Сторсезандетский мост в никуда

Слабонервные водители (и слабонервные пассажиры) – берегитесь! Чтобы адекватно воспринять зрелище Сторсезандетского моста в Норвегии, нужно хорошо подготовиться. Он соединяет материк с островом Аверой в губернии Мере-ог-Ромсдал, но весь подвох заключается в том, что он не выглядит как соединяющий что-либо с чем-либо. Подъезжающим он скорее покажется 23-метровым трамплином, с которого можно вместе с автомобилем нырнуть в ледяную морскую воду.

1. Конечно, это всего лишь оптический обман. Мост построен таким образом, чтобы создавать иллюзию "моста в никуда" у приближающихся к нему под определенным углом.

2. Известный среди местных как "Пьяный мост", он является самым длинным из восьми мостов "Атлантической дороги" и привлекает много туристов.

3. Почему мост выглядит именно так – секрет, известный одному лишь архитектору.

4. Кажется, что вместе с изменением угла, под которым вы смотрите на мост, меняется и его форма, и в этом заключается уникальность конструкции.

5. И даже когда мост виден целиком, зрелище, честно говоря, немного жуткое.

6. Чтобы немного успокоить вас – вот несколько фотографий, на которых мост выглядит почти как обычный.

7.

8.

Источник

 Программа "Тачка на прокачку по-русски". Машину уже привезли в

мастерскую, механики сидят и обсуждают тюнинг: 
- Итак, нашего героя зовут Вася. Жена все время пилит его, когда он за
рулем, его замордовали гаишники, а еще он очень любит смотреть футбол.
Какие у вас будут предложения? 
- Ну, здесь все ясно: от жены мы поставим ему катапультирующееся
переднее сиденье, а от гаишников - движок от Ferrari и экслюзивное дуло
от танка Т-90. 
- А что с футболом? 
- А за какую сборную он болеет? 
- Конечно за российскую! 
- Ну раз за российскую... ПОСТАВИМ ЕМУ КВАДРАТНЫЕ КОЛЕСА!

*

Нового русского судят за угон автомобиля. Судья его спрашивает: 
- У вас есть три "Мерседеса", "БМВ" и "Ниссан-патрол". Почему же вы 
угнали эти старенькие "Жигули"? 
- Гражданин судья, я был настолько пьян, что не рискнул ехать на своей машине. 

*

- Алло! Милиция? Это Жванецкий беспокоит. У меня Мерседес угнали! Что
мне делать? 
- Вы же юморист. Отнеситесь к этому событию с юмором.

*

- Алло, это психиатрическая больница? 
- Да. 
- У меня угнали машину, помогите найти вора. 
- Это не к нам, звоните в милицию. 
- Понимаете, угнали Запорожец 86 года выпуска.

*

С отправленным на Марс американским марсоходом внезапно прервалась связь... 
Через неделю его нашли в Узбекистане с перебитыми номерами.

*

Инспектор ГИБДД поучает подвыпившего водителя:
- Вы слышали как это должно быть, что если выпил - руки прочь 
от управления автомобилем!!!
Водитель офигевая:
- Ну ты мужик ваще..., я и так пьяный не очень хорошо еду, 
а ты еще говоришь, что надо вовсе без рук!

*

Едут в автобусе два алкоголика, один сидит еле-еле, другой вообще под
сидением с головой согнутый. Сзади интеллигент сидит. Подходит
контролер. Просит билеты у алкашей. У них билетов нет. Ну, берет с одного
100 рублей с другого, кто под сидением 50 рублей. Тут интеллигент
возмущается! 
- Как это, почему с одного 100 рублей, а с другого 50 рублей! -
спрашивает он. 
Тот алкаш, который еще сидит гордо, выпрямился и говорит

- Я-а, потому что п-пасажир-р, а это вот (показывая на другого алкаша что под сидением)
вот это багаж! 

*

Новый русский приходит в автосалон и говорит: "Я, мол, хочу брать партию
100 тысяч штук, но перед этим провести собственное тестирование".
Работникам автосалона жалко свои авто, но 100 тысяч штук... Короче
согласились. Выбирает он пять супер-пупер иномарок, гонит их на полигон
и запускает по очереди на кирпичные стенки. Каждый раз подходит,
разглядывает, оценивает повреждения. 
"И на какой модели вы остановили свой выбор?" - спрашивают работники
автосалона. На что новый русский отвечает: "Вообще-то я не машины, я
кирпичи тестировал". 

*

Приходит мужик на работу, нос заклеен, глаза горят. 
Ему:
- Ты что сегодня такой загадочный? 
- Да вот, купил к компу наикрутейший руль с обратной связью -
погоняться. Офигеть! 
Ему:
- Так, а почему нос разбит? 
Мужик:
- Обхожу я Шумахера, слетаю с трассы и прямиком в дерево. 
- Ты че, дерево ведь виртуальное? 
- Дерево конечно виртуальное... А вот подушка безопасности...

*

Ведущий на автогоноке:
- Вы не победили, но как вам понравилась сама гонка?
- Самогонка нам понравилась, потому и не победили. 

*

Hовый русский кричит на инспектора ГАИ, который остановил его на трассе:
- Сто девяносто в час?! Hе, командир... Да я еле плелся. Hу так, 
километров двадцать ехал, не больше.
- Так ты еще скажи, что вообще не ехал, а на месте стоял!
- А че, начальник, разве нет? Почти стоял.
- Хорошо. Стоял, так стоял. Знак "Стоянка запрещена" видишь?

*

Едет (М)ужик по Грузии. На горной дороге знак: перечеркнутый
ящик и член с яйцами. Странно, да? Подумал-подумал мужик и дальше
едет. Перед развилкой патруль ГАИ (Грузинской автоинспекции)
останавливает:
(Г)рузин-патрульный:
- Cлюшай, даpагой, зачэм пpавыла наpюшаеш, знаков не выдыш, да?
(М):
- Какие знаки? Cколько пpоехал - не было ни одного знака,
вот разве только какой-то перечеркнутый ящик и член с двумя яйцами...
(Г):
- Э-э, дарагой, эта нэ ящык, а тара, и нэ член, а пыся.
Так что, генацвале, нэ тара-пыся: дарога раз-два-яица!

*

Простой способ борьбы с пробками: 
Разрешить пить на работе. Тогда все будут веселые, довольные и ездить на автобусе.

*

Экзамены в ГАИ ужесточатся.
С 1 июля для получения водительского удостоверения в Москве и Санкт-Петербурге придётся сдавать дополнительный тест на площадке: «Пробка». Испытуемый должен будет просидеть в специальном металлическом ящике не менее 2 часов, не делая попыток сдвинуться с места.
Каждые 3 минуты мимо будет со свистом и звуками сирен пролетать таз с г@вном, имитирующий проезд правительственного кортежа. Тест будет считаться пройденным досрочно, если испытуемый в течение хотя бы первых сорока минут ни разу не произнесёт слова "Пид@расы".
Представитель пресс-службы ГАИ Радар Засадов сообщил нашим корреспондентам, что в случае успеха инициатива может быть внедрена на всей территории РФ.

*

В узком переулке Лондона останавливаются два автомобиля, ехавшие навстречу друг другу. Ни тот, ни другой шофер не хочет уступить дороги. Шофер первой машины достает "Таймс" и начинает читать. Через час второй шофер вежливо обращается к нему: 
- Как вы дочитаете, сэр, прошу одолжить газету мне.

*

Два новых русских купили одинаковые мерседесы. Решили обмыть. Подъезжают к ресторану, один другому говорит:
- А как мы их узнаем, когда выпьем?
- Не знаю...
- А давай передками стукнемся, ты левой фарой, я правой. Выйдем - узнаем.
- Давай!
Стукнулись. Выпили. Выходят:
- Ты какой бился?
- Не помню...
- И я... Ладно. Давай задними фарами долбанемся. Ты левой, я правой -
точно не перепутаем!
- Да давай...
Стукнулись. Выпили. Выходят:
- Ты какой бился?
- Не помню...
- И я... Ладно. Давай я тебе в зад въеду! Ну стопудово узнаем!
- Давай!!!
Бабахнулись. Пошли выпить... Нализались... Выходят:
- А кто в кого ты не помнишь?
- Неа...
- Блин, и я не помню... Слушай! Да ну достало!!! Давай ты на черном, я на белом!

*

Автоинспектор спрашивает чукчу, стоящего на обочине шоссе: 
- Какая сейчас проехала машина?
- Зеленая, однако. 
- Я сам знаю, что зеленая! Номер какой? 
- А номер белый, однако.

*

Утром Банкира на работу забирает новый водитель. Банкир - водителю:
- Как фамилия?
- Вам меня по фамилии не удобно будет называть, лучше по имени - Вася:
- Вот еще, я всегда водителей по фамилии называю... А что за фамилия?
- Любимый.
Банкир:
- Так, ВАСЯ, поехали уже, опаздываем...

*

Останавливает ГАИ-шник джип, оттуда выходит здоровенный детина.
(Гаишник): документы;
(Детина): пожалуйста;
(Гаишник): джип не Ваш;
(Детина): вот доверенность;
(Гаишник): в салоне лежит автомат;
(Д): вот разрешение;
(Г): почему в багажнике лежит труп?
(Детина): другана везу хоронить, вот медицинское заключение;
(Гаишник): почему у трупа торчит паяльник из задницы?
(Детина): Вы не поверите, но вот его завещание

*

Идyт занятия мотоциклиcтов в автошколе. Инcтpyктоp объяcняет:
- Шлем пpедназначен для того, чтоб пpи падении или аваpии голова оcталаcь целой… Вот вам пpимеp из жизни – едет мой знакомый на мотоцикле и вpезаетcя в гpyзовик. Влетает под колеcа, его там вcего пеpемололо, только голова в шлеме и оcталаcь – ни одной цаpапинки!

*

У одного мужчины под окнами стояла старенькая машина. Как-то раз выходит он на улицу и видит, что на ее боку нацарапано: «Мужик, покрась машину!» Он решил: «И правда, давно пора покрасить.»
Поехал в автосервис, сделал все как надо. Машина стала хорошенькая, блестящая. С утра он к ней подходит, а на боку нацарапано:
«Вот теперь другое дело!»

*

Выходит Новый Русский из подъезда, смотрит на свой Mersedes и обалдевает - весь капот в снегу, лобовое стекло вдребезги. Дикий вопль на весь двор: 
- Какой гад это сделал !?
Бабульки на лавочке:
- Сынок, так это же сосулька с крыши.
Повторный вопль:
- Кто такой Сосулька и кто его крыша!!!???

Экранопланы

 

Возвращение Каспийского монстра

Россия вновь намерена строить военные экранопланы

18 августа 2010, 20:40 [«Аргументы Недели», Василий СЫЧЕВ ]

Коллаж А.СЕДЫХ

Российское правительство разместило в ЦКБ имени Р. Е. Алексеева заявку на возобновление опытно-конструкторских работ (ОКР) по проекту создания экранопланов, которые будут использоваться отечественными силовыми структурами. Проводить ОКР намечается в два этапа. В результате наша страна должна обзавестись новым «Каспийским монстром». Но произойдет это согласно предварительным оценкам не ранее чем через пять лет.

Полезнейшая машина

Экранопланы чаще всего летают над водной поверхностью. Ведь она в отличие от земной равномерна по высоте. При неисправности экраноплан способен совершить мягкую посадку на воду, которую обеспечит «экран».

Экранопланы выгодно отличаются от обычных кораблей, оснащенных подводными крыльями, тем, что в состоянии развивать скорость до 250 узлов (460 км/час). Перемещение экраноплана практически мало чем ограничено – моря, реки, болотистая местность и равнина, даже покрытые льдами или снегом, могут служить для создания «экрана».

Эти машины сразу заинтересовали военных. Во-первых, они позволяют перебрасывать значительное количество боевой техники, боеприпасов, продовольствия, топлива. Во-вторых, вследствие полета на малой высоте экранопланы почти не обнаруживаются с помощью радаров и не поражаются противокорабельными минами.

К отдельному виду экранопланов относятся экранолеты – такие же аппараты, но с более удлиненными крыльями, благодаря которым они могут отрываться от «экрана» и переходить в самолетный режим, поднимаясь на высоту до шести тысяч метров.

Долгое время серьезно ограничивала применение экранопланов малая мореходность, которая часто не превышала трех баллов (высота волн до 0,6 метра). С появлением ударного корабля «Лунь» границы состояний моря, при которых возможно осуществлять полеты, значительно раздвинулись. Этому экраноплану не было страшно волнение до шести баллов (высота волн 4–6 метров).

Основным недостатком данных машин является сложность пилотирования. Сегодня в России крайне мало летчиков, обладающих навыками управления экранопланами, а школы подготовки таких специалистов нет.

На «экране»

В международной и российской классификации экранопланы относятся к классу морских судов, хотя и способны совершать полеты, как самолеты. Правда, подобные машины могут передвигаться в непосредственной близости от поверхности – как правило, водной.

Обычно высота полета такого летающего корабля не превышает двух-трех десятков метров. Машина способна скользить над водной или земной поверхностью, используя так называемый экранный эффект, при котором подъемная сила обеспечивается набегающим потоком воздуха, нагнетающим давление под экранопланом.

К слову, «эффект экрана» был впервые открыт в 1913 г. во время первого полета бомбардировщика-биплана «Илья Муромец». Самолет пилотировал его изобретатель Игорь Сикорский, которому долгое время не удавалось посадить машину: несмотря на действия летчика, она продолжала планировать на небольшом расстоянии от земли, поскольку «экран» мешал аэроплану приземлиться.

Как все начиналось

Производство экранопланов в СССР началось в 1957 г. и практически полностью прекратилось в начале 90-х годов. За три с лишним десятилетия было построено около 30 аппаратов, которые в основном использовались в интересах Министерства обороны. Наиболее известные из них – экранолет «Орленок» (пять машин) и ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Все летающие корабли полностью списали в 90-х годах, причем «Лунь» успел послужить в составе Черноморского флота всего один год.

Министерство обороны СССР планировало использовать экранопланы в десантных операциях для доставки грузов в противолодочных и противокорабельных целях. В свою очередь выдающийся советский авиаконструктор Роберт Бартини предложил проект стратегического экранолета-бомбардировщика А-57. Существовали и проекты экранопланов-авианосцев, а также кораблей, способных служить и стартовой, и посадочной площадкой для космических «челноков» типа «Буран».

В 60-х годах ЦКБ, которым руководил Р.Е. Алексеев, создало и испытало на Каспийском море экспериментальный экраноплан, окрещенный западными спецслужбами «Каспийским монстром» – так иностранные разведчики расшифровали аббревиатуру КМ («корабль-макет») на борту аппарата. Разработка такого летающего корабля буквально повергла в шок американских военных, ничего подобного прежде не видевших.

Экраноплан имел размах крыла 37,6 метра, длину около 100 метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. Грузоподъемность аппарата составляла около 220 тонн. Испытания проводились в течение 15 лет в Каспийском море. В 1980 году прототип корабля потерпел катастрофу и затонул, после чего проект был закрыт. По одной из версий, причиной этого стал конфликт между Ростиславом Алексеевым и министром судостроительной промышленности СССР Борисом Бутомой.

«Каспийский монстр» погиб вследствие ошибки пилота, который при взлете слишком высоко поднял нос экраноплана, из-за чего машина практически вертикально пошла вверх. Для того чтобы вернуть аппарат в нормальное положение, летчик снизил тягу двигателей и неправильно сработал рулем высоты, нарушив инструкцию. В результате «Каспийский монстр» завалился на левое крыло, ударился о воду и затонул. Как утверждали конструкторы и испытатели, КМ отличался невиданной живучестью, и «нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его».

В начале 70-х годов ЦКБ Алексеева разработало экранолет «Орленок». Он развивал скорость до 500 км/час и был способен перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тыс. километров. Аппарат предназначался в первую очередь для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин. Отличительной особенностью «Орленка» была способность переходить в самолетный режим, а также осуществлять посадку не только на воду, но и на сушу, что значительно облегчало проведение десантных операций.

Параллельно ЦКБ Алексеева занималось созданием ударного экраноплана «Лунь», первый полет которого состоялся в 1985 году. Аппарат мог перемещаться со скоростью до 500 км/час на расстояние до двух тысяч километров. Машина предназначалась исключительно для борьбы с кораблями противника. Это и определило список вооружения экраноплана – «Лунь» нес шесть сверхзвуковых противокорабельных крылатых ракет ЗМ-80 «Москит», развивавших скорость до 2,9 тыс. км/ч и поражавших цели на дальности до 250 километров.

Второе рождение

Впервые о необходимости возрождать отрасль экранопланостроения, практически полностью прекратившую свою деятельность в начале 90-х годов, заявил еще в 2007-м Сергей Иванов, в ту пору министр обороны, а ныне вице-премьер правительства РФ. Он рассказал тогда, что планируется разработать целевую госпрограмму, в рамках которой в Нижнем Новгороде развернется производство кораблей, использующих эффект экрана. То есть речь шла как раз о ЦКБ имени Алексеева, расположенном в административном центре Приволжского федерального округа.

Не исключено, что инвестирование будет вестись в рамках верстаемой в настоящее время Госпрограммы вооружений на 2011–2020 годы, которая должна утверждаться в третьем квартале 2010 года. Объем ее финансирования, судя по словам первого заместителя главы военного ведомства Владимира Поповкина, может достигнуть 20 трлн. рублей.

Текущее положение дел

В России разработки в области экранопланостроения ведутся различными фирмами на собственные средства. В частности, ОКБ Сухого занимается созданием экранолета С-90, способного доставлять к месту назначения до 4,5 тонны грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров. Дальность полета такого аппарата составляет около трех тысяч километров. ОКБ планировало показать свой летающий корабль в 2000 г. на гидроавиасалоне «Геленджик-2000», однако по неизвестным причинам демонстрация не состоялась.

Арктическая торгово-транспортная компания (АТТК) выпускает пассажирские пятиместные аппараты Aquaglide‑5. Они развивают скорость до 170 км/час. В компании «Амфибийные транспортные технологии» все желающие могут пройти курс обучения по пилотированию экраноплана и получить аттестат. Любопытно, что АТТК эксплуатирует собственные аппараты, занимаясь преимущественно перевозкой грузов в северные районы России.

Московский НПК «Трэк» производит экранопланы «Иволга». Они уже принимаются на службу в МЧС, где их планируется использовать для проведения поисково-спасательных операций на воде. В самом ЦКБ имени Алексеева сегодня выпускаются экранопланы «Волга-2», «Ракета-2» и «Стриж».

Отдельно следует упомянуть проект Бе-2500 «Нептун», развитием которого с 2007 г. занимается Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева. Здесь создается сверхтяжелый гидросамолет-экранолет грузоподъемностью до тысячи тонн. Размах крыла этого аппарата составит 125 метров, а длина фюзеляжа – 115 метров. В экранном режиме Бе-2500 сможет развивать скорость до 450 км/час, а в самолетном – до 750 км/час. Дальность полета машины будет достигать 16 тыс. километров.

 

Источник: http://avia.mirtesen.ru/blog/43957083983?from=mail&l=bnq_bn&bp_id_click=43957083983

Источник: http://d0cent.livejournal.com/115964.html?#cutid1 

Пишет Docent (d0cent) @ 2009-11-25 04:09:00

Небольшие факты о пражском метро по материалам Wikipedia:
— Первый участок пражского метро открыт 9 мая 1974 года между станциями Florenc и Kačerov. 
— В настоящее время имеет 3 линии и 3 депо, каждое из которых имеет гейт с железной дорогой. Линия A имеет длину 10,99км и состоит из 13 станций, линия B 25,70км и 24 станции, линия C 22,61км и 20 станции.
— Самая глубокая станция Náměstí Míru, находится на глубине 53 метра.
— Наибольшее расстояние между станциями: 2749 м, наименьшее 426 м.
— В день метро пользуется до 1411200 человек (на 2005 год)
— Билет на метро общий с наземным транспортом, распространяется через автоматы. Турникетов в метро нет — на входе установлены валиадторы как и в наземном транспорте: валидатор ставит дату и время на корешок билета, в зависимости от номинала по одному билету можно ездить определенное время (от 30 минут за 18 крон), существуют и годовые проездные. Проверку оплаты проезда осуществляют контролеры, которые мне ни разу не встретились, но, говорят штраф за неоплаченный (или недоплаченный) проезд там весьма серъезные.

Конструкционно метро напоминает Московское, Питерское и прочие метрополитены бывшего соцблока, собственно, и построено оно совместно с советскимии метростроителями по советским стандартам. Так же из СССР поставлялись тюбинги, эскалаторы и многое другое. Подвижной состав изначально так же был весь советского производства, в частности, мытищенского вагонстроительного завода: здесь использовались вагоны Ечс и номерные (81-717/81-714). В настоящее время на линиях A и B ходят модернизированные номерные, получившие индекс 81-71М, а на линии C используются составы марки Siemens M1.

В целом, пражское метро скорее понравилось, чем нет: народу не много (по сравнению с нашим), менее шумно чем у нас, бомжей не заметил, достаточно чисто. Не порадовали слишком длинные интервалы между поездами. 

Заранее предупреждаю о трешовости некоторых кадров (специально для тех, кто расстраивается при виде таких кадров, да, да :) ): штатив там раскладывать я что-то постеснялся. Думаю, в следующую поездку надо будет побольше удилить внимания метро и железным дорогам — у них ведь там, говорят, еще и экскурсии в электродепо водят, причем, как бы не только для группки из посвященных метровентиляторов, а и для всех остальных :).

Станция Nádraží Holešovice (Надражи Голешовице), линия C. Открыта 3 ноября 1984. 
Поезд марки Siemens M1.


Та же станция, та же модель поезда.


Станция Florenc (Флоренц) линии C. Открыта 9 мая 1974. Как видите, станции вобщем весьма похожи друг на друга.


Переход с линии С на линию B.


Станция Florenc (Флоренц) линии B. Открыта 2 ноября 1985.


Там же. Здесь ходят модернизированные номерные.


Станция Můstek (Мустек). Открыта 2 ноября 1985.
Узнаете вагончики? Кстати, их версия модернизации мне нравится куда больше этих наших так назваемых «полосатиков» и еще куда более убогих питерских холодильников на колесах.


Обратите внимание на информационный терминал (видимо, он выполняет так же и функцию наших InfoSOS'ов). А рядом на схеме можно получить информацию о пересадках на наземный транспорт.


Только путевая стена помогла мне определить что предыдущие фотки так же были сделаны на этой станции, здесь вам не Московский метрополитен с его архитектурным разнообразием (ну, исключая разве что сороконожки).


Там же.


Вам не нравятся рекламные наклейки и листовки на балюстрадах наших эскалаторов, а как вам вот такое?


Станция Náměstí Míru (Намести Миру). Самая глубокая в пражском метро, как я уже упоминал. Открыта 12 августа 1978.


Там же. Вот что кстати было замечено: на некоторых станциях контактный рельс находится под платформой как у нас, а на других у стены, кстати, как во многих городах Европы. Знатоки, подскажите, чем это объясняется, и почему в Московском метрополитене КР всегда под платформой? 


81-71M внутри. По ощущениям как-то комфортней, главным образом из за лучшей шумоизоляции. Да и положение сидений больше нравится.
А еще у них во всем транспорте есть кнопочки на дверях которые следует нажимать при входе/выходе, снаружи имеются такие же.


Jiřího z Poděbrad (Йиржиго з Подебрад). Открыта 19 декабра 1980.


Там же. Отличается от Náměstí Míru разве что колоннами. А подобная отделка встречается на многих станциях.

Назад в будущее: DeLorean возрождается

А ведь всем казалось, что захватывающая история марки DeLorean закончилась, едва успев начаться. Джон ДеЛореан умер, так и не сумев побороть автогигантов. Но сейчас, когда проблемы у самой General Motors, компания DeLorean возрождается.

История Джона ДеЛореана – готовый сценарий для хорошего драматического фильма. Джон родился в 1925 году в обычной рабочей семье. С детства грезя автомобилями, он получил техническое образование и устроился работать инженером на завод Chrysler в 1949 году. Но уже через три года вместе со своим руководителем ушел в Packard, где сразу возглавил конструкторское бюро. Идеи и энергия ДеЛореана позволили умирающему бренду прожить лишние несколько лет, но не спасли – компания закрылась в 1958 году.

Но Джон в это время уже занимался маркой Pontiac, которая находилась в полном упадке. За короткое время он вернул ее к жизни, полностью обновив модельный ряд, изменив стиль и конструкцию машин. Именно в тот период, когда ДеЛореан руководил брендом, появились такие культовые автомобили, как Pontiac Firebird, GTO, Bonneville, Grand Prix и другие.

А в 1970 году Джон ДеЛореан, сын швеи и литейщика, уже возглавлял Chevrolet и был вице-президентом крупнейшего автоконцерна мира General Motors. Излишняя активность и не всегда адекватные идеи ДеЛореана (например, перевести весь модельный ряд на роторные двигатели), а также слишком гламурный образ жизни в итоге привели к его увольнению. После ухода из компании Джон написал книгу «GM в истинном свете», где раскрыл все тайны корпорации, рассказал о скрытой жизни ее боссов и раскритиковал всю автоиндустрию.

ДеЛореан решил доказать всем, что именно он умеет делать настоящие автомобили. И действительно, он придумал и анонсировал уникальную конструкцию с множеством интереснейших технических решений. DeLorean DMC 12 должен был стать намного «круче» и дешевле, чем главный спорткар Америки Chevrolet Corvette. Судите сами: дизайн от Джорджетто Джуджаро, подвеска от Билла Коллинса, роторный двигатель от Mazda, несущая Х-образная рама из карбона, среднемоторная компоновка, подъемные двери, внешние панели из тончайшей некрашеной нержавейки, передняя и задняя мягкие части (не повреждающиеся в легком столкновении) и так далее. Но проблемы с финансированием и некачественное производство на заводе в Северной Ирландии сделали машину не такой интересной – на серийном автомобиле отсутствовали мягкие бампера, стоял достаточно слабый трехлитровый двигатель от Renault, Х-образная рама оказалась недостаточно жесткой для спорткара и цена была $25 тыс. вместо обещанных $15 тыс. Спрос на машину оказался слишком низким.

В довершение всего в 1982 году ДеЛореан был арестован ФБР по невероятному обвинению в контрабанде 100 кг кокаина – похоже, дело было подстроено General Motors. Всего было произведено 8583 DeLorean DMC 12 из 30 тыс. запланированных.

Через два года ДеЛореана оправдали, а в 1985−м на экраны вышел фильм «Назад в будущее», ставший фантастически успешным рекламным роликом для его творения. Автомобиль навечно приобрел статус культового. А ДеЛореан до конца своих дней продолжал носиться с невероятными идеями типа создания нового «Хаммера» или люкс-кабриолета за $20 тыс.

DeLorean Motor Company просуществовала аж до 2000 года, но в итоге была закрыта по решению суда. Однако уже в 2007−м возродилась и … начала производить DeLorean DMC 12. Небольшими партиями – по 20 машин в год в режиме ручной сборки в Техасе.

Но похоже, это только начало истории бренда. В разгар кризиса General Motors решил закрыть Pontiac, бывшее детище Джона ДеЛореана. Объявлено, что он просуществует еще один год, после чего повторит судьбу Packard, Oldsmobile, Eagle и других легендарных в прошлом брендов. В числе прочего это означает отсутствие заказов для завода Wilmington Assembly Plant, где производились родстеры на платформе «GM Kappa» для Pontiac (закрылся), Saturn (также закрывается) и Opel (продается). Сама по себе платформа неплохая – достаточно современная и перспективная, терять ее просто так было бы обидно.

И вот этот-то завод и собирается купить компания DMC! По крайней мере именно об этом сообщили информагентства. А на сайте delorean.com уже создан специальный раздел New DeLorean, где пока нет никакой информации, кроме рисунка-скетча, который изображает купе Pontiac Solstice с эмблемой DMC и жалюзи на заднем стекле – характерной особенностью DeLorean DMC 12. О характеристиках и ценах DeLorean Solstice ничего не сообщается, но наладить производство такой машины можно достаточно быстро – ведь, по сути, она уже выпускается.

Джон ДеЛореан был бы доволен – в конце концов, в чем-то он поборол General Motors.

Источник: http://subscribe.ru/digest/auto/worldnews/n137585511.html

Источник: http://d0cent.livejournal.com/111119.html#cutid1

II международный железнодорожный салон EXPO 1520

Вот он, красавец. Поезд Сапсан (Siemens Velaro Rus) развивает скорость до 250 км/ч, и ориентировочно будет преодолвеать путь от Москвы до Питера всего за 3,5 часа.


Стоимость билетов пока не определена, но, возможно она будет сравнима со стоимостью авиабилетов на том же направлении.


При условии, что вас доставят из центра одной столицы в центр другой, всего за 3,5 часа без регистрации, досмотра, ожидания, ограничений по багажу и прочих авиационных «прелестей» — стоимость билета в таком случае будет конечно же оправдана.


При условии, что вас доставят из центра одной столицы в центр другой, всего за 3,5 часа без регистрации, досмотра, ожидания, ограничений по багажу и прочих авиационных «прелестей» — стоимость билета в таком случае будет конечно же оправдана. А, ну и еще, для меня, как для аэрофоба, побольше бы было таких поездов! :)))


Пролетела...


...и ага.


PID


...


В профиль.


Машинисты, журналисты, охранники и милиция дискуссируют. Наверно о перспективах скоростных железных дорог в России.


Корреспондент службы информации НТВ Николай Захаров.


А теперь заглянем внутрь и прокатимся.


Между креслами имеется девайс, похожий на плеер или радиоприемник, с 2 выходами на наушники. Еще есть розетка на 220 вольт.


Этот дядька ходил по салону, говорил по-немецки, видимо, представитель Сименса.


Салон бизнес-класса.


Там же.


А это второй вагон, судя по всему, салон эконом-класса. Расстояние между креслами поменьше.


В каждом вагоне имеется гардероб для верхней одежды.


Тамбур.


Здесь же имеется 2 туалета.


Чистенько, аккуратненько. Европа.


Салон VIP-класса. Находится сразу за кабиной машиниста, рассчитан на 10 мест, имеет персональные удобства.


Кабина машиниста.


Машинист второго класса.


Рация.


Многофункциональный дисплей.


Дисплей, по которому машинист может присматривать за всем поездом как изнутри так и снаружи.


Показометры все электронные.


Путевой лист — бумажный.


...


Поехали. На кольце, к сожалению, не разгонялись выше 120 км/ч.


Проезжаем станцию.


...


Вид из окна вагона.


Ну и наконец пройдемся по павильонам и статической экспозиции. Больше всего заинтересовали различные макеты.


Игрушечный Сапсан.


Вот такая штука!


...


Макеты весьма правдоподобные :).


...


...


На стенде Сименса.


Газотурбовоз. Там такой же настоящий стоял.


Внутри путевой лаборатории. Здесь есть все: компы...


...кухня...


...спальные места.


Самоходный путеизмерительный-дефектоскопический комплекс «Север».


...


Внутри нового эксперементального платскартного вагона. Во всех новых вагонах туалеты предусматриваются в одном конце вагона и их там два. 


Естесственно, биотуалеты.


Новый платскарт очень похож на купе, только в каждом таком «купе» 6 спальных мест.
Розеток нет, и, почему-то, не нашел там и привычных нам ночников: недоработка пожалуй!


А от корридора купе отгорожены стекляными перегородками и раздвижными дверями.


А вот эксперементальный сидячий вагон. Кресла можно развернуть.


...


Купе проводника.


Вагон-ресторан.


Новые вагоны снаружи.


Двухэтажный вагон. Внутрь к сожалению уже не успели.


...


Газотурбовозы. Самые мощные локомотивы в мире. Однако, таких у нас пока что по пальцам пересчитать.


Еще одна самоходная путевая лаборатория.


Антивандальный вагон для пригородных поездов. Любая попытка его разрисовать будет неудачной: придет сердитый дядя-железнодорожник и легко все смоет с помощью любого растворителя. Никаких перекрасок! Будущее.

Эти локи можно было видеть и на прошлом салоне. 

 Источник: http://5koleso.ru/articles/3676

Если вы задались целью купить автодом, что бы путешествовать на нем по Европе, лучше всего осуществить свою мечту в одной из стран ЕС, например в Финляндии 

 

Автодом 
© Фото: Максим Федоров, 5 колесо

Автодом 
© Фото: Максим Федоров, 5 колесо

В стране Суоми имеются десятки дилеров, предлагающих широкий спектр моделей и модификаций автодомов — как новых, так и подержанных. Цены — значительно ниже, чем в России. Конечно, если такой дом на колесах ввезти в нашу страну и растаможить, то цена уже не будет столь привлекательной. Однако весь смысл приобретения автодома «за бугром» как раз и состоит в том, чтобы не ввозить его в Россию! Зарегистрировав свою покупку на месте (обойдется это примерно в 700 евро), вы сэкономите солидную сумму на таможенных платежах, при этом получите машину на европейских номерах и с европейской страховкой, которые дадут возможность путешествовать по Старому Свету, не привлекая внимание полиции триколором на номерном знаке.

Автодом 
© Фото: Максим Федоров, 5 колесо

Одновременно решается вопрос с обслуживанием и хранением автодома — то и другое можно осуществлять по месту покупки, причем за весьма умеренную, по российским меркам, плату. Например, охраняемая стоянка на полгода обойдется в 300–400 евро, причем в эту сумму включено хранение и подзарядка аккумуляторов. Так что в любое время года в вашем распоряжении будет «готовый к бою» автомобиль, на котором, кстати, можно беспрепятственно путешествовать и по России, оформив временный ввоз. Вопрос с последующей продажей автодома также решается «на месте»: дилер возьмет его на комиссию или предложит поменять на другую модель по схеме trade-in.

 «Красная Стрела», сегодня и вчера

Источник: http://periskop.livejournal.com/464165.html
В связи с тем, что с ноября прошлого года я перестал ходить по кассам, а стал приобретать билеты исключительно в он-лайне - через сайт РЖД по карточке, появилась возможность при планировании поездок комфортно выбирать не только поезд, но и вагон, с отсечением неугодных мест. Так что в эту майскую поездку решил на пути обратно протестировать "Красную Стрелу"(№1/2), специально для которой на Тверском вагонзаводе пару лет назад сделали индивидуальную партию вагонов. Взял II класс, аналог купе в обычном поезде. Более всего меня интересовали особенности и элементы стиля этого легендарного поезда (существующего аж с 10 июня 1931 года, с перерывом на 1941-44 гг.). Ну и, для сравнения, немного разбавлю свои снимки старой "Стрелой" из 1933, 1939 и 1949 гг.

Оформление внутри купе.



Новые вагоны сделали совершенно гладкие, в отличие от рифлёных, что были ещё совсем недавно. Надпись тоже простая, без изысков. Раньше, года три назад, была накладная, рельефная.


А вот в начале его карьеры (фото 1933 гг.) надпись была даже двуязычная, правда, продержалась недолго. И цвет вагонов был тёмно-синий, хотя в названии был совсем другой. Тёмно-красной "Красная Стрела" стала только в 1949.

Кстати, вначале поезд отправлялся из Москвы в 1.30 ночи, а приходил в Питер в 11.30. Но в середине 1930-х нарком путей сообщения СССР Лазарь Каганович волевым решением установил время отправления в 23.55 (за пять минут до полуночи) - для того, чтобы командировочные получали суточные за два дня, а не за один.

Вот "Красная Стрела" перед войной на Московском вокзале (предположительно 1938-39 гг.). Двуязычная надпись исчезла, зато внизу появилась надпись "Экспресс" (она доживёт аж до 2007 г., исчезнув в самой последней реинкарнации, на которой я ехал сейчас).


Вход в вагон.


Как видите, 1 купе по сравнению с обычным вагоном исчезло, в связи с особенностями планировки вагона (более просторные тамбуры, сдвоенный туалет и т.д.). И получилось вместе 36 - 32 места. То же произошло и с I классом (люкс) - не 18, а 16 мест.


В купе - мягкие диваны. Но застилать на ночь постель не надо - она уже застелена и находится в спинке дивана. Откинул защёлку и всё. Сверху нужно взять только подушку и тёплое одеяло. А отделения выше спинки - багажные, для мелких вещей, их всего три. Можно складывать мобилу, туалетные принадлежности, полотенце и т.д. Ещё мне очень понравилось, что в каждом купе под столиком - по две розетки 220 в. Если есть ноутбук, можно хоть всю ночь пользоваться. Ну или спокойно заряжать мобилы, КПК и т.п.


Вид вглубь купе без вспышки.


А вот так выглядел подобный интерьер в "Стреле" 60 лет назад, в 1949 г.


Надпись на скатерти столика.


Температура регулируется сенсорами (есть 5 фиксированных положений), равно как и освещение купе.


Планировка вагона иная, чем обычно. Около нерабочего тамбура - сдвоенные биотуалеты. А в каждом купе - индикаторы занятости.


Вид из купе в проход, с открытой дверью.


А вот то же самое, но с закрытой дверью. Шесть утра, все ещё спят, а дверь изнутри зеркальная.


Индивидуальная подсветка. Она тут с двух сторон - где удобнее лечь, к окну или от окна.


Коврик в купе выполнен в стиле "модерн". Что ж, для питерского поезда в принципе логично.


Вид вдоль вагонного прохода (без вспышки).


"Красная Стрела" на Московском вокзале Питера, 12 мая 2009 г.


Она же, предположительно конец 70-х. Интересно, что вагоны без надписи "Экспресс" (когда-то в 80-е она вернётся, чтобы исчезнуть в 2007-м).


А вот тут (1949 г.) надпись есть. Обратите внимание, что вагоны "Стрелы" уже цельнометаллические (одна из первых), а послевоенный перрон - дощатый.


Мой рейс "Стрелы" в Питер привёл синий ЧС6, не фирменный.


Но когда-то и паровозы под "Стрелу" был особые, специально оформленные. 
Вот трудяга Су на Московском вокзале.


Он же, при входе на станцию, с составом (после войны, 1949 г.).


А вот до войны "Красную Стрелу" водили красавцы "Иосиф Сталин" в скоростном аэродинамическом кожухе. Правда, недолго, 1937(8)- 1941 гг. Война уничтожила эту традицию (почти всё уцелевшие ИС-ы были "больны" из-за эксплуатации в военное время с некачественным углём), а после войны на "Стрелу" поставили проверенные, экономичные Су. В 1957 "Стрелу стали водить скоростные тепловозы ТЭ7.


Лично я ездил на "Красной Стреле" шестижды - в 1987, 1989, 2001, 2002, 2004 и вот сейчас, в мае 2009. 
Очень жаль, что я не отснял предыдущий, долго служивший (до 2006 г.) вариант "Стрелы" с "немецкими" аммендорфовскими вагонами. Сейчас она уже другая. Но, что поделать...

Окольцованная столица

Сейчас, когда троллейбус «Б» медленно пробирается по Садовому кольцу от остановки к остановке, даже трудно представить, что его предшественник – трамвай линии «Б» гордо звенел посреди улицы, перевозя по Москве тысячи пассажиров. Об этом вспоминает в «Повести о жизни» Константин Паустовский, работавший в начале Первой мировой войны трамвайным билетером: «Руки у нас, кондукторов, были всегда зелеными от медных денег. Особенно если мы работали на «медной линии» – так называлась линия «Б», проходившая по Садовому кольцу. Кондукторы не любили эту линию, хотя москвичи и называли ее с умилением «Букашкой»… Проходила она… по пыльным обочинам Москвы. Вагоны линии «Б» были с прицепами. В прицепы разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Пассажир на этой линии был больше с окраин – ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивался этот пассажир медяками, серебро же припрятывал и не очень охотно вытаскивал его из своих кошелей и карманов…».

Линию «А», которая появилась в Москве в конце 1911-го и замкнутым кольцом охватывала живописные места столицы – старинные бульвары, Москворецкую и Кремлевскую набережные, писатель считал «нарядной, театральной и магазинной. По ней ходили только моторные вагоны». Кондукторы, которые на ней работали, утверждают, что и пассажир здесь был иной, чем на линии «Б», – интеллигентный. Расплачивался серебром и бумажками.
Был в столице и маршрут «В», или «Верочка». Он проходил через Красную площадь – Пресненскую заставу – Белорусский вокзал – Каланчевку – Лефортово – Крестьянскую заставу.

Каждое из этих «колец» не только обеспечивало удобное сообщение, но и позволяло за короткое время совершить своего рода обзорную экскурсию по основным тогдашним достопримечательностям города. «Вагон медленно кружился по Москве – мимо усталого Гоголя, спокойного Пушкина, мимо Трубного рынка, где никогда не умолкал птичий свист, мимо кремлевских башен, златоглавой громады храма Христа Спасителя и горбатых мостов через обмелевшую Москву-реку», – писал Паустовский.

 

Дамы со шпильками не допускаются

Трамвай в Москве появился гораздо позже, чем в Киеве, Нижнем Новгороде и других городах. В «оппозиции» были извозчики и владельцы конно-железных дорог, которые боялись конкуренции. Но к середине XIX века в Москве было уже более трети миллиона жителей, и люди выказывали недовольство «лошадиным» транспортом. Из доклада городской Думы 1873 года: «Скопление у Бутырской заставы до 200 лошадей и до 70 кучеров даже в сухое время года производит грязь и нечистоты…».
«Канат» перетягивали несколько лет. Трамвай победил. Первая пассажирская линия пролегла от Бутырской заставы по Нижней и Верхней Масловкам до Петровского парка. В тесных вагонах порой разыгрывались драмы, которые нам и не снились. Причиной ссор пассажиров были... дамские шляпки – их тогда закрепляли длинными острыми булавками. Газеты писали: «В июле у Ильинских ворот пассажир, стоявший на площадке вагона, получил укол в руку. Он рассердился, вырвал у виновной барышни из шляпы опасное орудие и бросил его на мостовую...». Гласный городской Думы Николай Шамин обратился к городскому голове Николаю Гучкову: «Ваше превосходительство Николай Иванович! В Москве раздаются непрестанные основательные жалобы на длинные и острые шпильки дамских шляп, особенно опасные для окружающих в вагонах трамваев… Имею честь просить ваше превосходительство, не признаете ли вы возможным возбудить вопрос об издании обязательных постановлений, коими воспрещалось бы ношение в вагонах городских трамваев упомянутых заостренных шпилек без особых безопасных наконечников». В мае 1910 года появилось распоряжение московского градоначальника, которым дамы с длинными остроконечными шпильками вовсе не допускались к проезду в трамвае.

Социальное расслоение в зеркале трамвая

Нелегко в те годы приходилось вагоновожатым – они подолгу стояли на открытой площадке, в дождь, стужу, слякоть. Впрочем, пассажирам было не легче: отопления в трамваях не было, а прицепные вагоны не имели освещения. На крутых подъемах людям порой приходилось выходить и подталкивать вагон, так как мощности двигателя не хватало.

До Октябрьской революции вагоны делились перегородками на три класса, для каждого из которых существовал особый тариф. В первом и самом дорогом отделении для богачей был предусмотрен максимальный комфорт – широкий проход, зеркальные стекла, роскошная отделка, яркое электрическое освещение. Во втором, снабженном деревянными скамьями, ездили представители интеллигенции, а для рабочего и прочего люда отводился третий класс, или, попросту говоря, задняя площадка.
Советская власть ввела бесплатный проезд для детей младшего возраста, причем при определении «степени взрослости» пользовались весьма простым способом: на перегородке около двери в салон делалась специальная черта в метре от пола. Все пассажиры проходили мимо нее, и кондуктор определял по росту, кому платить, а кому нет.
Примечательный факт: в 1947 году, в преддверии празднования 800-летия Москвы, было решено очистить ее от «отдельных антиобщественных проявлений». К этим проявлениям были отнесены и такие, как безбилетный проезд и проезд на «колбасе», то есть на трамвайном буфере. В столице была устроена массовая облава на «зайцев». Безбилетников и любителей покататься на трамвайном буфере ждала суровая кара – от трех до пяти лет перевоспитания в местах, не столь отдаленных. Неизвестно, на какую из «великих строек коммунизма» попали эти правонарушители, но любители покататься на «колбасе» в Москве перевелись навсегда.

Симпатичный и экологичный
В наши дни существует мнение, что трамвай – умирающий вид городского транспорта. Медленный, шумный, да и места на улице много занимает… Возможно, эти рассуждения и рациональны, но почему же тогда не отказываются от трамвая во многих европейских городах? Там не жалеют средств на создание суперсовременных бесшумных вагонов, строят скоростные линии, именно трамваи пускают по закрытым для автомобилей центральным улицам. Даже в Париже, где этот вид транспорта был уничтожен еще в 1930-е, часть путей восстановлена, и трамваи сейчас перевозят свыше 100 тысяч человек в сутки. А все потому, что это не только самый экологически чистый вид транспорта – он возвращает городу неповторимый исторический облик.  

В Москве появится скоростной трамвай. Первая линия пройдет вдоль шоссе Энтузиастов и соединит станции метро «Площадь Ильича» и «Новогиреево». Для пассажиров она должна стать полноценной альтернативой метро. Быстроту передвижения обеспечат длинные перегоны, на которых трамваи смогут разгоняться до 50 км/ч. Если эксперимент окажется удачным, то в ближайшие годы появится еще 12 скоростных линий, для которых планируется проложить 190 километров новых путей.



Владимир Гондусов
 

Источник: http://www.moscentr.ru/news/detail.php?nid=1398

Источник: http://lukas-pro.livejournal.com/963183.html

Мне интересно: Трамваи
 

Существует два основных способа оплаты проезда на трамвае — при помощи одноразовых билетов (талонов) и проездных билетов, дающих право на проезд на трамвае в течение определённого периода (например, месяца). Промежуточное положение занимают билеты на определённое количество поездок.

Первоначально билеты продавал в трамвае кондуктор, который одновременно осуществлял и функцию контролёра. Позднее во многих городах от кондукторов отказались (в целях экономии). В 70—80-е годы XX века в СССР пассажиры покупали билеты непосредственно в трамвае, опуская в специальную кассу монеты, соответствующие стоимости проезда (3 копейки) и самостоятельно отрывая билеты от рулона, находящегося в той же кассе.

Позднее билеты стал продавать сам водитель. Чтобы на этот процесс не уходило слишком много времени, получили большее распространение проездные, а также предварительная продажа одноразовых билетов (в газетных киосках и/или автоматах). При этом функция контроля частично была возложена на самих пассажиров — заходя в трамвай, они должны были пробивать билет в так называемом компостере — механическом устройстве, которое пробивало в билете несколько отверстий.
В 90-х годах в России (в первую очередь — в Москве) в наземном транспорте, в том числе и в трамвае, стала внедряться Автоматизированная Система Контроля Проезда.

(с) Wiki



Конструкции трамваев:


Береговой трамвай в Бельгии








Этот трамвай ходит из Швейцарии во Францию


Старые трамваи прекрасны. Стоит обратить внимание на большие окна.






Обратите внимание на штангу









Здесь тоже интересная конструкция штанги. К тому же, она одна на весь состав.
























Рекламные блоки - наверху.






Обратите внимание на расположение номера. Уродливо, зато видно.









Здесь трамвай больше на троллейбус конца 80-ых похож.












Здесь же номер практически не читается с расстояния.



Какой-то шибко остроумный мудак подписал картинку. Это был не я.






Сбоку напоминает картонный макет















Номер и задние окна.







Образец прекрасного






Tatra, трамваи пражского производства, который уже 40 лет бороздят просторы Украины и России. В Москве они повсюду, а в Питере до сих пор ездит постсоветское громыхающее убожество.




 

 Уезжая на автомобиле в отпуск, в гости или на дачу на долгое время, домашних животных, как правило, берут с собой. Чтобы поездка в машине не стала для вашего питомца серьезным испытанием, следует знать некоторые правила.

Беря с собой в дорогу кошку или собаку, надо помнить, что они переносят дорогу так же, как и люди: их тоже может укачивать и тошнить. При этом, ни в коем случае нельзя давать питомцу обычные таблетки, предназначенные для человека, так как на домашних животных они действуют по-другому. Мобильный водопой

Ветеринары рекомендуют вообще не кормить кошку или собаку непосредственно перед дорогой и в пути. Чтобы питомца в дороге не мучила жажда, в любом зоомагазине для него можно купить специальную поилку - это обычная прозрачная пластиковая бутылка. На конце у нее небольшая изогнутая трубка, на кончике которой есть специальный шарик. С помощью такого нехитрого приспособления можно поить кошку или собаку в пути. При этом вода не прольется на сиденья в салоне машины, как из миски. В зависимости от емкости, такая автопоилка стоит от 80 до 120 рублей. Беря в дорогу животное, необходимо следить, чтобы ему хватало свежего воздуха, особенно в жару. Нужно держать окна приоткрытыми, чтобы собака или кошка не задохнулись. Однако ширина проема не должна позволять животному выпрыгнуть из машины.

Сиди спокойно

Те, кто уже не раз брал кошку или собаку с собой в машину, знают, что спокойно животное сидеть не будет. У него моментально появляется куча дел в разных частях салона. При этом прыгающий и лазающий питомец будет не только отвлекать водителя от дороги, но и может стать источником аварийной ситуации.

Чтобы этого избежать, рекомендуется пользоваться пластиковыми контейнерами-перевозками и сумками. Их можно приобрести во многих зоомагазинах. В зависимости от размера кошки или собаки пластиковая переноска будет стоить от 300 до 7000 рублей. Последние имеют внушительные размеры, и в них сможет поместиться довольно крупная собака, правда, такой контейнер влезет только в багажник универсала.

Другой способ заставить животное сидеть на одном месте - надеть на него шлейку, специальную жилетку с поводком, закрепив конец поводка за подголовник.

Наконец, можно посадить питомца в специальную матерчатую сумку с жестким каркасом и отверстием для головы. Она, в зависимости от размера, стоит от 200 до 2800 рублей.

Долой шерсть

Самой большой неприятностью для автомобилистов, перевозящих животное в машине, является шерсть - чистка салона после каждой поездки любимца слишком разорительна. Хорошо помогает специальный плед, которым можно накрыть сиденья. Двойной плед для средних и крупных собак стоит от 300 до 650 рублей, а одинарный для мелкой собаки или кошки стоит около 230 рублей.

Правда, плед не имеет специальных креплений и под ерзающим животным может сползать с сиденья. Этого недостатка лишен так называемый ’гамак’ - система, состоящая из специального покрывала с креплениями. Один его край крепится к подголовникам заднего сиденья, а другой - к подголовникам переднего. На заднем сиденье получается уютная ’ямка’, из которой животное не может вылезти. Шерсть остается на ’гамаке’, а животное не беспокоит водителя. Такой ’гамак’ выбирается под размеры вашего автомобиля и стоит в зоомагазинах от 700 до 1500 рублей.

Есть и третий, самый простой вариант - водонепроницаемая клеенка. Она стоит около 500 рублей и, накрывая сиденье, крепится к нему при помощи обычной липучки для одежды.

Дилерам все равно

Как правило, автомобильные салоны практически ничего из вышеперечисленного не предлагают. У дилеров Ford для модели Mondeo можно приобрести ’гамак’ на заднее сиденье за 160-250 долларов в зависимости от размера. Для универсалов и внедорожников за 300 долларов там же продается специальная сетка, отгораживающая багажник от салона.

У дилеров Toyota можно приобрести такую же сетку для универсала Avensis за 4000-5000 рублей и ’гамак’ за 1500-2000 рублей.

На легковые машины Mercedes вообще нет специальных аксессуаров для перевозки животных. Можно купить лишь разделительную сетку для багажника на внедорожники G и М класса примерно за 400 евро.

Источник: http://www.autozel.ru/index.php?page=document&d_id=1475

Караваны. Легенды старого дома

Караванинг как массовое явление зародился в Англии. История любого британского дома (моторхоум — не исключение) полна легенд. Попробуем разобраться

Источник: http://5koleso.ru/articles/3229

Без легенд

 

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Вообще-то, жилые повозки появились значительно раньше конца XIX — начала ХХ века. Что-то похожее встречалось у римлян, без «вагонов» (или «вэгонов») не состоялась бы колонизация Америки, а цыгане так и остались бы жить в Индии. Просто на рубеже недавних веков конные экипажи стали использовать не в чисто утилитарных, а в развлекательно-познавательных целях. Зарождался туризм в многообразных его проявлениях. А благосостояние достаточно широких слоев общества и развитие техники позволили брать с собой в путешествие немножко домашнего комфорта.

Популярное увлечение оказалось полезным подспорьем для британского правительства в годы Первой мировой войны. Караваны были реквизированы для нужд армии и использовались для оборудования полевых госпиталей и в качестве санитарного транспорта. Переход от гужевой тяги к автомобилю сделал караванинг в 20-30-е годы еще более распространенным явлением во всем развитом мире. Помимо прицепов все чаще стали создавать «мобильные дома» на базе грузовых фургонов и даже автобусов. Самые большие из них сегодня «живут» в Северной Америке, для многих их хозяев «мобайл-хоум» — единственное пристанище. В Европе жилые машины и прицепы прописаны повсеместно.

Чуть ли не в каждом частном саду можно найти караван (т.е. жилой прицеп). Именно найти, а не увидеть. По закону такое транспортное средство не должно при хранении мешать соседям и портить вид на природу и архитектуру. Вот и прячутся они «по огородам», в период между путешествиями исполняя роль сараев.

Прижились дома на колесах (как моторизованные, так и буксируемые) по всей Европе, включая холодную Скандинавию. Многие граждане этих стран предпочитают брать их напрокат на время отпуска, а не приобретать в собственность: день пользования обходится намного дороже, чем день владения, зато по окончании поездок проблем нет.

Легендарные и непобедимые

 

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Волна караванинга докатилась и до России. Первыми оценили удобство собственного мобильного жилья военные. Жилых фургонов и прицепов-салонов для товарищей генералов выпускалось на базе «Уралов» и ЗИЛов великое множество. Существовали даже гигантские трансформеры, прозванные в народе «бабочками». Шесть «Уралов» с дважды (вверх и вниз) раскладывающимися стенками кузовов стыковались друг с другом, образуя, например, центр боевого управления площадью более 100 м2. Гражданской жилой техники при Советах не было. Переоборудованные для нужд покорявших Крайний Север нефтяников и газовиков «кунги» оставались по сути армейскими.

Со сменой государственного устройства в Россию стали ввозить импортную, более «гражданскую» технику, которую сразу оценили автоспортсмены, рыбаки и охотники, в меньшей мере строители, в большей — «бродячие» артисты. Абсолютное большинство ввозимых караванов и кемперов уже «вдоволь накатались» по Европе. Специально созданные жилые автомобили привозились редко. Основную массу мотор-караванов составляли переоборудованные фургоны.

В девяностые годы подвижная «недвижимость» была представлена у нас в основном секонд-хендом. Новый век с ростом цен на нефть принес и начало продаж новых «экипажей». Собственно говоря, попытки делались и раньше. Даже один отечественный производитель соорудил очень приличный моторхоум ценой чуть меньше 15 000 тыс. долларов на базе «Газели». Но тогда было не до жиру. Интересно, не ушла ли столь недолгая пора продаж в связи с кризисом?

Теперь — о легендах

 

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Обладание караваном дает несравнимое ни с чем ощущение свободы. В определенной мере — да, если вы путешествуете по Европе. В поездках по России проблем может оказаться больше, чем удовольствия. И не только в поездках.

Сложнейший вопрос — организация хранения и технического обслуживания. Традиционный цвет жилых экипажей — белый. Агрессивная городская (прежде всего промышленная) пыль въедается в эмаль беспощадно и удаляется только с верхним слоем краски. Стальные детали, несмотря на оцинковку и другие способы защиты, подвержены коррозии. А высота машины ограничивает возможности проезда сквозь «легковые» ворота гаражей и паркингов. Критический габарит прицепов (и многих кемперов) — длина.

Необходимая инфраструктура не развита. Почти нет оборудованных стоянок хотя бы с электрическими розетками, не говоря уже о стационарных туалетах, душах и кухнях. Принцип «все свое везу с собой» серьезно ограничивает автономность. Хорошо еще, что газовые заправки встречаются местами относительно часто. Газ — основа жизни каравана. На нем готовится пища, им жилище обогревается, даже холодильник, для экономии скудного запаса электричества в аккумуляторах, работает на пропан-бутане.

Большие проблемы возникают с водой: где и как заправить чистую в горловину на борту и куда слить грязную из нижнего бака. Ладно, за мыльную воду с остатками пищевых отходов, вылитую под кусты, мать-природа, может, особо и не обидится. Но куда девать то, что скапливается в туалетах, по чьей-то злой воле именуемых у нас биологическими? На деле они биоцидные: используемые в них дешевые химикаты убивают все живое — от микробов до деревьев и животных. Они должны собираться (и в развитых странах собираются) для утилизации. В Финляндии, например, «отстой» из химического туалета принимают на крупных загородных автозаправках. Вы видели что-нибудь подобное в России?

Но вернемся к свободе. Абсолютное большинство мотор-караванов создается на базе надежных, мощных и достаточно экономичных шасси, предназначенных для передвижения по цивилизованным асфальтовым дорогам. У нас таковых нет (кроме МКАД, да и то под вопросом). Далеко не к каждому «заповедному уголку» позволят добраться дорожный просвет, длина и высота машины. У автопоезда к проблеме длины добавляется и проблема маневренности. Словом, пикник на обочине.

 

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Мотор-караваном управлять не сложнее, чем легковой машиной

В плане органов управления — безусловно. В позитив добавим еще и удобную высокую посадку, а в некоторых моделях — сносную обзорность через стекла и зеркала.

Среди минусов — все те же габариты, сумасшедшая парусность, высокий центр тяжести. Машину раскачивают даже близко проезжающие встречные, а при выезде из леса или на мост, особенно зимой, ее запросто может сдуть с дороги. Высокий центр тяжести, большой задний свес и относительно короткая колесная база часто приводят к продольной (килевой, как говорят моряки) раскачке. У разных моделей кемперов есть своя допустимая максимальная скорость, меньшая, чем паспортная носителя. Для какой-то машины это 90 км/ч, для другой — 110. Но летать по магистралям способны только отдельные «американцы».

И еще одно наблюдение. Ощущение полета иногда приходит к водителю и сидящему рядом пассажиру. Остальные скорее чувствуют себя сидящими в купе поезда дальнего следования. Свобода?



В поездку можно взять всех своих друзей

Можно, но не всех, а по числу оборудованных сидячих мест. К тому же категории транспортных средств пока никто не отменял, и если гостей окажется больше семи, то придется переучиваться на право управления автобусом. А еще в дальней дороге приходится не только сидеть, но и лежать.

Путешествуя за границей, можно существенно сократить расходы на транспорт, ограничившись покупкой топлива.

Верно, но только наполовину. Кемперы и караваны в исторических центрах европейских городов не жалуют, ограничивая где въезд, где возможности стоянки. В многоэтажные паркинги не попасть по высоте. Остается бросить свой мобильный дом где-то в предместьях и отправиться на экскурсию на общественном транспорте либо на такси. А из-за своей высоты на парковке (а бывает, и на паромах) кемперы часто приравниваются к грузовикам со всеми вытекающими (из кошелька) последствиями.


По уровню комфорта современный моторхоум не уступает квартире

Но очень маленькой, а потому тесной. Несколько не убранных в шкафы вещей способны создать полный хаос в интерьере. Трудно даже поменяться местами за столом: проходы узкие. Все сказанное относится и к прицепам, с той лишь разницей, что в них перевозка людей и вовсе запрещена.


В караване можно жить круглый год
 

Жилые фургоны Hymer
© Фото: Hymer

Можно, но желательно на Лазурном берегу. Теплоизоляция толщиной 50 мм и двойное остекление из прозрачного пластика удерживают тепло, но для нашей зимы этого явно недостаточно. К тому же у кабины кемпера обычные одинарные стекла, плохо сберегающие тепло. Не слишком хорошо защищают от холода двери кабины, щит передка и кожух двигателя (при расположении агрегата под кабиной). Комфортные условия в морозы обеспечиваются только за счет мощного отопителя, расходующего много энергии. За свой счет отапливать вселенную электричеством дорого, газом — хлопотно.

Прицепы-караваны утеплены лучше, но и в них 50-миллиметровой теплоизоляции маловато. Протопить на выходные реально, топить ежедневно вряд ли оправданно. Скандинавские прицепы (Solifer, Polar и т.д.) в этом отношении имеют преимущество.


Поскольку годовые пробеги кемперов невелики, можно смело покупать за границей подержанный

Не всегда. Надо знать, кто был хозяином машины. Одно дело, когда немецкий любитель виндсерфинга ездит (пусть даже каждые выходные теплого сезона) на ближайший крупный водоем. Совсем другое, если моторхоум еженедельно сдавался в аренду. Не дает повода для оптимизма и не слишком большой пробег. В конце концов, доля шасси в стоимости машины составляет от 1/4 до 1/3. Укатать оборудование можно не съезжая с места.

Все сказанное выше вовсе не означает, что у караванинга в России нет будущего. Напротив, обладание домом на колесах дарит несравнимые ни с чем впечатления, позволяет с комфортом познавать окружающий мир и наслаждаться отдыхом, с удобствами перемещаясь в пространстве и времени. Десять лет пользования кемпером позволяют автору судить о возможностях таких машин без излишних эмоций. Просто, чтобы избежать разочарования от дорогостоящей покупки, стоит заранее знать и о возможных проблемах и хлопотах.