Караваны. Легенды старого дома

 

Караванинг как массовое явление зародился в Англии. История любого британского дома (моторхоум — не исключение) полна легенд. Попробуем разобраться

Источник: http://5koleso.ru/articles/3229

 

Без легенд

 

Вообще-то, жилые повозки появились значительно раньше конца XIX — начала ХХ века. Что-то похожее встречалось у римлян, без «вагонов» (или «вэгонов») не состоялась бы колонизация Америки, а цыгане так и остались бы жить в Индии. Просто на рубеже недавних веков конные экипажи стали использовать не в чисто утилитарных, а в развлекательно-познавательных целях. Зарождался туризм в многообразных его проявлениях. А благосостояние достаточно широких слоев общества и развитие техники позволили брать с собой в путешествие немножко домашнего комфорта.

Популярное увлечение оказалось полезным подспорьем для британского правительства в годы Первой мировой войны. Караваны были реквизированы для нужд армии и использовались для оборудования полевых госпиталей и в качестве санитарного транспорта. Переход от гужевой тяги к автомобилю сделал караванинг в 20-30-е годы еще более распространенным явлением во всем развитом мире. Помимо прицепов все чаще стали создавать «мобильные дома» на базе грузовых фургонов и даже автобусов. Самые большие из них сегодня «живут» в Северной Америке, для многих их хозяев «мобайл-хоум» — единственное пристанище. В Европе жилые машины и прицепы прописаны повсеместно.

Чуть ли не в каждом частном саду можно найти караван (т.е. жилой прицеп). Именно найти, а не увидеть. По закону такое транспортное средство не должно при хранении мешать соседям и портить вид на природу и архитектуру. Вот и прячутся они «по огородам», в период между путешествиями исполняя роль сараев.

Прижились дома на колесах (как моторизованные, так и буксируемые) по всей Европе, включая холодную Скандинавию. Многие граждане этих стран предпочитают брать их напрокат на время отпуска, а не приобретать в собственность: день пользования обходится намного дороже, чем день владения, зато по окончании поездок проблем нет.

 

 

Легендарные и непобедимые

 

Волна караванинга докатилась и до России. Первыми оценили удобство собственного мобильного жилья военные. Жилых фургонов и прицепов-салонов для товарищей генералов выпускалось на базе «Уралов» и ЗИЛов великое множество. Существовали даже гигантские трансформеры, прозванные в народе «бабочками». Шесть «Уралов» с дважды (вверх и вниз) раскладывающимися стенками кузовов стыковались друг с другом, образуя, например, центр боевого управления площадью более 100 м2. Гражданской жилой техники при Советах не было. Переоборудованные для нужд покорявших Крайний Север нефтяников и газовиков «кунги» оставались по сути армейскими.

Со сменой государственного устройства в Россию стали ввозить импортную, более «гражданскую» технику, которую сразу оценили автоспортсмены, рыбаки и охотники, в меньшей мере строители, в большей — «бродячие» артисты. Абсолютное большинство ввозимых караванов и кемперов уже «вдоволь накатались» по Европе. Специально созданные жилые автомобили привозились редко. Основную массу мотор-караванов составляли переоборудованные фургоны.

В девяностые годы подвижная «недвижимость» была представлена у нас в основном секонд-хендом. Новый век с ростом цен на нефть принес и начало продаж новых «экипажей». Собственно говоря, попытки делались и раньше. Даже один отечественный производитель соорудил очень приличный моторхоум ценой чуть меньше 15 000 тыс. долларов на базе «Газели». Но тогда было не до жиру. Интересно, не ушла ли столь недолгая пора продаж в связи с кризисом?

 

 

Теперь — о легендах

 

Обладание караваном дает несравнимое ни с чем ощущение свободы. В определенной мере — да, если вы путешествуете по Европе. В поездках по России проблем может оказаться больше, чем удовольствия. И не только в поездках.

Сложнейший вопрос — организация хранения и технического обслуживания. Традиционный цвет жилых экипажей — белый. Агрессивная городская (прежде всего промышленная) пыль въедается в эмаль беспощадно и удаляется только с верхним слоем краски. Стальные детали, несмотря на оцинковку и другие способы защиты, подвержены коррозии. А высота машины ограничивает возможности проезда сквозь «легковые» ворота гаражей и паркингов. Критический габарит прицепов (и многих кемперов) — длина.

Необходимая инфраструктура не развита. Почти нет оборудованных стоянок хотя бы с электрическими розетками, не говоря уже о стационарных туалетах, душах и кухнях. Принцип «все свое везу с собой» серьезно ограничивает автономность. Хорошо еще, что газовые заправки встречаются местами относительно часто. Газ — основа жизни каравана. На нем готовится пища, им жилище обогревается, даже холодильник, для экономии скудного запаса электричества в аккумуляторах, работает на пропан-бутане.

Большие проблемы возникают с водой: где и как заправить чистую в горловину на борту и куда слить грязную из нижнего бака. Ладно, за мыльную воду с остатками пищевых отходов, вылитую под кусты, мать-природа, может, особо и не обидится. Но куда девать то, что скапливается в туалетах, по чьей-то злой воле именуемых у нас биологическими? На деле они биоцидные: используемые в них дешевые химикаты убивают все живое — от микробов до деревьев и животных. Они должны собираться (и в развитых странах собираются) для утилизации. В Финляндии, например, «отстой» из химического туалета принимают на крупных загородных автозаправках. Вы видели что-нибудь подобное в России?

Но вернемся к свободе. Абсолютное большинство мотор-караванов создается на базе надежных, мощных и достаточно экономичных шасси, предназначенных для передвижения по цивилизованным асфальтовым дорогам. У нас таковых нет (кроме МКАД, да и то под вопросом). Далеко не к каждому «заповедному уголку» позволят добраться дорожный просвет, длина и высота машины. У автопоезда к проблеме длины добавляется и проблема маневренности. Словом, пикник на обочине.

 

Мотор-караваном управлять не сложнее, чем легковой машиной

В плане органов управления — безусловно. В позитив добавим еще и удобную высокую посадку, а в некоторых моделях — сносную обзорность через стекла и зеркала.

Среди минусов — все те же габариты, сумасшедшая парусность, высокий центр тяжести. Машину раскачивают даже близко проезжающие встречные, а при выезде из леса или на мост, особенно зимой, ее запросто может сдуть с дороги. Высокий центр тяжести, большой задний свес и относительно короткая колесная база часто приводят к продольной (килевой, как говорят моряки) раскачке. У разных моделей кемперов есть своя допустимая максимальная скорость, меньшая, чем паспортная носителя. Для какой-то машины это 90 км/ч, для другой — 110. Но летать по магистралям способны только отдельные «американцы».

И еще одно наблюдение. Ощущение полета иногда приходит к водителю и сидящему рядом пассажиру. Остальные скорее чувствуют себя сидящими в купе поезда дальнего следования. Свобода?



В поездку можно взять всех своих друзей

Можно, но не всех, а по числу оборудованных сидячих мест. К тому же категории транспортных средств пока никто не отменял, и если гостей окажется больше семи, то придется переучиваться на право управления автобусом. А еще в дальней дороге приходится не только сидеть, но и лежать.

Путешествуя за границей, можно существенно сократить расходы на транспорт, ограничившись покупкой топлива.

Верно, но только наполовину. Кемперы и караваны в исторических центрах европейских городов не жалуют, ограничивая где въезд, где возможности стоянки. В многоэтажные паркинги не попасть по высоте. Остается бросить свой мобильный дом где-то в предместьях и отправиться на экскурсию на общественном транспорте либо на такси. А из-за своей высоты на парковке (а бывает, и на паромах) кемперы часто приравниваются к грузовикам со всеми вытекающими (из кошелька) последствиями.


По уровню комфорта современный моторхоум не уступает квартире

Но очень маленькой, а потому тесной. Несколько не убранных в шкафы вещей способны создать полный хаос в интерьере. Трудно даже поменяться местами за столом: проходы узкие. Все сказанное относится и к прицепам, с той лишь разницей, что в них перевозка людей и вовсе запрещена.


В караване можно жить круглый год
 

Можно, но желательно на Лазурном берегу. Теплоизоляция толщиной 50 мм и двойное остекление из прозрачного пластика удерживают тепло, но для нашей зимы этого явно недостаточно. К тому же у кабины кемпера обычные одинарные стекла, плохо сберегающие тепло. Не слишком хорошо защищают от холода двери кабины, щит передка и кожух двигателя (при расположении агрегата под кабиной). Комфортные условия в морозы обеспечиваются только за счет мощного отопителя, расходующего много энергии. За свой счет отапливать вселенную электричеством дорого, газом — хлопотно.

Прицепы-караваны утеплены лучше, но и в них 50-миллиметровой теплоизоляции маловато. Протопить на выходные реально, топить ежедневно вряд ли оправданно. Скандинавские прицепы (Solifer, Polar и т.д.) в этом отношении имеют преимущество.


Поскольку годовые пробеги кемперов невелики, можно смело покупать за границей подержанный

Не всегда. Надо знать, кто был хозяином машины. Одно дело, когда немецкий любитель виндсерфинга ездит (пусть даже каждые выходные теплого сезона) на ближайший крупный водоем. Совсем другое, если моторхоум еженедельно сдавался в аренду. Не дает повода для оптимизма и не слишком большой пробег. В конце концов, доля шасси в стоимости машины составляет от 1/4 до 1/3. Укатать оборудование можно не съезжая с места.

Все сказанное выше вовсе не означает, что у караванинга в России нет будущего. Напротив, обладание домом на колесах дарит несравнимые ни с чем впечатления, позволяет с комфортом познавать окружающий мир и наслаждаться отдыхом, с удобствами перемещаясь в пространстве и времени. Десять лет пользования кемпером позволяют автору судить о возможностях таких машин без излишних эмоций. Просто, чтобы избежать разочарования от дорогостоящей покупки, стоит заранее знать и о возможных проблемах и хлопотах.