Год выпуска: 2008
Разработчик: «Новый Диск»
Платформа: Windows 2000/XP/Vista
Совместимость с Vista: да
Системные требования:
Операционная система Microsoft® Windows® XP/Vista
Процессор Duron/Celeron® 800 МГц
256 МБ оперативной памяти
Разрешение экрана 1024х768 с глубиной цвета 16 бит
Звуковое устройство
8-скоростное устройство для чтения компакт-дисков
Язык интерфейса: только русский
Таблэтка: Не требуется
Описание: Обновленная версия программы, созданной с помощью экспертов одного из самых известных автомобильных изданий «За рулем», представляет собой практическое пособие по вождению и поможет приобрести максимум необходимых навыков для безопасного управления автомобилем.
С помощью диска вы узнаете, как управлять автомобилем в трудных дорожных и погодных условиях, как правильно действовать в сложных и критических ситуациях, возникших на дороге, как защитить себя, если столкновение неизбежно. Самоучитель состоит из озвученных профессиональным диктором уроков, которые включают в себя анимированные ролики, тесты для самопроверки, упражнения для тренировки навыков вождения. Анимированные ролики наглядно продемонстрируют, как вести себя на дороге в разных ситуациях. Представленные тесты самооценки помогут не только правильно оценить ваше эмоциональное состояние и готовность управлять машиной, но и определить тип личности, ваше настроение, качества вашего характера, которые могут повлиять на мастерство вождения.
Доп. информация:
ПДД с изменениями от 1 июля 2008 года
Уроки безопасного вождения от профессионалов
Тесты для самопроверки
Упражнения для тренировки навыков вождения
Психологические тесты для самооценки готовности управлять автомобилем
Анимированные обучающие ролики

СКАЧАТЬ
 

«Кадиллак» — марка автомобилей, как правило, дорогих и роскошных, названная в честь основателя автомобильной столицы Детройта — Антуана Кадиллака. В основном продаются в США и Канаде. Кадиллак в настоящее время использует лозунг: «Жизнь, свобода и преследование», в связи с неотъемлемыми правами, упомянутыми в Декларации независимости США. Автомобильная марка «Кадиллак» принадлежит «General Motors» с 1909 года. Первый автомобильный кондиционер был установлен на Кадиллаке имел мощность охлаждения 370 Вт, и был создан фирмой С & С Kelvinator Co в 1930 году. Первым относительно массовым автомобилем с V8 двигателем стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем.

История:

Основатели компании — инженер по точным машинам Генрих Леланд и предприниматель Уильям Мерфи. Генри Леланд работал механиком на оружейном складе в Спригфилде во время Гражданской Войны. Затем он стал механиком-конструктором на заводе Browne & Sharpe. После переезда завода в Детройт этот предприниматель основал фирму Leland and Faulconer, которая занималась литьем и штамповкой металла, производила автомобильные двигатели и элементы шасси. Cadillac был сформирован из остатков Компании Генри Форда, когда Генри, из которого Форд ушёл наряду с несколькими из его ключевых партнёров и компании, был распущен. С намерением ликвидации активов фирмы, финансовые покровители Форда, Уильям Мерфи и Лемюэль Бауэн обратились инженеру Генри М. Леланд Леланда и Фирмы-изготовителя «Фальконер», чтобы оценить завод и оборудование до их продажи. Вместо этого Леланд убедил их продолжать автомобильный бизнес, используя готовый двигатель Леланда с 1 цилиндром. Генри после ухода Форда требовал нового названия, и 22 августа 1902, компания была переименована на Автомобильную компанию «Кадиллак». Автомобиль Кадиллаком был назван в честь исследователя французского языка XVII столетия Антоина Ломеа де ла Мот, Сиера де Кадилльяка, который основал Детройт в 1701. Изначально компания называлась Cadillac Motor Car Company — в честь основателя Детройта Антуана де ла Мотта Кадиллака, и была фактически возрождена из почти обанкротившейся «Автомобильной компании Детройта». В январе 1903 года первый Кадиллак модели А появился на автомобильном выставке в Нью-Йорке. Модель А была только первой удачной попыткой компании, настоящую же известность ей принесла модель D выпуска 1905 года. Снабжённый четырёхцилиндровым двигателем, этот пятиместный автомобиль имел деревянный корпус и, по выбору, алюминиевую обшивку. Леланд и Производство «Фальконер» и Автомобильная Компания «Кадиллак» слились в 1905. С его самых ранних лет, Кадиллак стремился к разработке точности и элегантной роскошной отделке, чтобы заставлять его автомобили сравнивать со всем прекраснейшим в мире. Использование взаимозаменяемых частей было важным новшеством в 1908.

29 июля 1909 года General Motors приобрёл Cadillac за 5,969,200 долларов. Президент GM Вильям Дюрант попросил Леландов остаться менеджерами и управлять компанией как своей собственной. Кадиллак стал воплощением престижа Дженерал Моторс, занимался производством больших роскошных транспортных средств. Линия Кадиллака была также капером GM по умолчанию для «коммерческого шасси» на транспортные средства, типа лимузинов, санитарных машин, катафалков, и цветочных автомобилей похоронного бюро, последние три из которых были изготовлены на заказ мастерскими по переделке авто. Кадиллак не производит никакие подобные транспортные средства на своём заводе. Кадиллак был первым изготовителем партии полностью закрытого такси в 1910 и, в 1912, был родоначальником электрического стартера. В 1922 году количество выпускаемых Кадиллаков превысило двадцать тысяч. Частично такой успешной продаже компания обязана новой модели Type 61, оснащённой дворниками и зеркалом заднего вида в стандартной комплектации. Новая эра в автомобильном дизайне «Ревущих двадцатых» была связана с Гарлеем Эрлом, основавшим в 1927 году первое художественно-дизайнерское отделение при автомобильной компании, названное General Motors Art and Colour Section. Именно он сделал известную всем решётку радиатора, которая по сей день является визитной карточкой автомобилей Cadillac.

Первой работой Эрла в Cadillac стала модель небольшого изящного автомобиля LaSalle, который представлял собой переходное звено между Бьюиком и Кадиллаком и рекламировался как Companion Car to Cadillac.

В 1927 году Cadillac LaSalle стал автомобилем, открывающим гонку Indianapolis 500. Тогда Кадиллак в первый выступил в этой роли, но, конечно же, не в последний. Автомобили LaSalle ещё пять раз вели гонки: в 1931, 1934 (LaSalle), 1937 (LaSalle), 1973 (Eldorado) и в 1992 (Allante). В первый год выпуска LaSalle представил одиннадцать различных по стилю кузовов на двух колёсных базах, а также четыре дизайна Fleetwood на 125-дюймовой базе. У двухместного закрытого купе LaSalle была даже маленькая дверка сбоку и отделение, где хранились принадлежности для игры в гольф.

Послевоенный Кадиллак:

Послевоенный Cadillac, включая идеи относительно Дженерал Моторс, разрабатывающего руководителя Харлей Дж. Граф, вводил новшества многие из особенностей моделирования, которые прибыли, чтобы быть синонимичным с классиком (последние 1940-е и 1950-е) американский автомобиль, включая tailfins и ветровые стекла с запахом. Первый tailfins Кадиллака, вдохновлённый рулями близнеца самолёт Молнии Lockheed P-38, появился в 1948; 1959 Кадиллак был воплощением повального увлечения tailfin, с самым распознаваемым tailfins любого автомобиля производства. В 1949 году Кадиллак выпустил уже компактный, лёгкий и экономичный двигатель V8, благодаря которому, Кадиллак стал самым быстрым и мощным автомобилем Америки. В завершении десятилетия Бригз Кунингхэм пришёл к финишу гонок LeMans десятым на стандартном Кадиллаке 1950 года. В 1949 выпущено купе DeVille с жёстким верхом. Оно завоевало первую награду «Автомобиль года» Motor Trend. В январе 1950 компания GM проводит выставку «Mid Century Motorama» в нью-йоркском отеле Waldorf Astoria. Среди представленных на ней автомобилей был и Кадиллак Debutante, создание которого вдохновила театральная постановка «Кадиллак из чистого золота». Другой отличительный признак моделирования Кадиллака был его проектами переднего бампера, которые стали известными как бамперы Дагмар или просто Dagmars. То, что отправилось после войны, поскольку снаряд артиллерии сформировал охрану бампера, стало все более и более важной частью сложной передней решётки Кадиллака и собрания бампера. Технической новинкой этого года стало рулевое управление с усилителем как стандартное оборудование автомобилей. В 1953 году появилась модель Eldorado, первый со времён войны полностью новый автомобиль высшего класса. Попытки усовершенствовать дизайн Eldorado принесли свои плоды — в 1954 году появился новый бампер с характерными «клыками» Dagmar, названный в честь блистательного персонажа телевизионного шоу «Jerry Lester’s House Party». В тот же год началось производство сидений с электрической регулировкой по 4 направлениям. Поскольку 1950-е тянулись, элемент был помещён выше в проекте переднего конца, отрицая их цель как охранники бампера. Они также стали более явными и были уподоблены груди индивидуальности телевидения 1950-х Дагмар. В 1957 бамперы получили чёрные резиновые подсказки, которые только усилили отношения между элементом моделирования и стилизованным, преувеличенным проектом бампера. На 1958 элемент был снижен и полностью отсутствовал от 1959 моделей. Компания ознаменовала своё пятидесятилетие выпуском моделей «золотой серии» в 1952 году. Модель 1957 года Eldorado Brougham стала олицетворением стиля Кадиллак. Для неё были характерны сдвоенные фары и конструкция кузова без центральной стойки. Полированая крыша из нержавеющей стали придавала Eldorado Brougham неповторимый вид. Кадиллак 1959, сконструированный Гарлеем Эрлом, стал лучшей интерпретацией «самолётного» стиля в автомобилестроении. Этот автомобиль был предметом культового преклонения не одного поколения американцев. В течение 1964 года закрылки — дерзкая находка дизайнеров — были усовершенствованы. В этот год Кадиллак выпускает трёхмиллионный автомобиль. В следующие десять лет список новых изобретений и дизайнерских идей значительно пополнился. В 1962 большое внимание уделяли элементам безопасности, например фарам подсветки при повороте и тормозной системе с двойной цепью. Особенностью модели 1964 стал также автоматический регулятор температуры воздуха, как для кондиционирования, так и обогрева. С расчётом на холодный климат выпускаются электрически обогреваемые сидения (на автомобилях 1966 года). В 1967 Кадиллак выпускает в свет радикально новую модель Eldorado с приводом на передние колеса. Этот эксклюзивный автомобиль высшего класса был построен на полностью новом шасси. Исключительные ходовые качества обеспечивал двигатель объёмом 427 дюймов (1968 год) и 500-дюймовый V8 (1970 года). Появляется транзисторная тормозная система Track Master, обеспечивавшая контроль над проскальзыванием. В журнальных обозрениях Кадиллак назван «самым удобным и лёгким в управлении» автомобилем среди дорогих марок германского, британского и американского производства.

Своё 70-летие в 1972 году Кадиллак встретил большим количеством дизайнерских новинок. В июле 1973 был выпущен пятимиллионный Кадиллак. Ежегодное производство составляло более 300,000 автомобилей.Конструкция автомобилей также получила развитие и совершенствование — были введены абсорбирующая сминающаяся зона кузова и надувные подушки безопасности на моделях 1974, 1975 и 1976 годов.

Несмотря на рекордные продажи в 1973 и снова в конце 1970-х, Кадиллак пострадал от недуга, которые наступают к американской авто промышленности в конце 1970-х к концу 1980-х, прежде всего из-за новых правительственных мандатов на безопасности, эмиссии, и питают экономию. Было много звёздных часов, типа запуска привода на передние колеса Эльдорадо в 1967 как личная роскошная двухместная карета, с его простым, изящным проектом — далёкий крик от киля и хромовых излишков 1950-х. 1970-е видели транспортные средства, незабываемые для излишков в измерениях и машинном размере прежде, чем эра уменьшения массы начинается{наступает} позже в десятилетие. Двигатель нового поколения, который дебютировал с 1968 моделями в смещении 472 cu в (7.7 L) был разработан для окончательного полного потенциала 600 cu в (9.8 L). Смещение было увеличено к 500 cu в (8.2 L) для 1970 образцовой Эльдорадо, затем приняло поперёк всех моделей на 1975. Работа уменьшилась после худого в 420 hp сила на более чем 550 футофунтов и (на 313 кВт) (750 N·m) вращающего момента на первом году и далее уменьшалась{снижалась} в 1971 и более поздних годах из-за сокращений степеней сжатия, требуемых появлением низкого октана неэтилированные топливные и все более и более строгие требования эмиссии.

Компактная Севилья была введена в апреле 1975 как 1976 модель и прибыла стандарт с первой электронной топливной системой инъекции. Двигатель был введённой топливом версией Oldsmobile 350. В мае 1975 года Кадиллак выпустил новый Seville, соответствующий мировым стандартам. Более компактный и маневренный, этот автомобиль был весьма просторным внутри и отличался лучшей топливной экономичностью. В стандартную комплектацию Seville входила система впрыска и электронного управления двигателем. 1977 уменьшенные полноразмерные автомобили и Эльдорадо были оснащены уменьшенными 425 cu в (7 L) V8. Этот двигатель обеспечил хорошую работу и топливную экономику{экономию} для уменьшенных моделей RWD, но был underpowered для большой Эльдорадо. Скука была далее уменьшена{сокращена} для 1980—1981, чтобы обеспечить 368 cu в (6 L), снова разделяя удар оригинальных{первоначальных} 472, так же как веса и физической большой части. В дни празднования двухсотлетия Америки Кадиллак представил юбилейную модель Eldorado с откидным верхом. Автомобиль 1976 года был выкрашен в цвета американского флага: весь белый с синими и красными полосами, красно-белыми кожаными сидениями и дисками колёс с белыми вставками. Полностью обновлённый Seville 1980 года отличался острыми гранями и эффектным дизайном, делавшим его непохожим ни на одну машину Америки. Впервые также Seville был сделан на базе одной платформы с Eldorado. Джон О. Греттенбергер возглавил Кадиллак 10 января 1984 года. Он дольше всех руководил компанией — 13 лет. Двухдверный Allante 1987 года стал уникальным автомобилем по многим показателям. Его кузов был разработан и производился итальянской фирмой Pininfarina (Turin, Italy). На этой модели были впервые применены многие технические новшества Кадиллак, включая систему Traction Control и двигатель Northstar.

Как с большинством американских марок, Кадиллак был вынужден уменьшить массу его предложений между 1973 и 1979 топливными кризисами. Его основной элемент De Ville и Флитвуд уменьшен в 1977 и снова в 1985, когда автомобили были также заменены на конфигурацию переднего двигателя. Уменьшенная Эльдорадо дебютировала в 1979 с новым "bustle back" Севиль седаном, введённым на той же самой платформе в 1980. И Эльдорадо и Севилья были далее уменьшены в 1986 в класс малолитражного автомобиля, с продажами, также сжимаясь.

Синдром «Двойник», «подобный двигателем», который затрагивал большинство подразделений Дженерал Моторс под администрацией Роджера Бонхама Смит, будет иметь отрицательный эффект на Cadillac, поскольку он попробовал уменьшить массу его моделей. DeVille, вообще успешная модель для Cadillac, получил бы полную переработку в 1985, которая заставила автомобиль в большой степени напомнить его соплатформеннеков - "Бьюик Электра" и "Oldsmobile 98".

Из-за нехватки бензина в течение embargo нефти 1970-х и желания лучшей топливной эффективности, Cadillac предложил Oldsmobile V8 двигатель, который использовал дизель, 'LF9' 350 cu в (5.7 L) единица, в её автомобилях полного размера с 1979 до 1985. Торопливо изменённая версия длинной и хорошослужащей Ракеты Oldsmobile, 350 двигателей бензина V8 использовались вместо того, чтобы проектировать маленький дизельный двигатель на пустом месте, как была обычна в промышленности, быстро отвечать на спрос клиента и держать полную силовую установку (и следовательно полное шасси) весом к минимуму. Два дополнительных главных болта были установлены, и главные журналы отношения{поведения} были также увеличены к 3 дюймам (76 мм), чтобы дать компенсацию за более высокие операционные усилия и давления, которые дизельные двигатели проявляют на их частях оплаты. Этот двигатель быстро получил репутацию ненадёжности, поскольку волна катастрофических сопровождаемых отказов двигателя, обычно вращающегося ниже заканчивает составляющий или возглавляет прокладку, указывая на некоторую комбинацию неадекватного проекта, нестандартной металлургии, и нестандартной механической обработки. GM имел возвращающиеся качественные проблемы с последними двумя дефицитами в разнообразии внутренних частей поперёк многократного двигателя и линий передачи всюду по его середине — 70-м-к-середине — десятилетие 80-х, таким образом эти проблемы конечно не будут неуместны в картерах Olds 350 дизелей. Кроме того, топливная система не имела эффективной водной системы отделения, и ни покупателям, ни штату обслуживания{службы} дилера соответственно не сообщали о продуктах и процедурах, необходимых для надлежащего обслуживания двигателя. Это приводило к коррозии в топливном насосе инъекции, ведя в свою очередь к неправильным циклам инъекции, подъёму{лифту} головки цилиндра, простираясь или ломаясь болтов головки цилиндра, отказ{неудача} главных прокладок, гидрозамок от хладагента, просачивающегося в цилиндр, и отказ{неудачу} внутренних машинных компонентов и сопутствующего катастрофического отказа двигателя. Как ни странно, детройтский Дизель, другое разделение GM, имел десятилетия опыта, строящего качественные но намного большие дизельные двигатели.

Все J-body были переднеприводными с несущим кузовом, имели колесную базу 2570 мм (до 1995 года) и идентичную конструкцию подвески: Мак-Ферсон спереди и торсионная балка сзади. Передняя подвеска, двигатель и трансмиссия крепились к подрамнику. Мотор располагался поперечно над передней осью. В целом – типичная схема для данного класса машин. Кроме того, абсолютно все автомобили, производившиеся до 1989 года на основе J-body, имели общую центральную часть: крыша, двери и стекла на машинах с одинаковым типом кузова (например, седан) взаимозаменяемы. Соответственно, внутренние габариты салона также совпадали полностью, хотя дизайн интерьера различался. Основные же отличия заключались в дизайнерских решениях фронтальной и задней частей, причём тут разработчики отличились значительным разнообразием визуальных средств, так что зачастую в машинах можно признать «родственников» только по оконной линии. Разумеется, такие элементы, как молдинги и дизайн колёсных дисков также были принципиально отличными. В попытке обращаться к более молодым покупателям, Cadillac запустил компактный Симаррон в 1982. Симаррон разделил платформу J с Роял Chevrolet, Бюик Скайхок, Oldsmobile Firenza, Понтиак J2000, Holden Camira, Isuzu Aska, и Опель Ascona, и как ожидали, лидерством GM конкурирует с 3 рядами BMW в коммерческой работе.

Поскольку Симаррон был срочно отправлен к производству приблизительно три года раньше срока, только особенно низкий включённый GM, 122 машинных двигателя с четырьмя цилиндрами были доступны первоначально (V6 прибыл в 1985) и, сначала, очень минимальные различия моделирования был сделан отличить это от значительно более дешёвой версии Chevrolet. Эта машина производилась с 1982 по 1988 год и, хотя со временем постепенно отходила от Cavalier все дальше, не только не стала популярной, но и нанесла существенный вред имиджу престижной марки. Изначально новую машину планировали представить к 1984 году, но паническая ситуация на рынке (с предсказаниями катастрофического роста цен на бензин) заставила корпорацию резко ускорить разработку Cimarron. В связи с этим тогдашний президент General Motors Пит Эстес предупреждал генерального менеджера Cadillac Эда Кеннарда: «у вас не хватит времени на переделку J-машины в Cadillac», по всей видимости, намекая именно на исключительно успешную маскировку изначальной платформы у Seville – на неё было потрачено много времени, которого не было у создателей Cimarron для повторения отработанного плана. Так и получилось: Cimarron ’82 был представлен 21 мая 1981 года – всего через два месяца после публичного анонса первого J-body (Cavalier). И отличия от самой доступной американской машины этого класса были не слишком существенными. Технически Cimarron отличался от прочих авто на этой платформе только наличием гидравлических подушек подрамника для улучшения управляемости и плавности хода. Интерьер с кожаными креслами выполнялся на действительно «кадиллаковском» уровне качества, но за исключением расширенного приборного щитка с тахометром, применённых материалов, улучшенной шумоизоляции и тщательности изготовления был очень похож на Cavalier’овский. Правда, опционально предлагался люк в крыше типа «Vista Vent», недоступный на прочих J-машинах.Самым ужасным было то, что двигатель и трансмиссия аж никак не соответствовали стандартам Cadillac. Хотя GM наверняка могли сразу же предложить Cimarron с V6 (под капотом было достаточно места), этого сделано не было и машины 1982 модельного года поставлялись с унылым карбюраторным 1.8-литровым четырёхцилиндровым OHV. Впервые с 1914-го Cadillac предлагал двигатель с таким количеством цилиндров.Хотя Cimarron был прибыльным проектом для GM, его появление считается одной из причин глубокого кризиса Cadillac в конце 80-х, чуть не обанкротившего это подразделение корпорации. Дело не только в имидже – для многих покупателей Cimarron стал последним приобретённым Cadillac, настолько неприятны были их ощущения от «Cavalier за двойную цену».

Покупатели вообще отклоняли Симаррон как «нагретый — по роялисту» с кожаными местами. Моделирование стало больше в мелодии с другим Cadillacs в его более поздних годах, но продажи значительно не улучшались после того, как его начальное отклонение и это были прекращены в 1988.

Другая низшая точка в течение начала 1980-х была переменным двигателем смещения, клеймил L62 V8-6-4 двигателем. Введённый в 1981, эти 6 L (368 cu в) двигатель выборочно активизированные и дезактивированные цилиндры согласно требованию{спросу} власти{мощи}. Но это оказалось ненадёжным и было понижено{пропущено} в следующем году в пользу семьи меньших алюминиевых двигателей V8, срочно отправленных в производство. HT-4100 4.1 L (≈250 cu в) двигатель использовался широко в Cadillacs с 1982 до 1987. Большинство HT4100’s, подведённого перед 60 000 миль (97 000 км) и многие из 1 000 000 HT4100’s, установленных в 1982—1987 Cadillacs было заменено фабрикой согласно гарантии, хотя некоторые двигатели пошли 200 000 миль (320 000 км) с чрезвычайно осторожным обслуживанием и никакими эпизодами перегревания, которые не допускает этот алюминиевый двигатель блока. Проблемы HT4100’s были намного более серьёзны и распространены чем те в однолетнем только V8-6-4 и стоили Cadillac лояльность многих клиентов. Cadillac вводил 4.5-литровый алюминий v8 в 1988, который, оказалось, был очень надёжным двигателем, эти двигатели часто видят хорошо более чем 250 000 миль (400 000 км). Эта электростанция была ударена до 4.9 литров в 1991 и бежала до 1993. Известный Northstar V8 привёл бы Эльдорадо в действие с 1993 образцового года до следующего десятилетия.

1987 видел, что Кадиллак пробовал восстановить его изображение{образ}, зная, что импортированные европейские и японские модели работы{выполнения} были на повышении, и с Honda запуск его американского роскошного разделения, Acura. Некоторые новые подходы проекта пробовали: Севилья, например, была уменьшена к BMW 5 пропорций ряда и округлила арки{дуги} колеса с только намёком хрома. В течение этого периода, самый большой вызов{претензия} спортивным автомобилям импорта был Кадиллак Allantй, обратимость, разработанная{предназначенная} Pininfarina Италии, и основывался на том, что рекламировалось как всемирная самая длинная линия производства — с телами автомобиля, изготовленными в Италии и летевшее Боингом 747 к Соединённым Штатам, чтобы встретить{выполнить} их передачу и двигатель.

За начальные два года производства, Кадиллак не предложил никаких вариантов для Allant за исключением интерьера и пигмента. Как Симаррон несколькими годами ранее, Allantй был начат с двигателем, который был ниже ожиданий его целевого рынка. 170 лошадиных сил двигатель HT-4100 (на 130 кВт) были недостаточны против более мощного соревнования{конкуренции}. Эта вводная платформа выключила много потенциальных клиентов, которые полагали, что транспортное средство было underpowered для его ценника за 55 000 $, заставляя их заключить, что Кадиллак искренне не посвящал себя построению автомобиля работы{выполнения}. В 1989 powertrain был улучшен с 4.5 двигателями L, производящими 200 лошадиных сил (150 кВт). Наконец, в 1993 powertrain был снова модернизирован к представительной работе{выполнению} с 4.6 L Northstar V8 создание 290 лошадиных сил (220 кВт). Это, оказалось, было заключительным годом производства, поскольку продажи Allantй никогда не достигали объёма{тома}, на который надеялся Кадиллак. В конце десятилетия свет увидели изящные модели DeVille 1989 и Fleetwood, воплотившие в себе все усилия дизайнеров и стилистов компании. В 1990 году компании была присуждена награда за качество Malcolm Baldrige National Quality Award. Кадиллак стал первой автомобильной компанией, получившей национальную премию Baldrige, и до 1997 года оставался единственным производителем автомобилей, удостоенным такой оценки. В 1992 году претерпевшие значительные изменения Eldorado и Seville получили всемирное признание. Наряду с другими наградами Seville получил приз «Автомобиль года» журнала Motor Trend. Спустя год Seville поднялся ещё на одну ступень, получив двигатель Northstar. Признанный лидер, система Northstar обеспечивает водителям непревзойдённый уровень ходовых качеств, управляемости и надёжности. В 1993 году был полностью изменён внешний вид модели Fleetwood Brougham. Кадиллак продолжил славную традицию быть излюбленной базой для стретч-лимузинов, включая автомобили для американских президентов. В 1996 году мощность двигателя Northstar была увеличена до 300 лошадиных сил (на автомобилях DeVille Concours, Eldorado Touring Coupe, Seville STS). В 1997 году на моделях Seville STS, Eldorado Touring Coupe и DeVille Concours появляется эксклюзивная система безопасности StabiliTrack. В добавлении к этому Кадиллак меняет дизайн автомобиля DeVille, вводя новую модификацию — d’Elegance. Это новое детище Кадиллака соединило в себе особый американский шик с современным техническим оснащением и высоким уровнем комфорта. Во всех автомобилях DeVille появились боковые подушки безопасности. Кадиллак Catera — самая маленькая модель высшего класса, был также выпущен в 1997 году.

Симаррон и Севильские модели отметили начало «меньших» автомобилей для линии Кадиллак. В течение 1980-х, американские авто изготовители уменьшили массу большинства их моделей, и Кадиллак не был никаким исключением. К концу 80-х, Карета была единственной моделью Кадиллак, которая сохранила стиль и размер «большого» DeVilles и Fleetwoods 70-х. Карета была перепроектирована в 1993 и переименовала Флитвуд, с дополнительным пакетом Кареты, буксируя вместимость{способность} — до 7 000 фунтов (3 200 кг) с L05 V8. В 1994 Кадиллак заменял двигатель L05 новым более мощным двигателем LT1. Флитвуд был прекращён после 1996 образцового года. После упадка{развала} Флитвуда, Автомобиль Города Линкольна оставляли как единственный традиционный полноразмерный роскошный автомобиль, остающийся на американском рынке.

После того, как GM постепенно выводил платформу D в 1996, Кадиллак оставляли с полностью очередь привода на передние колеса за исключением Catera на основе европейца, введённого на 1997. Юконская Denali-базирующаяся Эскалада GMC, первое спортивное сервисное транспортное средство Кадиллака, была введена в 1998 в течение 1999 образцового года, и показала полноприводной стандарт. Это было быстро создано, чтобы капитализировать тотчас успех рынка Навигатора Линкольна, начатого{запущенного} как 1998 модель и по-видимому предназначено, чтобы продвинуть общее количество продаж марки Линкольна в течение 1998 календарного года хорошо перед Кадиллаком.

С 1997 по 2001 год предлагалась модель Cadillac Catera, почти буквально копирующая метод создания Cimarron: был взят Opel Omega MV6 с 3-литровым V6 и дополнен многочисленными «люксовыми» опциями и эмблемами Cadillac, а также впечатляюще переделанной задней частью в чисто американском духе. Авто собственно даже производилось в Германии вместе с Omega и импортировалось в США.

К ноябрю 1998, лидерство Линкольна на данный год было удобными 6 783 транспортными средствами, но о продажах декабря Кадиллака сообщали как 23 861 транспортное средство, больше чем 10 000 перед его продажами ноября. Видная пропорция этого увеличения была повышением продаж Эскалады от 960 в ноябре к 3 642 в декабре. Результатом было полное лидерство для марки Кадиллак тонкими{слабыми} 222 транспортными средствами. Последующие ревизии коммерческих отчётов{рекордов} в течение первой четверти{квартала} 1999, вызванного необычными числами{номерами}, объявленными{отправленными по почте} в декабре плюс факт, что продажи Эскалады спали до простых 225 транспортных средств в январе 1999, привели к открытию «ошибки» 4 773 единиц. С этим исправлял, это означало, что Линкольн фактически передал Кадиллак в полных продажах в течение 1998 календарного года (187 121 Лайнколнс, проданный против 182 570 для Кадиллак). Основная новинка 1998 — полноприводный внедорожник Escalade, призванный конкурировать с Lincoln Navigator.

На первой неделе мая 1999, общественного сокращения и извинения был выпущен представителем GM Джимом Фармером, признавая, что «комбинация внутренних расстройств{поломок} контроля{управления} и чрезмерно фанатичности со стороны наших членов команды» была причиной завышенных фигур{чисел}, и добавляя, что ответственные дисциплинировались. Однако никакая марка не имела бы никакую причину{разум} праздновать любой коммерческий успех на американском роскошном рынке, поскольку их предшествующие положения{позиции} номер два и номер один настигли японские и немецкие марки. По итогам 2001 года модель Catera заменил новый небольшой седан CTS. Премьера этого «компактного» спортивного седана 2002 модельного года остоялась на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Полноценный компактный Cadillac CTS на собственной заднеприводной платформе Sigma – автомобиль, полностью соответствующий нынешнему направлению развития марки и отлично продающийся.

В 2001 модельном году программа обновлена за счёт нового внедорожника Escalade II поколения. 2-дверное купе Eldorado в конце апреля 2002 было снято с производства из-за малого спроса.

Рекомендуемое рабочее давление в шинах указывается как производителями автомобилей, так и изготовителями покрышек для авто. Если на авто установлены колеса предусмотренной размерности, при проверке давления владелец в первую очередь должен выполнять рекомендации автопроизводителя. Объясняется это очень просто. Автомобиль рождается в конструкторских бюро и испытывается как одно целое вместе с покрышками, поэтому комфортабельность подвески, проходимость на разных дорогах, расход топлива, динамика и другие параметры обеспечиваются с учетом определенного давления в них.

От этого показателя зависят, в свою очередь, характеристики шин — сопротивление качению, тормозной путь, боковой увод и т. д. Соответственно и технические характеристики автомобиля станут отличаться от заявленных в руководстве по эксплуатации. Изготовители автошин — лишь поставщики комплектующих, поэтому и характеристики своей продукции они подгоняют под параметры машин разных классов. Что касается давления, указываемого на некоторых покрышках, то эта информация подразумевает величину, при которой они сохраняют работоспособность, не теряют своих свойств и не разрушаются.

Иногда автомобиль «переобувают» в нестандартные покрышки — высоко- или низкопрофильные. В этом случае давление в них необходимо поддерживать согласно рекомендациям их изготовителя. Похожая ситуация может быть и при установке зимних шин, так как конструктивно они значительно отличаются от летних, а значит, рабочее давление в них другое. В связи с этим покупать шины лучше в специализированных магазинах, где продавцы способны дать квалифицированные рекомендации.

Существуют два основных фактора, которые наиболее часто и существенно влияют на давление в шинах: температура и нагрузка. Многие об этом не знают, поэтому при перемене погоды, сопровождающейся большими перепадами температур, давление в шинах не контролируют. И напрасно. Если при температуре +5°С довести давление в шинах (175/70R13) до нормы (например 2,0 бара), то после потепления до +25°С оно может подскочить до 2,8 бара. После загрузки автомобиля по максимуму эта же цифра способна увеличиться и до 3,3 — 3,6 бара. Солнечным летним днем сюда еще добавляется и температура раскаленного на солнце асфальта, а также разогрев колеса в результате работы сил трения, вследствие чего давление может выйти за пределы максимально допустимого значения.

Процедура замера давления в шинах не такая простая, как может показаться на первый взгляд. Как вы, наверное, уже поняли, при частичной и полной загрузке авто давление в покрышках разное. В руководствах по эксплуатации автомобилей значения рабочего давления чаще указываются при частичной загрузке (один — три человека) и реже — при полной (более трех человек).

Практически все автовладельцы, как правило, знают только одно значение — первое. О том, что после полной загрузки оно возрастает, а тем более о том, каким оно должно быть, редко кто задумывается. В этом и заключается опасность. Представьте себе, что вы загрузили машину «под завязку» и где-то на трассе вам захотелось, для верности, измерить давление. Вместо положенных двух атмосфер (бар, кгс/кв. см) манометр покажет все три, что, естественно, будет выше нормы. Реакция на это одна — довести давление до нормы, т. е. приспустить шины. В результате загруженный автомобиль будет двигаться на полуспущенных колесах, что влечет за собой уменьшение их ресурса и увеличение расхода топлива.
 

Хонда — международная промышленная компания, прежде всего известна как производитель мотоциклов. 

История:

Компания основана 24 сентября 1948 года, основатель — Соитиро Хонда.
До 60-х гг. Honda занималась (и продолжает) заниматься мотоциклостроением. Решение компании о выходе на автомобильный рынок было весьма неодобрительно встречено японским правительством, так как считалось, что Honda, конкурируя на мировом рынке с Toyota, Nissan и Mitsubishi, в итоге навредит интересам страны. Однако, давление государства было проигнорировано руководством компании.
После энергетического кризиса 1973 г. (резкий рост цен на нефть из-за ограничений на добычу, введённых странами Персидского залива) экономичные автомобили Honda стали бестселлерами на рынке США, а в меньшей степени также и Европы.

Деятельность:

Продукция — легковые автомобили, грузовики, самолёты, мотоциклы, скутеры, электрогенераторы, мотопомпы, роботы, морские двигатели, газонокосилки. Планируется производить био-топливо (этанол), фотоэлектрические элементы.* Основными составляющими успеха Honda явились высокая надёжность автомобилей (один из лидеров в отрасли), современные технологические решения (так, конструкторы Honda впервые применили поперечную установку двигателя в моторном отсеке и передний привод, что сделало салон более просторным при компактных размерах автомобиля), оригинальная маркетинговая политика (Honda -drivers' cars — автомобили, ориентированные на активный стиль вождения, с современным дизайном в стилях «спорт» и «техно»).
Главный офис расположен в городе Токио, Япония.

 

1. Разные устройства для отключения аккумулятора давно и с успехом используются многими автовладельцами. Конструктивно это чаще всего просто мощный выключатель, способный выдержать ток в сотни ампер. Обычно его располагают вблизи аккумулятора, что вынуждает хозяина машины каждый раз «нырять» под капот. На УАЗе такие выключатели установлены еще на заводе, причем управлять ими можно из салона. В некоторых конструкциях цепь замыкают съемным «флажком» — получается примитивная «противоугонка».

2.  Другая группа выключателей массы — электромагнитные, представляющие собой реле, рассчитанные на большой ток. Ими можно управлять из салона с помощью кнопки на панели приборов, что намного удобнее. Общий их недостаток —наличие дополнительных контактов, при подгорании или окислении которых неизбежно падение напряжения при пуске мотора.

3. Нужны ли выключатели массы вообще? Если владелец не ленится каждый раз снимать клемму аккумулятора перед уходом домой, то, конечно, они окажутся полезными. По крайней мере будет исключен риск пожара при случайном замыкании проводки в отсутствие владельца. Иногда аккумулятор быстро разряжается через цепи, остающиеся под напряжением при

4. выключенном зажигании.

5. Например, известны случаи, когда это происходило через заклинивший мотор-редуктор фароочистителя либо лампочку подсветки «бардачка», которая постоянно светила из-за неплотно прилегающей крышки, либо из-за замкнувшего на массу дверного концевика, включившего свет в салоне... 

6. С другой стороны, в последние годы популярность выключателей массы заметно упала. Связано это с широким распространением электронных охранных систем, которые не могут работать при отключенном аккумуляторе, и магнитол с цифровыми настройками, мгновенно стирающимися из памяти при отключении напряжения. Тогда при монтаже выключателя массы придется тянуть отдельный провод, да и смысл его установки во многом теряется: «саморазряд» через магнитолу или сигнализацию будет идти постоянно (хотя и небольшим током)

 

 

 

СКАЧАТЬ

 

 
Перегрев двигателя из-за течи в системе охлаждения приводит к тяжелым последствиям. Поэтому необходимо знать, как вовремя выявить причины неполадки и что надо иметь с собой для их ликвидации. Многие водители, увы, смотрят в поездке только на спидометр. Однако один из важнейших приборов на панели — указатель температуры охлаждающей жидкости. В большинстве автомобилей он не снабжен сигналом, предупреждающим о выходе за границы допустимого режима, поэтому, если время от времени не бросать на него взгляд, то о случившемся перегреве водитель узнает уже по резкому запаху вскипевшего тосола и клубам пара из-под капота. Как правило, это означает перспективу серьезного ремонта.Дело в том, что при закипании охлаждающей жидкости образующийся в системе пар препятствует нормальному охлаждению силового агрегата, и температура начинает расти лавинообразно. За несколько минут движения с перегретым мотором можно получить, например, деформацию головки блока или заклинивание поршневой группы с обрывом шатунов. Тем не менее к перегреву исправного двигателя приводят, как правило, именно «мелочи» — детали копеечной стоимости и элементарно заменяемые. Главное — вовремя заметить.
 Если автомобиль оборудован электрическим вентилятором, то одной из причин перегрева может оказаться именно он. Хотя сам по себе вентилятор достаточно надежен и ломается редко, чего, к сожалению, нельзя сказать о системе его управления, к которой относятся
температурный датчик и реле. Схема работы вентилятора проста: как только температура охлаждающей жидкости поднимается до определенного предела, омываемый ею датчик замыкается и через управляющее реле включает вентилятор.
 Если же этого не происходит, то диагностику начинаем с предохранителя. Как правило, на крышке блока предохранителей пиктограммой показано, какой именно отвечает за вентилятор. Иногда он выглядит нормально, но из-за плохой посадки в гнезде попросту «не контачит». Тогда бывает достаточно его пошевелить или подогнуть контактные лепестки. Если же предохранитель перегорел, выход очевиден — замена.
 Следующий этап — проверка температурного датчика. Найти его несложно, потому что это единственная деталь радиатора, из которой торчат провода. Вот эти-то провода надо от датчика отсоединить и замкнуть между собой, после чего включить зажигание. Если вентилятор закрутился, значит, сенсор неисправен. Починить его нельзя — он неразборный, но можно ехать дальше, оставив провода замкнутыми, а вентилятор работающим непрерывно.
 Ездят же так машины с ременным приводом крыльчатки, и ничего! Если замыкание проводов датчика не помогло, остается исключить из схемы реле — вынимая его из предохранительной коробки, заменяем куском проволоки, перемыкая гнезда управляющих контактов. Какие контакты реле управляющие, легко определить по схеме, изображенной на крышке блока. 
 Не заработало? -Тогда остается проверить наличие питания на моторе вентилятора при помощи обыкновенной лампочки с проводками. Если питания нет (лампочка не горит при включенном зажигании), то дело в проводе — где-то в жгутах или разъемах пропал контакт. Самым рациональным в такой ситуации будет не расплетать жгуты (которые зачастую практически недоступны), а, использовав кусок провода, подать питание на вентилятор непосредственно с аккумулятора.
 Если же напряжение на вентиляторе есть, но он все равно не вращается, вам не повезло, электромотор вышел из строя. Такое, повторимся, редко, но бывает. В этом случае можно осторожно продолжать движение, но главным прибором для вас становится указатель температуры. Чуть стрелка приблизилась к красной зоне — останавливайтесь, открывайте капот и остужайте двигатель. От езды в таком режиме вы вряд ли получите удовольствие, но до места ремонта доедете.
 Еще одна причина перегрева — термостат. Это коварное устройство иногда заклинивает в закрытом положении, и охлаждающая жидкость циркулирует по «малому кругу», то есть в обход радиатора. Убедиться в этом несложно — подымаем капот и пробуем на ощупь радиатор. Мотор горячий, радиатор холодный — термостат закрыт. Иногда бывает достаточно постучать чем-нибудь по корпусу термостата, чтобы он открылся.
 Однако такой лучше заменить при первой возможности. Если не поможет, термостат придется снимать. Процедура эта не то чтобы сложная, но довольно хлопотная. Из снятого термостата надо любым подходящим инструментом выломать всю начинку и поставить его на место. Двигатель станет долго прогреваться, но ездить так можно (особенно летом). Случается, что термостат заклинивает в полуоткрытом состоянии.
 Это создает серьезные трудности при диагностике — вроде и радиатор горячий, и вентилятор «молотит», а двигатель все равно греется. Проблема в том, что поток жидкости через радиатор ослаблен, и часть ее продолжает циркулировать по «малому кругу». Если вы уверены в диагнозе, смело ломайте термостат, а если нет, включайте печку на максимум, открывайте окна и потихоньку езжайте в ремонт. Как правило, производительности печки хватает, чтобы не перегреть мотор окончательно. Удовольствие, конечно, ниже среднего, но добраться можно.
 

 У машины, работающей на газу, есть целый ряд преимуществ. Например, значительно «чище» «выхлоп»: отработавшие газы менее опасны для здоровья человека и окружающей среды (в 2 — 3 раза). Все более ощутимым становится экономический эффект от его использования при нынешнем уровне цен на бензин: газовое оборудование «легковушки» окупается уже через 20 тыс. км пробега. Но и это еще не все. Газ по многим показателям предпочтительнее остальных видов топлива. Например, повышенная теплота сгорания на единицу массы снижает расход, а из-за уменьшения нагрузок на детали заметно увеличивается ресурс двигателя и сокращается «угар» масла. 
 Кроме того, баллоны, в которых хранится газ, конструктивно рассчитаны на высокое давление и имеют большой запас прочности, что исключает их разрушение при авариях, тогда как топливные баки легко деформируются, и вылившийся бензин может легко воспламениться.
 В то же время целесообразность установки газового оборудования продолжает вызывать споры у автомобилистов. Основные аргументы противников сводятся к тому, что газ взрывоопасен и неприятно пахнет. Сама по себе газовая смесь запаха не имеет, но для обнаружения утечки ее подвергают одорации — придают специфический «аромат».
 Неприятный «дух» одоранта иногда проникает в салон даже при полной герметичности системы. Устранить дефект просто: нужно не реже одного раза в месяц сливать конденсат в специальную емкость и не хранить тряпки, использованные в процессе этой операции, в салоне автомобиля. Иногда в неприятном запахе виноваты газы, выходящие из глушителя. Но если быть до конца откровенным, то и бензин пахнет отнюдь не розами.
 В общем, эксплуатация автогазобаллонной системы автомобиля незначительно отличается от обычной. Необходимо просто знать особенности газового топлива и выполнять некоторые рекомендации специалистов.
 Самый проблематичный момент для машины, работающей на газе — это пуск двигателя. Автомобиль с инжекторным мотором всегда запускается на бензине. Что же касается карбюраторного двигателя, то здесь есть нюансы. Если машина эксплуатируется только в теплое время года, то и говорить не о чем — заводите на газе. А вот если вы пользуетесь авто при отрицательных температурах, то перед тем, как поставить машину на длительную стоянку (на месяц или на ночь — значения не имеет), желательно заранее перевести ее на бензин, что значительно облегчит запуск двигателя. 
 Относительная тишина и отсутствие детонации обеспечиваются за счет того, что октановое число у газа выше, чем у жидкого топлива (около 100 единиц). В силу свойств газа и конструктивных особенностей системы питания на 5 — 7% снижается мощность силового агрегата и ухудшается динамика разгона, но при эксплуатации автомобиля в городе эта разница не слишком заметна.
 Бытовым газом заправляться не стоит — он для этого не предназначен. Не допускается и превышение заполнения баллона свыше расчетного, так как возрастает давление, а это опасно.
 

 Много ли мы знаем о марке BMW помимо того, что это ведущая автомобильная фирма, выпускает в свет отличные автомобили, которые любят во всем мире. А то что когда то это была авиамоторная компания все знали? В этой статье я раскажу вам про историю создания и развития одной из ведущих автомобильных компаний мира. 
 Краткие сведения: БМВ(BMW)"Bayerisch Motoren Werke AG", немецкая автомобильная компания, которая производит легковые и спортивные автомобили, автомобили повышенной проходимости и мотоциклы. Штаб-квартирой в Мюнхене. 
 Логотип компании это белые лопасти пропеллера чередованные голубым небом. То есть крутящийся пропеллер. Так же этота цветовая схема напоминает флаг Боварии - голубо-белый шахматный флаг. Этот логотип в полной мере отражает истоки создания компании, которая своё начало имела в авиамоторном производстве в Германии. Но обо всё по порядку. 
 О том с какого момента можно начинать историю компании среди историков ходят различные мнения, но мы наше повествование начнём с 1913 года, когда на окраине Мюнхена появляются две маленькие авиамоторные фирмы. Одна из этих фирм пренадлежит Карлу Раппу, а вторая Густаву Отто, сыну изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто. С началом Первой мировой войны эти две фирмы получают множество заказов и поэтому Рапп и Отто решают объединится в единый авиамоторный завод. По истечению четырёх лет, в 1917 году в Мюнхине появляется завод под именем "Baverische Motoren Werke" (Баварские моторные заводы) - BMW, который занимается производством авиационных двигателей. 
 Этот завод возглавляет Франц-Йозеф Попп, который нанимает на работу молодого Макса Фрица, инженера авиационных двигателей, который сыиграет значимую роль в дальнейшем развитии компании BMW. С этого времени вся продукция BMW идёт под хорошо знакомый нам логотипом крутящегося пропеллера. 
 И всё шло хорошо до 1921 года, когда потерпевшей поражение в войне Германии запретили производить авиационные двигатели, а так завод был ориентирован чисто на данную продукцию, то не удивительно что он обанкротился. И Раппу и Отто ничего не остаётся как искать выход из тяжёлого положения и они его находят, перепрофилировав завод на производство мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. 
 В то же время на территории других стран европы продолжается работа по созданию и производству новых авиционных двигателей, таких как "Motor-4". Это призводство получает дополнительный толчок когда подписывается секретное соглашение соглашение с Советской Россией. И надо здесь отметить, что весомая часть рекордных перелетов сделаных советскими лётчиками в 30-х годах была сделана на самалётах оснащёных именно двигателями BMW. 
 Что касается мотоциклов, то в 1923 году тот самый Макса Фриц за какие то 5 недель разрабатывает и запускает в производство мотоцикл BMW R32. Появление данного мотоцикла на Парижском автосалоне было признано технической сенсацией. Этот мотоцикл имел оппозитный двигатель и карданную передачу. Этот принцип до сих пор применяется на мотоциклах BMW. BMW R32 показал себя надёжной и скоростной машиной. И имеено на нём устанавливались абсалютные рекорды скорости в 20-30х годах. 
 Отсчёт эры автомобилестроения в компании BMW можно смело начинать с 1928 года, когда компания приобретает автозаводы в Айзенахе(Тюрингия) на которых в последствии было налажено производство малолитражного автомобиля "Dixi", лицензую на который приобрели с заводами. Автомобиль "Dixi" это был лицензионный английский "Austin 7". 16 ноября 1928 года торговая марка "Дикси" перестала существовать таккак была заменена на марку BMW.                                                                                              

 В 1929 году сошли первые лицензионные автомобили "Dixi", которые пользовались огромным успехом в Англии. Все эти автомобили были оснащены правым рулём, что для Германии было в диковенку, но в последствии в автомобиль были внесены технические коррективы в соотвествии с местными требованиями. В период экономических трудностей в Европе эта малолитражка имела большой успех и стала наиболее популярным автомобилем Европы тех лет и способствовала финансовому подъёму компании.

 

 

 

 

 

Начало марки
    История немецкой компании Daimler-Motoren-Gesellschaft («Даймлер-Моторен-Гезелльшафт»), выпускавшей автомобили Mercedes («Мерседес»), исчисляется с ноября 1890 года. Её основал Готтлиб Даймлер (нем. Gottlieb Daimler) совместно с Максом Дуттенхофером (нем. Max Duttenhofer) и Вильгельмом Лоренцом (нем. Wilhelm Lorenz) в Бад Каннштатте (нем. Kannstatt) близ Штутгарта на базе своей мастерской, где в 1885—1886 годах он построил, считающийся первым в мире, 4-колёсный автомобиль с бензиновым мотором. В 1898 году Вильгельм Майбах, принимавший активное участие в создании первых машин Даймлера, построил автомобиль Daimler-Phöenix с 4-цилиндровым двигателем мощностью 8 л.с., который развивал скорость до 24 км/ч. В то время заметное влияние оказывал Эмиль Еллинек, глава представительства Daimler во Франции и консул Австро-Венгерской империи в Ницце, по его предложению был создан более мощный двигатель, который назвали Daimler-Mercedes. Еллинеку удалось убедить Майбаха создать новую машину, которая была готова в 1901 году. По предложению Еллинека, автомобиль назвали именем его дочери Мерседес.Торговой маркой автомобилей, выпускавшихся немецкой компанией Daimler-Motoren-Gesellschaft, имя Mercedes стало с 1902 года.
 Первый Mercedes 35Р5 с 4-цилиндровым мотором рабочим объёмом 5913 куб.см имел классическое расположение агрегатов (спереди двигатель, задние ведущие колёса) и обладал внешностью, которую также стали называть классической. Он стал основой для разработки всех последующих моделей, выпускавшихся с 1902 года под маркой Mercedes Simplex («Мерседес-Симплекс»). К наиболее известным представителям этой серии относятся модели 40/45PS и 60PS с двигателями в 6785 и 9235 куб.см, причём последняя из них развивала скорость до 90 км/ч.
  В последующие годы Daimler выпускала целую гамму легковых «мерседесов» с моторами рабочим объёмом от 1568 до 9575 куб.см, включая роскошные модели с полностью закрытыми кузовами Некоторые из них оснащались бесклапанными двигателями Knight («Рыцарь») с золотниковым распределением, Mercedes-Knight с двигателем в 4055 куб.см оставался в производстве до 1924 года. Гоночные «мерседесы» побеждали на многих международных соревнованиях, проводившихся до Первой мировой войны.
  Среди первых послевоенных автомобилей была модель 28/95PS с 6-цилиндровым мотором в 7250 см3, на которой Пауль Даймлер в 1921—1922 годах экспериментировал с объёмным нагнетателем (компрессором), приводимым от коленчатого вала и повышавшим мощность двигателя примерно в 1,5 раза.
  Эти работы в 1923 году продолжил новый главный инженер Фердинанд Порше. В том же году началось производство первых машин с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объёмом 1568 и 2614 куб.см, оснащённых нагнетателями, а с 1924 года стала выпускаться более известная серия 24/100/140 PS с 6-цилиндровым мотором в 6240 см3 мощностью 100—140 л.с.
  Помимо автомобилей, компания производила судовые и авиационные двигатели, что дало повод в 1909 году принять в качестве логотипа трёхлучевую звезду — символ успехов марки на суше, воде и в воздухе. В 1926 году произошло слияние фирм Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz & Cie («Бенц»), и звезда была вписана в кольцо с лавровым венком (дань прошлым победам машин Benz на гонках). В таком виде эмблема нередко используется и поныне.

 

Объединения конкуренто  

После слияния в 1926 году фирм Daimler и Benz новый концерн Daimler-Benz смог эффективно использовать опыт и знания конструкторов обеих компаний, во главе которых встал Фердинанд Порше. Он полностью обновил производственную программу, взяв за основу последние модели Daimler, выпускавшиеся теперь под маркой Mercedes-Benz. Первой новой разработкой Порше в 1926 году стала «компрессорная» серия К, включавшая модель 24/110/160 PS с 6-цилиндровым мотором объёмом 6240 куб.см. За большую мощность и скорость (до 145 км/ч) её прозвали «смертельной ловушкой», Она стала базовой для более известной серии S, состоявшей из моделей S.
  В 1928 году Порше покинул Daimler-Benz, и его место занял Ганс Нибель (Hans Nibel). Под его руководством выпустили легковые Mannheim-370 («Маннхайм-370») с 6-цилиндровым мотором рабочим объёмом 3,7 л и Nurburg-500 («Нюрбург-500») с 8-цилиндровым 4,9-литровым агрегатом, базировавшиеся на последних моделях Порше.
  В 1930 году появился Grosser Mercedes («Большой Мерседес»), или Mercedes-Benz 770 с 8-цилиндровым 200-сильным мотором объёмом 7655 см3 с нагнетателем, В 1931 году фирма дебютировала в секторе малолитражных автомобилей, где её представлял весьма удачный Mercedes 170 с 6-цилиндровым мотором 1692 куб.см, с независимой подвеской передних колёс.
  В 1933 году появились легковой Mercedes 200 и спортивный Mercedes 380 с 2,0- и 3,8-литровыми моторами, последний из них развивал 140 л.с. с нагнетателем. На базе спортивной модели в 1934 году создали Mercedes 500K с 5-литровым двигателем, ставший через 2 года основой для более известного большого «компрессорного» автомобиля Mercedes-Benz 540K. В 1934—1936 годах фирма выпустила лёгкий Mercedes 130 с 4-цилиндровым 26-сильным двигателем заднего расположения рабочим объёмом всего 1308 куб.см, за которым последовали родстер 150 и седан 170H.
  Под техническим руководством главного конструктора Макса Зайлера (Max Sailer), сменившего Нибеля в 1935 году, были созданы популярная недорогая модель 170V с 4-цилиндровым мотором объёмом 1697 см3, первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем 260D (1936 год), а также новый «Большой» Mercedes-770 (1938 год) с рамой из балок овального сечения и задней пружинной подвеской, служивший нацистским лидерам.
Mercedes-Benz в период Второй Мировой войны
  Во время войны Daimler-Benz выпускала как грузовики, так и легковые автомобили разных классов. Однако, двух-недельная воздушная бомбардировка Англо-Американскими ВВС в сентябре 1944-го года превратили Daimler-Benz Aktiengesellschaft в груду руин. Разрушение крупного концерна оценивались по разному, главный цех в Штутгарде был разрушен на 70%, двигательный и кузовный цеха в Зинделфингене — 85%, цех грузовиков в Гаггенау был полностью уничтожен. Бывшей фабрики Benz und Cie в Маннгейме повезло больше всех, всего 20% разрушения, а завод дизельных двигателей Berlin-Marienfeld, купленный Daimler'ом в 1902, полностью сравнен с землёй. Когда оценки разрушения были готовы к январю 1945-го года, совет директоров постановил, что Daimler-Benz физически больше не существует 

Новое начало

   Для разработке новых автомобилей не было ни технической базы, ни средств, поэтому первым послевоенным автомобилем стал седан W136 — «170V». Хотя конструкция была разработана еще в середине 1930-х годов, малолитражный автомобиль с мотором в всего 38 лошадиных сил, стал началом новой истории марки. Уже с мая 1949-го года была проведена крупная модернизация. Двигатель был увеличен 70 см³, (до 52 л.с.; модель «170S»), появились варианты в кузовах кабриолета и универсала (т.н. кабриолеты «А» и «B») и главное, модели с дизельными двигателями «170D».
  К началу 1950-х Daimler имел крупные амбиции будущих автомобилей, однако запуск нового поколения автомобилей требовало дальнейшего развития производственной базы, поэтому в начале 1950-х, несмотря на появления новой роскошной серии «300» (см. ниже), продолжался выпуск моделей с морально устаревшей конструкцией. Однако, продолжалось постоянная модернизация и запуск новых моделей. Так в январе 1952-го года появилась модель с увеличенным кузовом которое получило номер W191. Но еще до этого в марте 1951-го, на машину поставили вместо 4-х цилиндрового, шести-цилиндровый двигатель с мощностью 80 л.с. Вмести с новым внешним дизайном (например расположение передних фонарей в крылья) автомобиль W187 получил новое имя «220» и занял средний сегмент между «170»-ми и «300»-ми, и предлагался в трех кузовах (седан и кабриолеты «А» и «B»).
  Всего за девять лет (выпуск завершился в сентябре 1955-го) было построено соответственно 151042 и 18514 автомобилей «170» и «220». Благодаря этим автомобилям, Mercedes-Benz, смог создать прочный фундамент на которым компания станет ведущим автомобильным производителем в Западной Европе.

Всем здрасте!
В этом дневнике я сам буду разбираться в Автомобилях и помогать вам разобраться в них.