Нищающая и забитая, замкнуая в себе и безответная провинция

Вы только посмотрите что происходит в провинции не так далеко от Москвы. В Подмосковье, в котором из-за обилия военных заводов и контор относительно высоки заработки рабочего класса и считающего себя образованным чиновно-ученого люда, способного все еще содержать дачу и материально поддерживать своих пожилых родителей, учить детей и иногда хорошо прокатиться в Турцию и даже во Францию, снижение уровня жизни, рост цен на продовольствие и бензин, эксплуатацию стареющих автомашин, наступающее превращение некоторых городов и поселков в городские поселения с преобладающим населением из мигрантов, заметная инфляция на товары первой необходимости и начавшееся заметное старение вроде бы только что воздвигнутых в чистом поле высоченных жилых зданий, в которых стала требовать больших расходов выходящая из строя инфраструктура - жилые помещения стареют на глазах, их то заливает, то начала требовать ремонта строительная часть, лифты и дороги, по окраинам городов начинают возникать самострои и дачки, строятся запутанные переулки без названий и ухода, мусорны свалки продолжают расти и иногда находятся чуть ли не в центре поселков
В глубокой провинции, в десятках деревнь положение еще острее, здесь начала чувствоваться приближающаяся нищета людская, нехватка общения, помощи в мелоча, нехватка связи, транспорта, никудышно здравоохранение, об этом сейчас много говорят и пишут в связи с переменой климата - плохо даже с водой, с районным руководством не реагирующим на людские заботы, сельское хозяйство как таковое все более в российской глубинке находится в коме и никем не восстанавливается. Временами кажется что надо возрождать районные МТС и газораспределительные организации до того все запущено и отстало. Только что показали отправившуюся в сельскую глубинку на Байкале учительницу из большого города работать в новой чудесной школе (сегодня Пу поздравил учителей с днем учителя, отчего и почему этот день назначен именно сегодня неясно,) школа прекрасна и картинка Байкала хороши, но с трудом полученная комнатка для учительницы в старом запустелом доме на окраине отвратительна для проживания и вряд ли учительница прооработает там долго

Безнадежная ситуация с войной в провинции чувствуется отчаянно, появляется масса спившихся солдатиков, пропивающих свои кровнsо заработанные деньги

В провинции да и в больших городах женщины, о ужас, стремятся отправить мужей и детей на войну с тем, чтобы получив большие (по меркам села) деньги они не возвращались - большая часть возвращающихся - пропащие люди без профессии, психически больные люди не пригодные к семейной жизни, любая женщина продолжит жить с раненым бойцом, вернувшимся с фронта, но согласитесь, что таакая жизнь для нее без помощи физической и моральной от общества и государства будет делом тяжелейшим и не всем по плечу. А Путин продолжает гнать людей га гибель и уничтожение и уродование как в России так и на Украине

Кажется что Россия в основе своей застыла во времени Крымской войны 1855 года и Николая I

СМП-очередной просчет Путина после дополнений к Конституции, СпецВоенОперации, сокращения численности населения, Спутника-Ви и газопроводов СП-1.2

https://dzen.ru/a/YL8eRu6wzSZz4LDn
ГОРИЗОНТ СОБЫТИЙ
Проблемы плавания судов по Северному морскому пути или почему это не выгодно

Публикуем главу из книги Юрия Чижова, члена НП "Арктическая общественная академия наук", посвященную сложностям развития грузоперевозок по Северному морскому пути.

Наиболее полно и обстоятельно проблемы, связанные с плаванием судов в акватории Северного морского пути, рассмотрены в статье В. Корнилова «Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму». В статье наглядно продемонстрировано влияние ряда факторов на стоимость транспортировки грузов по Северному морскому пути.

В частности <...> это высокие тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов». Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день. При этом судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.
Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утверждёнными тарифами.


Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса, дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет снижать стоимость транспортировки единицы груза по сравнению с транспортировкой их судами меньшего дедвейта.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.
Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на "формирование каравана" для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола, транзитное время составит около 38 суток.
Кроме того, не всё так однозначно и с расстоянием. Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте. Но по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. В Арктике считается, что самое короткое расстояние "по чистой воде", а не по прямой.Расстояние, как конкурентное преимущество, станет решающим, когда Севморпуть полностью освободится ото льдов. А в настоящее время экономии во времени не будет вовсе.Если рассматривать все рейсовые расходы, то, с одной стороны, при прохождении Суэцкого канала расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 × 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути её можно оценить в $25 000.



Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $85 000.
Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т. е. около $688 000.
Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 ($688 000 – $80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал».
Кроме того, следует иметь в виду, что строительство грузовых судов ледового класса значительно дороже, чем строительство аналогичных по дедвейту судов, не имеющих ледового класса.

Таким образом, стоимость контейнеровозов, балкеров и нефтетанкеров ледового класса Arc5 в 2 раза выше стоимости аналогичных конвенциональных судов, а класса Arc7 – в 2,5 раза.
Для газовозов эта разница составляет, соответственно, – 1,4 и 1,6 раза. Понятно, что увеличение стоимости судов сопровождается соответствующим повышением тарифов на перевозимые этими судами грузы. Соответственно увеличивается и стоимость страхования судна.

Вывод о коммерческой неэффективности транспортировки в настоящее время грузов по маршруту, включающему Северный морской путь, подтверждается в работе А. В. Кириченко и А. Л. Кузнецова «СМП как альтернатива движения грузов из Юго-Восточной Азии в Европу». В работе рассмотрены и классифицированы различные морские перевозки, выполняемые в акватории СМП. В качестве транзитных рассматривались контейнерные грузы, предполагающие возможность транзитных перевозок (кросс-трейдинг) по северному (включающему Северный морской путь) и южному (включающему Суэцкий канал) маршрутам. В работе содержатся следующие данные:

«Глобальные маршруты отличаются друг от друга комплексом эксплуатационных условий, находящих своё отражение в двух ключевых показателях:
1) чистая грузоподъёмность (грузовместимость) используемых судов;
2) маршрутная скорость судов.
К основным факторам конкурентоспособности в линейном судоходстве обычно относятся:
1. Частота сервиса – то есть способность отправить груз линии в приемлемое время, отсчитываемое не до момента принятия груза к перевозке для последующего накопления грузовой партии, а до его фактической отправки с очередным судном.


2. Срок доставки.
3. Соблюдение расписания – особенно важно для грузов, перевозимых в интермодальном сообщении, поскольку предполагается стыковка графиков различных транспортных предприятий.
4. Величина тарифа.
5. Сохранность грузов.
6. Величина рисков.
Произведённый анализ действия перечисленных факторов при сравнении северного и южного маршрутов показывает, что северный маршрут, использующий СМП, является уязвимым в конкурентном отношении по следующим объективным причинам:
а) на трассе СМП возможно использование только ограниченных типов судов – высокого ледового класса, с небольшими размерениями (в том числе с осадкой не более 10 м ввиду мелководности маршрута, лежащего над шельфом). Следовательно, удельные затраты на перевозку грузов будут велики относительно южного маршрута, что не позволит применять конкурентоспособные тарифы;
б) ледовая обстановка в акватории арктических морей (включая накопление судов для формирования каравана) делает невозможным соблюдение расписания, а следовательно, и плановую ротацию судов на маршруте, что исключает и гарантирование частоты сервиса;
в) возможная скорость движения судна во льду арктических морей в разы ниже коммерческих скоростей современных контейнерных судов, что уравнивает как минимум сроки доставки грузов по короткому и длинному маршрутам;
г) продолжительное пребывание грузов в условиях Арктики в универсальных (неотапливаемых) контейнерах повышает риски порчи груза, в том числе вследствие внутреннего отпотевания контейнеров с последующим намоканием груза – в результате не обеспечивается необходимая сохранность грузов; кроме того, по указанным выше причинам невозможно обеспечить перевозку грузов с фиксированным сроком доставки;
д) вследствие указанных и иных причин европейские страховые компании уклоняются от страхования грузов, предназначенных к перевозке северным маршрутом, что существенно повышает коммерческие риски грузовладельцев».

На основе выполненного анализа и произведённых расчётов сделаны следующие выводы:
«Произведённое количественное сравнение показывает, что в рассмотренных условиях перевозка северным маршрутом по сравнению с южным для перевозчиков (линий) будет характеризоваться следующими показателями:
– её длительность будет на 6,6 сут. продолжительнее (27,7 – 21,1 = 6,6);
– затраты линии будут выше в 3 раза при использовании проектируемых судов (вместимостью 2000 TEU) и в 5,7 раза при использовании имеющихся судов (648 TEU).

1. Прибыльность использования судна, в первом приближении, определяется доходностью перевозки и зависит от её себестоимости.
2. Перевозки судами усиленного ледового класса под ледовой проводкой характеризуются высокой себестоимостью и, как следствие, меньшей прибыльностью.
3. По причине более низкой рентабельности привлечение мировых судоходных компаний к арктическим перевозкам представляется нереальной задачей, особенно с учётом сужения возможного рынка использования, снижения ликвидности, необходимости соблюдения массы дополнительных требований от администрации региона перевозок.
4. Собственные арктические перевозки могут составить отдельный сегмент судоходства, по указанным причинам достаточно устойчивый и защищённый от конкуренции. Платой за это послужит изначально более низкая рентабельность коммерческой деятельности в этом направлении.
Эти выводы нашли своё подтверждение в недавнем интервью Bloomberg заместителя министра по развитию Дальнего Востока и Арктики Александра Крутикова: «Коммерчески жизнеспособным маршрут станет не ранее, чем через 10 лет. Власти России намерены создать госоператора контейнерных грузов в Арктике и покрыть расходы перевозчиков по транспортировке, а также все связанные с ней риски. По предварительным оценкам Минвостокразвития России, национальный контейнерный оператор должен будет работать вместе с международными грузоотправителями, по крайней мере, десять лет, прежде чем Севморпуть станет коммерчески жизнеспособным». <...>



НА ДАННЫЙ МОМЕНТ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ АРКТИКУ ОБХОДИТСЯ НА 36% ДОРОЖЕ, ЧЕМ ИХ ТРАНСПОРТИРОВКА ЧЕРЕЗ СУЭЦКИЙ КАНАЛ, пишет Bloomberg. И это несмотря на то, что Севморпуть почти в два раза короче: расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока составляет 14 000 км, аналогичный маршрут через Суэц – 23 000 км.

Одновременно с этим планы компании «Росатом», которая рассчитывает запустить круглогодичную навигацию по Севморпути к 2030 году, а на первом этапе планирует обеспечить выполнение «майского указа» президента России, увеличив грузопоток до 80 млн тонн в год, некоторые эксперты ставят под сомнение. В частности, об этом пишется в сообщении «Возить без выходных и отпуска Севморпуть начнёт лет через 20» со ссылкой на газету «Коммерсант»:

Источники "Ъ" сомневаются в реальности обозначенных в плане "Росатома" сроках. Во-первых, для проводки судов недостаточно существующих на данных момент ледоколов. Во-вторых, в восточной части СМП отсутствуют средства спасения. В-третьих, в гидрографическом обеспечении есть существенные пробелы. И хотя ледовая проводка по СМП технически возможна, она коммерчески неэффективна из-за низкой скорости и высоких ставок фрахта атомных ледоколов», – резюмировали собеседники «Ъ».

На совещании по развитию Северного морского пути, которое состоялось 20 августа 2018 года в Сабетте, где расположен завод «Ямал СПГ» и терминал отгрузки продукции,председатель правления «НОВАТЭКа» Л. В. Михельсон сообщил, что компания рассчитывает построить в бухте Ура Мурманской области перевалочный терминал для сжиженного природного газа. В настоящее время на терминале уже ведутся дноуглубительные работы.

Допсообщения Украины о саммите в ОАЭ и еще одном происшествии в Черном море

На саммите в ОАЭ по прекращению войны на Украине выступил будущий (видимо) президент США Энтони Блинкен и как всегда эмоционально и энергично воззвал мировое сообщество принять все меры по прекращению войны . Он трижды подряд с разной интонацией потребовал чтобы мировое сообщество прекратило эту войну - "Хватит" заявил он. он не сказал также жестко "Пора", но в кулуарах вспоминают, что в то время когда Китай ввязался в военную операцию в Северной Корее в 1950 году СБ ООН принял решение о введении в Корею многонациональных сил ООН - войск государств, поддержавших резолюцию Совета Безопасности (СБ) ООН от 27 июня 1950 г. об оказании военной помощи Южной Корее в начавшейся войне с Северной Кореей. Война длилась до 1953 года и не окончена до сих пор

Агрессия Российской Федерации против Украинской Республики не оканчивается и ситуация в центре Европы продолжает ухудшаться и видимо на саммите ходят самые разные предложения о том, что может быть предпринято в ответ РФ.

Вчера надводные дроны Украины подбили в Черном море военно-десантное судно со странным и непроизносимым названием и сегодня оно было с большим креном введено буксирами в Новороссийскую бухту. И сегодня же у входа в Керченский пролив в территориальных водах Украины был подорван крупный танкер "Сиг" стоявший на якоре у находящейся в нескольких милях от берега станции перелива ГСМ из танкеров в емкости нефтебаз для нужд Крыма. Стоит напомнить что в 2018 году примерно в этом же районе украинских территориальных вод российские войска неожиданно и безосновательно открыли огонь по трем украинским катерам которые намеревались пройти по проливу в территориальные воды Азовского моря в соответствии с правилами прохода пролива принятыми РФ, В результате стрельбы на поражение украинские суда были повреждены и арестованы, а трое моряков получили ранения Несколько месяцев суда и моряки находились в заключении, они были осуждены по законам РФ к различным срокам наказания, но потом возвращены Украине. Мировое сообщество было возмущено актом нарушения международных законов о свободе судоходства, но авторитет Путина и РФ в то время был очень высок и этот возмутительный акт вооруженного нападения на проходящие суда был спущен в ООН на тормозах без последствий

Курс доллара к рублю на сегодня был равен 95,88 руб/доллар, судя по всему вся эта шумиха на ТВ об "электронном рубле" пока не срабатывает как хотелось бы
Танкер "Сиг" неоднократно был во время СВО замечен проходящем проливы Босфор и Дарданеллы с направлением на Сирию с отключенными транспондерными огнями так как числился находящемся в розыске за перевозки ГСМ для оккупационных войск РФ. Сообщений о протечках ГСМ из танков, нет. Удар дрона пришелся в машинное отделение и район рубки, так что судно без хода, а оккупационные войска и Крым без ГСМ

"Юпитер, ты сердишься и хватаешься за молнию - значит ты не прав!" Не умея побеждать в очных спорах Путин хватается за оружие и вранье в заочных

М.И. Михельсон глухо ссылаясь на греческого сатирика Лукиана (II в. н.э.), приводит вариант этого выражения – обращение Прометея к Зевсу (Юпитеру): "Ты берешься за молнию вместо ответа, – значит, ты не прав". Возможно, что это цитата из прочно забытого драматургического произведения нового времени. Выражение употребляется в тех случаях, когда кто-нибудь сердится и горячится в спорах, выдавая этим свою неправоту

Только что путин опять возмущался перед военкоррами тем, что "его и Россию обижают" - обижают будто бы несправедливыми санкциями забывая при этом, что Россия без объявления войны напала своими вооруженными силами на соседнюю страну Украина и уже второй год считает необходимым разрушать ее и уничтожать ее население и защитников, разрушать города и села, насильно вывозить украинцев и их детей с их родины далеко в Сибирь и на Дальний Восток (Путин никогда кстати об этом даже не обмолвился, а ведь за это его заочно признали преступником, арестовали и вызывают в Международный уголовный суд). Его отношение к этим фактам, как и многим другим например к вопросам кражи и хищению украинского зерна из хранилищ в захваченных городах Украины, попытках вывезти российское и краденное зерно для продажи на Запад через турецкие проливы, бесстыдная Сочинская Олимпиада, в которой Россия показала блестящие достижения исключительно благодаря применению ее спортсменами допинга из-за чего российских спортсменов лишили доступа в международные соревнования и уже много лет на Олимпийские игры, его Путина отношение к этим и другим фактам очень интересны военным корреспондентам и если они честно подходят к своей профессии они просто обязаны спросить Путина об этом.

Санкции - это наказание на преступления путинского режима и Путина лично. Он возмущается что его и Россию обижают запрещая вывоз российского и краденого украинского зерна на продажу морем через турецкие проливы, хотя он несколько раз сокрушается что ему это кто-то несколько раз обещал, но вот, обманул. А ведь вывоз украинского зерна из украинских портов для снабжения населения в отдаленных странах возможен и уже пол-года проводился безо всякого участия России и впредь будет проводиться без нее сколько бы Путин ни возмущался - мир не пропадет без путинской России

А потери!!!! Самое жгучее, самое отвратительное для всех нас - Россия уже потеряла больше 200 (БОЛЬШЕ двухсот ТЫСЯЧ молодых душ) и около 300 ТЫСЯЧ человек раненными из которых около 100 тысяч тяжелых - без рук-без ног, с переломанными позвоночниками, лежачих, на костылях и сошедших с ума, людей - обрубков, молодых пацанов для которых жизнь уже окончена так и не начавшись. Ты слышишь Вовочка? Это цена твоих преступлений

Журналисты должны знать об этих стыдных фактах, потому что у них впереди долгая журналистская жизнь в стране уже без путина и заработанная "слава" неправедного и лживого человека сильно повредит журналисту и нынешнему корреспонденту

Серия сообщений "Неполные серии":

Часть 1 - Океанские яхты из Канады
Часть 2 - Канада. Марка на марке
...
Часть 34 - Новый король - новое развитие общества
Часть 35 - Образ Спартака в современной культуре
Часть 36 - "Юпитер, ты сердишься и хватаешься за молнию - значит ты не прав!" Не умея побеждать в очных спорах Путин хватается за оружие и вранье в заочных