «менеджмент» Геринга – и что-то он мне до боли напоминает. Из жизни современной РФ…
Как вы понимаете, Геринг занимался авиацией. Но точно так же он бы занимался и другим, что бы ему ни поручили – хоть роботостроением, хоть электроникой, хоть нанобиотехом. Если уж переводить все на современные реалии. При этом Геринга называли Стальным человеком и считали вторым после Гитлера иерархом в Третьем рейхе. Если с кем Геринга и сравнивать, то уж никак не с Иосифом Грозным и его сподвижниками, а скорее с нынешними постсоветскими бонзами. То же стремление использовать власть не для совершения Дела, а для красивой мещанской жизни. То же верхоглядство и неумение добиться выполнения собственных решений, та же ненависть к напряженному труду, то же стремление к «туризму». Даже если взять основные проекты, которыми потрясает в воздухе нынешняя пропаганда («Сухой-Суперджет», МС-21, ракета-носитель «Ангара», истребитель-«пятипоколенник» Т-50), то увидишь: все они запоздали на годы по сравнению с первоначальными планами. Ну, зато у первых лиц на рабочих местах – и бассейны, и спортзалы.
Нынешнее Начальство раскатывает по миру, произнося пустые речи на слетах мировых политиков. Как правило – с нулевым результатом. Сталин до 1943 года, до Тегеранской конференции, не выезжал из страны. Он, словно директор Суперфабрики, занимался ее делами. И, знаете, добился гораздо большего, чем нынешние.
СИБАРИТЫ И ТРУЖЕНИКИ
Знаете ли, трудно представить себе Сталина, который в 1942 году трагически вопрошает: «Когда же вернутся из отпуска нарком авиастроения Шахурин и конструктор Яковлев?» Трудно представить себе, чтобы Шахурин или Яковлев принимали отдельных сотрудников наркомата-министерства у себя на виллах где-нибудь в районе курортов Сочи или Гагр, выдавая все это за деловые совещания.
Посмотрим на свидетельства современников Сталина. Те же воспоминания авиаконструктора Александра Яковлева, игравшего такую же роль в наркомате авиационной индустрии СССР, как Удет и Мильх при Геринге в Рейсминистерстве Люфтваффе. Как шла борьба с кризисом в русском авиапроме в 1940 году, когда надо было ударными темпами преодолевать отставание от Германии. Назначенный заместителем наркома, Яковлев обнаружил, что наука и производство в отрасли были оторваны друг от друга. Ну, как в нынешней РФ.
«…Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации (ЦАГИ – М.К.) были не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда – даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института…» - вспоминал Александр Яковлев.
Что делается во исправление положения? Начальником ЦАГИ делают не тупого чинушу и не желторотого сынка какого-нибудь советского бонзы, а заслуженного летчика-испытателя Ивана Петрова, выпускника Военно-воздушной академии. Ученых ЦАГИ знакомят с реальными самолетами, аэродромами, полетами. Академики Юрьев и Келдыщ, профессоры Ветчинкин, Омстославский и Мусиньянц охотно посещают по утрам аэродромы. Остославский и Ветчинкин сами начинают летать. Налаживается свободный доступ главконструкторов в ЦАГИ, а ученых – в конструкторские бюро.
Сталину не приходится мелочно вмешиваться в такие дела. Он отобрал толковых управленцев, поставил их на руководство Делом, и только иногда их контролировал. Поток-то жалоб шел на Сталина.
Немудрено, что такие выдвиженцы Сталина-делократа (пользуюсь терминологией Юрия Мухина) смогли справиться с таким неподъемным делом, как перебазирование авиастроительных заводов за Урал в 1941-м и налаживание их работы. Причем сделали они это гораздо лучше, чем Геринг, которому авиазаводы Германии передвигать не пришлось. Сталин же лишь иногда придавал импульс работе своих выдвиженцев.
Например, 3 июня 1943 года ИВС вызвал к себе двух заместителей наркома авиапрома, Яковлева и Дементьева. И учинил им разнос: оказалось, что перкалевая обшивка на крыльях истребителя Як-9 стала растрескиваться и срываться с плоскостей в полете. Сталин схватил со стола кусок полотна с растрескавшимся лаковым покрытием и показал двум чиновникам. Он был вне себя от ярости: выпущены несколько сотен истребителей с дефектом. При этом с ходу ни Яковлев, ни Дементьев не могли сказать, как справиться с проблемой, Дементьев обещал решить ее в самые кратчайшие сроки.
- Враг не нанес бы нам большего ущерба, не придумал бы ничего худшего. Это работа на Гитлера! – восклицал ИВС.
Думаете, Сталин сразу же приказал арестовать Яковлева и Дементьева? Нет, он выслушал их объяснения: дескать, нитролак оказался некачественным. На заводе выявить дефект невозможно: лак трескается лишь под солнцем и дождем при долгом пребывании самолетов на полевых аэродромах. Сталин услышал объяснение и спросил: за какой срок можно устранить проблему. Дементьев, вызвав удивление Яковлева, назвал срок – две недели. Сталин срок принимает (через месяц должна начаться Курско-Орловская операция) и распоряжается выслать две проверочные комиссии: на уральский лакокрасочный завод и на завод-производитель истребителей.
Проблема действительно была решена Дементьевым: он отправил несколько десятков бригад с нужным лаком высокого качества на все фронтовые аэродромы Курского направления.
А вот свидетельство о совещании в Кремле у Сталина страшным в начале 1942 г. Вспоминает пилот-испытатель Петр Стефановский (книга «300 неизвестных»). Речь идет о том, что пилоты наших истребителей летают с незакрытыми фонарями кабины, отчего самолеты теряют в скорости.
«…- Мы, - продолжал И. В. Сталин, - подготовили проект постановления, в котором обязываем авиаторов: снять с поверхностей боевых самолетов кустарное маскировочное покрытие и делать это только в заводских условиях, убрать с плоскостей истребителей эрэсы; летать на максимальных скоростях с "юбками" и жалюзи маслорадиаторов, установленными по потоку, а также с закрытым фонарем кабины. Вот вы, товарищ Стефановский, опытный летчик-испытатель, скажите, разве не так испытывают самолеты в НИИ? Как вы смотрите на наш проект постановления?
Взоры всех присутствующих обратились в мою сторону. Неожиданно заданный вопрос вначале поставил меня в тупик. Но, собравшись с мыслями, я ответил, что все мероприятия, предусмотренные постановлением, значительно повысят скорость наших боевых самолетов.
- Вот только последний пункт, - заметил я, - следовало бы, на мой взгляд, изменить - о закрытии фонаря. Это повлечет за собой значительное увеличение потерь из-за неосмотрительности летчиков в воздухе...
И. В. Сталин пристально посмотрел на меня:
- Поясните, пожалуйста.
И я стал пояснять свою мысль. Плексиглас, выпускаемый нашей промышленностью, темный, как пивная бутылка. Фонарь в полете забрызгивается маслом, на солнце растрескивается, покрываясь разными узорами, и совершенно теряет прозрачность. Кроме того, фонари на наших самолетах не имеют обзора назад, их нельзя сбросить в случае аварии. На пикировании они не открываются. Летчик поврежденного в бою самолета лишается возможности покинуть неуправляемую или горящую машину. В то же время на самолетах "Кертис" Р-40, "Томагаук" имеется прекрасный фонарь. Он выполнен из отличного плексигласа, открывается в любом промежуточном положении. На самолете установлена специальная система аварийного сброса фонаря кабины в полете. На этих машинах летный состав дерется без всякой опаски и с закрытым фонарем.
Мне показалось, что мои доводы убедили всех, и я на минуту остановился. Тогда один из присутствующих руководителей министерства авиационной промышленности попросил разрешения задать вопрос:
- Вы утверждаете, что наши самолеты имеют плохой обзор, а разве обзор у немецких "мессершмиттов" лучше?
Вопрос был явно рассчитан на ликвидацию всех моих доводов.
- Да, у немецких обзор не лучше, и тем хуже для них! - ответил я с горячностью. И тут же рассказал вспомнившийся мне случай. Это произошло во время штурмовки вражеской мотомеханизированной колонны, прорвавшейся к городу Белый в период октябрьского наступления немцев под Москвой. Мне удалось тогда незаметно пристроиться к колонне вражеских машин и сбить одну из них буквально на глазах двенадцати фашистских летчиков. И ни один из фашистов, по-видимому, не заметил меня.
- Вот что значит плохой обзор у истребителя, - закончил я.
Меня не прерывали, терпеливо выслушали. И. В. Сталин тут же попросил Поскребышева соединить его с директором завода, производящего плексиглас для самолетных фонарей.
Связь сработала мгновенно. Сталин предложил директору завода резко повысить качество плексигласа.
- Сколько вам потребуется времени для перестройки производства? - спросил Сталин. - Полгода? Даю вам месяц сроку. И чтобы новый плексиглас был не хуже, чем на "кертисе" и "томагауке". - Трубка с легким звоном легла на место.
- А вы, товарищ Яковлев, - обратился он к Александру Сергеевичу, немедленно улучшите обзор фонаря кабины назад и сделайте на нем аварийный сброс. Нам же, товарищи, - заключил И. В. Сталин, - придется изменить проект постановления, оговорить в нем, что для приобретения навыков полетов с закрытым фонарем кабины обязать летчиков закрывать его в полете вне сферы действия истребителей противника.
Вскоре качество плексигласа было улучшено, формы фонаря на всех серийных самолетах изменены и сделано приспособление для аварийного сброса. Так просто и быстро решился очень важный вопрос борьбы с новыми фашистскими самолетами…»
Обратите внимание: Сталин не руководит всем и не вмешивается во все – он занимается только ключевыми, самыми важными на тот или иной момент проблемами. Причем собирая на совещании как производителей, так и пользователей-потребителей. Да, разница с управленческим стилем Геринга и «постсовков» - огромная.
Вот еще один пример сталинского управления: «моторная» проблема начала 1942 г. У немцев на фронте появляется «Густав» - Ме-109 с форсированным движком. Возникает дилемма: какие моторы теперь ставить на русские истребители? Есть новый «М-107» Владимира Климова, который намного мощнее имеющегося «М-105П». Но новый двигатель еще не делается серийно, у него «детские болезни». Переводить истребители на «М-107» - неизбежно снижать темпы выпуска самолетов, так нужных фронту. В то же время, немецкий вызов требует увеличения мощности силовой установки.
Замнаркома авиапрома и конструктор истребителей «Як» А.Яковлев (в своем КБ и по своей инициативе) перерегулировал «М-105П» так, что двигатель вышел форсированным(плюс почти 200 лошадиных сил) , хотя и потерял в высотности. Яковлев предлагает пока пользоваться такими вот перенастроенными движками, чтобы не ломать производство. Сталин, как глава Государственного комитета обороны (ГКО) моментально осознал проблему и принялся разрешать спор между «мотористами» и авиастроителями. Климов-то настаивал на скорейшем использовании его нового детища. И даже сказал Сталину, что форсированный мотор «М-105П» снизит ресурс со ста до семидесяти часов. Сталин приказывает: форсированный старый мотор – на стендовые испытания и гонять до отказа. Они начались. Мотор проработал «напророченные» Климовым 70 часов. Климов запросил у ГКО разрешения остановить двигатель и проверить его на износ. Но Сталин отказал и распорядился: испытания продолжать. Мотор проработал и сто часов, как и в нефорсированном варианте, и продолжал действовать за пределами гарантированного ресурса. Разрушился он на 203-м часу испытаний.
Так Сталину в очень страшный и напряженный 1942 год удалось решить проблему, не снизив выпуска самолетов для фронта. При этом мотор «М-107» пошел в серию в том же сорок втором…
Мне скажут, что Сталину, де, было проще управлять. Что мир во времена Путина стал сложнее.
Сие – полная чушь. СССР 1942 года как объект управления куда сложнее РФ 2017-го. Экономика Советского Союза сороковых – это не примитивная сырьевая экономика РФ.
Но об этом мы поговорим дальше.
(Продолжение следует)
http://m-kalashnikov.livejournal.com/3116950.html
