В сентябре исполнится 70 лет, как на зеленой линии столичного метро открылась станция «Маяковская». Но никаких торжеств по случаю юбилея не ожидается.
Станция опасно «больна» и до следующей круглой даты может просто не дотянуть, предупреждают специалисты. Признаки болезни видны невооруженным глазом: чуть ли не под каждой колонной лежат половые тряпки, собирающие стекающую по сводам и колоннам воду. Часть зараженных коррозией колонн стянута металлическими ободами, наиболее пострадавший от протечек кусок станции скрыт за металлической выгородкой.


В шаге от провала

15 мая 2007-го, когда открылся после комплексной реконструкции старый (южный) вход на «Маяковку», метрополитен отрапортовал: течи в эскалаторном тоннеле ликвидированы. Что натворила там вода, особенно не афишировали. Граждане не должны бояться ездить в метро.

Опишем самые впечатляющие подробности. Когда демонтировали простоявшие поч-ти 70 лет эскалаторы и обнажились чугунные конструкции тюбингов (элементы сборного крепления подземных метротоннелей), оказалось, что они так сильно пострадали от коррозии, что некоторые их элементы отделялись вручную, без инструмента. Специалисты научно-исследовательского центра «Тоннели и метрополитены» обнаружили, что на 70% поверхностей обследованных тюбингов их контакт с породами был нарушен, причем в некоторых местах имелись пустоты до полуметра, а за ними — агрессивная щелочная вода. То есть нашей подземке сильно повезло, что не образовались провалы в грунте и в них не осели расположенные над станцией здания. Когда сняли гранитные плиты с лестниц в вестибюле, под ними обнажились сквозные проломы в бетоне и полностью съеденная коррозией арматура. Счастье, что все это не обрушилось вместе с пассажирами метро.

Несущие конструкции лестницы заменили. В пустоты за чугунной обделкой тюбинга закачали разновидность пенополиуретана.

Тряпкой — по протечкам

— Течей в наклонном тоннеле нет, — с облегчением констатирует Марина Белова, главный инженер проекта реконструкции «Маяковской», разработанного в «Метрогипротрансе».

Но сама станция все равно «течет». Еще в 1996-м, когда ее впервые обследовали, из 72 проемов между колоннами относительно сухими были 22. Масштаб нынешнего бедствия виден каждому: к подножиям колонн заботливо подложены половые тряпки — видимо, чтобы вечно бегущие пассажиры не свернули ноги в лужах и не предъявили иск метрополитену.

За металлическим заграждением, скрывшим от пассажиров шестую часть станции, с колонн снимали облицовочный камень — родонит и садахло, чтобы заменить на новый. Чистили и лечили знаменитую нержавейку, изготовленную из авиационной стали в бюро авиаконструктора Туполева; обрабатывали антикоррозийными составами раздетые стальные конструкции колонн.

Одновременно с колонн отводили воду: устраивали в сводах дренажные желоба, с которых вода по трубкам уходила бы под платформу, такие желоба стояли и раньше, но давно сгнили.

Вот только строители очень спешили открыть вход на легендарную станцию к очередной дате метрополитена. Поэтому стыки желобов, которые необходимо было выдерживать в течение суток, а затем проверять на герметичность, без всякой проверки тут же заделывали раствором. Представитель устанавливающей желоба фирмы сгоряча пожаловался оказавшейся рядом журналистке Берте Бухариной, детально описавшей эту авральную эпопею, что в таких диких условиях никогда не работал и потому снимает с себя всякую ответственность.

А примерно за неделю до торжественного пуска нового эскалатора на оштукатуренных чистых сводах опять появилась вода. Пропитался влагой новенький полудрагоценный родонит на колоннах. По словам Берты Бухариной, в те дни на станции все только и говорили, что о немецкой чудо-мастике, которой нужно успеть замазать течи. Чтобы не омрачать праздника московским начальникам.

Вскоре после их визита часть «отреставрированных» колонн и сводов вновь попала за металлическую загородку — теперь их будут лечить по второму разу. Потраченные деньги, время, силы — все пошло прахом.

— Новый родонит поставили насухо, чтобы была возможность его снять. Все знали, что колонны надо будет осушать еще раз, — нисколько не смущаясь, объясняет главный архитектор Московского метрополитена Николай Шумаков. — Не могли же мы пустить клиента на старую, разобранную, грязную станцию. Даже полы заменили.

Закрыть и осушить

Но никакое «местное» лечение «Маяковской» уже не поможет, уверены специалисты. В том, что реставрацию категорически нельзя начинать, не осушив станцию, и что ее давно пора закрыть для серьезных работ, убеждена Нина Алешина, архитектор метрополитена, спроектировавшая и построившая за годы работы в институте «Метрогипротранс» 19 станций московской подземки и разработавшая в 1996 году проект реставрации «Маяковской». Только с сухой станции можно снимать облицовку, выводить ржавчину, проводить антикоррозийную обработку металлических конструкций и проводить работы по реставрации.

Но грамотного инженерного проекта осушения станции до сих пор нет. А на новом отгороженном от людских глаз пространстве вновь развернулась «реставрация», и снова — без утвержденного в Москомнаследии проекта. Хотя нынешние работы гораздо более масштабны и сложны. Решено «раздевать», чистить от ржавчины и защищать антикоррозийными составами не только колонны. Целиком оголены также прогоны между колоннами, так, что стали видны стальные пролетные конструкции. Они, хоть и пострадали от коррозии, сохранили несущую способность.

Для отвода воды предусмотрены теперь не только не оправдавшие себя желоба. Со строительных лесов, металлические балки которых угрожающе торчат из металлической выгородки, предполагается добраться до стыков центрального и боковых тоннелей. Через эти стыки станут проводить инъекции — нагнетать раствор за внешнюю обделку, чтобы отжать оттуда воду и обеспечить гидроизоляцию. Правда, до этого надо освобождать своды — сбивать с них бетон, чтобы обнажались поверхности тюбингов. А это исключительно трудоемкая, грязная, долгая работа. Кроме того, в ночное «окно», пока не ходят поезда, предполагается нагнетать раствор и за обделку путевых тоннелей. Хотя отмашку на работы с путей метрополитен еще не дал.

— По-хорошему, станцию нужно закрыть. Это был бы самый нормальный подход к делу, — признает и Марина Белова. — Снимать бетон, проводить работы по осушению можно одновременно только на шести проемах. А что потом — идти на новый участок, оставляя за собой разруху и «раздетые колонны»? В условиях действующей станции такое невозможно. Да и реставрация тогда затянется. Ее, я думаю, застанут еще два поколения москвичей. Но нам твердо сказали, что станцию не закроют. Все, что можно сделать в этих условиях, мы делаем. Если то, что мы опробуем на новых шести проемах, тоже не даст эффекта, придумаем что-то еще.

В общем, нет никаких гарантий, что когда через год-два строители разберут нынешнюю металлическую выгородку (в нее чуть ли не лбом бьются пассажиры станции, которым оставлен опасно узкий участок платформы), то скрытая за ними новая партия колонн и сводов, «отреставрированных» с таким трудом на наши с вами налоги, опять не потечет.

Мы ее теряем

Тем временем «больная» медленно, но верно от нас уходит.

— Коррозия еще не достигла опасных размеров. Но пройдет еще лет 10, и она разрушит столько металла, что с этим придется что-то делать, — предупреждает Марина Белова.

«Что-то делать» — это усиливать конструкции колонн и сводов, заменить которые в подземном сооружении невозможно. Чтобы усилить, их придется увеличить, изменить их «геометрию». А это значит, что вид станции изменится. Что нашей любимой «Маяковки» — известного всему миру памятника архитектуры — больше не будет. Она останется только на фотографиях.

Коррозия делает свое черное дело. Съеденный ею металл увеличивается в 10 раз — проржавевший миллиметр превращается в сантиметр. Разбухший от коррозии металл начинает отрывать облицовку колонн — именно поэтому некоторые колонны стянуты металлическими скобами.

P.S. Последняя новация в амбулаторном лечении «Маяковской» — все места течей на станции скоро покроют специальными проникающими в бетон составами, чтобы протечки не создавали на сводах эффекта желтых пятен.

Уникальная по всем статьям

«Маяковская» расположена на Замоскворецкой (в прошлом Горьковской) линии. Построена по проекту знаменитого архитектора Алексея Душкина, спроектировавшего еще несколько выдающихся станций метро, в том числе «Кропоткинскую» и «Площадь революции».

Это первая из построенных в столичном метро станций глубокого заложения колонного типа (глубина — 34 метра). Таких в Москве очень немного: из 39 станций глубокого заложения, сооруженных до 1975 года, только четыре колонных. Обычно сооружались более надежные в сложных геологических условиях столицы пилонные станции, где залы «независимы» и отделены друг от друга массивными пилонами. На «Маяковской» впервые в практике мирового метростроения для перекрытия перронных залов применили новую единую конструкцию, в которой своды центрального и боковых залов опираются не на громоздкие пилоны, а на два ряда стальных колонн. Это позволило увеличить высоту станции до 7,4 метра и превратить центральный зал в единый, больше похожий на площадь длиной 155 метров и общей шириной 14,3 метра.

Станция прославилась и новациями в облицовке. В отделке ее колонн впервые применили популярную в 1930-е нержавеющую сталь. Угловые части колонн на высоту человеческого роста выложили полудрагоценным уральским камнем «орлецом» (родонитом), а обрамления арок — садахлинским мрамором. В оформлении вестибюля был использован светло-серый мрамор «уфалей» и шрошинский мраморовидный известняк из Грузии. Пол выложили мрамором: бело-розовым «газганом», темно-серым садахло и красным салиэти (интерпретировав тему «квадратов» Малевича). Свод центрального зала, разделенный поперечными арками на 36 отсеков, украсили овальными куполами с мозаичными панно из смальты, выполненными по эскизам художника Александра Дейнеки на тему «Сутки страны Советов».

Проект уникальной станции мгновенно стал всемирно известным: в 1938 году на международной выставке в Нью-Йорке макет одного отсека станции в натуральную величину, заключенный между огромными зеркалами, вызвал такой восторг, что проект «Маяковской» тут же был удостоен Гран-при. В 1987 году станция была включена в государственный список памятников истории и культуры местного значения. В 2005 году она получила статус памятника регионального уровня.

Член Тоннельной ассоциации России Евгений Пашкин : «Станцию надо закрывать»

Профессор Российского геологоразведочного университета, почти полвека занимающийся изучением инженерно-геологических условий строительства подземок, рассказал «Известиям», что, по его мнению, происходит на «Маяковской».

вопрос: Откуда приходит вода, угрожающая станции?

ответ: «Маяковская» лежит в толще плотных глин, которые считались хорошим водоупором. Возможно, поэтому под тюбингами здесь не предусмотрели так называемых «зонтов», отводящих воду, какие имеются на других станциях. Но между глинами, примерно на срединном уровне путевых тоннелей, находится водоносный горизонт с напорной артезианской водой.

в: А она, как вы не раз говорили, попадает на станцию из микротрещин в обделке тюбингов.

о: Сегодня к этому выводу пришли многие. Когда после проходки тоннеля в нем монтируется труба из тюбингов — тех самых конструкций, которые мы видим в окно на перегонах между станциями, — всегда образуется зазор. В него, для прочного контакта породы с внешним контуром тюбинга, закачивается под давлением цементный раствор. В таком идеальном герметичном состоянии «Маяковская» и была сдана. Я всю войну провел на этой станции, мы с ребятами бегали сюда греться. Она была абсолютно сухая. Но тогда в метро ходили составы в четыре полупустых вагона, с интервалами в 5-10 минут. А со временем стали ходить 8-вагонные, почти каждую минуту. Поезда тормозят и набирают скорость прямо на станции. От вибрационных нагрузок глины, на которые опираются тоннели, уплотнились, станция стала «садиться». Но когда станции «садятся», то вверху они «отлипают» от грунта. При отлипании возникает еще одно опасное явление — из круглого тоннель превращается в эллипс, и тогда на стыке между тюбингами возникают микротрещины, через которые вода может проникать внутрь.

Достаточно микроскопических трещин между обделкой тюбингов и породой, на стыках между тюбингами — и запертая прежде напорная вода начинает «ходить». На «Маяковской» она поднимается наверх, доходит до верхней точки внешней обделки перегонных тоннелей, затем переливается в стыки с центральным, а оттуда — просачивается на станцию.

в: Люди, от которых зависит будущее «Маяковки», считают, что станции ничего не грозит.

о: Сегодня у памятника архитектуры нержавеющая сталь на колоннах местами покрыта ржавчиной. Паруса колонн — треугольные площадки, где колонны переходят в своды, — гнилые. И ему ничего не грозит? Цементная обделка при постоянном взаимодействии с водой будет разрушаться. Вода может привести к дальнейшей посадке тоннеля. Трещина между обделкой и грунтом может раскрыться, а вода — проникнуть уже до юрских глин, которые очень быстро размокают. Тогда нагрузки на обделку тоннеля сразу увеличатся, а это чревато уже деформациями конструкций. Вот чего надо бояться.

в: Значит, проблему нужно решать кардинально — и именно сейчас?

о: Да, надо закрывать станцию. Это не так уж страшно, рядом расположены «Пушкинская» и «Белорусская». Потом первым делом нужно провести цементацию боковых тоннелей — с путей, со специальной платформы, оборудованной буровой установкой, насосами, емкостями для составления растворов. Правда, мне объяснили, что это можно делать всего два часа в сутки — только на это время станция может быть обесточена.

в: Те, кто проводит реконструкцию станции, собираются нагнетать раствор со стороны сводов колонн в главном зале.

о: Они исходят из условий, заданных руководством метрополитена, — работа в режиме действующей станции. Но это ошибка. Так ее не спасти. Известное правило медиков — чтобы вылечить больного, нужно устранить причину. Посмотрите на серый мрамор на стенах боковых тоннелей — он весь пожелтел от поступления воды. Нужно полностью перекрыть доступ воды к тюбингам именно здесь, откуда она атакует станцию. Кроме того, необходимо провести укрепительные работы, смягчить пути, чтобы уменьшить опасную вибрацию. Косметическими операциями «Маяковскую» не спасти. Мы просто ее погубим.

Начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев : «Мы закончим реконструкцию через полтора-два года»

вопрос: Станция «Маяковская» течет уже 40 лет. Не пора ли кардинально за нее взяться?

ответ: Станция находится в нормальном состоянии с точки зрения прочности несущих конструкций. Проблемами с декором мы занимаемся. Занимаемся и водоподавлением. Станция находится на реконструкции и реставрации. Это будет длиться еще полтора года.

в: По словам главного инженера проекта Марины Беловой, на действующей станции работы растянутся на жизнь двух поколений.

о: Она просто хочет прожить еще два поколения, чтобы увидеть результаты своих трудов. Мы закончим реконструкцию через полтора-два года.

в: На «Маяковской» в первых шести пролетах поменяли декор, установили дренажи, но там опять все потекло.

о: С водой ведь как: начинаешь гнать ее с одного конца, она в другом проявляется. И пока не пройдешь всю станцию, так и будет.

в: Вы не считаете, что сначала нужно разобраться с водой, а уж потом заниматься «обновлением декора»?

о: А мы декором и не занимались пока на этой станции.

в: А как же шесть пролетов, отреставрированных одновременно с реконструкцией эскалатора. На них же проводились работы, снимался старый родонит, ставился новый.

о: Что-то где-то подклеивалось. Но в настоящее время мы заменой родонита не занима-емся. Мы не спешим с этими работами.

 

На первый взгляд все обитатели подземки одинаковы. Хмурые, сонные, вечно спешащие. В немаркой одежде, которую в мясорубке часа пик не жаль отдать на растерзание соседу. Но московские социологи, понаблюдав за жизнью метро, уверяют, что у каждой ветки — свой портрет и нацсостав. С ними согласна и наш постоянный консультант, психолог Инна ИГОЛКИНА, много лет отработавшая в метро.

Состав из вагонов типа 81-740.1/741.1 на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии, Москва. Фото Михаила Кончица.

 

 

 

 

Проектировщики Метрогипротранса представили новую схему линий московского метро, одобренную недавно правительством столицы. Эта схема раскрывает ближайшие перспективы развития столичной подземки.

Как пишет газета "Вечерняя Москва", в конце прошлого – начале этого года метростроевцы порадовали москвичей открытием сразу нескольких новых станций: "Трубная", "Сретенский бульвар" Люблинской линии, "Строгино" и "Кунцевская-2" Строгинско-Митинской линии.

Согласно планам Метрогипротранса, еще одна станция будет запущена уже летом этого года - первых пассажиров примет "Славянский бульвар".

В будущем году премьер будет несколько. На центральном участке Люблинско-Дмитровской линии будут сданы сразу две станции - "Достоевская" и "Марьина роща". Арбатско-Покровская линия выйдет за МКАД - откроются станции "Мякининская" (на территории выставочного комплекса "Крокус-Экспо") и "Волоколамская". На Замоскворецкой линии закончится строительство станции "Технопарк" – на перегоне от "Автозаводской" до "Коломенской".

Планируется реализовать еще один мегапроект: построив оборотный тупик на станции метро "Старокачаловская", связать ее глубоким тоннелем - он пройдет под Битцевским парком - со станцией метро "Битцевский парк" Калужско-Рижской линии. Скорее всего и этот тоннель будет двойным, так что у автомобилистов Бутова появится альтернативный въезд в город и выход на МКАД. В будущем году откроют еще одну станцию на Кольцевой линии - "Суворовскую": проектная документация будет готова в ближайшее время. В 2010 году МКАД пересечет и Калининская ветка - будет открыта станция "Новокосино". Люблинская линия уйдет еще дальше на юг - к станциям "Борисово", "Шипиловская" и "Зябликово".

В 2011-ом метро придет в Митино - Арбатско-Покровская станет одной из самых длинных линий столичной подземки. И "Митино" ветка не закончится, последней станцией должна стать "Рождествено" ориентировочно в 2013-м году.

В том же 2011-м году Таганско-Краснопресненская все-таки дойдет до Жулебино, а Замоскворецкая линия - до Братеевo.