Любое строительство, будь то сарай для дров или новый микрорайон огромного мегаполиса, требует тщательного планирования. В противном случае можно получить результат, далекий от желаемого. В аспекте урбанизма, который распространяется по миру с небывалой скоростью, планирования много не бывает, ведь разумный градостроитель должен учесть все нюансы, от расположения домов и улиц до расположения автомобильных дорог и пешеходных тропинок. Если с дорогами для машин все более-менее понятно, то вот с дорогами для велосипедистов порой возникают трудности. Чаще всего это связано с тем, что о велосипедистах думают в последнюю очередь, не учитывая их нужды в начале проектирования района или города в целом. Ученые из Дрезденского технического университета (Германия) разработали алгоритм для построения сети велодорожек на основе спроса, т. е. пожеланий и нужд самих велосипедистов. Как работает алгоритм, какие факторы он учитывает, и насколько хороши построенные им маршруты? Ответы на эти вопросы мы найдем в докладе ученых. Читать дальше →
В Питере вчера прошло крайне интересное совещание с крайне интересными результатами. В транспортный комитет пришли гаишники и представители кикшеринговых компаний, и все вместе они решили подрезать крылья электросамокатам.
Вот о чём они договорились:
– ограничение скорости движения самокатов по городу до 15 км/ч. В случае, если в настоящее время сервис аренды по техническим причинам не может реализовать данные ограничения, поставщик услуги должен информировать пользователя о необходимости соблюдать скоростные ограничения или блокировать аккаунт нарушителя;
– запрет парковки самокатов у метро на пути следования горожан;
– запрет парковки самокатов ближе 15 метров от мест остановки маршрутных транспортных средств;
– создание рабочей группы по вопросам регулирования работы сервисов аренды самокатов на территории Санкт-Петербурга при Комитете по транспорту, в рамках которой в ближайшее время будут определены возможные места для парковки самокатов, в том числе виртуальные парковочные места.
Казалось бы, в этом есть смысл. В мире, в том числе в Петербурге, немало долбоёбов, которые гоняют на электросамокатах по тротуарам с огромной скоростью и сбивают людей. Когда город захламлён брошенными где попало самокатами, мешающими проходу пешеходов, – в этом тоже нет ничего хорошего.
Но есть одна милая деталь...
В Питере тупо нет велоинфраструктуры. Санкт-Петербург мог бы стать идеальным городом для развития байк- и кикшеринга. У него обширный центр, удобная сетка улиц, плоский рельеф... Но практически нет велодорожек и защищённых велополос. Как и в большинстве других городов России, на них чиновники Смольного просто забили.
Но уже решили всё зарегулировать так, чтобы самокатами было неудобно пользоваться. Возможно, ограничение скорости в 15 км/ч НА ТРОТУАРАХ – действительно разумная мера. Но, пользуясь тем, что в ПДД пока нет средств индивидуальной мобильности (СИМ), они вводят скорость не более 15 км/ч вообще при любых условиях.
С точки зрения Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, электросамокат, едущий на скорости 16 км/ч, так же опасен, как автомобиль, который разогнался до 81 км/ч. Ведь за 80 км/ч для водителей никаких санкций не полагается, хотя очевидно, что машина на такой скорости попросту убьёт кого угодно.
Если уж вы собрались блокировать нарушителей, давайте одновременно блокировать таксистов и пользователей каршеринга, превышающих скорость. Будет очень полезно!
На самом деле у большинства электросамокатов шеринговых компаний стоит заводское ограничение в 25 км/ч, и этого вполне достаточно. Если бы в Питере было много велодорожек и велополос, вопрос об ограничении скорости даже не вставал бы. В Риге или в Кракове можно с крейсерской скоростью 20-24 км/ч добраться из центра в спальный район меньше чем за полчаса. В Питере при скорости 14 км/ч и при ебанутых светофорных фазах для пешеходов ты будешь с Невского ехать до Просвета бесконечно. Так что сейчас самокатчиков буквально загоняют в угол. Многие в итоге перестанут пользоваться шерингом и в лучшем случае пересядут на велосипед, на котором можно ехать по обочине в два раза быстрее, а в худшем – на личный автомобиль.
С парковками тоже забавно вышло. Умиляет, что питерские власти решили регулировать самокаты, при том что они много лет не в состоянии навести порядок с парковкой автомобилей.
Но петербургские чиновники решили прицепиться именно к скутерам. Так что самые бесправные участники уличного движения теперь не только велосипедисты, но и самокатчики. И есть опасение, что скоро Минтранс зарегулирует СИМ до такой степени, что нормально пользоваться электросамокатами в России будет невозможно.
Велодорожки в Мытищах - хорошая идея, но реализация...хотели как лучше...
Основные проблемы, кроме несоблюдения ПДД участниками:
1) прилегание детских площадок, что провоцирует столкновения, вся набережная превращена фактически в огромную детскую площадку
2) Плохое качество асфальта, многочисленные бугры и трещины... плитка положена также, поэтому многие пешеходы предпочитают ходить по велодорожкам
3) Теслер, архитектор и проектировщик проекта Парк Яуза во время обсуждения Концепции говорил, что пешеходы должны иметь доступ к воде - сейчас проблема не решена.... велодорожки по-прежнему примыкают к берегу Яузы + заборы, которые обещали убрать
Мне регулярно присылают фотки велодорожек, посередине которых установлен столб, электрошкаф или какое-нибудь другое препятствие. В Новосибирске даже придумали прокладывать велодорожки через лестницы.
Но всё это прошлый век! Самая креативная велодорожка России находится в Уфе:
Фото: Владимир Дуранго
Смотрите, другие примеры велоинфраструктуры наших городов настаивают на том, что велосипедист должен влетать в столб. В Уфе немного промахнулись и поставили столб не посередине велодорожки, а сбоку от неё. Казалось бы, столб можно переставить обратно на середину. Но в Уфе пошли дальше и сделали, как выразился мой подписчик, "доводчик велосипедиста в знак":
Фото: Владимир Дуранго
Гениально! Вот она, русско-башкирская смекалочка, не подвела!
Эта, с позволения сказать, велодорожка идёт вдоль проспекта Салавата Юлаева. Фото: Владимир Дуранго
Это спуск со стороны ипподрома "Акбузат", пересечение с улицей Брянской. Ещё недавно никакого забора тут не было, но, видимо, какой-то велосипедист разогнался и влетел в машину уфимского чиновника, которая не пропустила его при повороте.
Поэтому чиновнику пришло в голову нетривиальное решение перегородить велодорожку забором. Чтоб неповадно было тварям двухколёсным! Очень красиво, очень безопасно. Молодцы!
Обратите ещё внимание на грязищу, которая, конечно, добавляет комфорта и безопасности. Причём дороги у них почищены, а на тротуары и велодорожки все забили. Это как вообще?! Фото: Владимир Дуранго
К сожалению, я опять вынужден расстроить главу Башкортостана Радия Хабирова "историей из-под забора". Но этих историй было бы меньше, если бы у вас в Уфе было меньше заборов. Особенно в таких неподходящих местах.
Если серьёзно, забор оттуда надо убрать как можно скорее, иначе будут тяжёлые травмы и, возможно, смертельные случаи. Лучше сделайте там полноценный велопереезд, как в Южно-Сахалинске, и приучите уфимских водителей пропускать пешеходов и велосипедистов на повороте.
Около года назад власти Москвы объявили о начале всеобщей изоляции: с конца марта 2020 года жителям запретили выходить из дома без уважительной причины и свободно перемещаться по городу. Аналогичные меры, впрочем, были приняты и в других странах. Со временем стало понятно, что, несмотря на пандемию, закрывать людей дома без какого-либо движения – тоже не самая лучшая идея, в том числе и для их здоровья.
Поэтому когда во всем мире города стали постепенно открываться, во многих из них сделали ставку на передвижение пешком или на велосипеде, что и понятно, велосипед – это здоровая альтернатива любому транспорту, особенно когда стоит цель избежать массового скопления людей в одном месте.
И тут начинается самое интересное. Если в одних городах понимали важность двухколёсного транспорта, стимулировали спрос на передвижение пешком либо на велосипеде и активно развивали инфраструктуру, то в других не делали ровным счётом ничего или же почти ничего. В результате сегодня, спустя год, хорошо видно, к чему пришли разные города.
В прошлом месяце американский портал Streetblog подвел итоги года, прошедшего с момента рекомендации мэра Нью-Йорка Билла де Блазио перемещаться по городу на велосипеде или пешком для уменьшения распространения коронавируса, сравнив, как власти Нью-Йорка и других городов мира развивали велоинфраструктуру. И знаете, Нью-Йорк на фоне Парижа, Милана или Боготы выглядит достаточно скромно – становится понятно, что американский мегаполис и близко не использовал все возможности для развития велотранспорта. Но, как говорится, всё познаётся в сравнении.
Потому как если посмотреть на Москву, то темпы развития велоинфраструктуры в Нью-Йорке очень даже впечатляют!
На основе материала #Velonation, подготовил для вас пост, как в разных городах мира развивалась велоинфраструктура в период пандемии, когда Москва решила просто "отдохнуть":
Март
В Боготе спешно организуют велодорожки, чтобы сотрудники жизненно важных предприятий могли безопасно передвигаться по городу в условиях нарастающей пандемии. Общая их протяженность превышает 76 км (сначала было даже 117 км, но наименее используемые участки убрали).
Временная велополоса в Боготе. Фото: Ivan Valencia / Bloomberg
Мэр Боготы призывает использовать велосипед в качестве альтернативы любому другому транспорту. Помимо этого существует местная программа Ciclov'ia. В рамках неё каждое воскресенье 127 км дорог закрывают для автомобилей с 7:30 до 14:00. На время карантина программу расширили на будние дни с 6:00 до 19:30. Всё это – чтобы разгрузить систему скоростных автобусов Transmilenio.
Лондонский велопрокат следит за тем, чтобы на станциях проката возле больниц всегда были велосипеды. Прокат стал бесплатным для всех медиков, работающих в государственной системе здравоохранения.
В Нью-Йорке всё гораздо скромнее: мэр Билл де Блазио закрывает для машин 2,5 км улиц. Эксперимент не то чтобы удачный – мэра критикуют за то, что за гуляющими надзирают толпы полицейских, а сами перекрытия происходят в благополучных районах, где и так есть место для прогулок. Выходить на улицу ради спорта и свежего воздуха нью-йоркцам в целом не возбраняется.
5 марта мэр Сергей Собянин вводит режим повышенной готовности, а с 26 закрываются магазины и сфера обслуживания, за исключением жизненно важных предприятий. Велосипедных мастерских и магазинов в этом перечне нет. Закрываются и парки, через которые пролегают многие популярные веломаршруты.
Апрель
Мэрия Милана обещает организовать 35 км новых велодорог в рамках программы «Открытые улицы». И почти сразу приступает к работе — новая велополоса на центральной Корсо Буэнос-Айрес заработает уже к началу мая.
Новая велодорога на Корсо Буэнос-Айрес. Фото: Pinar Pinzuti
В Берлине решили строить велодорожки шире, чтобы при обгоне соблюдалась дистанция в 1,5 метра. Кроме того, в немецкой столице во время карантина разрешили работать веломастерским, а также сделали бесплатной аренду велосипедов в сервисе Nextbike, если продолжительность поездки не превышает полчаса.
Тем временем в Нью-Йорке сокращают расходы, срезая финансирование у Vision Zero и программы по улучшению автобусных маршрутов. Из хороших новостей: под давлением городского совета мэр обещает расширить программу «Открытые улицы» до 160 км — их будут перекрывать для машин, чтобы людям было, где погулять.
Закрытая для машин улица в Нью-Йорка. Фото: Prospect Heights Neighborhood Development Council
В Москве начинается всеобщая самоизоляция. Для выхода из дома нужен пропуск, но получить его для поездки на велосипеде не так-то просто — только после обращения активистов мэрия объясняет, как именно это делается.
10 апреля досрочно открывается прокат «Велобайк». Но пока могут воспользоваться им только курьеры и волонтеры, помогающие запертым в домах москвичам. По непонятным причинам пользование прокатом недоступно даже медикам.
Май
Города мира соревнуются, кто из них "велосипедней". Париж обещает отдать велосипедистам 50 км автомобильных полос, сделать пешеходными тридцать улиц (по большей части — вокруг школ) и закрыть для машин улицу Риволи. В Мехико собираются организовать 50 км временных велополос, а в Монреале — целых 300 км. Мэр Лондона Садик Хан замышляет транспортную реформу: ожидается, что благодаря ей лондонцы будут проезжать на велосипедах в десять раз больше, чем до пришествия коронавируса.
Временная велополоса на Парк-лейн в Лондоне. Фото: Stefan Rousseau/PA Images via Getty Images
Участие Нью-Йорка в этой гонке пока довольно скромное — там организуют всего 15 км временных велополос. В целом ездить по городу на велосипеде по-прежнему опасно. В мае городская администрация объявляет, что не будет финансировать законопроект, по которому водителей, повторно пойманных за нарушение скорости или проезд на красный, будут отправлять на пересдачу прав. При этом число таких нарушений на полупустых улицах активно растёт.
В Москве наблюдается аналогичная картина: ДТП стало меньше, но их тяжесть выросла вдвое. Глава Дептранса Максим Ликсутов даёт интервью изданию «Нож», из которого следует, что мэрия рассчитывает на скорое возвращение людей в общественный транспорт и никакой велосипедизации не планирует.
Июнь
В Мельбурне автомобильные парковки превращаются в велополосы. Лондонский велопрокат получает 1700 новых велосипедов, а в Париже на второй срок переизбирается Анн Идальго с программой «пятнадцатиминутного города», в котором пешеходы и велосипедисты играют ключевую роль.
В Нью-Йорке открываются рестораны, но обслуживать посетителей можно только за уличными столиками. Мэр анонсирует 32 км автобусных выделенок — это в три раза меньше, чем просило городское транспортное агентство (к концу года будет построено и того меньше). Также увеличивается протяженность временных велополос на 15 км.
Уличный ресторан на Мотт-стрит в Нью-Йорке. Фото: Emily Andrews for Rockwell Group
В Москве с 1 июня велобайк становится доступен всем желающим, а 9 июня неожиданно снимают режим самоизоляции. Максим Ликсутов публикует колонку, в которой призывает изменить статус-кво в сфере транспорта. Он пишет, что если в результате пандемии люди начнут ездить на частных автомобилях еще активней, то город ждут пробки и убытки (впоследствии эта колонка исчезнет с сайта департамента). Чтобы изменить транспортные привычки москвичей, организован сбор заявок на улучшение велосипедной и пешеходной инфраструктуры.
Июль
Пандемия на время отступила, города, преуспевшие в создании экстренной инфраструктуры, активно пользуются этими достижениями.
Мэр Нью-Йорка расширяет программу, в рамках которой проезжую часть закрывают для машин и отдают под летние веранды ресторанов — кормить людей в помещении по-прежнему нельзя.
В Москве тем временем идёт битва за полосу на Лесной — несколько лет назад при благоустройстве ее, что называется, заложили в геометрию, но так и не нарисовали. И вот теперь, когда Дептранс решил достать проект, часть жителей района и муниципальных депутатов начали протестовать, предвещая транспортный коллапс.
В других странах месяц был настолько скуп на события, что в календаре Streetblog его вообще пропустили. Другое дело Москва: Дептранс проснулся и тоже решил сделать временную инфраструктуру. Мэрия анонсирует велополосы на Малой Дмитровке.
Также временные велополосы должны появиться на Большой Ордынке и Большой Полянке, в Каретном ряду, Газетном переулке и Большом Москворецком мосту. Последняя так никогда и не появится. Видимо, ФСО не разрешила.
Большая часть этих полос реально появится ближе к концу месяца. И если за рубежом под временной инфраструктурой имеется ввиду быстровозводимые дорожки, удовлетворяющие запрос без потери времени на капитальное строительство, то в Москве понятие трактуют буквально. Временные — значит до конца теплого сезона.
Сентябрь
Франция переживает вторую волну коронавируса. Французские власти выделили в качестве субсидий по 50 евро на ремонт велосипеда каждому, кто подаст соответствующую заявку. Предполагается, что эта мера позволит уменьшить скопление людей в общественном транспорте.
Эксперт предупреждают мэра Нью-Йорка, что если его администрация не поспешит развернуть в городе связную сеть велосипедных и автобусных полос, город ждет "кармагедон" — рост автобилепользования, которое он просто не сможет переварить. Нечто подобное уже происходит в Москве — автомобилей на улице на 6-7% больше, чем год назад. Люди, опасаются заражения и не рискуют садиться в общественный транспорт, а альтернативы им предложено не было.
Октябрь
Мэр Нью-Йорка признает, что план создания автобусных полос провалился — вместо обещанных 32 км до конца года успеют сделать максимум 27.
В Нидерландах электровелосипед – самый популярный вид велосипеда в стране, идёт рост продаж грузовых велосипедов – на 54% с начала пандемии. В стране с велодвижением вообще всё, как обычно, хорошо. Были закрыты секс-шопы, кафе и магазины с травкой, но только не веломагазины.
А в Москве пока тишь да гладь: теплая осень, пандемия снова набирает обороты, как и пробки, но пока никто особо не волнуется.
Ноябрь
Мэр Парижа Анн Идальго анонсирует снижение скорости машин до 30 км/ч практически по всему городу. Похожие инициативы есть и в других европейских городах.
А в Москве заканчивается "велосезон". Проработавший до 30 ноября велопрокат консервируют на зиму, а мэрия объявляет о демонтаже временных велополос. При этом бум велодоставки, начавшийся в первые месяцы пандемии, не утихает — даже с наступлением холодов на улицах полно велокурьеров.
Декабрь
На Нью-Йорк обрушивается снегопад и мэрия вынуждена признать, что не имеет инструментов, чтоб поддерживать велоинфраструктуру в рабочем состоянии — при том, что желающих ездить по городу на велосипеде с приходом зимы сильно меньше не становится.
Засыпанная снегом велоинфраструктура в Нью-Йорке. Фото: Elizabeth Adams
В Европе люди активно используют велосипед даже в зимой. Это, конечно, не в Якутии зима, но у нас при температуре около нуля на велосипеде уже почти никто не передвигается.
В Москве обсуждают бюджет на ближайшие два года. Депутат Дарья Беседина предлагает незначительно сократить расходы на закупку реагентов и пустить сэкономленные деньги на строительство велодорожек, но большинство отклоняет эту инициативу.
Собственно, строить в ближайшие годы ничего и не планируют. Пока неофициально, но в департаменте транспорта зреет идея перевода велоинфраструктуры на сезонный режим — велополосы будут рисовать по весне и стирать осенью. Тем временем пробки продолжают расти — 25 декабря они достигнут рекордных значений.
Январь
Департамент транспорта Нью-Йорка озвучил результаты 2020 года: построено около 46 км защищенных велодорожек и 58 км обычных. В планах построить 10000 велопарковок до 2022 года.
28 января 2021 года мэр Нью-Йорка объявил в своем обращении к жителям, что он создаст в каждом районе так называемые "велосипедные бульвары". Он также объявил, что город добавит полосы для велосипедистов на Бруклинском мосту и на мосту Квинсборо, но не раньше конца 2021 года. Сейчас там нет разделения для пешеходов и велосипедистов.
роект-победитель летнего конкурса «Лес на Бруклинском мосту», Pilot Projects Design Collective, Cities4Forests, Wildlife Conservation Society, Grimshaw and Silman.
У нас тоже есть достижение. По данным Яндекс.Маркета, в 2020 году личных велосипедов купили на 11% больше, чем год назад. Вместе с тем компания TomTom публикует очередной рейтинг городов с самыми большими пробками, в котором Москва занимает первое место.
Если говорить о развитии велоинфраструктуры, то сегодня столица, как и многие российские города, показывает достаточно скромные результаты. В то время как в крупных городах Европы, Америки и Австралии в 2020 году были построены сотни километров велодорожек, в Москве еле осилили несколько временных полос в конце лета, да и то не обошлось без скандалов. По окончании же сезона пропали и новые велополосы.
Уже совсем скоро на улице снова будет тепло. В Москве анонсировали рекордно ранний запуск проката самокатов и велосипедов – с 4 и 6 апреля соответственно, что не может не радовать, но пока остаётся открытым вопрос дальнейшего развития велоинфраструктуры. Впрочем, и здесь есть подвижки. В Дептрансе обещают в этом году установить новые велопарковки и возвести временные велополосы по всему городу. Хочется надеяться, что эти планы будут реализованы и Москва не потеряет еще один год, топчась на месте, пока другие города мира развивают велоинфраструктуру.
Вопрос ведь касается не только коронавируса. Для укрепления иммунитета нужно больше двигаться, и в этом как раз может помочь велосипед. Но чтобы люди совершали больше поездок на нём, в городе должна быть качественная инфраструктура.
Нет ничего прекраснее для уха представителя российской власти, чем слово "ГОСТ". В любой непонятной ситуации нужно просто найти нужную строчку в нужном государственном стандарте или любом другом нормативном документе, подчеркнуть её, переписать и гордо показать окружающим. Мол, смотрите, всё продумано – вы сами виноваты, что нарушили.
На разного рода стандарты у нас очень любят ссылаться гаишники и чиновники всех мастей: когда ставят бесполезные заборы вдоль проезжей части, когда развешивают на спокойной улочке сотню-другую дорожных знаков или хотят построить очередной подземный переход.
А вот что делать, если по нормативным документам все сделано правильно, а на деле – настоящий пиздец? А вот на такой нежданчик российская действительность уже не рассчитана.
В Новосибирске в сентябре прошлого года появилась очень плохая велодорожка, анонсированная за несколько месяцев до этого главой города. Нужно очень постараться, чтобы найти более неудобную, непонятную и кривую велодорожку, чем в Новосибирске (с ней может поспорить разве что велодорожки Кишинёва). Мало того, что для велосипедистов решили просто нарисовать путь на тротуаре с помощью ведра краски, так еще и умудрились оставить посередине фонари, опоры контактной сети, а иногда и лестницы!
Но удивительно даже не общее распиздяйство, к которому многие, в общем-то, уже привыкли, а то, что, как оказалось, велодорожка в полном порядке! Да, в ходе проверки прокуратуры наличие опор на велодорожке подтвердилось, но нет ни одного нормативного акта, который бы запрещал их там ставить! Официальный ответ учреждения в конце рабочей недели местный депутат Ростислав Антонов:
"Факт наличия на велосипедной дорожке опор электроосвещения в ходе проверки подтвердился, вместе с тем действующее законодательство не содержит запретов устанавливать указанные опоры на тротуарах и на велосипедных дорожках. По результатам проверки фактов несоответствия опор электроосвещения требованиям ГОСТ, иным нормативным требованиям не установлено".
Ну что, давайте посмотрим, как же выглядит велодорожка, соответствующая всем российским нормативам.
Итак, на любой уважающей себя российской велодорожке должен стоять рядом забор, отделяющий её вместе с тротуаром от машин. Это по нормативам положено. А вот то, что велодорожка не должна внезапно прерываться из-за остановки – это нигде не прописано, так что здесь всё в порядке.
Едем дальше. Хотя нет, не едем. Сектор "Приз" на велодорожке – лестница! И удивляться здесь тоже не нужно. Покажите для начала, где в стандарте четко прописано, что на велодорожке не должно быть лестниц, горных вершин и глубоководных впадин? То-то же.
В общем, никаких нарушений я тоже не нашёл. Беру свои слова обратно, была построена замечательная велодорожка по всем нормативам! Это просто всякие прозападные прихвостни недовольны. Хотите, чтобы было как в Европе? Как в Америке? Вам нужны эти бездуховные объезды остановок?
Вы что, вот это всё хотите?
А вы не подумали, кем потом вырастут ваши дети, если они будут ездить по велодорожкам, отделённым от тротуара и проезжей части?
Ну уж нет! Предлагаю строить только по нормативам. Здравого смысла нам тут не надо!
Помните, мы с вами говорили про планы мэра Парижа реализовать концепцию 15-минутного города? Так вот, должен заметить, что созданием пешеходных набережных и велодорожек, а также сокращением парковок планы Анн Идальго не ограничатся. Пока Петербург избавляется от остатков зеленых насаждений, мэр французской столицы собирается превратить Елисейские поля, самую известную туристическую улицу города, в настоящий сад!
На проспекте длиной около 2-х км планируется вдвое сократить автомобильный трафик, превратить улицу в большую зеленую зону с арками из живых деревьев и кустарников, а вокруг легендарной Триумфальной арки создать площадь с зонами отдыха и пешеходными дорожками.
Скоро центр французской столицы будет не узнать!
Зеленый свет проекту, подготовленному PCA-stream, мэр Парижа дала на этой неделе. Центральная улица французской столицы должна преобразиться после проведения Олимпийский игр в 2024 году. В планах полностью изменить приоритет движения от площади Согласия до Триумфальной арки, предоставив пешеходам практически полную свободу действий. Анн Идальго даёт ясно понять, что главным в городе должен быть сам человек, а не его автомобиль.
Здесь важно заметить, что и сегодня центральная улица Парижа выглядит здорово. Нельзя сказать, что Елисейские поля лишены зелени, вместе с тем сейчас на улице до 10 полос для движения автомобилей и автобусов!
Не 19 полос, конечно, но тоже очень много.
Елисейские поля – зелёная улица, но точно не пешеходная.
Полностью пешеходной её делать не планируют, но по замыслу проектировщиков пешеход сможет её переходить практически везде. Обратите внимание на количество и внешний вид переходов.
Уже на первом этапе проект предусматривает реконструкцию площади Согласия с созданием там пешеходной зоны и высадкой 360 деревьев. Как предполагает автор проекта архитектор Филипп Кьямбаретта, здесь смогут продолжать прогулку 14 млн туристов, которые ежегодно выходят из Лувра и отправляются в сады Тюильри.
Когда мы говорим про комфортную городскую среду, пешеходную и велосипедную инфраструктуру, то чаще вспоминаем европейские города, которые достигли немалых успехов в этой области. Что может быть лучше голландских велодорожек, по которым можно ездить в любое время года, бесподобных велостоянок, продуманных тротуаров и переходов? Но сегодня далеко не только Европа может похвастаться удобными тротуарами и велодорожками. Соединенные Штаты, где города долгое время развивались лишь для автотранспорта, стремительно преображаются и становятся дружелюбными не только для автомобилистов, и Вашингтон здесь не исключение.
Несмотря на то, что Вашингтон – столица Соединенных Штатов, мегаполисом его назвать сложно. Здесь проживает около 600 тысяч человек, это достаточно типичный небольшой американский город, сопоставимый по населению с Владивостоком, Ярославлем или Махачкалой в России.
Но все самое интересное в американских городах кроется в деталях. Посмотрите, как американцы делают свои города и какое внимание уделяют мелочам. Сегодня хочу показать вам, каким комфортным порой может быть Вашингтон.
Уже не раз говорил, что американская столица мне не сильно нравится, здесь во многом однотипная застройка, кругом одни офисы и административные здания, очень широкие дороги. Гулять откровенно скучно. Но в то же время нельзя не заметить, что город с каждым годом становится более дружелюбным для человека без автомобиля. Несмотря на то, что в Вашингтоне можно встретить откровенно неудачные решения, в целом передвигаться на велосипеде или пешком уже сейчас достаточно комфортно.
1. При выходе с железнодорожного вокзала оказываешься не на огромной парковке, а на пешеходной территории. К счастью, у нас тоже всё чаще начали обустраивать привокзальную площадь.
2. Чем не пешеходная галерея в итальянской Болонье?)
Вокзал в Вашингтоне – это вообще отдельная история. Внутри он выглядит просто идеально – нет ни лишних вывесок, ни рекламы. Американцы уважают исторический интерьер, поэтому здесь очень строгий дизайн-код. Обязательно посмотрите пост про вокзал Юнион-Стейшн, если пропустили.
3. Спешу успокоить тех, кто уже сейчас нервничает и шипит: "А как же я подъеду на машине, если всё для пешеходов?" Для автомобилей тоже выделили место, но его ровно столько, сколько требуется для посадки-высадки пассажиров. Парковка не крадёт всю территорию. Очень правильно сделана стоянка такси – для неё выделана отдельная зона и такси не мешает ни пешеходам, ни остальным автомобилям.
4. Немного про сами тротуары. Вы удивитесь, но необязательно перекладывать плитку каждый год, чтобы тротуар был ровным! Это, конечно, больше вопрос про качество – в Вашингтоне плитку укладывают очень грамотно, она вплотную подходит к зданиям, а еще здесь сохраняют исторические таблички и вывески!
5. Ладно, не везде в Вашингтоне держится плитка, в некоторых местах она разваливается, как и у нас. А еще здесь страшные мусорные баки и валяется мусор, но подобную картину увидеть можно не так часто, как в том же Нью-Йорке.
6. Очень круто в Вашингтоне работают с пространством у проезжей части. В одних местах вместо парковки или рядом с ней высаживают деревья.
7. В других ставят парклеты и обустраивают небольшие общественные зоны. Парклеты – это очень крутая штука, про них я писал большой пост.
8. Должен заметить, в Вашингтоне очень бережно относятся к сохранившимся зданиям, здесь практически не встретишь яркой вычурной вывески на фасаде исторического здания. Все очень чисто и аккуратно.
9. Учитывая, что я был в Вашингтоне еще до Рождества, в городе продолжалась золотая осень. Без машин эта улица была бы куда приятнее.
10. Сохранившиеся трамвайные пути. Смотрятся они очень здорово и придают идентичность месту. В Вашингтоне трамвай существовал до 1962 года, после чего был уничтожен и заменён автобусами, как и во многих других европейских и американских городах. Только недавно, в 2016 году, в город снова вернулся этот вид транспорта.
11. Из-за коронавируса стало больше уличных кафе. Где-то это обычные столики под навесом.
12. А где-то и целые закрытые кабинки на пару квадратных метров. Отнимать подобным образом треть тротуара – точно не лучшая идея.
Впрочем, в Вашингтоне кафе выглядят очень даже аккуратно, если сравнивать с Нью-Йорком:
13. Еще в Вашингтоне умеют делать перекрестки. Вы не представляете, как круто, когда нет ярко-жётлой зебры и мерзких знаков в яркой окантовке!
14. Посмотрите, именно так мог бы выглядеть и перекресток возле вашего дома!
Но нет, у нас продолжают ставить, сотни ярких знаков и светофоров, предполагая, что без них мир рухнет. Фото: MASTEROK
15. Не рухнет! Посмотрите, здесь даже нет огромного знака "Внимание! Осторожно! Пешеходный переход!" И как этих американцев десятками на перекрестках не сбивают каждый день?!
16. К слову, украсили Вашингтон к Рождеству достаточно неприметно. Так сразу и не скажешь, что находишься в столице Соединенных Штатов.
17. Грозная полиция
18. Ремонт дороги под Рождество. Практически всегда неподалеку от ремонтных работ стоят люди о жилетах и показывают, что идёт ремонт. Иногда их даже больше, чем самих рабочих. Оранжевые столбики плохо справляются с этой задачей?
19. На одной из городских улиц до сих пор можно увидеть огороженную со всех сторон желтую надпись «Black Lives Matter». Огромные буквы, которые занимают всю проезжую часть, нарисовали еще в начале лета. Инициатором появления надписи была мэр округа Колумбия Мюриел Баузер, она призвала уличных художников написать желтой краской девиз протестующих "Жизни чернокожих имеют значение" на участке 16-й улицы Вашингтона.
20. Остались и ограждения, используемые для разных лозунгов. Плакатов стало еще больше.
21. Со временем лозунги трансформируются. Появился Black trans lives matter
22.
23.
24. Надпись BLM всё ещё служит оберегом на многих витринах.
25. Впрочем, фанера тоже неплохо спасает от камней.
26. Я
27. Ладно, возвращаемся к городской среде, велодорожкам и парковкам.
28. В Вашингтоне есть платная парковка! Почти 1000 рублей за первый час.
29. А еще есть много разных велодорожек, которые порой встречаются в самых неожиданных местах. Уже много лет, например, велодорожка к Капитолию расположена в центре проезжей части.
Или вот несколько фотографий велоинфраструктуры с предыдущей моей поездки. Здесь, например, вы рискуете влететь в дверь припаркованного автомобиля, когда водитель решит выйти.
Есть и более удачные решения. Их, к слову, больше. На перекрестках для велосипедов часто отводят специальное место перед зеброй, где они могут стоять в ожидании зеленого света впереди автомобилей, чтобы потом стартовать чуть раньше.
Можно встретить специальные зелёные зебры для велосипедов.
30. А еще очень круто сделаны обходы остановок. Понятное дело, что гораздо проще было бы пустить в этом месте велодорожку вместе с автобусами, вот только вы пробовали объезжать автобус, когда он стоит на остановке? Это всегда смахивает на смертельный номер. А так есть специальный объезд. Ну не круто ли? Назовите хотя бы одну причину, почему у нас нельзя делать такие же велодорожки?
Чем знаменита московская зима помимо своего легендарного дриста? Тем, что здесь невероятно сильны позиции некоторых товарищей, которые уверены, что в Москве какой-то особый климат, поэтому зимой на велосипеде ездить нельзя. Да и летом, кстати, тоже, чтобы не обижать автомобилистов. Под предлогом сурового русского климата и защиты прав водителей чиновники год за годом забивают на развитие велоинфраструктуры. Не только в Москве – это происходит (вернее, ничего не происходит) во многих городах России, просто в столице это заметнее всего.
Водители обычно очень переживают, что велополоса отнимет у них дополнительную полосу движения или парковочку. Но вспомните, как в Москве чистят снег: Фото: @CKonovalov
Да, вместо грязных сугробов здесь могла бы быть велополоса, и никто бы ничего не заметил.
Но бывает и так... Велодорожка как бы есть, но её как бы нет. Просто кто-то догадался скинуть на неё весь снег с тротуара. Фото: @bizarre_bezoar
Ну или вспомните привычку отдельных долбоёбов парковаться на велополосе на Бульварном кольце. А также попытку уничтожить велополосу на Лесной. То есть даже существующие крупицы московской велоинфраструктуры при такой эксплуатации оказываются совершенно бесполезны. Множество людей могли бы круглый год совершать поездки на велосипеде, предпочтя его личному автомобилю и тем самым разгрузив дороги для остальных. Но им просто негде ехать. В итоге сегодня по Москве на велосипедах передвигаются в основном курьеры – либо по тротуарам, либо по обочинам.
Ладно, давайте взглянем, что происходит на Загнивающем Западе.
Это Стокгольм, который своим климатом напоминает о России. Велополоса шириной с полосу для машин, как вам такое? Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Велополоса с приоритетом! Тот, кто хочет повернуть направо, должен пропустить велосипедистов, которые едут прямо. Боюсь, у нас такое пока рано делать: не хватит культуры вождения, велосипедистов будут тупо сбивать. Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Один из аргументов против физического отделения велополос – "их будет неудобно чистить"! На этом примере видно, что особых проблем нет, было бы желание. Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Велопереезд. Представляете, шведская ГИБДД не штрафует шведских велосипедистов за то, что те не спешиваются! Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Двухполосное велошоссе! Какие всё-таки шведы тупые... Могли бы отдать эту полосу автомобилям, и "всё бы поехало". Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
На перекрёстке велосипедисты могут вставать перед машинами. Опять же, у нас опасно такое делать: в России принято залезать капотом на зебру, иначе ты лох. Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Вместо подземных и надземных переходов, куда надо на себе тащить не очень чистый велосипед, в столице Швеции часто встречаются "проколы" под дорогами, прямо как в Нидерландах. Фото: Валерий Ларионов / MoscowCyclist
Пример Стокгольма показывает, что если грамотно всё спроектировать, никакие 6 месяцев зимы не страшны. По улицам российских городов можно круглый год ездить на велосипеде, и на это есть устойчивый спрос. Нужна лишь политическая воля для создания инфраструктуры.
В России произошло маленькое чудо. Возможно, ещё один город перестанет развиваться по модели "больше дорог – больше удовольствия" и повернётся лицом к своим жителям.
Мэр Череповца объявил о европейском курсе развития, причём речь идёт не только о создании сети велодорожек, но и о принципиальном изменении профиля улиц:
"Много лет череповчане просили сделать велодорожки. Скептически настроенная часть горожан считала, что ради трех теплых месяцев в году выделять для этого отдельное место не нужно.
А мы так не считаем. Например, в скандинавских странах, где климат еще суровее, на велосипедах ездят круглогодично. Мы взяли лучшее из европейских практик и начали проектировать дороги в Зашекснинском районе.
Теперь стандартная улица в Череповце будет выглядеть так: тротуар - газон - велодорожка - газон - автомобильная дорога. Машины не смогут заехать на велодорожку со стороны дороги, а мамочки с колясками не зайдут на нее со стороны тротуара.
В качестве иллюстрации мэр использовал фотографию Гданьска, и это неплохой ориентир, но можно сделать и лучше. Как видно, здесь велодорожка выложена плиткой, хотя целесообразнее использовать ровное покрытие – например, тот же асфальт. Зато она физически отделена и от тротуара, и от проезжей части. Фото: tor4annen
Сегодня в России такого практически нет, и это проблема.
Разве что в Альметьевске. И то, я был там два с половиной года назад, не знаю, насколько успешным оказался эксперимент. Фото: gre4ark
В Южно-Сахалинске год назад начали делать велодорожки с велопереездами – тоже уникальный для нашей страны случай. Фото: ИА Sakh.com
В Москве летом кое-как сделали велополосу на Лесной улице. Фото: Дептранс Москвы
Но поскольку Дептранс побоялся установить "капитальную" физическую защиту, мудаки-водители самовольно велополосу ликвидировали. Фото: @MoscowCyclist
Есть подозрение, что в провинции велоинфраструктура будет развиваться быстрее, чем в главном городе России.
В комментах к посту мэра народ переживает, что изменения коснутся только Зашекснинского района, и на этом всё закончится. Это спальник, который находится через реку от центра города.
Вот так сегодня выглядит профиль одной из улиц внутри района. Видно, что здесь достаточно места для велодорожек по обеим сторонам. Во-первых, четыре полосы здесь совершенно не нужны, во-вторых, каждая полоса очень широкая: если мэрия побоится убрать две полосы, можно хотя бы их сузить и за счёт этого высвободить место под велодорожки. Фото: Яндекс.Карты
Но вообще, хочу присоединиться к опасениям череповчан. Надеюсь, Зашекснинский район станет пилотным проектом, а затем велодорожки появятся и в центре. Более того, нужно соединить этот район с центром полноценной велодорожкой (да, прямо через мост!). Иначе не стоило и огород городить.
Например, вот так сегодня выглядит главная улица Череповца, проспект Победы. Фото: Яндекс.Карты
А это вторая главная магистраль, улица Сталеваров. Фото: Яндекс.Карты
Как видно, и там, и там есть где разгуляться в плане велоинфраструктуры.
Например, на проспекте Победы целых 6 полос, причём автомобилям разрешено ехать по трамвайным рельсам. Пути фактически превращены в дополнительные полосы. Это, конечно, безобразие. Раз уж трамвай в Череповце по счастливой случайности не уничтожили, и он проходит по главной улице, надо делать его магистральным транспортом, чтобы он не стоял в пробках вместе с машинами. Оставшиеся полосы можно сузить как раз настолько, чтобы появилось место для велосипедистов. Тротуар я бы сужать не стал, потому что в нынешнем виде он достаточно комфортный (в советское время знали толк в проектировании пешеходных зон).
В одном из прошлых постов я приводил пример Краснодара. Там местный велошеринг показал карту поездок, совершаемых горожанами в будни. Судя по карте, люди передвигаются в основном по тротуарам магистральных улиц.
Что это означает?
1. В будни горожане используют велосипед именно как транспортное средство, то есть для поездок на работу, за покупками, к родственникам и т.д. При этом многие мэры до сих пор воспринимают велосипед как какой-то тренажёр или аттракцион выходного дня.
2. У тех, кто передвигается на велосипеде, есть серьёзный запрос на безопасность. Люди боятся ездить по правому краю правой полосы из-за неадекватных и невнимательных водителей и предпочитают тротуар. На тротуарах же надо как-то разводить потоки пешеходов и велосипедистов. Поэтому решение делать в Череповце (и других городах РФ) физически защищённые с обеих сторон велодорожки – максимально правильное.
Кстати, мэр Череповца обещает ориентироваться не только на Гданьск, но и на Белгород. Понятно, что пока это лишь декларация о намерениях. Посмотрим, как всё будет реализовано (и будет ли реализовано вообще). Но очень круто, что появляется всё больше мэров, у которых намерения именно такие.
Должен признаться, что Вашингтон я не очень люблю. Несмотря на то, что в городе много зелени, он не кажется живым. Кругом однотипные офисы и похожие друг на друга помпезные административные здания, рядом с которыми все ходят пиджачках. Вместо парков в городе огромные поля, которые хорошо выглядят лишь на фотографии, а из-за протестов BLM сейчас в центре Вашингтона можно снимать фильм про жизнь после апокалипсиса – повсюду высокие заборы, блок-посты, бетонные ограждения и заколоченные фанерой окна.
Но не все так плохо. В Вашингтоне есть отличная велоинфраструктура, а еще здесь умеют следить за историческими зданиями.
1. Подлетаем к Вашингтону. Город сейчас отдельным самостоятельным субъектом, но в последнее время активно набирает обороты движение за превращение его в отдельный штат «Вашингтон, Содружество Дугласа», который должен быть представлен двумя сенаторами и одним членом Конгресса. Этому противятся республиканцы, поскольку создание 51-ого штата будет выгодно в первую очередь демократам, их политическим противникам, которые традиционно побеждают здесь на выборах.
2. Монумент Вашингтону, чуть дальше виден Капитолий.
3. Если посмотреть в другую сторону, то можно увидеть Мемориал Линкольну. От Капитолия до Мемориала тянется 1800-метровая Национальная аллея.
4. Все пространство аллеи разделено на своеобразные зоны, где расположены главные городские объекты – Белый дом, мемориал Томаса Джефферсона, мемориал Авраама Линкольна и Капитолий. Если смотреть на аллею с воздуха, то может показаться, что место достаточно интересное, но на самом деле находиться там не очень приятно. Это как раз тот случай, когда все строилось ради красивой картинки с воздуха.
5. Несмотря на то, что Вашингтон – столица Соединенных Штатов, город большим назвать сложно. Здесь проживает около 600 тысяч человек, что сопоставимо с Владивостоком, Ярославлем или Махачкалой в России.
6. Столицу США обслуживают несколько аэропортов. В основном они расположены в некотором отдалении от города, но есть один, который находится прямо на границе с Вашингтоном – национальный аэропорт имени Рональда Рейгана. Что очень круто, от него до центра всего 8 километров, здесь даже есть своя станция метро. Для сравнения, до другого аэропорта – Вашингтон Даллес – нужно ехать 48 километров.
В аэропорт Рейгана не так часто летают самолеты, но если вдруг вы будете все же добираться до Вашингтона, то советую брать билет именно на рейс сюда, потому что если выбрать правильную сторону, то из иллюминатора можно будет увидеть все городские достопримечательности. Единственное, в аэропорту нет никаких иммиграционных и таможенных служб США, поэтому прилететь напрямую из России не выйдет.
7. За каких-нибудь 7-10 минут можно доехать до Национальной аллеи! Как я уже сказал, само место с точки зрения отдыха так себе, находиться здесь совершенно не комфортно.
8. Несколько прогулочных дорожек, а за ними бескрайние поля.
9. Большие пространства в лучших традициях советской градостроительной школы, когда все делалось для красивой картинки. Чувствуешь себя здесь букашкой.
10. Сам Вашингтон — это во многом однотипная застройка, где кругом одни офисы и административные здания. Гулять скучно. А в выходной день центральная часть города так и вовсе вымирает.
11. В рабочие же дни здесь повсюду ходят напыщенные индюки в своих костюмчиках.
12. Широкие улицы.
13. И совершенно однотипная архитектура.
14.
15. Чем ближе к Белому дому, тем больше огороженных зданий.
16. В некоторых домах окна заколочены фанерой. Все дело в протестах BLM (black life matters), которые продолжаются в США. В Вашингтоне протестующие собирались в районе Белого дома, поджигали находящиеся неподалёку здания, разжигали костры на проезжей части, дорожные знаки и другие предметы, поэтому сейчас центральная часть города заколочена на случай новых волнений.
17. Демонстранты настолько лютуют, что заколочены окна даже в религиозных строениях. Это та самая деревянная церковь Святого Иоанна, к которой выходил Трамп с библией.
Чтобы расчистить для него путь к церкви, американские силовики применили резиновые пули и слезоточивый газ против демонстрантов, что позже вызвало недовольство у духовенства. Фото: Patrick Semansky / AP
18. К самому Белому дома сейчас невозможно близко подойти – все в заборах и блок-постах. Район полностью оцеплен.
19. Ограждения уже начинают использовать для самых разных лозунгов.
20.
21. После очередного митинга народ приклеивают плакаты на строительные заборы и леса, поэтому в городе теперь много импровизированных выставок.
22. Лайфхак, чтобы не побили витрины: нужно не просто фанерой заколотить окна, но и написать "Black lives matter", чтобы тебя признали своим. Теперь это практически оберег, чтобы во время очередного погрома здание осталось целым.
23. Старбакс тоже не просто заколотил витрину, но и написал, что компания выступает против расизма.
24. Некоторые окна вообще не заколачивают, но делают большие надписи-обереги.
25. Но в основном центра Вашингтона сейчас выглядит как-то так:
26.
27. На одной из городских улиц появилась желтая надпись «Black Lives Matter». Огромные буквы, которые занимают всю проезжую часть, нарисовали в течение одного дня в начале лета.
28. Инициатором появления надписи была мэр округа Колумбия Мюриел Баузер, она призвала уличных художников написать желтой краской девиз протестующих "Жизни чернокожих имеют значение" на участке 16-й улицы Вашингтона.
29. Еще она распорядилась переименовать часть улицы, ведущей к Белому дому. Теперь она официально называется "Black Lives Matter Plaza".
Здесь важно уточнить. Если в России у улицы есть только одно название, при этом она может тянуться многие километры, то в США немного другая система. Улица, конечно, носит общее название, но внутри нее могут быть вкрапления, которые могут именоваться по-своему. То есть у Белого дома изменилось название не всей улицы, а лишь небольшого её фрагмента.
30.
31. В противовес BLM появилось движение под названием "It's okay to be white" (быть белым это нормально). Теперь в общественных местах города можно встретить и такие надписи.
32. Давайте немного поговорим про велоинфраструктуру в Вашингтоне. В целом по городу передвигаться на велосипеде достаточно комфортно. Хотя встречаются и не самые удачные решения. Здесь, например, велодорожка никак не защищена. Она находится между парковкой и проезжей частью.
33. А вот этот вариант уже получше. Дорожка для велосипедистов расположена на уровне проезжей части, но отделена от неё барьером. В качестве барьера могут быть столбики, клумбы или делиниаторы.
34. Очень круто сделаны обходы остановок общественного транспорта. Обычно велодорожка идет просто вдоль обочины, поэтому у велосипедистов возникает проблема объезжать автобусы на остановках. Из-за этого приходится выезжать на вторую полосу, что не очень безопасно. А в Вашингтоне сделали специальный объезд.
35. Вот еще один пример. Автобусы и велосипеды не мешают друг другу.
36.
37. На перекрестках для велосипедов часто отводят специальное место перед зеброй, где они могут стоять в ожидании зеленого света впереди автомобилей, чтобы потом стартовать чуть раньше.
38. Зелёные зебры для движения на велосипеде.
39. Крутой памятник.
40. Вокзал Вашингтона Юнион-Стейшн, открытый в 1907 году. Сейчас здесь находится штаб-квартира национальной железнодорожной пассажирской корпорации «Амтрак». Кстати, по загруженности это второй вокзал в США.
41. Железнодорожный транспорт в Соединенных Штатах популярным назвать сложно, но за историческими зданиями следить здесь умеют. Здание вокзала выглядит идеально, обратите внимание, что здесь практически нет ни вывесок, ни рекламы.
42. Очень строгий дизайн-код.
43. Даже надписи, которые появились явно позже, выполнены в одном стиле, поэтому смотрятся органично.
44. Дизайн код действует для всех, поэтому даже коммерческие организации не делают вывески заметными.
45. Видно, что американцы уважают исторический интерьер. Внутри все выглядит очень классно.
46. За пределами вокзала ситуация быстро начинает меняться.
47. Здесь уже никто не следит за обликом. Начинается лютый пиздец с большим количеством рекламы.
Недавно мы с вами обсуждали "ковидное", то есть спровоцированное коронавирусом развитие велоинфраструктуры в Европе, а также практически полное её отсутствие в России. Что до, что во время коронавируса велосипедист остаётся самым бесправным участником движения в РФ. Он вынужден пользоваться то пешеходной, то автомобильной инфраструктурой, рискуя как своей жизнью, так и здоровьем пешеходов, их детей и собак. А всё потому, что ни в одном нашем городе нет хорошей сети защищённых велополос.
И казалось, что всё будет хорошо... Но охуевшие водятлы решили, что никакой велополосы на Лесной не существует – просто какие-то столбики стоят, мешают приличным людям. Поэтому они стали сдвигать их на обочину. Элементарно!
Сначала это были, по-видимому, водители грузовиков, которые приезжали сюда на разгрузку. А потом все остальные тоже увидели, что так можно! В итоге от велополосы мало что осталось.
Конечно, ведь слепым мудакам за рулём очень тесно на полосе, которая всего в полтора раза шире их тачки. Надо, чтобы полоса была шире в два раза, а лучше в три, чтобы можно было как следует разогнаться и в шашечки поиграть! Фото: @MoscowCyclist
Я вот почти уверен, что эти столбики сдвинуты именно на повороте, потому что ослы с глазами на жопе начали их сбивать. Во всём цивилизованном мире радиусы поворотов уменьшают, чтобы мудаки не разгонялись и чтобы было меньше аварий, но только не в Москве. В Москве мудаки создают себе тепличные условия. Фото: @MoscowCyclist
Столбики сдвинуты даже у велостанций... Фото: @MoscowCyclist
Говнохранители провели мобилизацию и захватили велополосу, и ничего им за это не было.
Хотелось бы услышать комментарии Дептранса Москвы. Вы что-то собираетесь с этим делать, или вы уже испугались "народного гнева", который имитирует горстка самых активных автомобилистов, и решили быстренько откатить всё назад?
А как там дела у столичного управления ГИБДД? Обычно, когда речь заходит о безопасности дорожного движения, гаишников не заткнёшь, они лезут изо всех щелей, чтобы понавтыкать везде свои заборы и знаки. Но где массовые штрафы мудакам за захват велополосы?
Представьте себе, что на одной из московских улиц водители захватили себе встречную полосу и стали ездить по ней. Или выдернули светофоры, знаки пешеходного перехода, отодрали от асфальта лежачего полицейского и закрасили "зебру". Как бы вы отреагировали?
Я тут полистал ПДД... Каждого автомобилиста, который движется по правой части Лесной улицы, сейчас можно оштрафовать на 2 тысячи рублей за выезд на велополосу. Я бы так и сделал. Призываю всех москвичей фоткать машины мудаков, которые двигают столбики, и отправлять в ГИБДД, чтобы им приходили письма счастья. Пусть потом вопят про "стукачей".
А что касается Лесной улицы, то там нужна не временная полоса, а постоянная. С разметкой и хорошей физической защитой вместо столбиков, которые может переставить любой автогопник.
Вы могли не заметить из-за закрытых границ, но в Европе сейчас начинается настоящая велосипедная революция! Многие города, включая самые крупные, принимают беспрецедентные меры по расширению и улучшению велоинфраструктуры, на это выделяются огромные деньги.
Недавно мы с вами говорили о том, что в России велоинфраструктура как раз почти полностью отсутствует. И коронавирусный кризис был шансом для её создания. Но первый робкий шажочек сделала только Москва. Остальные российские города сделали вид, что ничего не происходит. И это несмотря на бешеный спрос на велосипеды и логичный запрос на безопасное пространство для передвижения на них.
Ладно, давайте посмотрим, что сейчас происходит в тех странах, которые не хотят останавливаться в своём развитии на уровне 1980-х годов:
Это карта, показывающая, в каких городах прямо сейчас идут преобразования в пользу пешеходов и велосипедистов. Инфографика: European Cyclists' Federation
Города-лидеры по вводу новых велодорожек и велополос: Брюссель, Париж, Барселона, Лондон, Берлин... Итальянские и португальские города – Рим, Болонья, Милан, Лиссабон, Порту – пока только объявили о создании новых веломаршрутов. Но зато в столице Италии появится сразу 150 км велодорог. Инфографика: European Cyclists' Federation
34 из 94 крупнейших городов Евросоюза и 15 из 47 европейских столиц либо расширили велоинфраструктуру с марта 2020 года, либо анонсировали это расширение. Инфографика: European Cyclists' Federation
Более 1000 километров велопутей уже введено в строй, ещё столько же планируется. В общей сложности на велореволюцию в Европе зарезервировано 906,4 миллиона евро.
Больше всех в развитие велоинфраструктуры готовы вкладываться Великобритания, Франция и Италия, а в пересчёте на одного жителя больше всех потратит Финляндия. Инфографика: European Cyclists' Federation
Но это неполные данные. Два дня назад премьер-министр Великобритании Борис Джонсон объявил о велопешеходной революции стоимостью в 2 миллиарда фунтов (187,3 млрд рублей). Это в 3,7 раза больше годового бюджета Новосибирска или Екатеринбурга.
Британское правительство обещает научить любого ребёнка или взрослого ездить на велосипеде, раздаёт всем ваучеры на 50 фунтов (4680 рублей) на велоремонт, а ещё собирается открыть первый город с нулевыми выбросами от транспорта. Кроме того, люди, которым врачи предписывают больше двигаться, смогут получить велосипед по рецепту!
В центрах городов, на вокзалах, в других общественных зданиях и просто на улицах будет установлено больше велопарковок. Будут построены новые велоангары и уличные хранилища для людей, у которых дома для велосипеда слишком мало места.
Двухмиллиардная программа предусматривает создание "тысяч миль" новых защищённых веломаршрутов в городах и посёлках, улучшение Национальной велосети (это всебританская междугородняя сеть велодорожек общей длиной 20,5 тыс. километров), совершенствование правовой защиты уязвимых участников дорожного движения, то есть пешеходов и велосипедистов, работа с ритейлерами и полицией для борьбы с велосипедными кражами, расширение доступа к электровелосипедам, чтобы слабо подготовленные и пожилые британцы тоже могли крутить педали, и т.д.
Этот план нацелен на значительное увеличение числа велосипедистов. Министр транспорта Грант Шаппс даже заявил, что этот комплекс мер поможет Англии "стать великой велонацией".
Специально к старту велореволюции была выпущена огромная инструкция по созданию современной безопасной велоинфраструктуры (об этих стандартах я, возможно, расскажу позже). Это очень круто, потому что теперь каждый город может изучить рекомендации и сразу сделать всё правильно.
Бывший мэр Лондона Борис Джонсон сам заядлый велосипедист, так что британцам повезло: у них сейчас начнётся диктатура велопролетариата! Им не надо отбивать нападки душных муниципальных депутатов, которые обосрались из-за единственной в городе защищённой велополосы.
– Пандемия коронавируса продемонстрировала, что на систему здравоохранения падает колоссальная нагрузка. Мы хотим, чтобы люди меньше болели, поэтому создаём безопасную городскую среду. Жители наших городов смогут больше двигаться – ездить на велосипеде, ходить пешком или бегать – не рискуя своей жизнью.
Мэры российских городов:
– Современные проблемы требуют современных решений, сейчас не каменный век! Поэтому давайте-ка мы заебашим на центральной улице 8 полос вместо нынешних 6. А лучше 10. А вы дальше думайте, как не въехать в столб и не провалиться в люк на тротуаре шириной 50 сантиметров, или как увернуться на обочине от борзого таксиста или "КамАЗа".
Самые бесправные люди в России – это велосипедисты. Почему? Всё очень просто. Велосипедистов в нашей стране много, а велоинфраструктуры нет практически никакой. Более-менее приличная сеть велодорожек есть только в маленьком Альметьевске. Велополосы присутствуют в Москве, Калининграде, ещё паре городов, но это единичные случаи, а не разветвлённые маршруты, которые позволили бы владельцам велосипедов и электроскутеров перемещаться по городу наравне с автомобилистами, да ещё и без пробок. А ведь именно это – главная цель развития велоинфраструктуры.
К этому можно добавить подземные и надземные переходы, гигантские бордюры, раздолбанные обочины и тротуары. То есть буквально ничто не способствует тому, чтобы люди постепенно пересаживались с личного автомобиля на велосипед.
Заодно велосипедист постоянно сталкивается с инфантильным отношением к себе как со стороны властей, так и со стороны других участников движения. Дело в том, что крепкому хозяйственнику, который сначала ездил на чёрной "Волге", затем на чёрном "Мерседесе", а теперь на чёрном "крузаке", и город наблюдал только из окна служебной машины, очень сложно воспринимать велосипед как полноценный вид транспорта.
Здесь возникает логический парадокс: пока чиновник на начнёт воспринимать велосипед как полноценный вид транспорта, он и не сможет стать полноценным видом транспорта.
С другой стороны, чтобы система ценностей чиновника как-то изменилась, нужны реальные примеры, а их в России практически нет. Ну вот зачем мэр Автограда или Машинодара будет тратить условные 300 миллионов на развитие сети велодорожек, если он может на них провести парад Победы или построить храм? Дело-то святое, не то что эти ваши хипстерские забавы!
Поэтому велосипед до сих пор воспринимается в России не как коммьютер, то есть транспортное средство, способное быстро доставить человека из одной точки города в другую, а как развлечение выходного дня. Типа, раз в месяц выехать всей семьёй покататься в парк. Именно с этим связано распиздяйское отношение многих городов к велодорожкам. Когда велодорожка просто рисуется краской на тротуаре или выкладывается из плитки, начинается из ниоткуда и внезапно заканчивается, когда на ней стоят столбы, ларьки и машины, сразу понятно, что делалась она для галочки, вместе с сухим фонтаном и столами для шахмат.
Ваш крепкий хозяйственник тужится быть современным, но велодорожки считает не транспортной инфраструктурой, а благоустройством.
Ещё печальнее отношение к велосипедистам водителей и пешеходов. ПДД предписывает велосипедистам ездить по правому краю правой полосы дороги. На деле это очень опасно. Автомобилисты считают проезжую часть своей территорией и не хотят её уступать каким-то двухколёсным нищебродам. Некоторые специально прижимаются, пытаясь то ли вытеснить велосипедиста на тротуар или обочину, то ли просто напугать. Другие просто ничего не видят на дороге (таких, конечно, больше). И хотя по дорогам перемещаться на велосипеде по городу намного быстрее и удобнее, чем по тротуарам, многие велосипедисты не хотят оказаться в больнице или на кладбище из-за очередного долбоёба и начинают делить пространство с пешеходами.
На тротуарах возникает обратная ситуация: пешеходы хотят прогнать велосипедистов на дорогу, потому что те ездят слишком быстро и мешают им, а заодно ещё и хамят: звенят в свои звоночки, а ночью слепят фарами.
Если бы у велосипедистов была своя полноценная инфраструктура, количество таких конфликтов свелось бы к минимуму. А главное – было бы намного меньше сбитых машинами велосипедистов и сбитых велосипедами пешеходов.
Смотрите, вот карта перемещения велосипедистов по Краснодару, которую показал координатор одного из велошерингов (название не скажу, а то вы начнёте переживать, что это реклама):
Это вторник, 14 июля. Здесь хорошо видно, что люди используют велосипед именно как транспортное средство. В парки в будни почти никто не заезжает, все ездят на работу и обратно.
А это воскресенье, 12 июля. Люди катаются по всему городу, включая парки и променады.
Это значит, что такому городу, как Краснодар (то есть любому российскому миллионнику) нужна велоинфраструктура как для ежедневных быстрых поездок, так и для рекреационного катания.
Также координатор велошеринга обратил внимание на то, что среди веломаршрутов особенно популярны магистральные улицы с широкими тротуарами. Люди не хотят ездить по правой полосе дороги, постоянно рискуя стать жертвой неадекватного водителя. Они хотят ездить там, где безопасно.
Кстати, охватившее 13 лет исследование, проведённое в 12 крупных городах США (Чикаго, Канзас-Сити, Сиэтл, Сан-Франциско и т.д.), показало, что физически защищённые велополосы способствовали снижению количества жертв ДТП на 44%, а числа серьёзных травм – на 50% (по сравнению с городами, где таких велополос нет). Удивительно, правда?
В мире применяется много вариантов защиты велополосы от машин: клумбы, бордюры, столбики, пластиковые порожки и даже парковка.
Но, мне кажется, в России бы отлично сработали небольшие бетонные блоки типа тех, которыми в Будапеште защищают тротуары и выделенки для общественного транспорта:
Знаете, что особенно грустно и странно? России в наследство от Советского Союза достались широченные магистрали с кучей неиспользуемого пространства. Простой пример – Ленинский проспект в Москве. В любом крупном городе есть несколько подобных улиц (пусть и не таких широких), и даже в стотысячниках по паре. На них очень легко было бы сделать отделённые от тротуаров велодорожки или физически защищённые велополосы. Да, этого мало, но начало преобразованиям было бы положено: велосипедисты получили бы возможность легко, быстро и безопасно передвигаться по магистральным улицам. Из дома на работу и обратно, купить продуктов, проведать бабушку...
Но пока наши мэры будут смотреть на подшефные города, сидя на игле автомобилизма, ничего путного не произойдёт.
Пока велополоса во временном исполнении, она отделена от машин делиниаторами. Но хотелось бы что-то капитальное, потому что делиниатор очень легко сбить.
Из-за появления велополосы порвались сразу несколько муниципальных депутатов округа Тверской, но на сторону Дептранса встало всё столичное велосообщество. Главное теперь, чтобы мэрия не испугалась нескольких крикливых водителей и продолжила создавать нормальную велоинфраструктуру.
У нас в стране водятся не только крепкие хозяйственники, но и хозяйственники, которые пытаются быть в тренде. Например, съездил такой мэр или губернатор на совещание в Москву, услышал от столичных коллег, что сейчас в продвинутых городах модно делать велодорожки – и загорелся идеей. А что, надо идти в ногу со временем!
В принципе, в этом нет ничего плохого. Но, как правило, на идее весь позитив заканчивается и начинается профанация. Крепкий хозяйственник (за редким исключением) не хочет изучать международный опыт, не хочет консультироваться с экспертами. Он хочет максимально быстро всё построить и отчитаться перед населением о невероятном успехе!
На днях правительство Иркутской области поспешило сообщить, что в регионе строят первую дорогу с полосой для велосипедистов. Я сначала подумал, что речь об Иркутске, но не тут-то было. Они решили организовать велополосу на загородной трассе между двумя посёлками:
Она связывает посёлки Тельма Усольского района и Раздолье Ангарского городского округа. Её протяженность – 14,5 километров. Стоимость работ составляет 244,4 млн рублей. С ходом ремонта ознакомился исполняющий обязанности Губернатора Иркутской области Игорь Кобзев.
Теплая погода позволила начать работы на две недели раньше, чем планировалось. Специалисты ведут фрезеровку, расширяют обочины, убирают лишнюю растительность. Сейчас ширина проезжей части составляет шесть метров, после реконструкции она достигнет семи метров. Это необходимо, чтобы создать полосу для велосипедистов. В Усолье-Сибирском развит этот вид спорта, функционирует специализированная спортивная школа, проводятся областные, сибирские, всероссийские соревнования. На дороге Тельма – Раздолье ежегодно проходят шоссейные велогонки. Также там ездит личный транспорт, автобусы и специализированная техника. Велодорожка позволит безопасно передвигаться всем участникам движения.
– Дорогу ремонтируют в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Это значит, что проведению работ и их качеству должно уделяться самое пристальное внимание, я беру их на свой личный контроль. Завершить ремонт дороги необходимо к 1 сентября, – сказал Игорь Кобзев.
Администрация иркутской области немного путается в показаниях. Во-первых, от Тельмы до посёлка Раздолье не 14 с половиной, а все 60 километров. Во-вторых, Раздолье относится не к Ангарску, а к Усольскому району. Но ладно, допустим, тут не было злого умысла. Может, и.о. губернатора просто включил посёлок в состав города и забыл всем об этом рассказать. ;)
Гораздо важнее, что под соусом "безопасных и качественных автомобильных дорог" нам опять подают опасный и некачественный проект. Дорогу будет строить ОГКУ "Дирекция автодорог". Вот что про объект говорит заместитель директора этого учреждения Александр Зорин:
"Отдельной велосипедной дорожки не будет. Мы делаем асфальт шириной в 7 метров, и по полметра с каждой стороны будет простая, краевая разметка нанесена. Мы вчера с Киселевым (вице-президентом федерации велоспорта — прим. "Верблюда") на месте поговорили, он сказал, "так нормально, устраивает всё это".
Хочется сказать: "Расходимся, товарищи, никакой велополосы не будет!" Но расходиться пока рано. Потому что власти Иркутской области вместе с "Дирекцией автодорог" решили угробить побольше велосипедистов.
Они открыто говорят, что вместо полосы велосипедисты должны будут двигаться по двум очерченным краской обочинам шириной 50 см каждая. Чтобы вы понимали, 50 см – это ширина велосипедного руля или даже меньше.
Это, конечно, не Ленинградское шоссе в плане трафика, но выделять велосипедисту полметра на загородной дороге – это издевательство и вредительство.
Хочу напомнить, что велополоса должна быть шириной минимум 1,5 м. Ширина может увеличиваться на участках, где движение небезопасно. В городах у велополос часто есть физическая защита от автомобилей. Например, это могут быть столбики, как в Нью-Йорке:
Или бордюры, как в Лондоне:
В Копенгагене это просто широкие асфальтовые полосы.
Обратите внимание, что для машин оставили брусчатку, чтобы они не слишком разгонялись, а для велосипедистов уложили асфальт.
Велополоса может быть двусторонней. Логично, что её ширины должно хватать для того, чтобы без проблем разъехались два велосипеда.
Вот так выглядит начало дороги из Тельмы в Раздолье. Но если тут сделать качественные велополосы с физической защитой велосипедистов, для машин останется всего одна полоса. Что же делать?! Фото: Дирекция автодорог Иркутской области
А всё просто. Если в Иркутской области действительно есть запрос на междугородние поездки на велосипедах, надо строить выделенные велошоссе, как в Нидерландах.
Или велодублёры основных дорог.
Такого запроса нет? Дорого? Нерентабельно? Ну, значит, постройте нормальную качественную автодорогу, а велоинфраструктуру развивайте в городах (в том же Ангарске, например), а не в чистом поле. Нельзя подвергать людей опасности только ради яркого заголовка в СМИ.
Вена регулярно попадает в различные рейтинги лучших городов для жизни. Но всё ли так замечательно? Давайте немного покатаемся на поездах, осмотрим велоинфраструктуру, окунёмся в мир трамваев и заценим местные жилые улицы!
В России в аэропорт и на вокзал принято приезжать на автомобиле, ведь передвигаться по городу зачастую сложно даже налегке, а с сумками или детьми это занятие превращается в сущий ад: лужи, высокие бордюры и, прости боже, надземные переходы остановят даже отчаянного путешественника. В современном городе среда должна быть безопасной и дружелюбной для любого жителя, даже с сумкой и коляской. Умные города создают все возможные условия, чтобы можно было в любой ситуации передвигаться без нужды в автомобиле, и в этом отличие города от деревни. Поэтому из аэропорта я приехал на поезде:
В целом системы транспорта Австрии и Германии схожи, поэтому если вы поняли логику работы поездов или автобусов где-нибудь в Берлине или Мюнхене, то поймёте и в Вене. Центральный вокзал города был открыт в октябре 2014 года и полностью завершён к декабрю 2015. Ранее на этом месте был Южный вокзал, который снесли ради нового здания.
На вокзале был сделан небольшой торговый центр на 100 магазинов и паркинг на 600 машин и 1100 велосипедов. Парковка для машин, само собой, платная.
Проект нового вокзала выходил за границы путей: город увязал инфраструктурный проект с развитием всего района вокруг. Сейчас здесь множество новых жилых и офисных помещений. Получается простая закономерность: город вкладывает силы и деньги в общественный транспорт, делая район доступнее и удобнее, за счёт чего растёт привлекательность окружающей земли и её стоимость — город окупает вложения в вокзал за счёт девелоперских проектов и новых налогов.
Форма платформ кривая, но за счёт выступов удалось сэкономить место и не ставить опоры под контактную сеть. Красиво и функционально:
В России давно не зовут архитекторов для создания новых вокзалов, власть захватили маляры и охранники. В Европе же эра поездов и общественного транспорта получает вторую жизнь, для новых проектов зовут известных архитекторов, превращая вокзалы в новые достопримечательности.
Специальные комнаты ожидания на случай непогоды. Их специально делают из стекла, чтобы всё просматривалось и не было соблазна делать пакости — социальный контроль намного эффективнее видеокамер. Именно поэтому уличные остановки тоже делают проницаемыми.
Раздельный сбор мусора и местные лавки. Всё антивандальное, даже подлокотники скамеек имеют свою цель: не дать лечь и заснуть.
Каждая платформа имеет не только номер, но ещё и разделена на секторы:
Секторы нужны, чтобы пассажиры ждали вагон в нужном месте и не бегали с чемоданами по платформе в поисках своей двери. Длина поезда и номера вагонов известны заранее, об этом пишут на инфостендах и показывают наглядно на экранах:
Как правило, в поездах два класса: первый с гарантированным сидячим местом, и второй, где в час пик есть вероятность ехать стоя. Цена, соответственно, либо выше, либо ниже.
Почти везде платформы низкие, из-за чего старые поезда имели лестницы и были очень неудобными. Сейчас же научились делать вагоны с низкопольными секциями:
В европейском общественном транспорте меня больше всего радует чистота, но не в плане мусора: рекламные и информационные плакаты вставляют очень аккуратно, а не завешивают листами все стенки. И нет постоянных объявлений о безопасности или времени сдачи налоговых деклараций — объявляют только станции или экстренную информацию. Рай для глаз и ушей!
На вокзалах крайне простая и понятная навигация: минимум текста и максимум иконок. Такие указателю будут понятны даже ребёнку, который не знает местного языка.
Само собой, нет никаких зон досмотра и бесполезных охранников с перекрытыми выходами. Вокзал не выпадает из общего пользования, его можно пройти насквозь без остановки. Внизу же находятся магазины — они не перекрывают короткий путь к поездам.
Торговые центры имеют право на существования в рамках таких больших хабов, часто это позволяет окупать стройку и обслуживание. Но торговля никогда не должна мешать транспортной функции — в противном случае люди будут сбегать в машины, что не нужно ни городу, ни железным дорогам, ни бизнесу.
Сами пути идут выше уровня улицы, за счёт чего вокзал не рвёт городскую ткань. Даже для машин тут есть аж два проезда:
Вокзал интегрирован с метро, трамваем и автобусами. Все остановки имеют свой индекс, чтобы было проще найти нужный маршрут:
Спуститься на станцию можно без унижения лестницами:
Очень важно, что везде обеспечивается безбарьерная среда. Человек с инвалидностью, мама с коляской, пенсионер, человек с велосипедом или тяжёлым чемоданом может просто и самостоятельно перемещаться без каких-либо проблем. По этому переходу хорошо видно, что приоритет у города — пешеходы:
Для сравнения, это единственный путь от трамвайной остановки к трём главным вокзалам Москвы: Фото: gre4ark
Около вокзала полоса для автобусов отделена от других велодорожкой, деревьями и парковкой:
Интересное решение бетона и разметки: покрытие сделано из бетона, а чтобы белая разметка была заметна и контрастна, её обвели чёрным:
Велодорожки Вены сложно назвать лучшими в мире, поэтому велосипедистов в городе не очень много. В Нидерландах за подобные дорожки из краски сняли бы местного руководителя дептранса:
Но важен сам факт того, что человек на велосипеде может просто и безопасно передвигаться по всему городу. Никто не считает, что велодорожки нужны лишь в парках. У нас о таком пока можно лишь мечтать.
Местами есть бесплатные велонасосы:
На небольших улицах давно введены ограничения 30 км/ч. Здесь велосипедисты, пешеходы и автомобилисты делят одно пространство и пользуются улицей на равных. Велосипедисты могут ездить в обе стороны по односторонним улицам для машин:
Но дизайн улиц оставляет желать лучшего. Например, нет выступов у переходов на перекрёстках — это ухудшает видимость и оставляет возможность бросить машину прямо на зебре «на пять минуточек»:
Новые улицы в жилой зоне тоже не отличаются особой продуманностью и дружелюбностью, в основном их используют под парковку машин:
C 2012 году по улицам Вены ездят электробусы. Заряда хватает на 150 километров, а заряжаются они за 15 минут от трамвайных проводов. В городе всего два электробусных маршрута, оба в центре и не очень важные — для магистральных маршрутов не хватает километража и провозной способности.
Все важные маршруты в Вене завязаны на трамвай!
В 2015 год венский трамвай перевёз 298 миллионов пассажиров и занимает лидирующее место по пассажироперевозкам среди всего городского транспорта, включая метро.
Вагоны типа А считаются самыми низкими в мире, от пола до асфальта там сантиметров 15–20 (да простит меня лига любителей трамвая за неточность). Видимо, за счёт низкопольного трамвая здесь хотели сэкономить на платформах и создать подобие безбарьерной среды. Получилось плохо, потому что из-за своих технических особенностей трамваи стали разрушать пути.
В целом тут трамвай развивают, и уже почти готова новая линия:
Пути заливают в бетон, что довольно дорого и неремонтопригодно, зато долговечно:
Зато между рельсов можно сажать газон — при такой технологии грунт и вода не приводят к электрокоррозии подошвы рельса.
Красота! Ещё газон между рельсов снижает нагрев поверхности в жаркую погоду и уводит воду в грунт. Дорого, но зато красиво и с любовью к экологии:
И закончим мы... вновь железными дорогами! Посмотрим на старый вокзал:
Глупые австрийцы не стали выкидывать красивые деревянные двери и ставить пластиковые. Мало того, даже плитку оставили старую!
Новая навигация стилизована под старые указатели:
Кассу закрыли, вставив для экономии автомат, но оставили общее оформление:
С безбарьерной средой здесь сложнее, зато старые лестницы дополняют новыми поручнями. Обратите внимание, что они не пытаются косить под старину, но копируют общее цветовое решение. Это необходимые сегодня детали, которые не обманывают вас и прямо говорят: меня поставили недавно, пользуйся и смотри на красоту вокруг.
И ведь вокруг есть, на что посмотреть! Этот вокзал — пример уважительного отношения к истории с локальными вставками современных решений при необходимости. Здесь понимают важность истории для формирования будущего всего города и его жителей, но умеют с ней деликатно работать. Нам очень не хватает подобной разумности по отношению к городу и наследию.
В последнее время, когда урбанистика у всех на слуху, стало модным везде расставлять лавочки, всё мостить плиткой и на этой плитке потом рисовать велодорожки. Большинство мэров совершенно не понимают, что такое велоинфраструктура, и делают это не для того, чтобы людям стало комфортно и как-то улучшилась городская среда, а чтобы можно было сфоткаться для официального печатного органа администрации, вставить своё лицо в телевизор и получить пару процентов к своему рейтингу (типа, мэр у нас теперь модный и современный).
На самом деле в 90% случаев всё, что делается в России для велоинфраструктуры, к велоинфраструктуре никакого отношения не имеет. Так называемые велодорожки на тротуарах и оживлённых набережных провоцируют кучу конфликтов и создают опасные ситуации.
В результате люди получают травмы или даже гибнут, как это случилось в Новороссийске. Там сделали полнейшую глупость и устроили на набережной недоразумение, которое они называют "велодорожкой".
Когда я там был несколько месяцев назад, я очень удивился, как такое вообще может существовать, потому что выглядела эта "велодорожка" очень опасно. И вот к чему это привело.
В воскресенье на набережной Новороссийска погиб мужчина. Он ехал на велосипеде по велодорожке, упал и сильно ударился головой.
Некоторые комментаторы тут же кинулись писать, что велосипедист наверняка гнал как проклятый по пешеходной зоне, но они упускают из виду важный момент.
Велодорожка в этом месте внезапно обрывается и превращается в спуск, правая половина которого представляет собой крайне узкий пандус, а левая – ступени. Велосипедист, видимо, ехал здесь впервые и не знал об этой опасной особенности. В итоге он не справился с управлением и разбился.
В смерти велосипедиста виноват вовсе не он сам, а криволапые проектировщики, которые придумали такую велодорожку, а также чиновники, которые этот проект одобрили.
Во-первых, сама эта велодорожка – вовсе не велодорожка. Недостаточно просто нарисовать велодорожку краской или выделить её цветной плиткой. Надо думать о покрытии (ровный асфальт), о ширине (чтобы могли проехать два велосипедиста в ряд), о том, как отделить велодорожку от потоков пешеходов и/или машин. И уж, конечно, она не может вот так внезапно заканчиваться и превращаться в полосу препятствий.
Кстати, пару месяцев назад местные жители уже обращались в мэрию по этому поводу. С официального аккаунта мэра Новороссийска Игоря Дяченко им ответили, что велосипедисты в этом месте должны спешиваться и катить велосипед по пандусу как коляску!
При этом никакого знака, что велосипедное движение дальше запрещено, на набережной, конечно, нет. Велосипедисты вынуждены резко перестраиваться вправо и съезжать по узкому пандусу, рискуя либо врезаться в забор, либо проехать по ступеням. Чем это может кончиться, вы теперь знаете.
Вот так идиотские проекты убивают людей. На набережной Новороссийска можно было сделать хорошую велодорожку без всякого вреда для трафика пешеходов и тем более для здоровья. Но вместо этого городские власти одобрили глупый и опасный проект.
Вот пример хорошей велодорожки на набережной в Казани:
1. На ней асфальт, а не плитка. 2. Она достаточно широкая, чтобы разъехались два велосипедиста. 3. Она отделена от проезжей части газоном, а от пешеходной зоны – клумбами и лавочками.
Сделать хорошую и безопасную велодорожку не так уж и сложно, если думать головой.
Почитайте о том, как надо и как не надо делать велодорожки, и покажите этот пост своему мэру.
rss_habr
avtobakero
tor4annen
