Заметка скорее энциклопедического характера, но, исходя из проблемы с точным определением этой самой полустанции, сохраняю информацию "чтобы было".



Термин "полустанция" сейчас встречается довольно редко - чаще мы слышим упрощённый вариант "полустанок". Но, если говорить по науке, то правильно - именно "полустанция", и, судя по упоминаниям в исторической железнодорожной литературе, таких полустанций было достаточно много.
Набрав определённое количество названий раздельных пунктов, относящихся к такому типу, задумался - а что же такое "полустанция" и чем она отличается от обычной станции или, например, остановочного пункта. Сейчас этот тип раздельных пунктов и, соответственно, термин, не используется, поэтому искать его объяснение в современных документах бесполезно. Поиск в сети с ходу ничего не дал, но потом нашлась книга "Начала строительного искусства и курс железнодорожного дела" 1912 года, а в ней оказалось нужное определение:

Но большею частью, распределяя по дороге станціи того или другого класса, нельзя ими ограничиться вследствіе несоответствующаго разстоянія между двумя таким и смежными станціями: пропускная способность дороги требуетъ, дабы на перегонахъ между станціями, въ особенности на дорогахъ въ одинъ путь, и смотря по длине и трудности перегона, было устроено надлежащее число разъездовъ, для возможности, какъ скрещенія поездовъ, такъ и обгона поездовъ меньшей скорости — поездами большей скорости.
Такіе разъезды или остановочные пункты, если на нихъ установленъ пріемъ и спускъ пассажировъ, и имется для сего особое помещеніе — называютъ полустанціями и не числятся тарифными пунктами, т. е. плата за проездъ взимается отъ предыдущей станціи, за весь перегонъ. Такіе же остановочные пункты, на коихъ пріема пассажировъ нетъ —называютъ телеграфными постами.

Переводя написанное на русский язык, можно дать такое определение полустанции.
Полустанция - это раздельный пункт, имеющий путевое развитие и пассажирские устройства (платформы, здания), однако, не являющийся тарифным пунктом.
То есть, если мы хотим доехать до полустанции А, находящейся между станциями Б и В, то купить билет до этой полустанции не получится (так как это не тарифный пункт), поэтому нам надо брать билет до следующей после неё "нормальной" станции Б или В - смотря с какой стороны мы едем. Но выйти на полустанции А мы сможем, так как там есть всё необходимое и предусмотрена остановка поездов.
Здесь, кстати, появляется новый вопрос - как различить полустанцию и разъезд? Из приведённого текста можно предположить, что разъезд - это скорее эксплуатационное понятие, а полустанция - тарифное, так как при соблюдении набора условий говорится, что "полустанция есть разъезд".

источник информации

Малоизвестная постройка, относившаяся сразу к двум железным дорогам: Московско-Нижегородской и Московской Окружной. Сейчас это небольшое здание видно разве что из окна пригородного поезда на участке между платформами Серп и Молот и Карачарово Горьковского направления, причём только в то время, когда на деревьях нет листвы, а когда-то отсюда велось управление движением поездов сразу к нескольким крупным станциям. Из многих телеграфных постов Московского узла сохранились единицы, и лишь пост Нижегородской железной дороги остался без изменений.



Что же такое "телеграфный пост"?
Ещё в XIX веке для удобства перевода стрелок стрелками и изменения показаний сигналов, ускорения подготовки маршрутов для приёма и отправления поездов была предложена система централизации - управления всеми этими устройствами из одной точки - поста централизации или, как они ещё назывались, "поста центрального управления стрелками и сигналами". Сначала эти системы привозились из-за рубежа, но уже в 1880-е годы аналогичные устройства разработал наш инженер Яков Гордеенко.
Принцип работы этих систем очень простой - для переключения стрелок и сигналов используются стальные тросы (здесь я несколько упрощаю ситуацию), одним концом закреплённые на управляемых устройствах, а другим - заведённые в специальные блок-аппараты, находящиеся в рабочем помещении поста централизации. Если бы мы говорили о станционных постах, то они связывались с помещением дежурного по станции электрической блокировкой, по которой задавались маршруты для движения поездов и соответствующие им положения стрелок и показания сигналов.



Здесь же мы имеем дело с постом, находящимся на перегоне, вдали от станций, а кроме того, отправляющим поезда сразу по нескольким направлениям: от московской станции Нижегородской железной дороги (расположение и история этой станции достойны отдельного рассказа) можно было проехать прямо - на станцию Кусково и дальше вплоть до Владимира и Нижнего Новгорода, а можно было уйти на соединительную ветвь №14 Московской Окружной железной дороги (от этой ветви сейчас остались лишь фрагменты насыпи и путепровод над Нижегородской улицей) и по ней приехать на станцию Угрешская Окружной ж.д. и далее на любую другую станцию кольца. Поэтому этот пост связывался со всеми станциями, откуда мог быть отправлен поезд или куда он мог быть принят. Эта связь осуществлялась по телеграфу, отсюда и название - "телеграфный пост", а чтобы различить несколько одинаковых постов, к ним добавлялись названия вёрст, а позже - километров железнодорожной линии, на которых они стояли.



Конструктивно эти посты представляли собой двухэтажные здания с балконами, на втором этаже которых находился дежурный по посту было сосредоточено управление примыканием - стояли те самые блокировочные аппараты. Первый этаж носил вспомогательный характер. Почему именно так?

Два этажа - чтобы видеть всю поездную ситуацию независимо от того, занят или свободен ближайший к зданию поста путь. Если перед постом будут стоять вагоны, а сам пост будет одноэтажным - никто ничего из него не увидит. Балкон - для подачи сигналов приближающемуся поезду при помощи цветных флагов днём и таких же цветных огней сигнального фонаря ночью: путь свободен, можно следовать с установленной скоростью или уменьшенной, а может быть требуется остановка поезда. Аналогичные по смыслу посты централизации, правда, станционные, сохранились и на Московской Окружной железной дороге.

Металлическое ограждение балкона


Несмотря на чисто технический характер постройки, здание интересно и с архитектурной точки зрения: здесь и наличники, и фигурное ограждение балкона, и "игра" красного кирпича с белыми декоративными деталями - последнее, правда, осталось лишь на фасаде, обращённом к городу и не видном с путей. Железные дороги являлись делом государственной важности, строились на века, поэтому внешний вид их построек был очень важным вопросом, для решения которого приглашались ведущие архитекторы своего времени.
К сожалению, парадный фасад поста сильно разрисован и общее впечатление теряется, хотя само по себе здание до сих пор обитаемо, перед входом и на территории почищен снег, все окна целы. Современный адрес здания - Нижегородская улица дом 27А стр. 2.

Обратный железной дороге фасад здания


Если мы посмотрим на более поздние снимки этого здания - в глаза бросится табличка с его названием и явная нестыковка первоначального и современного расположения поста - 2-я верста вдруг превратилась в 4-й километр. Да, верста и километр - это не одно и то же, но расстояние не могло измениться вдвое, в чём же дело, ведь пост не переносили? А дело в том, что переехала начальная точка железной дороги. Старый Нижегородский вокзал раньше находился совсем в другом месте - в районе, ограниченном Нижегородской и Новорогожской улицами и Рогожским валом, и объединился с Курским лишь в 1896 году - это прекрасно видно на старых картах. Со временем к Курскому вокзалу переместилась и начальная точка дороги, поэтому пост, оставаясь на своём месте, оказался вдруг в конце 4-го километра.

Фото 1953 года


Примерно так мы видим этот пост из окна электрички

Рижская - Каланчёвская. Для кого-то это непростой путь на метро с несколькими пересадками, кто-то взглянет на расписание электричек и проедет его за пять минут, но есть тайная железнодорожная тропа, по которой можно дойти от одной станции до другой минут за 15 - 20.
Спустившись с платформы, попадаешь в совершенно другой мир. Где-то совсем рядом бегут, суетятся и шумят вокзалы, звучат объявления об отправлении или прибытии поездов, станции метро поглощают или наоборот выпускают наружу своих бесчисленных пассажиров. А здесь тихо, почти безлюдно, но и здесь жизнь идёт своим чередом, но кажется, что по каким-то другим законам и обычаям. Уходят в бесконечную даль нескончаемые вереницы вагонов - откуда они приехали и где окажутся завтра? Ещё недавно они служили пусть временным, но настоящим домом для людей, и завтра, и послезавтра всё это повторится, но пока в них светятся только купе проводников. Тихо шипит воздух, капает вода, слышен негромкий говор откуда-то с соседнего пути, у кого-то потрескивает рация - вот, пожалуй, и всё, железнодорожный быт немногословен.
Россыпь красных и синих огней на путях, а над ними облако белых прожекторов, освещающих станцию. Острый запах горящего угля - ещё далеко не все вагоны отапливаются электричеством, а на стоянке где его взять, электричество это? Вот и топят по старинке углём, от этого над вагонами дрожит подсвеченное прожекторами белёсое марево. Засвистел тепловоз - один протяжный сигнал: "я поехал - посмотрите, где я нахожусь, и освободите дорогу". Один буферный огонь - значит, маневровый, так и будет гонять вагоны туда-сюда. Нарастающий гул дизеля, тройной стук колёс по стыкам - промчался мимо и исчез за спящим составом. А вот крадётся к своему поезду красавец-электровоз - далеко виден его маршрут, отмеченный белыми огнями светофоров - до самого вокзала путь открыт. У него ещё всё впереди - и дальние перегоны, и большие города, и затаившиеся в снегу полустанки. Но не пришло ещё его время, не все пассажиры сидят в вагонах, не открыт маршрут отправления, хотя скоро, скоро загорится зелёный, исчезнет вокзал и сначала медленно, а потом всё быстрее побегут назад бессчётные километры.
Именно здесь, на ночной технической станции, чувствуешь всю романтику бесконечно уходящих за горизонт рельсов, дальний странствий и скорых поездов, прошивающих серебряными нитями пространство и время, чтобы сблизить разлучённые души и сердца. И куда нам без железных дорог с нашими бескрайними просторами? Без звяканья стакана с горячим чаем в фирменном подстаканнике и непроглядной тьмы за окном, лишь изредка прерываемой огнями малых станций и неведомых деревень? А ведь кто-то там живёт, каждый день ждёт поезд, который для этих мест - единственная нить, связывающая их с "большой землёй". И пусть промчится без остановки ночной скорый - завтра обязательно придёт неторопливая электричка, а то и просто тепловоз с парой-тройкой плацкартных вагонов. Вот и получается, что кто-то, расшифровав в шутку сокращение РЖД, попал в самое яблочко - "Россия живёт дорогами".

В прошедшие выходные вернулся к теме Северной железной дороги.
До "царства деревянного модерна" на линии Вологда - Архангельск в этот раз не доехал, но посетил ещё несколько исторических станций этой дороги. Ездил одним днём, в сумме получилось почти тысяча километров, поэтому времени на станциях было немного. Специально к этой поездке не готовился, всё сложилось довольно спонтанно.
Читать далее
ВЛ80с-2546 с поездом проходит ст. Грязовец

Читать далее...

Посетил новую пассажирскую станцию Московской Окружной железной дороги или, как её сейчас называют, МЦК. Первый задел под неё появился почти пятьдесят лет назад - одновременно с проектированием, а затем и строительством станции метро "Ленинский проспект", открытой в 1961 году. В это время на поверхности ничего не говорило о грядущих изменениях: вот так выглядело это место в 1967 году, в качестве иллюстрации я взял кадр из старого фильма. Точка съёмки находилась на мосту, по которому улица Вавилова пересекает пути Окружной у станции Канатчиково, на которую прибывает поезд с тепловозом ТЭ3. Вдалеке видны мост Ленинского проспекта и площадь Гагарина.



Затем, в конце 1990-х годов, при строительстве Третьего транспортного кольца и тоннеля под площадью Гагарина появились конструкции двух платформ берегового типа. Их было видно из проходящих по кольцу поездов, однако, сфотографировать было невозможно из-за крайне скупого освещения. И вот, наконец, станция почти готова и ждёт открытия, до которого остались считанные дни.
Посмотрим, что там происходит сейчас.

Наверху уже вовсю идёт благоустройство территории.


Такой вид открывается от входных павильонов на площадь Гагарина.


Вниз ведут довольно протяжённые лестницы, которые дублируются лифтами. Дальше наш путь проходит через турникетный зал, мы смотрим на него со стороны станции. Слева за турникетами - большие окна кассовых помещений.


Проходим ещё чуть-чуть и попадаем на платформу. Вид в направлении Андреевского моста и Лужников:


А теперь посмотрим в другую сторону - к станции Канатчиково. Светлое пятно - это выезд из тоннеля.


Буквально через день-два начнётся новая волна обкаток и сделать такой снимок будет невозможно:


На платформах развешивают указатели, где-то уже начали уборку строительного мусора. А мы идём дальше, к переходу в метро. Чтобы попасть на станцию "Ленинский проспект", надо спуститься вниз и пройти через круглый кассовый зал.


Из него ведёт переход, который и выводит нас к метро. Впереди за тёмным вестибюлем уже просматриваются станционные огни:


Ещё несколько метров, и под нами станция метро, на которую прибывает поезд:


Спуск по лестнице, и мы на станции "Ленинский проспект". На сегодня всё.
Спасибо пресс-службе метро за возможность посетить станцию.

Объём поездок и привозимых из них историй и фотографий заметно превышает объём того, что доходит до выкладывания в сеть. Немного исправляюсь и "по горячим следам" выкладываю небольшую сегодняшнюю находку.

Место действия - Московская Окружная железная дорога, перегон Владыкино - Ростокино, а точнее - пересечение Окружной речки Лихоборки на 5-м километре. Речка Лихоборка, кстати, оказалась весьма бурная и полноводная - видимо, сказываются недавние дожди.
Сейчас на это месте стоят три похожих друг на друга металлических моста (на самом деле они разного времени), а раньше, если верить старым фото (а верить им нужно) для пропуска речки была построена каменная труба с отверстием параболической формы, облицованная гранитными блоками. Вот этот снимок:



В прошлый раз, когда я гулял по этим местам, мне попался на глаза какой-то развал камней под мостами и остатки насыпи с тупиком со стороны станции Владыкино. Но тогда я не придал этому значения. А сейчас, посмотрев на спутник, я вдруг подумал, что как-то уж очень всё это к месту - и развал, и насыпь. Да и трасса Окружной в этом месте без видимой причины отклоняется на юг от прямой линии, а затем возвращается обратно. Смотрите сами: на первом снимке линиями прочерчены трассы Окружной - старая (синим цветом) и новая (зелёным), а потом дана та же картинка, но без этих линий.





В общем, доводов набралось достаточно, чтобы заняться водными процедурами - нет, на самом деле обошлось без них, хотя все предпосылки к этому были. Сначала под мостами нашлось окончание каменной трубы параболической формы. Её портал был разрушен и представлял собой тот самый развал из камней, находящийся под мостами.



Поверху шла автомобильная даже не дорога, а скорее колея, которой пользовались строители, занимающиеся реконструкцией этого участка Окружной. Старая насыпь в этом месте срыта почти до уровня верха трубы, хотя её продолжения есть по обоим берегам Лихоборки. Подобраться к северному порталу оказалось намного сложнее - сильно размытый обрывистый берег Лихоборки зарос крапивой, а прошедшие недавно дожди сделали его достаточно скользким. Но, передвигаясь кое-где по-человечески, а местами и на четырёх ногах, я всё же спустился по нему и добрался до открытого участка у самой воды. Вот что я увидел:



Гранитные блоки, параболический портал - никаких сомнений, это та самая труба со снимка 1908 года. Обрушенный южный портал создал небольшую запруду на речке, поэтому уровень воды в этом месте теперь заметно выше, чем был сто лет назад, и большая часть трубы оказалась под водой. Перед трубой образовался небольшой пруд со спокойной водой.



Общую картину сильно портит ограждение берегов Лихоборки металлическим шпунтом, забитым в её берега, чтобы укрепить автомобильный проезд по верху трубы. За этим шпунтом прячутся "крылья" портала, которые можно рассмотреть только сверху. Забраться на сам шпунт тоже оказалось вполне возможным, но он находится вплотную к порталу, поэтому портал целиком в кадр не поместился. Вот такое любопытное гидротехническое сооружение. Конечно, на Окружной таких труб было много, но большая их часть утрачена, засыпана, заменена мостами. Исчезли в подземных коллекторах и многие речки, через которые строились такие трубы. Тем ценнее то, что сохранилось.



Интересно, какие ещё секреты таит в себе Окружная?

P.S. Кстати, Окружную начали перекрашивать обратно в исторические красно-белые цвета, что не может не радовать:

Л-3127, бывшая база запаса на станции Александров. 6 сентября 2014 г.

На самом деле, она находится не так далеко от Москвы - в пределах пары-тройки часов пути (не считая времени, проведённого в пробках). Когда-то давно я уже писал ней, причём о самой интересной и неизведанной её части - линии от Вологды до Архангельска. Потом было несколько коротких поездок в ближние к Москве её части - в рамках подготовки к выставке "Потерянная магистраль". Тогда была цель быстро отснять несколько станций из известного списка, не вдаваясь в подробности самой линии. И вот, наконец, вторая "исследовательская" поездка в эти края - на линию Александров - Иваново - именно посмотреть, поискать, а заодно снять несколько давних вопросов. И пусть не всё из намеченного удалось посмотреть - поездка оказалась весьма интересной и познавательной.


Читать далее...

Прокатился сегодня вдогонку туристическому поезду - Каланчёвская, платформы ЗиЛ и Москва-Товарная Павелецкого направления. Немного подвела погода и попадавшиеся не по делу встречные или попутные поезда, поэтому точка у пл. ЗиЛ совсем смазалась. А остальные два места получились, хотя в обоих случаях пришлось импровизировать на ходу. Паровозы П36-0120 и ЛВ-0182. В процессе перемещения между точками случилась ещё одна приятная неожиданность, о ней чуть ниже.

П36-0120 перед Казанским вокзалом


Он же у бывшего депо Москва-Павелецкая


И, наконец, сюрприз - станция метро Боровицкая, вагон-дефектоскоп депо Владыкино. В принципе, ездит он довольно часто, но по своему графику, и вот так случайно встретить его на линии, да ещё и в выходной - большая удача. Хорошо, что вагон был в хвосте поезда - выключены фары и не засвечена его передняя часть.

Первые тёплые дни и первая в этом году "железнодорожная" экспедиция - совсем небольшая. С работы отпустили совсем рано (бывает же!), вполне можно успеть на дневную электричку.
Решил ехать на Рижское направление. Справделивости ради замечу, что участок за Шаховской мне уже более-менее знаком - прекрасные здания в Княжьих Горах, сталинский вокзал в Погорелом Городище и великолепный ансамбль станции Зубцов стали достойными экспонатами выставки "Потерянная магистраль". А вот с "ближним" участком как-то не складывалось - несколько спонтанных проездов по нему абсолютно ниче не запомнились.

По Москве Рижский ход более-менее известен - остатки депо Москва-пассажирская сразу за Рижским вокзалом, удивительный ансамбль депо Подмосковная и (увы!) заброшенный и аварийный деревянный вокзал там же в Подмосковной, уцелевшая часть павильона на бывшем разъезде Покровское-Стрешнево уже описаны в более ранних постах. Но стоило выбраться за МКАД и сразу же начались открытия.
Участок до Красногорска интересен разве что диким количеством новостроек и жутковатым зрелищем горнолыжной трассы - вот есть в этом грандиозном трамплине что-то нечеловеческое. А дальше - началось!

Линейно-путевое здание или, проще говоря, домик обходчика на переезде в Опалихе, теперь почти не видно за забором из металлического листа, но ничего больше не изменилось.


Аникеевка.
Кто бы мог подумать ещё лет пять назад, что я не просто выйду из поезда, но специально вернусь на остановку назад, чтобы посмотреть типовой, проще некуда, остановочный павильон. А вот пришлось - такие павильоны исчезают со страшной скоростью и, вероятно, скоро их вообще не останется - их сменят пластиковые навесы на четырёх столбах-опорах.


Несмотря на всю свою простоту, павильон несёт в себе все черты "сталинского" стиля в архитектуре - арочные оконные проёмы с наличниками, венчающий карниз, декоративные вставки над окнами. Интересно провести аналогию с другими подобными зданиями - посмотрим:

Аникеевка:


Платформа Рабочий Посёлок Белорусского направления - вероятно, первое здание подобного рода:


Это ещё вокзал с очень маленьким, но всё же полноценным кассовым залом, а в Аникеевке - именно павильон. Вероятно, проект был упрощён, но сходство налицо. И вокзал Погорелое Городище в Тверской области - полноценное пассажирское здание с теми же элементами декора.


Павильон в Аникеевке по старинной РЖДшной традиции покрашен в "корпоративные" серо-красные цвета, но по не менее старинному стремлению железнодорожников к тотальному раздолбайству, покрашены только те три фасада, которые можно увидеть с проходящих поездов. Четвёртый фасад, противоположный путям, никто красить не стал.


И, наконец, Нахабино - "первая станция в Звенигородском уезде, на 31 версте от Москвы", согласно изданному в 1909 году "Спутнику по Московско-Виндавской железной дороге".
Изящную водонапорную башню 1901 года постройки изуродовали ещё в середине 2000-х, снеся подчистую деревянный шатёр, выкинув клёпаный металлический бак для воды и накрыв уцелевшую часть какой-то нелепой крышей. Про башню мы тоже говорили на осенней выставке.

Для сравнения - такая же башня, только целая, на станции Княжьи Горы:


А вот что осталось в Нахабино.


На этом известное закончилось и начались открытия. Преимущество ранне-весенних и поздне-осенних поездок в том, что совсем нет листвы и можно детально рассмотреть то, что летом вообще не видно. Так и случилось. Ну и, конечно, можно смотреть дороги и станции из окна поезда, но если есть такая возможность - надо выходить из вагона и смотреть всё "пешком".
Спускаясь с пешеходного мостика, я увидел большой деревянный жилой дом, поразительно напомнивший "дальнюю" часть Рижского хода - такой же дом стоит на станции Зубцов, пару лет назад и в Княжьх Горах был ещё один такой же дом, но заброшенный. На свете всё логично и предсказуемо: от последнего сейчас остались лишь обгорелые руины с небольшим фрагментом уцелевшей стены с характерным рисунком обшивки.


Дом в Нахабино живёт своей жизнью, а его детали позволяют уверенно отнести его ко времени постройки Московско-Виндавской железной дороги - к 1901 году.


Дальше опять включается логика. На небольших станциях, сколько-то которых я уже видел, Московско-Виндавской дороги строилось по два жилых дома - один побольше, который мы уже нашли, и ещё один поменьше. Они стояли недалеко друг от друга и явно тяготели к вокзалу и остальным зданиям. Ага. А вот что это там виднеется в кустах за забором, среди всяких сараев и прочих пристроек? Уж очень подходящий размер и форма здания. Пришлось серьёзно попрыгать по грязи и поискать дырки в заборе, прежде чем удалось разглядеть характерную обшивку верхней части стен - из досок с закруглёнными краями абсолютно узнаваемой формы. И второй жилой дом тоже нашёлся в Нахабино.
Итог весьма неплохой - два сохранившихся оригинальных деревянных здания и остатки от башни. Лучше бы, конечно, башня была целая, но увы...
Потом был ещё визит к депо Нахабино, но там всё оказалось вполне ожидаемо - электрички, как целые, так и отдельные вагоны, что-то списано, что-то погорело (ЭМ2-03101, например), попался уже разобранный вагон из депо Домодедово (ЭМ2-02703 - на фото). Впрочем, пока это всё довольно обычные вещи.


Стоя на краю деповской территории, опять удивился редкостной "извилистости" Рижского хода, особенно непривычной после прямой и ровной Петербурго-Московской линии.
Будем изучать эту линию - надеюсь, впереди ещё много открытий и находок.

Вот такой небольшой тепловозик встретился сегодня на станции Подмосковная. Знакомьтесь - ТГК2, тепловоз с гидропередачей, построенный Калужским заводом, 2-й тип.



Некогда очень распространённая машина, с 1960 по 1991 год выпущено порядка 8 - 9 тысяч таких тепловозов, а последующая модификация этих машин продолжает выпускаться и сейчас. Небольшие размеры и относительно малая мощность сделали этот тепловоз незаменимым в промышленности, на тесных заводских дворах, где требуется водить составы всего из нескольких вагонов на небольшие расстояния.



С развалом крупной московской промышленности исчезли и эти тепловозы - раньше они попадались в разгромленном или порезанном состоянии, а в последнее время вообще перестали встречаться. Несколько машин отправились в музеи - вот, пожалуй, и всё.



И вот - вполне себе целый ТГК2-5688 стоит себе на путях Подмосковной в ожидании пересылки на какую-то другую станцию или железную дорогу. Машина свежепокрашенная, окна забиты фанерой, как и положено при перегонке. Традиционной печки-буржуйки в кабине нет - её там просто некуда поставить, равно как и разместить сопровождающих тепловоз людей.



Такая вот приятная неожиданность.

В четверг открыли свою выставку, посвящённую 10-летию ОАО "РЖД". Конечно, где-то можно было сделать лучше, что-то переиграть, но всё сделано как сделано. И, как говорят, получилось неплохо. Спустя пару дней после открытия наконец-то получилось вспомнить, как это всё начиналось и делалось.
На выставке поднят вопрос сохранности исторических железнодорожных построек, авторами которых становились виднейшие инженеры и архитекторы практически всех времён нашей истории, начиная с середины XIX века.
Выставка - вопрос. Вопрос "зачем?". Количество снесённого и реконструированного, причём реконструированного бездарно и бессмысленно, переходит все разумные границы. Начиная готовить эту выставку, мы поставили себе некий "порог" - если мы набираем меньше 30 объектов - мы не продолжаем работу. Но только своими силами эти 30 объектов набрались за пару дней - простым перебором железнодорожных направлений и вспоминания, где чего не хватает из виденного раньше. Конечно, в основном это была Москва и ближайшие окрестности. Было сколько-то зданий из дальних поездок, но их оказалось меньшинство. Потом вспомнился интернет-портал "Паровоз ИС" ( www.parovoz.com - это их заслуженная реклама). В поисковую строку вбилось слово "снос", и... количество объектов удвоилось, пришли регионы. Дальше - больше. У каждого фото есть свой автор, начались их поиски. Кто-то оказался на расстоянии одного телефонного звонка, ещё кого-то знали друзья, друзья друзей и так далее. Часть адресов нашлась там же - на "Паровозе". Как-то странно было писать незнакомому человеку, находящемуся в многих сотнях или даже тысячах километров - "можно ли взять Ваши фото для выставки". У всех свои дела, а тут просят что-то искать, вспоминать - это уже по впечатлениям от своих поисков - вроде что-то помню, где-то были эти фото, но когда снимал и куда их потом задевал? Несколько авторов отпали по техническим причинам - "данный e-mail более не существует", или "фото было, но потёрлось вместе с умершим компом, возьмите с сайта", но те, кто ответил, просто поразили своим единодушием. Оказывается, проблема действительно масштабная, ломают всюду, по всей стране, и всюду стоит этот вопрос - "зачем?". Нет, действительно, зачем сносить старинное здание вокзала, тёплое, с кассой и небольшим залом ожидания, и городить вместо него "навес для пассажиров" - по существу, крышу на четырёх столбах? Ведь у нас не тропический климат, зима порой длится по полгода. Или - закрыть опять же вокзал с кассой и залом ожидания, и "рекомендовать" людям ездить за билетами на поезд в другой город или связываться с "Почтой России". Без шуток - даже в ближайшей к нам Тверской области такого более чем достаточно. А сколько стоит заброшенных зданий, сколько сгорело или просто снесено "под пустое место" - не ради того, чтобы построить там что-то более нужное, а просто снос ради сноса. И полетели ответные письма - "вот фото, которые Вы просили, но вообще у меня есть ещё вот это, это и это - нужно?". Конечно, нужно. Правда, в какой-то момент зданий стало слишком много, идти по принципу "один плакат - одно здание" уже не получалось, пришлось объединять их по железным дорогам или по типам построек. И всё равно вышло порядка 50 плакатов.
Отдельный вопрос - текстовое сопровождение. Скажем, по гражданским зданиям всё довольно просто и понятно: усадьба - это усадьба, церковь - это церковь. Год постройки, архитектор, владельцы в общем известны, в крайнем случае определяются по каким-то характерным деталям.
Совсем другой вопрос - железнодорожное здание. Во-первых, это технология - скажем, понять, что такое "водоёмное здание" или "пост центрального управления стрелками и сигналами" неподготовленному человеку довольно сложно. Более менее понятно разве что слово "вокзал". Значит, все термины надо объяснять. С годом постройки всё несколько сложнее - обычно он привязан к сооружению линии. А если нет? Тогда неопределённость, так как железнодорожные архивы обычно труднодоступны. Что-то когда-то нашлось - и то хорошо. Ещё один вопрос - имя архитектора. Даже постройки очень известных авторов обычно остаются в стороне от их гражданских шедевров. Да, Вологодско-Архангельская линия - это Лев Кекушев (об этом много раз писала М.Нащокина), Петербурго-Московская - К.А. Тон, а остальные? Какой-нибудь безвестный вокзальчик в глубинке почти всегда остаётся без имени своего автора, примерно так же обстоит дело с его точным возрастом. Так и появляются всякие "1900-е годы", а то и "начало ХХ века" - раньше он появиться не мог, так как здесь ещё не было железной дороги, позже так уже не строили. Интернет здесь не очень годится, так как информация в нём может оказаться диаметрально противоположной. Скажем, была у меня сложность с вокзалом станции Билимбай - вот то, что она названа по имни некоего башкирского правителя (бая) по имени Билим - сказано всюду, но расхождения есть даже в точном определении железнодорожной линии, на которой находится та станция. Железнодорожных линий Пермь - Екатеринбург существует целых две, причём обе они вполне исторические, хотя и построены с разницей лет в тридцать, так этот самый Билимбай указывался по очереди то на одной из них, то на другой. Здесь, конечно, тоже помог Интернет - несколько исторических схем железных дорог однозначно решили вопрос. Или Тайшет - совершенно невероятная водонапорная башня - этакая "Бастилия", но, в отличие от московской башни К.А. Тона, какая-то очень романтичная и даже воздушная. И полное отсутствие внятной информации, опять же - станция названа по ближайшей реке (тоже, кстати, то ли Тайшет, то ли Тайшетка), и всё. Потом, конечно, кое-что нашлось, но на первый взгляд задача вообще не решалась. Так было написано порядка 45 - 50 текстов к плакатам.
Подтянулось несколько заграничных примеров цивилизованного отношения к наследию - важный вопрос "А как у них?", а то наши деятели от РЖД гордо именуют поспешный ночной снос половины исторического здания (Круговое депо), защищённого законом, "примером реставрации, достойным европейской практики". Так вот знайте, уважаемые, что Европа в ужасе от ваших методов работы, и кроме как "вандализмом" их не называет. Тут уже понадобился английский, пусть и со словарём.
Ну а дальше всё было делом техники - вёрстка, вычитка уже свёрстанного, печать, подготовка зала - за этим, конечно, тоже стоял колоссальный труд многих людей. И, наконец, открытие.
Народу было много, и это приятно. Пришли как железнодорожные любители, так и градозащитники - а как же иначе? Общее дело делаем. И первые впечатления - "я когда вижу слово "заброшен" - мне прямо легче становится - хоть этот не снесён". И очень интересная ассоциация от главного редактора "Железнодорожного дела" - лет тридцать назад такая же ситуация складывалась с историческим подвижным составом - паровозами, вагонами и т.д. В металлолом шло всё независимо от ценности. Теперь все одумались (когда почти ничего не осталось) и поняли, что паровозы надо сохранять. Будем надеяться, что до признания ценности железнодорожных зданий и сооружений осталось всё-таки не 30 лет, а несколько меньше - во всяком случае, будем стараться максимально приблизить этот срок.

А тех, кто хочет увидеть выставку, в последний раз взглянуть на ту железную дорогу, которую мы никогда уже не увидим из окна поезда, приглашаю прийти в Музей Архитектуры на Воздвиженке. Выставка "Потерянная магистраль" работает до 3 ноября этого года в подвале Аптекарского приказа. Вход свободный. В магазине при музее есть каталог выставки, выпущенный в виде набора открыток - правда, там всего лишь 30 зданий.

И- напоследок, одна из картинок с нашей выставки - вокзал станции Бологое-Полоцкое автор Д. Соболев. Так было. Что там сейчас - смотрите на выставке!

Пресс-служба ОАО "РЖД" официально заявляет, что распространённая в СМИ информация о кадровых перестановках в компании не соответствует действительности.

Так вот. В кулуарах РЖД бродит весьма занятная байка, сильно смахивающая на правду. Владимир Якунин, узнав о своей отставке с поста главы РЖД, которую подписал Дмитрий Медведев, успел-таки добежать до ВВП и пожаловаться ему на свою тяжёлую жизнь. ВВП, естественно, не дал друга и соратника в обиду - благо, время ещё не было упущено. А потом - да, был пресловутый ужин с глухарём.
Косвенно эту байку подтверждают слова несостоявшегося преемника Якунина - Александра Мишарина, подтвердившего как отставку, так и своё собственное назначение президентом ОАО "РЖД". Потом эти слова Мишарина как-то забылись... Но, что интересно, Мишарин - во-первых, профессиональный железнодорожник, хотя последние годы он и не работал в РЖД, придя туда всего лишь в конце 2012 года. Тем не менее, он выпускник Уральского института инженеров транспорта - специалист, которых в руководстве РЖД катастрофически не хватает. А во вторых, он, человек не из команды Якунина, сразу "подвинул" обоих вице-президентов компании, бывших наиболее приближёнными к Якунину - Вадима Морозова и Валентина Гапановича, заняв место первого вице-президента компании. Есть о чём подумать...

Фраза в эпиграфе - один из комментариев в официальном блоге Владимира Якунина. Их там много таких. Советую почитать, пока не затёрли.

Вчера утром оказался по делам в депо Лихоборы, что на одноимённой станции Московской Окружной ж.д. Приехал раньше, чем надо было, и решил погулять по окрестностям.
В какой-то момент обратил внимание на странную возню вокруг обычной хопперной "вертушки" с тепловозом - какой-то народ, начальство, матюги. Подойдя поближе, понял, в чём дело:



Оказалось, тепловоз ЧМЭ3-4456 стоит частично на рельсах, а частично на земле, причём второго было явно больше, чем первого. В довершение всех бед сход случился на стрелочном переводе.
Ещё два фото:

В марте этого года попал на станцию Белгород - спустя десять с лишним лет после первого знакомства с этим местом из окна проходящего поезда.
В далёком уже 1998 (или около того) году на входных стрелках этой станции мне впервые попались "дикие" паровозы - не музейные, не памятники, а просто паровозы - стоящие прямо на деповских путях, в меру ржавые, без следов какого-либо "благоустройства". Две послевоенных "Эрки". И такое зрелище я видел каждый раз, проезжая через эту станцию. Менялось количество паровозов, менялись сами машины, но они там были всегда. Поэтому всегда хотелось попасть на эту станцию. И вот - получилось. Нашлись и паровозы - "Эрка" и "Лебедянка" на тех же путях.

Паровоз Эр 791-88 Юго-Восточной ж.д., депо Белгород

Читать далее...

Ранцево - небольшой посёлок в Тверской области, расположенный на железнодорожной линии Кувшиново - Селижарово, которая в свою очередь является частью линии Торжок - Осташков.
Первый раз я оказался в этом месте в 2005 году, в январе, и с тех пор всё хотел попасть туда ещё раз. Весь интерес этого небольшого разъезда заключается в том, что на нём до сих пор продолжаются 1950-е годы. В качестве сигнализации используются семафоры, разрешением на отправление поезда является выданный машинисту поезда металлический жезл, ну и прочие атрибуты железнодорожной старины, такие как песчаный балласт, деревянные шпалы, лёгкие рельсы, тоже на месте. Всё это работает и используется, ничего другого на этом разъезде нет.

Входной семафор со стороны Кувшиново


Попасть в Ранцево оказалось неожиданно сложно. Одна пара дневных поездов в сутки недостаточна даже для местных жителей, автобусов тоже очень мало. Обернуться одним днём можно только на машине. Вариант неплохой, так как судя по карте, от райцентра Кувшиново до посёлка Ранцево должна вести асфальтовая дорога. От трассы Москва - Санкт-Петербург поворот на Торжок, от Торжка до Кувшиново, от Кувшиново до Ранцево, вроде всё просто и понятно.
До Кувшинова добрались относительно легко, а вот с последним участком всё оказалось гораздо сложнее. Дорога от Кувшинова действительно когда-то вела в Ранцево и была именно асфальтовой, но с тех пор пришла в настолько ужасающее состояние, что местные перестали ей пользоваться и сейчас она просто заброшена. Поэтому надо ехать кружным путём по грунтовкам через окрестные сёла. Но мы этого не знали и попробовали проехать "как есть" по карте. Кстати, жители Кувшинова поразительно не в курсе отсутствия дороги в соседний посёлок - узнать правильную дорогу нам удалось лишь с третьего раза. Сначала мы просто проскочили нужный поворот, посчитав его второстепенным по отношению к основной дороге. Понимание, что чего-то не так, пришло в селе Васильково, когда асфальт ну совсем кончился и пошла раздолбанная грунтовка в окружении гигантских зарослей борщевика. Но довольно быстро мы выехали к сельской церкви, от которой вроде бы начинался ещё один путь в Ранцево - объездной, но не возвращаться же? Церковь, кстати, весьма интересная и даже богатая для небольшого села, которым является Васильково. Но кто же мог догадаться, что горе-картографы по ошибке ткнули её не в то место на карте? Или не по ошибке...

Церковь в селе Васильково


Ещё несколько километров по грунтовке, и что-то опять не так. Выехав в совсем другую деревню, решили возвращаться обратно. Спросили у местных, как проехать в Ранцево, и тут-то выяснилось, что "второстепенная" дорога на самом деле является главной, но по ней давно не ездят, а ехать надо по продолжению одной из улиц того самого села Васильково, из которого мы только что выбрались. Потеряв на все эти блуждания часа полтора и пропустив один из двух ранцевских поездов, мы всё же успели к прибытию второго поезда.

Пригородный поезд перед входным семафором


Тепловоз и один пассажирский вагон - вот и весь поезд. За сутки проходит один такой поезд на Торжок и точно такой же поезд обратно. Ночью проходит пассажирский на Осташков. Редко, даже не каждый день, пройдёт грузовой поезд. Вот и всё движение по линии. Стоянка пассажирских поездов на разъезде Ранцево - 1 минута.
Летом разъезд не работает, так как весь персонал станции (два-три человека) в отпусках, поэтому поезда прибывают под закрытый сигнал семафора. Вскоре поезд уходит дальше, а мы отправляемся побродить по этому живому заповеднику железнодорожной истории.

Первое, что попадается на пути - вроде бы обычный железнодорожный переезд со шлагбаумами. Но что-то в нём не так - какие-то хитрые системы из тросов и блоков с противовесами. Всё просто - шлагбаумы тоже ручные, их открытием и закрытием управляет дежурный по станции. Для того, чтобы открыть или закрыть переезд надо покрутить рукоятку привода, расположенного у здания вокзала. Кстати, от вокзала до переезда метров 200, а то и больше, поэтому тяговые усилия передаются через систему стальных тросов. Перед первым шлагбаумом тросы разделяются, один из них уходит в трубу под рельсами и приводит в движение шлагбаум на другой стороне переезда.

Переезд в Ранцево


Поворотом этих ручек у вокзала поднимаются и опускаются шлагбаумы на переезде


Система блоков и противовесов для открытия и закрытия переезда. В самом низу под рельсы "ныряет" труба с тросами ко второму шлагбауму


А мы идём дальше, к входному семафору со стороны станции Кувшиново. Он тоже управляется вручную с помощью блоков и тросов, поэтому представляет собой не просто мачту с сигнальными крыльями, но и довольно протяжённую наземную систему управления. Начинается эта система от стрелочного поста.

Стрелочный пост. Будка стрелочника, справа ручной переводной механизм стрелки, а за ним небольшое чёрное колесо управления семафором. Поворотом ручки поднимается или опускается крыло семафора


Стальной трос теряется в высокой траве. Сам семафор стоит вдалеке, почти на горизонте


Примерно на половине растояния от стрелочного поста до семафора стоит вот такая непонятная штука. На самом деле, это температурный компенсатор, который поддерживает постоянное натяжение приводных тросов


И, наконец, сам семафор. Самый обычный (этих "обычных", правда, осталось хорошо если полтора-два десятка на всю страну) двукрылый семафор. Сейчас он в закрытом состоянии, для открытия сигнала крыло поднимается вверх под углом 45 градусов. Второе крыло служит для указания машинисту, что поезд принимается на боковой путь, для этого оно ставится тоже под углом 45 градусов, параллельно поднятому основному крылу.

Семафор


В тёмное время суток в дополнение к положению крыльев зажигается сигнальный огонь - фонарь, по обе стороны которого располагаются обоймы с цветными стёклами, которые сблокированы с крыльями семафора. В зависимости от положения крыльев напротив фонаря оказывается то или иное стекло, поэтому получается разный цвет сигнального огня. Для каждого крыла имеется свой сигнальный фонарь. Раньше эти фонари были керосиновыми, но сейчас они заменены на электрические.

Сигнальная часть семафора. "На просвет" видно зелёное стекло сигнального огня под нижним крылом, видна и красная линза у верхнего крыла


Возвращаемся к вокзалу. Он деревянный, построен вместе со всей линией в 1911 году, так что в этом году у него юбилей - 100 лет. Поездов почти нет, поэтому общая часть вокзала давно закрыта, используются только помещения для персонала. Но сейчас и в них никого нет, все в отпусках, разъезд закрыт.

Вокзал Ранцево


Расписание движения поездов по станции Ранцево


А мы идём дальше, ко второму стрелочному посту и второму семафору, притаившемуся в живописной кривой. По пути проходим неожиданно капитальный мостик через небольшой ручей. Мостик целиком сложен из гранитных блоков.

Мостик над ручьём


Второй стрелочный пост со стороны станции Новосёлки


Дорога уходит вдаль... Бетонные столбики слева поддерживают приводные тросы ко второму семафору


Железнодорожная глушь...


Второй семафор


Возвращаемся на станцию. Напротив вокзала отыскивается такой вот дорожный знак.

Знак "перелом профиля". Перед знаком идёт подъем, а после знака начинается спуск. Сам знак, конечно, деревянный


Разъезд Ранцево

...за окном электрички показался вот такой симпатичный домик.
Деревянное линейно-путевое здание Московско-Виндавской железной дороги. Построено в 1901 году, каким-то образом пережило все войны и революции.
Снято сегодня у платформы Опалиха.

Следующее такое же здание сохранилось у бывшей станции Бухолово, в ста с лишним километрах от Опалихи. А первоначально линейно-путевые здания ставили примерно в 5 - 7 километрах друг от друга.

Здание в Бухолово правильно покрашено и почти не перестроено. Почему-то не сохранилась крестообразная стяжка между стропилами. В остальном всё осталось без изменений.

Некогда большая станция II класса на участке Тверь - Бологое Октябрьской железной дороги, около 250 километров от Москвы. Построена в 40-х годах XIX века, с тех пор менялась относительно мало. Из крупных зданий на ней были вокзал и паровозное депо - конечно, круглое, других тогда ещё не было. Так или иначе, но они сохранились и до нашего времени. Предлагаю совершить небольшую прогулку по станции и окрестностям.


Читать далее...

Репортаж телеканала "Подмосковье"


Деревянный памятник архитектуры