Нищающая и забитая, замкнуая в себе и безответная провинция

Вы только посмотрите что происходит в провинции не так далеко от Москвы. В Подмосковье, в котором из-за обилия военных заводов и контор относительно высоки заработки рабочего класса и считающего себя образованным чиновно-ученого люда, способного все еще содержать дачу и материально поддерживать своих пожилых родителей, учить детей и иногда хорошо прокатиться в Турцию и даже во Францию, снижение уровня жизни, рост цен на продовольствие и бензин, эксплуатацию стареющих автомашин, наступающее превращение некоторых городов и поселков в городские поселения с преобладающим населением из мигрантов, заметная инфляция на товары первой необходимости и начавшееся заметное старение вроде бы только что воздвигнутых в чистом поле высоченных жилых зданий, в которых стала требовать больших расходов выходящая из строя инфраструктура - жилые помещения стареют на глазах, их то заливает, то начала требовать ремонта строительная часть, лифты и дороги, по окраинам городов начинают возникать самострои и дачки, строятся запутанные переулки без названий и ухода, мусорны свалки продолжают расти и иногда находятся чуть ли не в центре поселков
В глубокой провинции, в десятках деревнь положение еще острее, здесь начала чувствоваться приближающаяся нищета людская, нехватка общения, помощи в мелоча, нехватка связи, транспорта, никудышно здравоохранение, об этом сейчас много говорят и пишут в связи с переменой климата - плохо даже с водой, с районным руководством не реагирующим на людские заботы, сельское хозяйство как таковое все более в российской глубинке находится в коме и никем не восстанавливается. Временами кажется что надо возрождать районные МТС и газораспределительные организации до того все запущено и отстало. Только что показали отправившуюся в сельскую глубинку на Байкале учительницу из большого города работать в новой чудесной школе (сегодня Пу поздравил учителей с днем учителя, отчего и почему этот день назначен именно сегодня неясно,) школа прекрасна и картинка Байкала хороши, но с трудом полученная комнатка для учительницы в старом запустелом доме на окраине отвратительна для проживания и вряд ли учительница прооработает там долго

Безнадежная ситуация с войной в провинции чувствуется отчаянно, появляется масса спившихся солдатиков, пропивающих свои кровнsо заработанные деньги

В провинции да и в больших городах женщины, о ужас, стремятся отправить мужей и детей на войну с тем, чтобы получив большие (по меркам села) деньги они не возвращались - большая часть возвращающихся - пропащие люди без профессии, психически больные люди не пригодные к семейной жизни, любая женщина продолжит жить с раненым бойцом, вернувшимся с фронта, но согласитесь, что таакая жизнь для нее без помощи физической и моральной от общества и государства будет делом тяжелейшим и не всем по плечу. А Путин продолжает гнать людей га гибель и уничтожение и уродование как в России так и на Украине

Кажется что Россия в основе своей застыла во времени Крымской войны 1855 года и Николая I

Новые и бесполезные "валдайские чтения", а ведь надо устраивать общенародные дискуссии о путинской политике, о "войне" и цензуре,ТВ, о долларе и ценах

ВЕРНУВШИЙСЯ как побитый с генассамблеи ООН Лавров принес "сенсационную" весть о том, что Россию никто не любит и не уважает в мире и пора думать о том как оканчивать "войну" с Украиной, в стране дикая инфляция, плохо обстоят дела со здравоохранением и образованием в прошлом военном призыве в армию ушло 325 тысяч солдат - и сколько их сейчас в числе живых и невредимых на фронте если новый призыв составляет 120 тысяч чк .Доллар опять под 100 руб за штуку, планы Путина? - хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах...
Навального хотят посадить на 19!!! лет заключения, а ведь это был кандидат в президенты страны !!
!В России армян наверное больше чем в Армении, а Путин не смог защитить Армению - все это надо обсуждать громко и гласно и не в тупом и послушном
Молодежь считает что хорошо зарабатывать - значит получать 225 тысяч в МЕСЯЦ. Только 15-25% населения верит Путину!!!

Валдайский форум должен начать ставить перед обществом больные вопросы - долой войну, перестать врать обществу, обуздать инфляцию, реорганизация телевидения и реальная многопартийность парламента и т.д и т.п. и пр.

СМП-очередной просчет Путина после дополнений к Конституции, СпецВоенОперации, сокращения численности населения, Спутника-Ви и газопроводов СП-1.2

https://dzen.ru/a/YL8eRu6wzSZz4LDn
ГОРИЗОНТ СОБЫТИЙ
Проблемы плавания судов по Северному морскому пути или почему это не выгодно

Публикуем главу из книги Юрия Чижова, члена НП "Арктическая общественная академия наук", посвященную сложностям развития грузоперевозок по Северному морскому пути.

Наиболее полно и обстоятельно проблемы, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути, рассмотрены в статье В. Корнилова «Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму». В статье наглядно продемонстрировано влияние ряда факторов на стоимость транспортировки грузов по Северному морскому пути.

В частности <...> это высокие тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов». Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день. При этом судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.
Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утверждёнными тарифами.


Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса, дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет снижать стоимость транспортировки единицы груза по сравнению с транспортировкой их судами меньшего дедвейта.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.
Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на "формирование каравана" для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола, транзитное время составит около 38 суток.
Кроме того, не всё так однозначно и с расстоянием. Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте. Но по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. В Арктике считается, что самое короткое расстояние "по чистой воде", а не по прямой.Расстояние, как конкурентное преимущество, станет решающим, когда Севморпуть полностью освободится ото льдов. А в настоящее время экономии во времени не будет вовсе.Если рассматривать все рейсовые расходы, то, с одной стороны, при прохождении Суэцкого канала расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 × 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути её можно оценить в $25 000.



Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $85 000.
Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т. е. около $688 000.
Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 ($688 000 – $80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал».
Кроме того, следует иметь в виду, что строительство грузовых судов ледового класса значительно дороже, чем строительство аналогичных по дедвейту судов, не имеющих ледового класса.

Таким образом, стоимость контейнеровозов, балкеров и нефтетанкеров ледового класса Arc5 в 2 раза выше стоимости аналогичных конвенциональных судов, а класса Arc7 – в 2,5 раза.
Для газовозов эта разница составляет, соответственно, – 1,4 и 1,6 раза. Понятно, что увеличение стоимости судов сопровождается соответствующим повышением тарифов на перевозимые этими судами грузы. Соответственно увеличивается и стоимость страхования судна.

Вывод о коммерческой неэффективности транспортировки в настоящее время грузов по маршруту, включающему Северный морской путь, подтверждается в работе А. В. Кириченко и А. Л. Кузнецова «СМП как альтернатива движения грузов из Юго-Восточной Азии в Европу». В работе рассмотрены и классифицированы различные морские перевозки, выполняемые в акватории СМП. В качестве транзитных рассматривались контейнерные грузы, предполагающие возможность транзитных перевозок (кросс-трейдинг) по северному (включающему Северный морской путь) и южному (включающему Суэцкий канал) маршрутам. В работе содержатся следующие данные:

«Глобальные маршруты отличаются друг от друга комплексом эксплуатационных условий, находящих своё отражение в двух ключевых показателях:
1) чистая грузоподъёмность (грузовместимость) используемых судов;
2) маршрутная скорость судов.
К основным факторам конкурентоспособности в линейном судоходстве обычно относятся:
1. Частота сервиса – то есть способность отправить груз линии в приемлемое время, отсчитываемое не до момента принятия груза к перевозке для последующего накопления грузовой партии, а до его фактической отправки с очередным судном.


2. Срок доставки.
3. Соблюдение расписания – особенно важно для грузов, перевозимых в интермодальном сообщении, поскольку предполагается стыковка графиков различных транспортных предприятий.
4. Величина тарифа.
5. Сохранность грузов.
6. Величина рисков.
Произведённый анализ действия перечисленных факторов при сравнении северного и южного маршрутов показывает, что северный маршрут, использующий СМП, является уязвимым в конкурентном отношении по следующим объективным причинам:
а) на трассе СМП возможно использование только ограниченных типов судов – высокого ледового класса, с небольшими размерениями (в том числе с осадкой не более 10 м ввиду мелководности маршрута, лежащего над шельфом). Следовательно, удельные затраты на перевозку грузов будут велики относительно южного маршрута, что не позволит применять конкурентоспособные тарифы;
б) ледовая обстановка в акватории арктических морей (включая накопление судов для формирования каравана) делает невозможным соблюдение расписания, а следовательно, и плановую ротацию судов на маршруте, что исключает и гарантирование частоты сервиса;
в) возможная скорость движения судна во льду арктических морей в разы ниже коммерческих скоростей современных контейнерных судов, что уравнивает как минимум сроки доставки грузов по короткому и длинному маршрутам;
г) продолжительное пребывание грузов в условиях Арктики в универсальных (неотапливаемых) контейнерах повышает риски порчи груза, в том числе вследствие внутреннего отпотевания контейнеров с последующим намоканием груза – в результате не обеспечивается необходимая сохранность грузов; кроме того, по указанным выше причинам невозможно обеспечить перевозку грузов с фиксированным сроком доставки;
д) вследствие указанных и иных причин европейские страховые компании уклоняются от страхования грузов, предназначенных к перевозке северным маршрутом, что существенно повышает коммерческие риски грузовладельцев».

На основе выполненного анализа и произведённых расчётов сделаны следующие выводы:
«Произведённое количественное сравнение показывает, что в рассмотренных условиях перевозка северным маршрутом по сравнению с южным для перевозчиков (линий) будет характеризоваться следующими показателями:
– её длительность будет на 6,6 сут. продолжительнее (27,7 – 21,1 = 6,6);
– затраты линии будут выше в 3 раза при использовании проектируемых судов (вместимостью 2000 TEU) и в 5,7 раза при использовании имеющихся судов (648 TEU).

1. Прибыльность использования судна, в первом приближении, определяется доходностью перевозки и зависит от её себестоимости.
2. Перевозки судами усиленного ледового класса под ледовой проводкой характеризуются высокой себестоимостью и, как следствие, меньшей прибыльностью.
3. По причине более низкой рентабельности привлечение мировых судоходных компаний к арктическим перевозкам представляется нереальной задачей, особенно с учётом сужения возможного рынка использования, снижения ликвидности, необходимости соблюдения массы дополнительных требований от администрации региона перевозок.
4. Собственные арктические перевозки могут составить отдельный сегмент судоходства, по указанным причинам достаточно устойчивый и защищённый от конкуренции. Платой за это послужит изначально более низкая рентабельность коммерческой деятельности в этом направлении.
Эти выводы нашли своё подтверждение в недавнем интервью Bloomberg заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова: «Коммерчески жизнеспособным маршрут станет не ранее, чем через 10 лет. Власти России намерены создать госоператора контейнерных грузов в Арктике и покрыть расходы перевозчиков по транспортировке, а также все связанные с ней риски. По предварительным оценкам Минвостокразвития России, национальный контейнерный оператор должен будет работать вместе с международными грузоотправителями, по крайней мере, десять лет, прежде чем Севморпуть станет коммерчески жизнеспособным». <...>



НА ДАННЫЙ МОМЕНТ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ АРКТИКУ ОБХОДИТСЯ НА 36% ДОРОЖЕ, ЧЕМ ИХ ТРАНСПОРТИРОВКА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ, пишет Bloomberg. И это несмотря на то, что Севморпуть почти в два раза короче: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет 14 000 км, аналогичный маршрут через Суэц – 23 000 км.

Одновременно с этим планы компании «Росатом», которая рассчитывает запустить круглогодичную навигацию по Севморпути к 2030 году, а на первом этапе планирует обеспечить выполнение «майского указа» президента России, увеличив грузопоток до 80 млн тонн в год, некоторые эксперты ставят под сомнение. В частности, об этом пишется в сообщении «Возить без выходных и отпуска Севморпуть начнёт лет через 20» со ссылкой на газету «Коммерсант»:

Источники "Ъ" сомневаются в реальности обозначенных в плане "Росатома" сроках. Во-первых, для проводки судов недостаточно существующих на данных момент ледоколов. Во-вторых, в восточной части СМП отсутствуют средства спасения. В-третьих, в гидрографическом обеспечении есть существенные пробелы. И хотя ледовая проводка по СМП технически возможна, она коммерчески неэффективна из-за низкой скорости и высоких ставок фрахта атомных ледоколов», – резюмировали собеседники «Ъ».

На совещании по развитию Северного морского пути, которое состоялось 20 августа 2018 года в Сабетте, где расположен завод «Ямал СПГ» и терминал отгрузки продукции,председатель правления «НОВАТЭКа» Л. В. Михельсон сообщил, что компания рассчитывает построить в бухте Ура Мурманской области перевалочный терминал для сжиженного природного газа. В настоящее время на терминале уже ведутся дноуглубительные работы.

Дорога Солнца Алена Жербо как путешествие на "Снарке" Джека Лондона. Солдаты после войны России и Украины-тоже люди "потеряного поколения"

Ален Жербо родился в 1893 году. Он был бретонцем, и в детстве каждое лето проводил в деревушке недалеко от порта Сен-Мало. Иногда местные рыбаки брали его на промысел. Ален мечтал о море, но его отец рассудил иначе: у сына должна быть другая жизненная дорога: вот, скажем, юрист - очень уважаемая профессия.
Когда подошло время, Алена отправили в Париж, в колледж Св. Станислава. «Разные годы были в моей жизни, но не было несчастливее», - много позже признавался Жербо в одной из своих книг.

Звучит это странно, ведь впереди была война - кровавая и беспощадная Первая мировая. Жербо записался в «летучий отряд». Быть авиатором в то время было почти равносильно тому, чтобы стать самоубийцей.
Если новичка не сбивали в первом же бою, он мог рассчитывать еще на две, от силы три недели фронтовой жизни. Продержаться дольше удавалось единицам.
В эскадрилье было несколько американцев, и один из них дал Жербо почитать книги Джека Лондона. Особенно восхитило Алена «Плавание на «Снарке».

Его восторг разделили трое друзей-летчиков, и молодые люди поклялись, что когда-нибудь обязательно окажутся на островах Тихого океана, где жизнь тиха, где люди улыбчивы, где никто не думает о войне и по большому счету даже не верит в нее. К 1919 году, когда был подписан акт о капитуляции Германии, из четырех друзей в живых остался только Ален. Это таких, как он, позже стали называть «потерянным поколением». (Именно так будут называть Солдат России и Украины после установления мира или перемирия между странами) Они слишком много испытали, чтобы верить, надеяться, любить. Мир для них был зыбким, жизнь - иллюзорной.

Как многих молодых людей, прошедших горнило войны, Жербо соблазняла мысль совершить что-то особенное и тем как бы утвердить себя в этом изменчивом мире.
Жербо и не пытался найти работу, зацепиться за нее. По счастью, у него обнаружились способности, которые позволяли ему вести существование, которое его не слишком тяготило. Он стал профессиональным теннисистом, когда же наградных не хватало, он отправлялся в казино и пополнял свой бюджет игрой в покер.
И тут Жербо получил небольшое наследство, что позволяло вернуться к мечте о собственном суденышке. В 1922 г. Жербо оказался в английском Плимуте, в гостях у своего друга Ральфа Стока, жившего на борту своей яхты «Дрим Шип». А рядом с судном Стока был пришвартован изящный тендер. На его борту было выведено «Файеркрест» - и он продавался! Через неделю Ален Жербо стал его хозяином
Правда, яхта его была почтенного возраста. В 1892 г. «Файеркрест» спроектировал знаменитый Диксон Кемп, а построил не менее известный Питер Гаррис. О, эти джентльмены разбирались в яхтах, так что к качеству корпуса из тика и дуба не было претензий и через 30 лет.
Вот только создавали Кемп и Гаррис гоночное судно - с длинным подзором, короткой носовой частью, совсем не предназначенное для продолжительных плаваний. Попрощавшись со Стоком и английской землей, Жербо на «Файеркресте» отправился через Бискайский залив, который имеет обыкновение жестко экзаменовать и людей, и корабли.
Весь следующий год Жербо практически жил на борту яхты, совершая когда в одиночестве, когда в сопровождении кого-нибудь из друзей переходы между французскими портами Средиземного моря.
ействительно, еще никто не пересекал Атлантику в одиночку с востока на запад. К тому же южный маршрут делал этот рейс рекордно длинным - в 4500 миль. Потому что прямая - кратчайшее расстояние для парового, а не парусного судна.

Следуя логике ветра, яхта сначала должна достичь тропика Рака где-то южнее Саргассова моря, потом повернуть на запад, а вблизи Бермудских островов повернуть на север и направиться к финишу - Нью-Йорку.
И при этом никаких промежуточных заходов в порты!
Жербо взял с собой в плавание 150 кг продовольствия и 300 л воды, но при этом не позаботился о новых парусах. А впрочем, имевшихся у него средств хватало или на то, или на другое. Он выбрал первое - еду и питье, без которых точно не выжить. А паруса... ? Нет, он не мог больше ждать!
6 июня «Файеркрест» вышел в океан. Двумя днями позже яхту подхватил пассат. К сожалению, тендер не мог выдерживать курс без участия рулевого, и Жербо приходилось стоять на вахте по 12 часов в сутки. Остальное время он отдыхал и спал, положив «Файеркрест» в дрейф.
Лишь через неделю яхтсмен сумел так настроить паруса, что его суденышко могло, не рыская, плыть с закрепленным рулем.
По мере удаления от берега пассат набирал силу. Жербо был вынужден уменьшить площадь парусности. И тут выяснилось, что поврежденная оковка бома не позволяет рифить грот, поэтому Жербо приходилось убирать его всякий раз, когда ветер слишком крепчал. На место грота он поднимал трисель, а когда ветер стихал, вновь менял его на грот.
Потом моряк стал это делать уже не из-за ветра. Ему то и дело приходилось орудовать иглой. Паруса «Файеркреста» показали полную свою несостоятельность в противостоянии с океанским пассатом.
Даже когда он остался с двумя стаканами пресной воды на день, это не испортило его настроения. Поистине оптимизм его был безмерен. Отношение Жербо к происходящему не изменило и то, что протух бочонок с солониной, а весь картофель оказался поражен какими-то насекомыми
Правда, это сказалось на скорости, но она Жербо не слишком заботила - он наслаждался одиночеством и океаном!

20 августа у горизонта на западе стали громоздиться тучи. Их полосовали молнии. Ветер усилился до ураганного. Волны становились все выше. Жербо выпустил за борт плавучий якорь... но при этом оставил кливер. Надо ли удивляться, что тендер не развернулся носом к волне? Все-таки Ален Жербо был дилетантом.
Плавучий якорь он вытащил обратно и приготовился штормовать. Зачарованно вглядываясь в накатывавшие на «Файеркрест» волны, видя в них то страшные картины войны, то угадывая в разводах пены лицо любимой и рано оставившей его матери, Жербо вдруг увидел огромный вал - гиганта среди карликов. Он бросился к мачте и стал взбираться на нее. Волна обрушилась на яхту. Суденышко скрылось под водой, мачта накренилась.
Так продолжалось несколько бесконечно долгих секунд. Потом вода расступилась и корпус яхты будто вытолкнуло наружу. Волна уже умчалась, и, словно то был «прощальный поклон», шторм стал стихать.
«Файеркрест» потерял бушприт. Удерживаемая лишь кливер-штагом, часть его лежала в груде перепутанных снастей у фальшборта, а другая часть кувыркалась за бортом. Отчаянно рискуя, Жербо втащил на палубу сломанную часть бушприта. Еще ослабло крепление мачты. Пришлось подтягивать ванты.
Через несколько часов каторжной работы моряк даже думать не мог от усталости. И тем более он не думал о том, что в 300 милях от него находятся Бермудские острова с их тихими, мирными гаванями.
Его ждал Нью-Йорк!

Еще через пять дней и после 72 часов, неотлучно проведенных Жербо у руля, «Файеркрест» стал на якорь у Форт-Тоттена над Ист-Ривер в Нью-Йорке. На календаре было 15 сентября 1923 года. И это было только начало. Плавание «Файеркреста», продолжавшееся 101 день, сделало Алена Жербо героем. На борту эскадренного миноносца и под звуки «Марсельезы» ему был вручен орден «Почетного легиона».

Его ошибки, просчеты, его очевидная неумелость лишь умножали его популярность.
Значит, может каждый? И ты? И я? Надо только захотеть!

1 ноября 1924 г. «Файеркрест» покинул Нью-Йорк, и уже через 4 дня, около часа ночи, когда Жербо отдыхал в каютt cтрашный удар сотряс яхту. Моряк выскочил на палубу и увидел россыпь огней удалявшегося лайнера. Похоже, на нем ничего и не заметили. Повреждения были серьезные: сломан бушприт, вырваны битенги, пробита носовая обшивка. Идти, как предполагалось, к порту Колон, было слишком опасно, и Жербо повернул к Бермудским островам.
Через 16 тяжелейших дней «Файеркрест» бросил якорь в Сент-Джордже. Здесь был проведен необходимый ремонт, и здесь же Жербо была вручена медаль «Голубая вода» - ежегодная награда за высшее достижение в мореплавании.

…11 июня «Файеркрест» взял курс на Галапагосский архипелаг. Стоически одолев штили и перечеркнув экватор, Жербо прибыл туда 15 июля. Далее в планах моряка был остров Пасхи, однако лоция указывала на отсутствие там надежной стоянки, и после «Файеркрест» направился на юго-запад, к островам Гамбье.
На сей раз уже не штили, а шторма задержали его в пути, но 16 сентября Жербо увидел растущие будто прямо из воды пальмы - это был атолл Тимоэ. Лавируя между рифами, «Файеркрест» подошел к главному острову архипелага Мангарева. «Передо мной Полинезия, - записал в дневнике Жербо. - Все описания моих любимых авторов тускнеют в сравнении с действительностью».
Только 12 октября, провожаемый едва ли не всем населением острова, которое успело привязаться к странному иноземцу, Жербо продолжил свой путь. Теперь - к Маркизским островам. Их он достиг через 26 дней.

При ударе о риф у тендера сорвало киль, что и позволило ему сползти со скалы. Положение казалось безнадежным, но помогли туземцы. С их помощью извлеченный из воды киль кое-как приладили к днищу.
Однако завершить ремонт удалось лишь при содействии техников французского военного судна «Кассиопея», специально посланного к месту аварии тендера.
Вновь в океане «Файеркрест» оказался 9 декабря. На острове Вити-Леву яхта была подвергнута капитальному ремонту.11 марта тендер покинул док и направился к Новым Гебридам.
И снова точки на карте: 25 марта - остров Эфате, 12 апреля - остров Мале, 10 марта - Новая Гвинея, Порт-Морсби. Пять недель спустя «Файеркрест» направился к Торресову проливу, откуда открывался путь в Индийский океан.

Плывем дальше: 1 июля - остров Тимор, 15 июля - остров Рождества, 23 июля - Кокосовые острова, 24 августа - еще 2000 миль позади - остров Родригес. Следующий пункт - остров Маврикий, где Жербо вновь капитально ремонтирует изрядно потрепанный «Файеркрест».
18 ноября тендер отбуксировали в океан. Впереди была Африка. Ураганный ветер не позволил Жербо зайти на Мадагаскар и вообще расстроил все планы. Только 13 декабря мореплаватель увидел землю, а еще через четыре дня вошел в порт Дурбана
24 января 1928 г. втайне от всех «Файеркрест» вышел в океан. После трех недель невероятно трудного плавания, обогнув мыс Игольный и мыс Доброй Надежды, измочаленная штормами яхта прибыла в Кейптаун.
Его «Файеркрест» покинул в густом тумане 17 марта, а чуть более месяца спустя, 19 апреля, моряк увидел озаренную солнцем вершину горы острова Святой Елены.

В тот же день тендер стал на якорь в бухте Джемстауна, чтобы через неделю направиться дальше - к острову Вознесения, и дальше - к островам Зеленого Мыса. 5 июня «Файеркрест» снова пересек экватор, а 5 июля уже лавировал в проливе между островами Санту-Антан и Сан-Висенти. Во время одного из галсов тендер наскочил на мель и при отливе лег на борт. Яхту удалось спасти, но требовался серьезный ремонт, и Жербо решил зазимовать на острове.

А может, он просто не спешил домой?


И все же 26 мая 1929 г. под 32°36' западной долготы и 29°31' северной широты мореплаватель замкнул свою кругосветку. Третьим после Джошуа Слокама и Гарри Пиджена...

Задержавшись на Азорских островах, 18 июня Жербо проложил курс на Францию. 25 июля яхта вошла в Ла-Манш. После краткой остановки в Шербуре - Жербо был буквально загнан туда штормом - «Файеркрест» двинулся к Гавру
Когда тендер вошел в порт, его приветствовали гудки пароходов и сигналы автомашин. Набережная была черна от людей. Все это очень не понравилось Алену, но люди же не знают, они не виноваты - и он заставил себя улыбаться.

После окончания войны, согласно завещанию моряка, его останки были перевезены на остров Бора-Бора.

Эль Греко. Квантовая двойственность реального и ирреального

Никита Михалков стал героем какого-то труда, а либералы требуют сокращения армии...

По мне так он как был героем труда проводников пассажирского поезда в фильме "Вокзал для двоих" с Гурченко и Басилашвили, так им и остался - хамовитым фарцовщиком, и давать ему Звезду Героя очень неумно для Повелителя.

А с реформой тоже ничего нового - была же уже реформа, проведенная по согласованию с тогдашним и естественно сегодняшним Президентом, и провел ее многоизвестный маршал Табуреткин (так его называли выгнанные в отставку генералы и адмиралы), он кроме что завел великолепную команду помощников-думающих генералов (их немного осталось тогда в России, но оставались еще), работа которых позволила победить в войне с Грузией, передал гражданским фирмам обслуживание, кормежку, стирку, стройку генеральских дач и многое другое и в частности завел вторую армию генералов в юбках - пустил женщин заведовать бухгалтерией, поставками амуниции, продовольствием и проч. немужскими делами.

И стала наша армия неузнаваема и необычно сильна. И склады боеприпасов не взрывались, и ракеты летели куда надо, и в подлодках по 14 каперрангов /Героев РФ ане горели и при ЧП успевали выбраться на поверхность и Сирию мы не побеждали бы по три раза подряд по понедельникам, в шесть часов вечера и на параде.
Славный был Минобороны хоть и нравился женщинам. ну так ведь то что осталось от Советской Армии и подкосило Табуреткина - подсидели его элементарно, генеральское пенсионное старичье стало стонать в прессе начало и возводить напраслину и клевету - и то у него не так, и это, и женщины его любят недаром (женщинам особенно крепко доставались, старорежимные генералы и адмиралы не могли себе представить женщину-министра обороны или командующего цейхгаузом, они будучи подлецами, врунами и жуликами по натуре, думали что женщины нужны исключительно для коллекционирования картин великих художников и должны специализироваться на ККК - кюхе, киндер и кирхе, а тут такоооое развели, а ведь воевать хочется как тогда, в 45м - не умением, а числом.....)

Но выбрался мужик живой из этой переделки и даже снова руководил нашей обороной, хотя наверное поседел крепко. А вся эта свора желающих повоевать чужими и солдатскими руками, получила такую возможность и теперь у нас три действующих войны и две приближающихся и ни в одной мы не побеждаем и даже так шансов на Победу 45 года нет. Впору снова Табуреткина звать, так ведь не пойдет же!!!!

Долгопрудный. Белые ночи не для Подмосковья, но в 9 вечера еще светло. А над прудом запел соловей



соловей над прудом 2023.июнь.03 20.56 Не получается скачать записи, я очень давно не скачивал звук с телефона и к сожалению забыл как это делать. Тут над прудом сидят рыбаки в тщетной надежде поймать кита или карася и один в голос ,не боясь спугнуть зверя, подтвердил, что не просто ловит рыбку, а гораздо больше слушает соловья, а тот с того берега заливается-высвистывает да еще с переливами. Вечером над прудами уже тихо и прохладно, и звук просто завораживает - звонкий, серебристый и чистый.
Завтра попробую еще записать. Дня два назад я его уже слушал прямо в микрорайоне в тихом сквере, это был он, тут сомнений нет -тенор, но звуки автомобилей, проносящихся мимо да вдобавок усиливаемые отражением от стен 9-этажек все же глушат звук свиста певца, так что я пошел дальше, но приметил место. И точно к вечеру он садится в куще деревьев над прудом и забывается напевая соло в тишине