Сколько вони было по-поводу двойного диффузора Брауна в прошлом году и как деликатно заминают откровенное читерство РБР в этом году. Просто праздник какой-то!

Чарли Уайтинг пояснил, что кроме антикрыльев проверке подвергнутся и некоторые элементы нижней части автомобиля, дабы пресечь разговоры об особой конструкции передней части днища RB6 и F10, которая, якобы, способствует еще более глубокому изменению положения переднего антикрыла. Проверки коснутся области в 380 мм позади линии, проходящей через центр передних колес, в 100 мм по бокам от оси симметрии автомобиля. Кроме того, начиная с Гран-При Италии, контрольная планка под днищем должна состоять не более чем из двух деталей, каждая из которых не может быть короче одного метра в длину, а все узлы, имеющие шарнирные соединения и другие форму сочленений в этой области, должны быть зафиксированы.

Более подробно на www.autosport.com/news/report.php/id/86109 которому исполнилось ровно 60 лет. С чем его (журнал) искренне и поздравляю.

www.spa-francorchamps.be/en/index.php

www.youtube.com/watch - круг по трассе 3D

Название трассы: Circuit de Spa-Francorchamps 
Длина трассы: 7.004 км 
Расположение: к югу от Франкоршам 
Кол-во кругов: 44 
Гоночная дистанция: 308.176 км 

 

Трасса, длиной 6.976 км, является самой длинной и одной из самых скоростных в календаре чемпионата. Перепад высот здесь составляет 180 метров. Большинство поворотов трека имеет большие радиусы и профилированные виражи, что позволяет проходить их на больших скоростях. Трасса очень технична, требует от пилотов максимального уровня концентрации и награждает лишь самых талантливых. Кроме того, злую шутку здесь может сыграть переменчивая Бельгийская погода. Зачастую бывает, что в районе боксов стоит солнечная погода, а на самой отдаленной части трассы идет дождь.

Гонщики не любят отвечать на дежурные вопросы, и лишь один всегда вызывает блеск в глазах: "Любимая трасса? Конечно, Спа!" Подобного единодушия не вызывают ультрасовременные автодромы, построенные по последнему слову техники, красивые, удобные, безопасные. 
В Спа сложно настроить машину, в любую минуту может испортиться погода, а небольшая, почти незаметная ошибка подчас влияет на скорость прохождения поворота в полутора километрах от места, где она была допущена. В характере бельгийской трассы есть что-то неуловимое, то, что заставляет учащенно биться сердце, бороться до конца...

18 июня 1950 года Хуан-Мануэль Фанхио стал первым победителем Гран При Бельгии, проехав 35 кругов по 14-километровой трассе. Общая дистанция гонки - 494 километра. В последующие шесть лет организаторы добавили круг и дистанция выросла до 508.3 км. Победивший в 1952-м Альберто Аскари преодолел это расстояние за 3 часа и 3 минуты.

В таком виде трасса принимала все Гран-при Бельгии Формулы-1 до 1970 года. Однако, очень быстрая и протяженная трасса перестала отвечать требованиям безопасности. Обеспечить безопасность на такой протяженной трассе крайне непросто. Оперативной связи на всей дистанции не было, с момента аварии до приезда медиков иногда проходило несколько десятков минут. 12 июня 1966 года проблемы с безопасностью чуть не стоили жизни Джеки Стюарту, который вылетел с мокрой трассы, врезался в столб и почти полчаса был заблокирован в поврежденной машине. Коллегам пришлось вытаскивать получившего серьезные травмы гонщика с помощью подручных инструментов. Однако организаторы не стали ничего менять, и до 1970 года Гран При Бельгии проходил на 14-километровой трассе.

В 1972 году трасса в Спа была признана несоответствующей требованиям безопасности и Гран-при было перенесено сперва на автодром Невелль-Баулерс недалеко от Брюсселя, а затем на автодром Зольдер. За это время Спа-Франкоршам подвергся значительной реконструкции — кольцо было сокращено до 7 километров. Однако, в отличие, например, от Нюрбургринга, Спа сохранил свой характер — это, по прежнему, скоростная трасса с быстрыми поворотами и большими перепадами высот, на которой скучные гонки являются исключением. Кроме того, на этом автодроме не редки дождевые гонки из-за непредсказуемого климата Арденн.

После перерыва на трассе в Спа прошел Гран-при Бельгии 1983 года, и, затем, с перерывами в 1984 (этап прошел на трассе Зольдер), 2003 и 2006 (проблемы, связанные с запрещением табачной рекламы) Гран-при Бельгии неизменно проводится на этой трассе.

 

Сегодня это рукопожатие после квалификации в Спа 2007 выглядит весьма забавно. Нарыл, в своих загашниках, и еще кое-что интересное:

The Guardian: "Льюис Хэмильтон в Бельгии финишировал четвертым, и вне себя от бешенства от того, что Алонсо его "выдавил" с трассы. Испанец отстает всего на 2 очка, Райкконен же остается внутри гонки за титулом". 
The Independent: "Хэмильтон на тропе войны. Ему не удалось выиграть в Бельгии, он только 4-й после очень сильной пары Райкконен-Масса и своего напарника Алонсо. Так слаб на трассе Льюис ещё не был, и Алонсо сокращает отставание до 2-х очков". 
Daily Mirror: "Война господствует. Неспортивный Алонсо вытесняет напарника в первом повороте, чтобы сократить отставание до двух очков". 

L'Equipe: "Райкконен провел прекрасную гонку и в третий раз выиграл в Спа. McLaren-Mercedes занимался внутренней дуэлью, вместо того, чтобы обеспечить команде победу".

Corriere della Sera: "Хэмильтон против Алонсо - это уже слепая ненависть. Льюис теперь смотрится иначе, чем он казался поначалу. Отношения между пилотами МакЛарена напряжены до предела." 
Neue Zürcher Zeitung: "Феррари выигрывает. Алонсо практичсеки попрощался с семьей МакЛарена. Внутри команды у испанца теперь может возникнуть напряжение"

Теперь об ожиданиях.

Скучно. Этот чертов перерыв кажется слишком большим. Еще целая, бесконечная неделя до Спа, но мысли вокруг уже роятся. Кто же и как же? Кофе я уже допил, чашку на блюдце перевернул, теперь беру и рассматриваю, что там и к чему. В Спа достаточно поворотов, в которых важна эффективность аэродинамики, лишь шесть из девятнадцати проходятся на скорости меньшей, чем 150 км/ч и гонщикам понадобится максимальная скорость, чтобы бороться за позицию или обороняться от атак. Нынешний выход из La Source  достаточно широк, даже с учетом участка искусственного покрытия, а стартовая прямая весьма коротка, поэтому особенного преимущества, здесь, у Ред Булл не будет. Всего три зоны серьезного торможения - перед поворотами 1, 5 и 18, в остальном этот автодром один из самых легких для системы торможения из-за обилия скоростных поворотов, требующих небольшого воздействия на педаль тормоза. На бельгийской трассе есть два протяженных участка - более двадцати секунд с полностью нажатой педалью газа. Самый продолжительный из них  (~23 секунды), от La Source, через Eau Rouge и до Les Combes скоростной отрезок первого сектора, на котором я бы отдал первенство Феррари Алонсо и Макларену Хэмильтона. Второй сектор, до Stavetlot будет принадлежать Ред Буллу и Феррари Алонсо. На третьем секторе, скажем, до Blanchimont в борьбу снова вступает Макларен Хэмильтона. Затем Bus Stop и выход на прямую старт-финиш снова за Ред Булл. Таким образом, ключевым для Ред Булла будет второй сектор, а для Макларена первый и часть третьего. Феррари будет сильна на протяжении всей трассы. Мои итоговые предпочтения: Феррари Алонсо, оба Ред Булла и где-то между этими тремя может вклиниться Макларен Хэмильтона. На любой позиции. Все эти мысли о сухой трассе, но нельзя скидывать со счетов и изменчивость погоды в Спа.

Если, в какой-то момент, пойдет дождь, то в борьбу, тут же, вступит «Принц хаоса» - Дженсон Баттон.

Впервые, под серьезным сомнением поул Ред Булла и, все же, думаю эти мои сомнения пилоты Ред Булл развенчают.

Ранее, говоря о том, что Рено вряд ли догонит Мерседес, я не учел одного, весьма не маловажного, обстоятельства – Мерседес израсходовал бюджет на обновление болида и в Спа получит последние в этом сезоне и уже в этой конфигурации будет сезон заканчивать. Будут ли эти обновления эффективными? Очень сильно сомневаюсь. А аэродинамика, так важная в Спа у Мерседеса оставляет желать лучшего. У меня вообще, в этом сезоне, болид Мерседеса устойчиво ассоциируется с метлой, к которой крепко привязали хороший двигатель. У Рено, в этом отношении, дела обстоят куда как лучше, поэтому борьба за четвертую строчку в КК будет весьма острой.

Вильямс уже догнал Форс Индию, по старой системе начисления очков так вообще счет 13:13. В Спа борьба между этими командами будет крайне ожесточенной. На стороне Форс Индии моторы Мерседес и скоростные участки трассы, на стороне Вилямс удачно работающий ВД и второй сектор.

Будет чертовски интересно посмотреть на результаты практик.

 

По сообщению издания Bild, Mercedes уже перерасходовал свой бюджет на сезон 2010 года. Изначально команде выделялось 180 миллионов евро на совершенствование болидов. Последние обновления машина получит в Спа, после чего Михаэлю Шумахеру и Нико Росбергу придётся заканчивать сезон без новинок. 

Команда Mercedes GPофициально подтвердила, что освобождает своего резервного пилота Ника Хайдфельда от контрактных обязательств и поддерживает желание гонщика стать тест-пилотом шинной компании Pirelli, которая станет поставщиком покрышек командам Формулы-1 с 2011 года. Таким образом, теперь достоверно известно, что сегодня Ник сядет за руль Toyota TF109 в Мюджелло.

"Прежде всего, я хотел бы поблагодарить Росса Брауна, Норберта Хауга и Ника Фрая за то, что они разрешили мне стать тест-пилотом Pirelli. Команда всегда говорила, что не хотела бы стоять на моем пути, если появится хорошая возможность, и, когда она появилась, они дали мне разрешение на новую роль. Мне очень нравилось помогать команде в ранге резервного гонщика. Было приятно работать с действующими чемпионами мира и я желаю Mercedes GP всего наилучшего в оставшейся части сезона"

www.youtube.com/watch

Ньюи принимал участие в гонке за рулем спорткара Ginetta G50, однако ему не повезло: сначала из-за контакта с соперником в одном из поворотов его машину развернуло поперек трассы, а затем на полном ходу в нее врезалась другая G50. Соревнование пришлось остановить: британские источники сообщают, что с места аварии его эвакуировали на носилках.

 

 Думаете речь пойдет о том как в 1989 году поссорились Айртон Сенна и Ален Прост? Да нет, эта история широко известна и оговорена со всех сторон, хотя и имеет отношение к той теме, которую  хотел бы затронуть и которую сегодня не обсуждает только ленивый.

 

 Это фото, как и события за ним, не знает только человек весьма далекий от формулы один, но вот что интересно, многие из тех, кто сейчас улыбнулся: «Уж я-то знаю!» , уверены, что именно эти события положили начало борьбе, если это можно назвать борьбой,  ФИА с командной тактикой. Не тут-то было. Первые, хилые попытки были сделаны еще в 1998 году, сразу после гран при Австралии. По легенде, там и командного приказа-то не было, вроде бы Мика и Дэвид, по примеру старших товарищей, прекрасно отдавая себе отчет в том, что шасси MP4-13, созданное Ньюи, равных не имеет и им предстоит бороться только между собой, договорились о том, что кто входит первым в первый поворот, тот первым пересекает и линию финиша. Все к тому и шло, уже на средине дистанции пара Макларен оторвалась от ближайшего преследователя на минуту с лишним, но! По той же легенде, на 36-м круге, какой-то команде (легенда умалчивает какой) удалось, на частоте Макларен, «дунуть в уши» Мике одну только фразу: «Срочно на пит!». Плановый пит-стоп ожидался только через несколько кругов, но Мика послушно свернул в боксы. Механики не были готовы обслужить своего пилота и им ничего не оставалось, как только размахивая руками показать Хаккинену, чтобы тот возвращался на трассу не останавливаясь. Поскольку в итоге Френцен, финишировавший третьим, отстал на круг, то естественно, что Мика пропустил только Дэвида и отставание составило 13-ть секунд. Мика, не без помощи Дэвида который оттормаживался как мог, сократил отставание, а за пару-тройку кругов до финиша, на прямой старт-финиш Дэвид ушел с траектории, демонстративно пропустив напарника вперед. Действия ФИА по этому эпизоду канули в Лету по одной очень простой причине, - если  напишу магическую фразу «диагональные тормоза», всем и все сразу станет понятно. Шумиха та еще была, и затмила всё и вся, а суть ее проста и знакома даже начавшим смотреть формулу всего несколько лет назад – эта система тормозов, разрабатывалась Макларен с ведома тех.коммитета и, непосредственно, его председателя Чарли Уайтинга и являлась абсолютно законной, но после гран при Австралии, не без подозрений Феррари, была объявлена вне закона. Знакомо, правда?

Но прошу прощения, я отвлекся.

Одна из самых первых легенд о командной тактике относится к гран при Италии 1956 года. Тогда в Монце у Фанхио сломалась машина. По тогдашним правилам он мог взять машину товарища по команде и Питер Коллинз, из благородных побуждений, уступил ему свою. Но этот благородный жест, в какой-то степени, был вынужденным. Дело в том, что по внутрикомандной субординации Коллинз не обязан был предоставлять машину Фанхио, это должен был сделать третий пилот команды Ferrari Луиджи Муссо, но тот наотрез отказался подчиняться приказу команды на своем домашнем гран при. Общественное мнение того времени, восхищаясь благородным поступком Коллинза, обрушилось с негодованием на Муссо. За что бы вы думали? – за неспортивное поведение!

Болельщики Вильямс с особой гордостью относятся к тому, что команда если и применяет командную тактику, то делает это в исключительных случаях. Это принципиальная позиция сэра Фрэнка, порой даже в ущерб результату. А вот корни этой принципиальной позиции уходят в далекий 1981 год.  Началось все на гран при Бразилии того года. Тогдашний пилот команды Карлос Рэйтеманн, проигнорировал приказ команды и финишировал первым. Его партнер по команде Алан Джонс, чемпион мира(!), был так возмущен этим фактом, что даже отказался участвовать в церемонии награждения и не вышел на подиум. Внутри команды разгорелся грандиозный, да даже не скандал, а настоящая война, разделившая команду на два враждующих лагеря. А в итоге, в последнем гран при сезона, в Лас-Вегасе, титул в личном зачете у них «украл» Нельсон Пике.

А в следующем году, на гран при Сан-Марино в Имоле, за полтора десятка кругов до финиша сошел Рене Арну (Renault) и лидером стал Жиль Вильнев (Ferrari), на Р2 шел Пирони (Ferrari). Ферарри тут же показала пилотам табличку «Медленнее». Что бы означала эта команда в нынешнем сезоне 2010 года, мы все хорошо понимаем, то же самое она означала и в сезоне 1982 года. Естественно, Вильнев скорость сбросил, а вот Дидье … Когда он обогнал Жиля первый раз, тот решил, что Пирони хочет позабавить публику и весело ему ответил, но дальнейшие, весьма жесткие атаки Пирони, развенчали это заблуждение Вильнева – Дидье боролся за победу всерьез. Несколько раз пилоты менялись местами, но, в конечном итоге, Пирони, на последнем круге, на грани фола, обогнал Вильнева и финишировал первым, одержав свою первую победу за Феррари. Больше Вильнев с Пирони не разговаривал, мало того, на пресс-конференции заявил журналистам, что находится с Дидье в состоянии войны. К сожалению, а в данном случае именно к сожалению, война эта длилась не долго, всего пару недель. На следующем гран при, в Цольдере, во время квалификации, машина Вильнева наехала на колесо машины Йохена Масса (March), который возвращался в боксы … Вечером, в больнице, Вильнев умер. Месяца через три, после этого трагического события, в Хоккенхайме, машина Пирони врезалась в машину Проста (Renault). Пирони сломал обе ноги, но остался жив.

Кстати о Renault и образца того же 1982 года, с пилотами Алленом Простом и Рене Арну. Поскольку у Проста на гран при Франции еще оставались шансы на титул в личном зачете, Жерар Ларусс, тогдашний шеф команды, я уж и не знаю, - попросил ли или отдал распоряжение Арну, который взял поул, пропустить Проста.  Зря ждал Ален этого момента, Рене так и не пропустил его. 

Что ж такое хорошо и что такое плохо? Безусловно, командная тактика была всегда и, скорее всего, никуда не денется. Но вот, что я хотел бы возразить тем, кто подходит к этому вопросу лояльно. Командная тактика нужна команде для достижения определенной цели, как правило, это титул в личном зачете для одного, отдельно взятого, пилота. Это одна сторона медали. Вторая сторона это мы с вами, - зрители. Зрителям нужно зрелище, уж простите за тавтологию, а зрелище это борьба не только между пилотами разных команд, но и между пилотами одной, поскольку болеем мы не только за команды, но и за пилотов и каждый за «своего». Мне, конечно же, возразят, что, в таком случае, могут возникнуть ситуации подобные рэдбуму в Турции. Так вот задача команды подобрать пилотов уровня Хэмильтона и Баттона которые, в той же Турции, показали, что бороться друг с другом можно и без столкновений и очень даже красиво. Это было то зрелище, которое необходимо. И если уж мы подходим к командной тактике с позиции двойных стандартов, а именно так мы с вами, сейчас и подходим к этому вопросу, то такой подход нужно узаконить. Пока пилот имеет математические шансы на титул, никаких командных приказов в любом виде. Как только он их потерял, пусть помогает тому, кто еще борется. Да, двойные стандарты, но откровенно, без лицемерия как сейчас – одни пользуют, а другие делают вид, что ничего не происходит и при этом все и всё прекрасно понимают.

www.youtube.com/watch   Масса vs Уэб.

Ни шумихи, ни штрафа в -10 мест. Все пучком.

www.dailymotion.com/video/xe82vb_formula1-hongrie-2010-barrichello-p_auto Шуми vs Барик

www.dailymotion.com/video/xe8255_hungary2010-rosberg-loses-wheel-rep_auto  Росберг и его колесо

www.youtube.com/watch Кабица vs Сутиль

Лучшие круги показанные пилотами за время гонки?

Марк Уэббер: Гран При был непростым. Мы знаем, насколько важен старт, особенно на таком автодроме, где обгоны затруднены. При этом я понимал, что бороться с Себастьяном и Фернандо во время старта будет сложно. 
В ходе первого отрезка ситуация стабилизировалась, однако мы гадали, как обойти Ferrari. Но в ход гонки вмешалось появление автомобиля безопасности, и мы изменили тактику, избрав совсем не такой вариант, какого придерживался Фернандо. 
Когда выехал автомобиль безопасности, команда сказала, чтобы я оставался на трассе, и оставалось лишь надеяться, что Фернандо поедет в боксы. 
Когда я увидел, что он сворачивает на пит-лейн, то понял, что у нас появился шанс добиться успеха. Продолжив гонку на мягких шинах, я смог оторваться от Фернандо на 22 сек, а после моего пит-стопа уже мог контролировать ход гонки.  
Победа – отличный способ отпраздновать мою 150-ю гонку, и 100-ю гонку нашей команды. Она заслужила этот результат, принимала верные тактические решения, а машина отличалась великолепной надежностью.  
Следующий Гран При пройдет на прекрасной трассе в Спа. Я уже жду эту гонку, однако перед ней неплохо будет несколько дней посвятить отдыху

 

 

 

 

13 марта – гран-при Бахрейна

27 марта – Гран-при Австралии

3 апреля – Гран-при Малайзии

17 апреля – Гран-при Китая

24 апреля – Гран-при Кореи

15 мая – Гран-при Испании

29 мая – Гран-при Монако

12 июня – Гран-при Канады

26 июня – Гран-при Турции

10 июля – Гран-при Великобритании

24 июля – Гран-при Германии

31 июля – Гран-при Венгрии

21 августа – Гран-при Бельгии

28 августа – Гран-при Европы

11 сентября – Гран-при Италии

25 сентября – Гран-при Сингапура

9 октября – Гран-при Индии

23 октября – Гран-при Японии

30 октября – Гран-при Бразилии

13 ноября – Гран-при Абу-Даби

 

Трасса сложна для поиска настроек, здесь есть протяженные повороты, в которых необходимо хорошее сцепление передних колёс, с другой стороны в Венгрии важна стабильность задней части машины. Этого непросто добиться из-за неровностей и разнообразия поворотов, поэтому над балансом и настройками по ходу уик-энда придётся серьёзно поработать. Затяжные повороты и жаркая погода нагружают шины, если асфальт становится горячим, они могут серьёзно изнашиваться. Поворотов здесь очень много и резина работает на пределе. Можно настроить машину на небольшую недостаточную поворачиваемость, чтобы позаботиться о задней оси, но если она слишком велика, то вы много потеряете в 8, 9, 13 и 14 поворотах. На большей части дистанции вы просто переходите от одного поворота к другому, от 4 до 11 лишь касаетесь педали тормоза, но нигде не тормозите действительно интенсивно. Трасса требовательна к гонщику как физически, так и морально – здесь действительно много поворотов и только одна короткая прямая, на которой вы не успеваете расслабиться – нужно постоянно поддерживать предельную концентрацию. Именно поэтому найти подход к венгерской трассе так сложно и гонщикам, и инженерам. Гонки на Хунгароринге не всегда получаются интересными, здесь очень сложно обгонять. В комплексе поворотов от 4 до 11 нет ни одного участка, длиннее 100 или 200 метров, единственная возможность может появиться в первом повороте, но и там это непросто. Проблема в затяжном 14 повороте – находясь позади соперника, вы теряете сцепление с трассой передних колёс и скорость в апексе, что затрудняет плотное преследование машины и атаку в первом повороте. Четырнадцатый поворот – один из ключевых на венгерской трассе, в нём можно много выиграть или проиграть. Это затяжной поворот, в котором возможны разные траектории с различными апексами, здесь нужно сохранить максимум скорости и как можно раньше начать разгон, ведь впереди длинная прямая к первому повороту. На входе несколько вариантов траектории и точка апекса зависит от баланса машины и износа резины.

Название трассы: Хунгароринг
Дата создания: 1986 год
Первый Гран-При: 1986 год
Проведено Гран-При: 26
Длина трассы: 4,381 км
Гоночная дистанция: 306,663 км
Количество кругов: 70
Кол-во поворотов: 14 

www.youtube.com/watch Виртуальный круг по Хунгарорингу.

 

Первый поворот трассы достаточно коварный, т.к. на этом спускающемся вниз участке машины легко развивают скорость и также легко врезаются в гравийные ловушки. Ко второму повороту подъезжают на скорости 220 км/ч на четвертой передаче, затем скорость снижается до 95 км/ч. Поворот № 3 проходят на скорости 180 км/ч, а к повороту № 4 увеличивают скорость до 270 км/ч и проходят его на 180 км/ч. Поворот № 5 находится на возвышенности. В этот длинный правый вираж входят на скорости 130 км/ч, а выходят - на 220 км/ч. Следующую далее шикану (поворот № 6 и № 7) берут на второй передаче на скорости 90 км/ч. После чего машины спускаются вниз к повороту № 8, который проходят на скорости 130 км/ч на третьей передаче. Поворот № 9 берут приблизительно на той же скорости. Внутри опасного поворот № 10 скорость достигает 215 км/ч. Поворот № 11 проходят на четвертой передаче на скорости 185 км/ч. К виражу № 12 скорость увеличивается до 240 км/ч. Этот поворот всегда грязный, что требует хорошего баланса машины. Его проходят на скорости 145 км/ч на третьей передаче. Поворот № 13 берут на скорости 230 км/ч на четвертой передаче. Последний поворот № 14 очень длинный. Пилоты проезжают его на скорости 190 км/ч на третьей передаче. Здесь требуется полная концентрация, поскольку скорость на выходе определяет дальнейшее движение по прямой старт-финиш.

Венгрия стала первой восточноевропейской страной, распахнувшей двери для Формулы-1. Однако мало кому известно, что еще задолго до образования чемпионата, на пятикилометровой трассе, сооруженной в парке неподалеку от центра Будапешта, проводилась гонка на Большой приз Венгрии. В мероприятии, состоявшемся в 1936 году, приняли участие такие автоспортивные гиганты того времени как Auto Union, Mercedes, Alfa Romeo, а так же молодая, но дерзкая итальянская команда Ferrari. Победителем, несмотря на то, что фаворитами считались немецкие команды, оказался Тацио Нуволари на Alfa Romeo, привезший Бернду Роземайеру 14 секунд.
Затем уже в середине 80-х Берни Экклстоун задумал расширить календарь чемпионата и привезти Формулу-1 в страны за "железным занавесом". Как возможные варианты обсуждались Советский Союз, КНР и Югославия, однако стараниями Томаса Рохоного Берни обратил свой взор на Венгрию. Контракт был подписан 10 сентября 1985 года, а уже с октября началось строительство, осуществляемое при финансовой поддержке венгерского правительства. Через рекордные восемь месяцев в естественном амфитеатре в 20 км к северо-востоку от Будапешта на месте картофельного поля вырос автодром "Хунгароринг". Трасса получилась на удивление короткая и извилистая, своеобразный уличный трек в сельской местности, или, как метко охарактеризовал ее бывший гонщик Ф-1 Мартин Брандл, трасса на улицах без домов. Обгоны были практически невозможны и уже через три года после официального открытия организаторы пошли на первые изменения в конфигурации, удалив в 1989 году двойной S-образный поворот. От этого пострадала и без того непротяженная длина трассы, зато чуть более возросла скорость прохождения круга, и у гонщиков появилась еще одна ничтожная возможность для обгона. Следующие изменения имели место в 1997 году, когда в ходе перестройки боксов была отодвинута к главной трибуне прямая старт/финиша. Правда, на изменении характеристик трассы это не отразилось.
В 2002 году, следуя настоятельным рекомендациям FIA, владельцы "Хунгароринга" взялись за перестройку автодрома по-крупному. Во-первых, на 202 метра была увеличена длина прямой старт/финиша, в конце которой появился новый поворот радиусом 27 метров и шириной 18 метров. До этого полотно в самом широком месте составляло всего 16 метров. Во-вторых, изменения коснулись поворота 12, в котором вылеты с трассы стали скорее правилом, чем исключением, и организаторы каждый год безуспешно пытались найти оптимальное решение, пока, наконец, не прибегли к радикальным мерам в 2002 году. Поворот перенесли на 170 метров южнее, удлинив тем самым выводящую на него прямую. Зоны безопасности в поворотах 12 и 13 были заасфальтированы. Длина трассы, после внесенных изменений, составила 4 381 метр.

Стюарды Гран При Германии признали команду Ferrari виновной в нарушении Статьи 151 С Международного спортивного кодекса за нанесение ущерба имиджу спорта, а также за применение командной тактики. 

Результаты гонки сегодня пересматриваться не будут, однако команда оштрафована на $100 тысяч, и вопрос выносится на заседание Всемирного совета по автоспорту.

или "Что б ты захлебнулся!"

 

По идее нужно было бы подождать немножко, успокоиться, но какого черта я должен это делать? Что бы выдержать корректный стиль собственной писанины здесь? Да кому он нужен?

Умеют же Феррари испоганить гонку болельщикам как, может быть, никто другой.

Но зол я был с самого старта и больше на малолетнего придурка из РБР. Это дебил, откровенно проспав старт, попытался отжать Алонсо, но увидев, как слева его начинает проходить Масса, метнулся на траекторию.

Только метаться было поздно. За Массой, очень хорошо стартовал Баттон который в первый поворот входил четвертым.

К сожалению, на его пути оказался проспавший старт, ко всему прочему еще и медленный от своих метаний, этот штопанный гандон Феттель. Баттону пришлось притормозить и уходить влево. А там, ничтоже сумняшеся, по широкой дуге и вне трассы, его уже проходил Марк Уэббер стартовавший не очень удачно.Справа же, по треку, Баттона обошли еще и Льюис с Кубицей и если у Кубицы он отыграл позицию, то у Льюиса уже не удалось.

Таким образом, этот пререпиаренный губошлеп стал причиной пусть и косвенной, дальнейших, несуразных действий Феррари и откровенно испортил гонку, в коей-то веки  хорошо стартовавшему Баттону.

Когда, после старта, все вошло в привычное русло, первым шел Масса, за ним, очень близко, Алонсо, далее Феттель, Хэмильтон, Уэббер и Баттон. Остальные, как окаалоь в конечном итоге, выступали в другой лиге.

Фернандо ничего не мог поделать с Массой на суперсофте и Феррари позвали его на яму первым, пытаясь таким образом вывести в лидеры. Но Масса оставался быстр и Алонсо не удалось опередить его и через яму. Дольше всех на суперсофте, из лидеров, продержался Баттон, за счет этого опередивший Уэббера. 

Больше, в "большой тройке", ничего особенно интересного не происходило, до тех пор пока Масса не услыхал в наушниках голос Смедли, чуть что не по слогам сказавший, буквально, следующее: "Несколько последних кругов, Фернандо быстрее тебя. Подтверди, что ты правильно понял эту информацию?!"  Я не поверил своим ушам - так откровенно, нагло, зная, что с гп Германии любое слово сказанное в эфире может быть доступно миллионам ... причем дураков-то нет - все и все прекрасно поняли. Понял и Фелиппе и немногим позже, на разгоне, после шпильки пропустил Алонсо. Ненавижу командную тактику в любых ее проявлениях, но так откровенно - это переходит всякие границы. И не зря руководители команды Феррари были вызваны на ковер к стюардам, что бы объяснить свои действия. 

В этом сезоне очень много всяких "Береги топливо" и дисквал Феррари мог бы решить эту проблему и вернуть болельщикам гонки.

А пока

 

 

Журналисты получили опубликованный FIA протокол максимальной скорости, в котором преимущество McLaren очевидно, но на медленных участках Хоккенхаймринга важно иметь хорошее сцепление с трассой, которым отчасти пришлось пожертвовать…

Дженсон Баттон: Гонка ещё может сложиться для нас вполне благополучно. Если вы посмотрите за цифры в точке замера скорости, то увидите, что мы намного быстрее машин двух других команд, стартующих впереди.

Возможно, это не помогло в квалификации, но в гонке меньшая прижимная сила может послужить преимуществом и способствовать увеличению ресурса шин, которые станут одним из важных факторов, особенно при жаркой погоде.

Мы можем использовать это преимущество, поэтому я с оптимизмом жду гонки. Важно избежать инцидентов на первом круге и отыграть несколько позиций, а дальше всё решит стратегия и возможность проехать в нужный момент несколько кругов в хорошем ритме.

Думаю, при выбранных настройках мы добились максимально возможной прижимной силы, но правильный ли выбор мы сделали? Я не знаю. Завтра увидим. Нам нужно было найти компромисс между большей прижимной силой и, соответственно, большим лобовым сопротивлением, или сделать акцент на скорости. Мы остановились на втором варианте, и я думаю, что это правильный выбор.

Я доволен своим быстрым кругом, и результатом, и ощущением машины на дистанции, но, пересекая линию финиша, я надеялся, что буду ближе к поулу. Никак не думал, что уступлю лидеру семь десятых.

Выдувной диффузор? Эта штука действительно работает, мы приняли верное решение, оставив его на машине. Мы всегда стараемся сделать шаг вперёд, и в этой области должны прибавить, но прогресс очевиден – машина сейчас выглядит лучше, чем в Сильверстоуне. Правда, я всё же удивлён величиной отставания от двух команд, которые стартуют впереди .