Это такой город... такой образ жизни...

Разговор ангела и архангела:
- Докладывай. В двух словах.
- Жив. Ходит на работу. На что-то надеется.
- На что?
- Трудно сказать. Два раза я показывал ему счастливый сон - не видит. Говорит, что устает на работе.
- А что на работе?
- Да как у всех. Начальство. Суета. Курилка. Слухи.
- Начальство суровое?
- Да начальство как начальство. Такое же как везде. Боится он его почему-то...
- Страхи отгонял?
- Само собой. Еще по дороге к офису. Крыльями размахивал над головой. Облака даже разгонял. Пришлось крылом по уху съездить - чтоб солнышко заметил.
- Симпатичная незнакомка по дороге? На каблучках, с запахом будоражащих духОв?
- Ну, обижаете... Нос к носу столкнул, в метро.
- И как?
- Да никак. "Извините". И дальше в свои мысли.
- А после работы?
- Магазины. Телевизор. Помыть посуду. Интернет. Сон.
- Телевизор ломал?
- Конечно. Новый купил зачем-то...
- Интернет отключал?
- Пять дней подряд. Он просто стал торчать на работе. До позднего вечера. У них так можно.
- Так, а выходные?
- Сон до обеда. Уборка квартиры. Вечером - друзья. Бестолковые разговоры. Водка. Домой за полночь. Утром с головной болью под одеяло. Или к телевизору. Или к компьютеру.
- А она?
- Совсем близко. Через три дома. В один и тот же супермаркет за продуктами ходят.
- В очереди сталкивал?
- Все как положено. И сверх инструкции, на автобусной остановке. В праздники.
- Линии судьбы проверял?
- Да совмещаются! В том-то и дело... Это такой город... такой образ жизни... ну не могу я больше, шеф! Невыполнимое задание!
- Разговорчики! Где твой список сильнодействующих средств?
- Вот он, шеф. Грипп с температурой и бредом. Вывих, перелом. Автомобильная авария. Банкротство. Пожар. Беспорядки на улицах. Финансовый кризис. Гражданская война...
- Достаточно, тормози... Двести восемьдесят пятый подобный доклад! Совсем разучились работать!!! Знаешь что, свяжись с параллельным потоком. Во имя Любви на крайние меры разрешение считай полученным! . Только выбирай что-то одно.
- Есть выбирать что-то одно!
- Ну то-то... учи вас... Кстати, твое прошение о переводе через полгода в Италию отклонено. Пока и здесь много работы. Об уровне Любви и Нежности в городе через месяц доложить! Выполнять!
- Есть выполнять!

Тина Хабарова

Чешские грузовики Avia снова в России

Российским автотранспортникам Avia готова предложить грузовики 10 базовых семейств полной массой от 6 до 12 т с надстройками 40 типов. Для начала чехи сделали ставку на модели грузовиков серий D60, D90 и D120.

Avia позиционирует свою продукцию как альтернативу машинам ведущих европейских, японских и корейских брендов, уже присутствующих на нашем рынке, включая даже тех кто наладил производство своих грузовиков в России. Действительно чешские грузовые автомобили обладают эффектной внешностью, прочным шасси, высоким качеством сборки, многообразием исполнений, а кроме того, комплектуются узлами и агрегатами известных марок.

Несмотря на различие в грузоподъемности, все модели грузовиков Avia во многом унифицированы. Это касается кабины, силового агрегата, элементов несущей рамы, рулевого управления, тормозной системы, подвески, электрики и т.д.

Эргономика и комфорт

Стальная двухдверная кабина грузовиков Avia с яркой самобытной архитектурой выпускается в четырех вариантах, в том числе со спальным местом, высокой крышей и верхним спойлером. Внушительные по размеру лобовое и боковые стекла наряду с наружными зеркалами заднего вида обеспечивают отличную обзорность.

Водителя грузовика встречают низкий порог и удобный поручень, облегчающий посадку, панель приборов с хорошо читаемыми шкалами, эргономичное сиденье с массой настроек, удобно расположенный рычаг переключения передач, регулируемая рулевая колонка, многочисленные бардачки и лампы освещения. Не вызывают нареканий дизайн интерьера и качество отделочных материалов. Для пассажиров предусмотрен двухместный диван. Имеются карманы для мелочевки, держатели для бутылок, воздушный фильтр, полка над лобовым стеклом, корректор фар, круиз-контроль. По заказу появятся кондиционер, электростеклоподъемники, зеркала заднего вида с электроприводом, аудиосистема, цифровые часы, сиденье водителя ISRI и пр.

Агрегатное разнообразие

Уважение вызывает и агрегатное наполнение грузовиков Avia. К примеру рядная «четверка» Cummins ISBe 170 30 (Евро-3) рабочим объемом  3,92 л развивает 170 л.с., а более продвинутые 4,5-литровые дизели Cummins ISBe4 160 и Cummins ISBe4 185 экологического уровня Евро-4 «выдают» 160 и 185 «лошадей» соответственно. Реализовать силовые возможности моторов позволяют сцепление ZF-Sachs, механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF 6S850 и ведущий гипоидный мост Albion с несколькими значениями главной передачи. При необходимости можно установить блокировку дифференциала и механизм отбора мощности. 

В передней и задней зависимых подвесках упругими элементами являются параболические рессоры, дополненные стабилизаторами поперечной устойчивости. По заказу ведущий мост оснащается пневмобаллонами. В пневматической тормозной системе Wabco роль первой скрипки играют дисковые рабочие механизмы, эффективность которых улучшают ABS и противобуксовочное устройство (последнее поставляется по заказу). При использовании автомобиля в качестве тягача монтируется комплект для подключения пневмопривода тормозов прицепа. Управление грузовиком облегчает гидроусилитель руля ZF 8090. Несущая рама лестничного типа оборудована боковыми защитными брусьями и задним противоподкатным устройством. Оценят перевозчики и пять вариантов колесных баз.

С надеждой на россиян

Грузовые автомобили Avia для продажи в России прошли полный комплекс  сертификации, о чем свидетельствуют документы выданные Органом по сертификации механических транспортных средств и прицепов «САТР» и отраслевым институтом (НАМИ).

Для завоевания российского рынка Avia Ashok Leyland (AALM) реализует программу создания местной дилерско-сервисной сети. Первоначально она охватит Москву, Санкт-Петербург, Тюмень, Екатеринбург, Казань, Ростов и Сочи. В СПб и области грузовики Avia будет представлять компания "КомтрансСПб". До конца нынешнего года чешская фирма планирует реализовать у нас до сотни своих грузовиков.

Кроме того, AALM ведет переговоры о создании в России лицензионного производства своей продукции. Сборку грузовиков планируется начать уже в 2012 году. Переговоры о сотрудничестве ведутся с ОАО «Автотор». Производственные мощности предприятия составят от 3 до 5 тыс. автомобилей в год. Сначала выпуск будет организован по схеме SKD, а потом настанет черед процесса типа СKD.

Технические характеристики шасси грузовиков Avia

Продажа грузовиков АВИА (AVIA)

источник http://www.tataspb.ru/show_articles_70.html

Грузовики: история марки Avia

Биография пражского завода «Авиа» не совсем обычна. Это предприятие, возникшее еще в 1919 году, в течение десятилетий строило самолеты, что, кстати, полностью соответствовало его названию. Оригинальные истребители собственной конструкции, лицензионные “фоккеры” и “мессершмиты”, а затем работяги Ил-14— вот далеко не полный перечень продукции завода.

Предприятие Avia начало свою деятельность в 1919 году на базе авиационной мастерской в огромном ангаре, расположенном около Праги. Именно здесь с самого начала второй мировой, и вплоть до 1959 года базировалась сборка самолётов, в числе которых был и советский ИЛ-14.

Но в 1960 году “Авиа” неожиданно спускается с небес на землю, начав производство грузовиков марки “Прага”: автомобили оказались нужнее, чем самолеты, и вскоре завод полностью отказался от выпуска летающей техники. Сегодня о былой специализации “Авиа” говорит лишь фирменная эмблема с изображением парящей чайки...

  Производство своих первых автомобилей компания начала в 1946 году. Это были 7-тонные грузовики модели Skoda 706 R и автобусы Skoda 706RO. В 1967 предприятие Avia утвердило лицензионное соглашение с французской компанией Saviem об организации выпуска двух моделей SG2 и SG4. Приобретение лицензии значило очень много, и позволило поднять рамку автомобилестроения на новый, соответствующий мировым стандартам уровень.

В 1968 году с заводского конвейера сошли первые грузовики марки Avia – это были лёгкие модели А15 и А30 грузоподъемностью 1,5 и 3,0 тонны соответственно. В них был установлен абсолютно новый 4-цилиндровый «дизель» с непосредственным впрыском топлива, который обладал мощностью в 72 и 80 л.с. (в разных вариантах). Автомобили также оборудовались 4-ступенчатой коробкой передач. Подвеска колес была установлена рычажно-пружинная, спереди – независимая; на грузовик А30 сзади устанавливали листовые рессоры.

В конце 70-х модель А15 заменил новый грузовик А20, который отличался грузоподъёмностью в 2 тонны. Грузовые автомобили Avia А15 и А20 выпускались с интегрированными цельнометаллическими фургонами, а более тяжелые модели А30 – с бортовой платформой и в качестве шасси под установку различных кузовов.

Предприятие Avia в 70-х годах минувшего столетия обрело немалую популярность, чему способствовали новые разработки в автомобилестроении, которые сразу же внедрялись заводом в производство. В СССР активно продавались модели образца 1982-1983 годов – А21 и А31 грузоподъёмностью в 1,7-3,4 тонны, обладавшие более мощными двигателями (3596 см куб., 83 л. с.). Выпуск этих грузовиков превышал 15 тыс. экземпляров ежегодно.

Уже к середине 80-х мощности предприятия позволяли производить около 150 000 автомобилей разных модификаций в год. Львиная доля машин отправлялась на экспорт, в основном – в СССР, а в страны западной Европы поставки были небольшими.

После того как Советский Союз распался, компания Avia потеряла самого крупного заказчика. Страны бывшего СССР покупали мало автомобилей, потому пришлось искать новые рынки сбыта.

В 90-х прошла новая волна модернизации автомобильной техники, в связи с чем, все устаревшие модели Avia оказались неконкурентоспособными и практически не продавались. В компании наступил производственный кризис, и её руководство всерьёз задумалось о будущем. В 1995 году было создано совместное предприятие с фирмой Daewoo, которое назвали Daewoo-Avia. После этого ещё в течение нескольких лет выпускались модернизированные старые модели, но уже с новыми двигателями и обновлёнными кабинами.

Производство вновь набирало обороты. Были произведены модели А60, А65 и А75 с полезной нагрузкой в 3,2-4,8 тонны, а спустя три года к ним присоединилась ещё и 5,5-тонная модель А80. Совместное предприятие Daewoo-Avia выпускало до 20 тысяч автомобилей в год для нужд Чехии. В конце 90-х была разработана абсолютно новая модель AD100, которая сразу же обрела небывалую популярность. Однако в 2000 году компания Daewoo обанкротилась, поэтому на предприятии Avia выпуск грузовиков, в том числе, новой модели AD100, был практически остановлен.

После долгого затишья в 2006 году производственные мощности компании Avia были выкуплены индийским производителем грузовиков Ashok Leyland. С того момента грузовики на заводах Avia начали выпускаться под маркой Avia Ashok Leyland Motors.

Среднегодовые объёмы производства составили около 25 000 автомобилей. В основном разрабатывались большие грузовики грузоподъёмностью от 6 до 9 тонн, которые успешно продаются в Чешской Республике, Венгрии, Великобритании, Ирландии, Словакии, Испании и многих других странах мира.

  В конце 2006 года компания торжественно презентовала общественности модели серии D120, D110 и D100, которые обладали 12-, 11- и 10-тонной грузоподъёмностью соответственно. Доходы компании Avia Ashok Leyland Motors в 2006 году составили около 86 млн. крон, а неконсолидированный убыток – порядка 21,5 млн. крон. А 2007 стал ещё более успешным – выручка компании составила 668 млн. крон при убытке в 250 млн. Однако сегодня можно говорить о стремительном развитии предприятия.

 AVIA показала хорошие результаты в 2010 году: продажи автомобилей, как и доходы значительно выросли. В 2010 году было произведено 479 грузовиков и 448 были проданы, из которых 157 - в Чешской Республике. Шестнадцать автомобилей ушли на российский рынок, 50 грузовиков AVIA были экспортированы в другие страны. Кабины и шасси для электрических грузовых автомобилей Smith “Newton” составили 50% (225 единиц) от общих продаж.

Грузовики АВИА (AVIA)

 История развития фирмы AVIA

Aviа в 1919-1939 годы

Фирма AVIA была основана в 1919 году. Её основателями являлись инженеры Павел Бенеш и Мирослав Хайн. В мастерской старого сахарного завода в пражском районе Высочаны они начинали с ремонта самолётов и уже через год сконструировали первый двухместный самолёт AVIA BH 1. В 1923 году фирма AVIA переехала в новые, неплохо оборудованные мастерские в районе Холешовице. Здесь родились следующие модели известных самолётов. Особенно монопланы BH-7, BH-9 и BH-11, которые для АВИИ завоевали кубок COPPA d´ITALIA. С модели BH-17 началась эра бипланных истребителей AVIA. Далее в 1925 году последовали истребители BH-21 и в 1929 году фигурные варианты BH-22 и BH-33. Последний указанный истребитель считается одним из самых лучших истребителей того времени в мире, и прославили его своим пилотажным мастерством штаб-офицеры Малковски и Мареш. В 1926 году начали выпускать транспортный самолёт AVIA BH-25 для двухместного экипажа и пяти пассажиров.

В 1928-29 годах AVIA перешла в концерн ŠKODA и через год инженеры Бенеш и Хайн перешли в самолетное отделение CKD Прага на должности ведущих конструкторов. Производство самолётов продолжалось и после переезда фирмы в новые современные помещения в районе Летняны в конце 1931 года. С этого времени Avia стала самым большим авиационным заводом в стране. Ведущим конструктором был назначен инженер Новотны. Его первой моделью стал истребитель B-34, который в 1933 году был дороботан до прославленного B-534, которым была оснащена наша армия. Большую славу Avii принесли и спортивные результаты завоеванные самолётами для высокого пилотажа B-122 (1934), или B-422, которые прославили лётчики Новак, Губачек, Широки, Амбруж. Последней успешной довоенной моделью в Avii был бомбардировщик SB-2 - B71, выпускаемый по советской лицензии.

Aviа в 1940-1945 годы

Oккупацией Чехословакии закончился один этап истории AВИИ. Но производство самолётов не прекращалось даже во время Второй мировой войны. Под руководством властей Германии предприятие продолжало производство самолётов Arado и авиационных двигателей Argus. Позже началось производство и сборка двигателей Daimler 605 и 606, что сделало необходимым построить новое здание для производства двигателей и цеха закалки. После войны разрабатывались другие модели самолётов. Разговор шёл о реактивном самолёте Me 262, о двухместном спортивном самолёте Av 36 и Av 236, а также о перестройке транспортных самолётов DC 2 - Dakota, которые были использованы Чехословацкими аэролиниями.

Aviа в послевоенный период

Вскоре после окончания войны на фирме Avia было налажено производство топливных насосов высокого давления, форсунок и подшипников качения для грузового транспорта. На заводе также осуществлялся ремонт грузовых автомобилей. Затем в рамках послевоенной перестройки чехословацкой промышленности было решено, чтобы AVIA полностью перешла на производство новых грузовых автомобилей. Уже в 1946 году был подготовлен прототип машины Škoda R-706 и в 1947 году была выпущена первая серия автомобилей и автобусов. Эти изделия были удачно экспортированы в целый ряд стран.

В 1952 году Aviа снова вернулась к самолётостроению. Также было начато производство авиационных двигателей и винтов. После советских штурмовиков B-33 в 1954 году началось производство самолётов Ил-14 - самых больших транспортных самолетов, которые были произведены в Чехословакии. Основной тип был несколько раз конструктивно переработан, количество мест было увеличено с 18 до 42, и одновременно были созданы и последующие варианты. Деятельность Aviа в области самолётостроения завершилась в 1963 году, в дальнейшем было сохранено только производство авиационных двигателей и форсунок. AVIA должна была стать современным автозаводом.

Aviа в 60-ые годы

В начале 60-х завод сосредоточился на сборке автомобилей T-805. А уже в 1961 году завод перестроился на производство грузовиков среднего класса Praga V3S и S5T. Легендарный трёхтонный вездеход V3S находился в производственной программе Avia до конца 1988 года. Машина была выпущена в форме бортового автомобиля, но с разными видами надстроек. Полностью была использована конструкция, предназначенная для чрезвычайно тяжёлых условий местности в армии, на стройках, в лесах и для другой деятельности, где была необходима большая мощность в экстремальных условиях. К модификации Pragy S5T принадлежит и седельный тягач S5T-TN с двойной кабиной. В 1963 году началось производство групп относящихся к шасси для бронированного конвейера OT 64 (SKOT). Его производство происходило в сотрудничестве с заводами Praga, Tatra и при участии производителей из Польши.

В 1965 году начали обнаруживаться структурные изменения требований отечественного и зарубежного рынка с грузовиками небольшой грузоподъемности. AVIA решила идти путём собственного развития и использовать знаменитую марку. И в конце концов приняли предложение французкого автозавода Renault-Saviem на две модели грузовиков. Осенью в 1968 году со сборочной линии стали выходить первые изделия. Большие автомобили имели наименование Renault-Saviem SG 4 Super Galion ( следующая AVIA A30) и маленькие SG 2 Super Goelette (следующая AVIA A15). Новое производство и его объем потребовали новое строительство и модернизацию существующих комплексов завода. Были построены новые большие залы с современным оборудованием и в дальнейшем AVIA вошла в группу самых больших автозаводов Чехословакии. Годовая продукция достигала 17 тысяч машин в год. В течение последующих лет в производстве автомобилей AVIA постоянно происходила модернизация. Рабочий объём дизельного двигателя увеличился с первоначальных 3,32 на 3,6 l, и осуществлялась модернизация почти всех групп машин. Из автомобиля AVIA A30 в 1983 году возникнула AVIA A31 и фургон AVIA A15 (позже A20) был переделан на машину AVIA A 21. В 1974-78 годах велась работа над модернизацией типов A20, 30, 40 с маленькими колесами, с воссозданными мостами, новыми приборными панелями, с лучшим интерьером и т.д.

Aviа в1980-1990 годы

Национальное предприятие AVIA, которому принадлежали и другие заводы в Брно, Иванчицих и Жилине, в 1986 было включёно в Хозяйственную единицу отрасли вместе с предприятиями Praga, BSS, Metaz и Кутна Гора. В связи с вступлением в силу закона о государственном предприятии на 1 июля 1988 года было зарегистрировано новое государственное предприятие AVIA концерн, состоящий из предприятий концернов Avia, Praga, BSS и Даческий машиностроительный завод. Главное предприятие AVIA Летняны выпускало двигатели, кабины и осуществляло монтаж всех шасси. Часть этих шасси была оснащена бортовой надстройкой и изготавливались машины с кузовом фургон. Заводы Брно, Иванчице и Жилина собирали на шасси специальные надстройки. Завод Кутна Гора выпускал все мосты для автомобилей AVIA. Основным ассортиментом к.п. Praga были коробки передач для грузовиков и автобусов и много других различных частей для автомобильной промышленности. Завод Даческий машиностроительный завод производил автозапчасти для нашего автозавода. Aссортимент надстроек постоянно увеличивается. Были изготовлены фургоны, изотермические надстройки, надстройки с холодильными агрегатами, платформы, контейнерные надстройки, самосвалы, эвакуаторы и т.д. На шасси AVIA в Болгарии, Югославии и Венгрии тоже выпускались маленькие автобусы.

В 1989 году концерн развалился на самостоятельные предприятия. В летнянской Avii в том же году приступили к сборке фургонов A21 FC из прессованных частей. В 1993 году началось производство автомобилей AVIA с двигателями с турбонагнетателем со знаком A21T и A31T. У этих машин была одновременно увеличена мощность двигателя на 65 кВт, что выполняет норму EURO I. Впоследствии был разработан двигатель с повышенной мощностью 76 кВт (или же 85 кВт) с промежуточным охлаждением, который выполняет норму EURO II. Были изменены шасси, усилена вся винтомоторная группа, введенно сервоуправление, изменена тормозная система, улучшен интерьер кабины и были повышены технические параметры автомобиля.

В 1992 году AVIA трансформировалась в акционерное общество и так возникло новое общество Avia - Hamilton Standard для производства авиационных винтов с долей акций Avia. Через год производство винтов было переведено с завода в Летнянах в новый комплекс недалеко от Старой Болеславы. Этим окончательно закончилось самолётостроение в Летнянах.

Фирма AVIA была приватизирована чешскими субъектами на 66 процентов. Для дальнейшего развития фирме необходимо было найти зарубежного инвестора. Переговоры происходили с несколькими желающими. В первую очередь это был французский автозавод RENAULT, с которым были многолетние хорошие связи, следующей была немецкая фирма MERCEDES-BENZ. Но победителем общественного конкурса в 1995 году стала южнокорейская фирма DAEWOO, которая вместе с австрийской фирмой STEYR создала консорциум, который приобрел 50,2 процентов акций Avia, и тем самым стал основным владельцем фирмы. Через год компания изменила своё торговое название на DAEWOO AVIA, a.о.. В том же году компания стала исключительным импортёром и дистрибьютором автомобилей DAEWOO в Чешской республике.

В 1997 году была осуществлена последняя важная модернизация автомобилей AVIA модель A. На рынок были выставлены модели AVIA A 60/ 65/ 75/ 80. У этих автомобилей были новые шасси с клёпаной рамой, жёсткий передний мост, передние дисковые тормоза , уменьшенные колёса 205/75 - 17,50" и двигатели EURO II мощностью 76 kВт или 85 kВт. Автомобили были оснащёны пятиступенчатой и шестиступенчатой коробкой передач. У кабины был разработан новый интерьер, модернизированный вид и прежде всего она стала откидывающаяся. С 1968 года, когда началось производство новой модели, и до 13- ого ноября 2000 года, когда оно закончилось, старая модель покинула сборочную линию летнянского автозавода, это около 250 000 автомобилей AVIA модели A, которые до сих пор можно часто видеть на наших дорогах. В 1997-1999 годах на летнянском автозаводе происходила сборка лёгких коммерческих автомобилей LUBLIN и LUBLIN II , которые поступали в разобранном виде с фирмы DAEWOO MOTOR POLAND.

Одновременно продолжалась работа над совсем новым изделием. Новый персонал DAEWOO AVIA поставил себе нелёгкую задачу – разработать и ввести в производство совсем новый грузовик среднего класса, который по весу превосходит весовую категорию от 6 до 9 тонн и сконструированный так, чтобы создать конкуренцию на западных рынках. Самым значительным компонентом этого автомобиля является его кабина, у которой разработан совсем новый дизайн и это обеспечивает максимальный комфорт водителю и пассажирам. Над разработкой новой кабины и над её интерьером работали дизайнеры из DAEWOO в Англии, до тех пока за координацию проекта, разработку двигателя и шасси несли ответственность специалисты и разработчики автомобилей DAEWOO AVIA. Новый автомобиль, известный под названием AVIA тип D, был представлен на чешском рынке в конце 2000 года. Значительным изменением было укомплектование автомобилей AVIA типа D 60/90 новыми силовыми установками , которые отвечают всем требованиям EHK R49-03 без необходимости рециркуляции выбросов. Речь идет о двигателе собственной конструкции и производства, которому присвоена маркировка AVIA D432.100 и английский двигатель CUMMINS ISBe 150 30. Двигатель CUMMINS со своей более плоской характеристикой момента заявляет о своих преимуществах именно на транспорте на более длинные расстояниия. С 2002 года производитель автомобилей предлагает два варианта каробок передач от немецкой фирмы ZF. Речь идет о пятиступенчатой коробке передач ZF S5-42 и шестиступенчатой коробке передач ZF S6-850.

Aviа в 21 веке

В развитие конструкции нового автомобиля и процесс ее создания были вложены инвестиции, которые достигли почти 4 миллиардов крон. Почти две трети из указанной суммы были использованы на модернизацию и новое оборудование для производства этих машин. Одной из первых и одновременно самых больших инвестиций была постройка совсем нового окрасочного цеха с катафорезом, отвечающего самым строгим требованиям не только по качеству, но и по экологии цеха. Совсем новая и сварочная линия для производства кабин.

Грузовики AVIA линии D очень многообразны. Они отличаются большим количеством надстроек и могут удовлетворять всевозможным требованиям клиентов, которые хотят заказать машину специальной комплектации. На шасси AVIA изготовлены спецмашины для пожарных и полицейских команд, машины с приводом 4x4 и ряд удлиненных модификаций. Речь идёт о машинах с удлинённой надстройкой для перевозки длинного, или же лёгкого объёмного материала.

В процессе развития находятся и различные перспективные программы. Одной из технически трудных задач, которую предстоит решить в настоящее время является изменение конструкции тормозной системы. До сих пор грузовики AVIA линии D были оборудованы пневмогидравлической тормозной системой, предстоит оборудовать автомобили пневматической тормозной системой. Следующей новинкой, которая будет введена осенью этого года, является увеличение мощности двигателя CUMMINS на 125 кВт. Грузовики AVIA линии D комфортабельны со всех точек зрения и максимально приспособлены к требованиям клиентов. Превосходные ездовые качества, современный дизайн кабины, хорошие эргономические свойства рабочего места водителя, низкие эксплуатационные расходы – только некоторые преимущества этих машин. Клиенты имеют возможность выбрать из широкого набора предложений по оборудованию автомобиля, включая управление климатом в кабине, тонированные стекла, электрические стеклоподъемники, центральные замки и др.

К главным преимуществам грузовиков AVIA относятся: 

• Очень хороший внутренний и внешний дизайн кабины
• Простота конструкции машины в целом с минимальным количеством электроники
• Оптимизированная пружинная подвеска с параболическими рессорами обеспечивает хороший компромисс между стабильностью и комфортом на плохих дорожных покрытиях, одновременно создавая предпосылки для удовлетворительной надежности элементов шасси (колесные подшипники, крепление поворотной цапфы переднего моста).
• Массивная конструкция рамы и осей
• Машина имеет большую колесную базу и короткие свесы, что обеспечивает хорошие ездовые качества, комфорт езды
• Очень мощная тормозная система, которая обладает высокой чуствительностью управления тормозами. Конструкция тормозной системы обеспечивает высокую надежность колёсных тормозов и обеспечивает безопасное управление и в случае отказа АBS
• Возможность использования т.н. „маленьких" колёс (т.е. 17,5") и больших колёс (т.е 19,5"), а, при необходимости, шины 9,5R17,5 и в т.н. лёгкой линии т.е. D60-D100. Это создает возможность для увеличения дорожного просвета. Конкуренты большей частью предлагают в лёгкой линии исключительно „маленькие" колёса, а в тяжёлой - только „большие"
• Машина может поставляться с боковой защитой и задним бампером, чего некоторые конкуренты не предлагают, и необходимость чего должен решать изготовитель надстроек
• Кабина может быть оборудована спальным местом
• Использование значительного количества агрегатов от крупных мировых производителей, таких как ZF (коробки передач, рулевое управление, сцепление), Albion Automotive (мосты), Cummins (двигатели), Styria (упругие элементы подвески), Dana (карданный вал), Wabco (тормозная система), и т.п.
• Дешевле сервис машины и ниже цены на запасные части
• Положительный расход PHM

  Постоянное внимание компания AVIA ASHOK LEYLAND MOTORS уделяет качеству своих изделий. Новая линия D автомобилей AVIA с самого начала выполняет Правила ЕЭК ООН и Директивы ЕС. С качеством тесно связана и безопасность. В этой области компания также преуспевает.

Это краткое изложение богатой истории компании в Летнянах напоминает о ценностях, с помощью которых достигнуты успехи в прошлом и настоящем и которые будут необходимы в будущем. Мы уверены, что марка грузовых автомобилей AVIA будет и в дальнейшем заметной частью чешской автомобильной промышленности.

Грузовик АВИА (AVIA)

Кладбище кораблей построят в поселке Саперный в СПб

Туда будут буксировать речные корабли и дебаркадеры, которые незаконно пришвартованы к городским набережным. 

Стоянка для затонувших судов будет организована в пос. Саперный, ул. Невская, участок 1. Об этом сообщила пресс-служба комитета по транспортно-транзитной политике.

Стоянка предназначена для хранения затонувших самоходных транспортных средств и иных судов, находящихся в акватории рек и каналов Санкт-Петербурга без правовых оснований и создающих угрозу безопасности судоходства.

Как рассказал заместитель председателя комитета по управлению городским имуществом (КУГИ) Кирилл Федоров, убирать корабли–нарушители будет недавно созданное городское учреждение "Центр повышения эффективности использования городского имущества".

"Дебаркадеры будут буксировать в поселок Понтонный на "кладбище кораблей", которое создает город. Под эти цели выделен участок площадью 2 тыс. м2", —сообщил чиновник.

Уже этим летом, по его словам, из акватории уберут дебаркадер "Кронверк" — судно в старинном стиле, которое пришвартовано около Адмиралтейства и используется как бар.

 Строительство стоянки планируется в 2012 году.

Аренда теплохода Цены

Проект закона о техосмотре был внесен в Думу прошлым летом и захлебнулся: вместо положенного месяца согласования длились почти год. В пояснительной записке к тому проекту говорилось, что две трети талонов покупается: это, мол, пагубно влияет на безопасность дорожного движения, а новый закон избавит людей от очередей и коррупции, повысит безопасность — в общем, всем будет хорошо.

В конце концов закон приняли, но уже не тот: в итоговом варианте появилось «профессиональное объединение страховщиков», которое раньше вообще не упоминалось, а теперь оказалось, что именно оно техосмотром и займется. Законотворцы по-прежнему уверяют, что все изменения — на благо народа. Попробуем разобраться, кто именно и как этим благом будет распоряжаться.

Весной нынешнего года в Москве разогнали целое подразделение «коррумпированных» госинспекторов техосмотра, после чего многие пункты начали работать строго по правилам. Что-то типа итальянской забастовки. Очереди стали гигантскими, а цены на талоны «без очереди» возросли многократно. В мае пункты техосмотра перевели на круглосуточную работу, но было поздно: это нужно было делать еще в феврале-марте, ведь рост числа желающих пройти техосмотр был абсолютно предсказуем. Вскоре подоспела и реформа МВД, предполагающая сокращение личного состава и освобождение ведомства от «избыточных» функций. Добил же старую систему техосмотра президент Медведев, заявивший, что техосмотр в его нынешнем виде себя изжил, а новый должен стать беспроблемным.

Дума, естественно, устремилась выполнять поручение, однако ясности, что и как делать, не было: второе чтение закона переносилось трижды, и каждый раз это связывали со сложностями в согласованиях с администрацией президента. Теперь ясно, почему.

Первый вариант закона создал бы в России систему по образу и подобию той, что работает по всему миру. Главное место в ней заняли бы мастерские, объединенные в саморегулируемые организации, по двадцать пять в каждой. За МВД предполагалось оставить аккредитацию и разработку нормативной базы техосмотра, а объединения мастерских должны были создать специальные фонды и компенсировать из них убытки от ДТП, произошедших из-за ошибок при техосмотре.

Но оставлять контрольные функции за МВД не захотели, небезосновательно сославшись на коррупцию в рядах ведомства. И вот теперь техосмотром заинтересовались страховщики, причем с каждой последующей отсрочкой закона этот интерес усиливался. В итоге из недр Комитета Госдумы по транспорту вышел-таки «Федеральный закон о техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Итак, пройти техосмотр можно будет в любом аккредитованном техцентре страны независимо от места регистрации автомобиля, а до 2014 года, как и раньше, еще и в «обычных» пунктах государственного техосмотра. Новые машины до наступления трехлетнего возраста от техосмотра освобождаются, а в дальнейшем порядок останется прежним: до семи лет осмотр будет проводиться раз в два года, затем — каждый год.

На устранение выявленных неисправностей будет по-прежнему отведено двадцать дней, однако при повторной проверке теперь нужно будет заплатить за диагностику конкретных узлов и агрегатов автомобиля — раньше «передиагностика» на одном и том же ПТО была бесплатной. Минимальный штраф за отсутствие талона о техосмотре составит 500 рублей (сейчас — от 300 до 800 рублей), причем наличие талона станет обязательным для заключения договора ОСАГО.

А вот проводить аккредитацию операторов техосмотра будет «профессиональное объединение страховщиков», то есть РСА — Российский союз автостраховщиков. И делать это они будут за деньги.

РСА был создан в 2003 году одновременно с принятием закона об ОСАГО — для защиты интересов страховых компаний и выплаты компенсаций в случае их банкротства. Со своей стороны, все страховщики, продающие полисы ОСАГО, обязаны быть членами РСА и платить взносы, на которые и содержится Союз.

Но зачем формально некоммерческой организации понадобилось контролировать техосмотр? Естественно, чтобы заработать! Нам видятся два пути. Либо будут созданы зависимые от РСА крупные сети операторов техосмотра (по 8—10 линий у каждого), которые и займут львиную долю рынка, либо, что более вероятно, в скором времени введут... Новый вид страхования!

Важная поправка к нынешнему мораторию на техосмотр: срок действия талонов техосмотра приравнивается к сроку действия ОСАГО, если полис истекает не более чем через шесть месяцев после талона. В данном случае талон ТО будет действовать не до конца марта, а до 22 апреля — то есть пройти очередной техосмотр нужно к моменту заключения нового договора ОСАГО

Важная деталь: из закона исчезло упоминание о взносах на возмещение ответственности операторов за некачественный техосмотр! Зато появился пункт «2г» статьи 29, разрешающий страховщикам требовать от операторов техосмотра возмещения страховых выплат по ОСАГО и КАСКО, если будет доказано, что авария произошла из-за дефекта, который не был выявлен в ходе предыдущего техосмотра. А раз так, то операторам предложат не рисковать, а застраховать свою ответственность перед самими страховщиками.

Отличный бизнес! Сейчас в России около 2500 линий техосмотра, а вскоре их число удвоится. Если за каждую линию заплатят хотя бы по 30 тысяч рублей в год страхового взноса (для хорошо загруженного пункта это меньше дневной выручки), то вот вам минимум 150 миллионов рублей ежегодно! Будет ли из этой суммы хоть что-то выплачено в связи с авариями, к которым привели неисправности, упущенные при проведении техосмотра? Может, особо настырным что-то и выплатят, но овчинка явно стоит выделки!

Что до обязанностей, то на РСА их возложено немного. Это аккредитация, внеочередные проверки пунктов техосмотра, учет бланков талонов ТО и формирование общедоступной базы данных об операторах. А ответственности и вовсе никакой: ведь РСА — это своего рода профсоюз, а сами страховые компании в законе не фигурируют. А если и понадобятся «крайние», то ими окажутся технические эксперты: к ним будут предъявляться особые квалификационные требования, которые разработает правительство. К слову, можно и самих экспертов от чего-нибудь застраховать.

В Германии, кстати, за все отвечает именно эксперт. Он должен быть не моложе 24 лет, иметь высшее образование и пройти двухлетние курсы обучения. Для экспертов определен минимальный уровень зарплаты, не зависящий от объема работ и количества выданных талонов.

Техосмотром в Германии занимаются одиннадцать крупных независимых организаций (TÜV, DEKRA и другие), причем их специализация — не только автомобили, а техническая инспекция чего бы то ни было! Эти же фирмы проверяют корабли, самолеты, аэропорты и многое другое. А небольшие техцентры могут лишь купить франшизу, то есть право под вывеской крупной компании проводить техосмотр, но саму наклейку на номерной знак выдает технический эксперт одной из этих одиннадцати компаний. При этом закон запрещает совмещать техосмотр с ремонтом автомобилей.

Теперь понятно, почему в других странах страховщики к техосмотру не допускаются? Технической экспертизой, тем более если речь идет о безопасности, должны заниматься специалисты, а не бизнесмены! Однако в нашем Минэкономразвития посчитали неправильным отдавать техосмотр крупным игрокам — мол, если уж забираем у МВД, то это должно стать делом малого бизнеса. При этом в МЭР будто забыли о том, что большинство нынешних пунктов техосмотра, — уже десять лет как ООО и прочие ИП: в Москве на пять государственных пунктов приходится 70 частных. А неужели страховщики — не крупные игроки? Судя по тому, что, вопреки мировой практике, они «подмяли» под себя систему техосмотра, еще какие крупные!

Как в точности будет выглядеть новая процедура техосмотра, не знает пока никто. Закон вступит в силу в 2012 году — правительству за оставшееся время предстоит утвердить требования к участникам процесса, РСА только планирует создать подразделение, ответственное за ТО, а желающие поучаствовать техцентры пишут бизнес-планы.

Успеют ли за полгода?

Александр Бурков,
член Комитета Госдумы по транспорту:

Изначально наша инициатива заключалась в том, что техосмотр должен уйти из ГИБДД в частные руки, чтобы создать комфортные и прозрачные условия его прохождения. Самый первый законопроект был внесен на согласование в Думу еще в январе 2009 года. Главным противником тогда было МВД, заявлявшее, что техосмотр — не только вопрос безопасности, но и поиска угнанных автомобилей. Но мы подняли статистику и выяснили, что за 2007—2008 годы при прохождении техосмотра было выявлено не более 1,4% от общего числа угнанных машин. Даже при постановке на учет находят больше, до трех процентов.

Затем, при обсуждении законопроекта в администрации президента и правительстве, через депутатов от Единой России были внесены поправки о том, что контролировать и проводить аттестацию пунктов техосмотра будут страховщики. Замечу, что нигде в Европе чего-либо подобного нет: контрольные функции возложены на органы государственной власти или саморегулируемые организации различных форм.

Как один из разработчиков начального варианта этого закона я против передачи контроля в руки РСА. Все понимают, что для того, чтобы контролировать все аспекты техосмотра, им придется создать дополнительную структуру, нанять экспертов и так далее. И неизбежно все их издержки лягут на плечи обычных граждан — они войдут либо в цену техосмотра, либо в цену полиса ОСАГО. Но даже это — вывод коррупционных денег из карманов МВД. Кстати, сам закон проверку на антикоррупционность не проходил: Единая Россия совсем не стремится к этому.

Принятие закона в его нынешнем виде обусловлено тремя основными причинами: сильное страховое лобби, незаинтересованность государственных органов в сохранении контроля над техосмотром и отсутствие у российских автотехцентров объединения наподобие РСА.

И все же при очевидных минусах в законе есть положительные стороны. Помимо того что заметно увеличится количество пунктов, операторы техосмотра и автовладельцы наконец-то будут нести ответственность за попустительство при прохождении техосмотра, ведь до сих пор никто из них ни за что не отвечал. А при желании и сами автовладельцы смогут отсудить компенсацию у тех операторов, которые некачественным техосмотром спровоцировали аварию.

Что касается цены техосмотра — мы отталкиваемся от средней стоимости нормо-часа в Москве в 800 рублей и максимальной продолжительности в два часа. Прибавив сюда цену самого талончика, получим максимум — 2000 рублей. А в дальнейшем цену можно будет снизить, сократив перечень проверяемых узлов и агрегатов, — в данный момент ни Минфин, ни Минэкономразвития против этого не возражают.

Валерий,
работник одного из московских пунктов технического осмотра:

На мой взгляд, все перемены — это лишь перевод колоссального денежного потока, связанного с техосмотром, из одного русла в другое, а именно — от МВД к страховщикам. Из того, что сейчас известно о будущем техосмотра, можно сделать вывод, что новый порядок не только не облегчит жизнь людей, но даже усложнит ее. Ведь если бы из-за коррупции на дорогах отменили ПДД — кому было бы легче?

Объясню. Во-первых, мораторий. Представьте: автомобили, чей талон кончается с мая по декабрь этого года и в следующем году, все разом поедут делать ТО. Помимо того что в начале этого года пункты не могли справиться с потоком машин, а половина талонов по-прежнему покупалась, в следующем году число желающих как минимум удвоится. А сколько будет пунктов? Как они будут работать? Сколько времени будет занимать осмотр? Неизвестно.

Второе. Сейчас в случае любых противоправных действий со стороны госинспектора на пункте техосмотра граждане могут написать заявление — и полетят головы. Но кто и за что будет отвечать при контроле со стороны страховых компаний? Учитывая нынешний порядок общения граждан со страховщиками (например, при получении страховых выплат), хорошего ждать не приходится.

Что же касается работы уже действующих пунктов техосмотра, мне видится, что их большая часть продолжит работу в старом режиме, ведь будет действовать переходный период, а мы по крайней мере знаем, что и как делать. В настоящее время проблем с трудоустройством специалистов нет, многие в продолжительных отпусках — отгуливают недели за работу без выходных весной. Кроме того, идет достаточный поток грузовиков и новых легковых машин, у которых нужно проверять хотя бы наличие огнетушителя и аптечки.

Появление весной этого года водительских прав нового образца внесло сумятицу: действительны ли они за границей? Как быть тому, у кого удостоверение старого образца?

Оказалось, что по закону получать «переводные» международные права для поездки, к примеру, в Европу нам не нужно. Но... придется!

Национальные права старого образца. С 1998 по 2007 год можно было выбрать один из этих двух форматов

Для начала напомним: национальные права, то бишь водительские удостоверения (ВУ) — это документ, на основании которого мы можем управлять транспортными средствами на дорогах России. Международное водительское удостоверение (МВУ) — это книжка формата А6 со страницами одинакового содержания, отпечатанными на русском, английском, испанском, немецком, итальянском, арабском, японском и китайском языках.

На прежних национальных правах, и больших, и маленьких, выдававшихся с 1993 по 2011 год, заголовок «Водительское удостоверение» был продублирован по-французски (Permis de conduire), а фамилия, имя и место жительства были указаны и по-русски, и латиницей. Однако даже без этого они были бы действительны в странах, подписавших Венскую конвенцию о дорожном движении в 1968 году!

Не верите? Открываем текст конвенции. «Договаривающиеся стороны будут признавать действительным для управления автомобилями соответствующих категорий... любое национальное удостоверение, составленное на одном из их национальных языков либо, если оно не составлено на таком языке, сопровождаемое заверенным переводом...» Причем «национальный язык» обозначает здесь тот, который в той или иной стране используется для официальных документов. Например, в России это русский. То есть если бы ВУ было выдано в Чечне и имело бы надписи на чеченском, то для езды за границей нужен был бы нотариально заверенный перевод на русский. Но для обычных российских прав никакого перевода не нужно!

Что изменилось после 28 марта сего года?

Новая редакция Венской конвенции ввела конкретные требования для национальных прав, и именно согласно ей с марта этого года начали выдавать новые, розово-голубые карточки. При их появлении многих смутило, что на них нет ни привычного французского «Permis de conduire», ни даже английского «Driver’s license». И не надо! Ведь теперь бланки национального ВУ во всех странах — участницах Венской конвенции абсолютно одинаковы, с пронумерованными строками: номер строчки означает отдельную графу, прописанную в конвенции. Это заметно облегчает чтение ВУ полицейским в разных странах.

Но... Мы связались с представителями международных прокатных компаний автомобилей Hertz и Avis. Так вот, западные прокатчики уверены, что россиянам обязательно надо иметь МВУ во всех странах Европы! Правда, тут же оговариваются, что есть несколько стран, где международные права «ну совсем обязательны». Например, в Италии — хоть она конвенцию и подписала. В посольстве Италии нам заявили, что штраф за отсутствие МВУ в стране — от 300 евро!

А как же, спрашиваем, Венская конвенция? Уж вы-то, дипломаты, должны знать, что это такое! Нет, говорят, не слышали... Выходит, бардак с исполнением законов не только у нас!

Что делать?

Особо упрямые могут возить с собой распечатки двух Венских конвенций — «О дорожном движении» и «О праве международных договоров» (на сайте www.un.org они доступны на нескольких языках). Статья 27 второй из них говорит, что «участник не может ссылаться на положения своего внутреннего права в качестве оправдания для невыполнения им международного договора». Но это — суд, разборки с полицией, звонки в посольство... В общем, отпуск будет испорчен.

Новое национальное водительское удостоверение	Международные права нового образца

Поэтому правильным будет не пожалеть 1000 рублей и получить в отделении ГИБДД международные права, подав для этого действующие национальные права, паспорт, медицинскую справку и матовое фото размером 35х45 мм. А для поездок по странам, которые не подписывали Венскую конвенцию, но приняли другой международный договор, Женевскую конвенцию о дорожном движении 1949 года, — иметь МВУ нужно обязательно (полный список стран представлен в таблице).

Кстати, поправки в Венскую конвенцию обязывали Россию начать выпуск новых международных прав, как и национальных, в марте нынешнего года. Бланк МВУ также пополнился новыми категориями прав. Однако вышла неурядица — приказ МВД №206, вводящий новые МВУ в действие, опубликован только 20 мая, а даже к середине июля новый вариант этих прав так и не выдавали ни в одном экзаменационном подразделении ГАИ. Почему? Со слов пресс-службы Департамента ОБДД МВД РФ, пока элементарно нет бланков: закупаться они должны через тендер, который можно организовать только после принятия нормативных документов. Будь приказ опубликован в январе — успели бы вовремя.

Основная задумка последних поправок к Венской конвенции — стандартизация прав во всех участвующих странах. Значение строк и размещение элементов на сторонах прав в России и, например, в Германии не различаются

Чем грозит задержка?

Ничем! МВУ старого образца, выданные в нарушение конвенции после 28 марта, по мнению МВД и работников консульств, продолжают действовать. А те национальные и международные права, которые получены до этого, — и подавно. Даже в новой редакции Венской конвенции есть статья 43 о «переходных положениях». Она гласит, что до 28 марта этого года страны-подписанты должны были начать выпуск новых прав, однако все выданные до этого момента национальные и международные ВУ действительны до указанной на них даты.

Но получать МВУ в дополнение пусть и к старому национальному удостоверению все равно, похоже, придется...

Другое обновление законов, касающееся тех же поправок к конвенции, еще ждет своей очереди. Сразу оговоримся — они не обязывают, а именно разрешают вводить дополнительные подкатегории прав. Проект соответствующего закона в Госдуме планировали принять еще в весеннюю сессию, то есть до 8 июля, но не успели — он до сих пор находится на согласовании в правительстве.

Напомним, суть изменений сводится к введению подкатегорий к каждой из действующих категорий ВУ. В удостоверениях нового образца они уже появились, но пока не прописаны законодательно: «легкие мотоциклы» (А1), трициклы и квадроциклы (В1), легкие грузовики не тяжелее 7,5 т (С1) и микроавтобусы с количеством мест для пассажиров не более 16 (D1). Категория М для мопедов, которая есть во многих странах Европы, из законопроекта ушла — изначально молодежь от 16 лет для управления мопедами хотели проверять на знание ПДД. Передумали. Зато к пунктам С1 и D1 введут отдельные «прицепные» категории Е. Затея здравая: зачем учиться водить междугородный лайнер, если собираешься ездить лишь на маршрутной Газели?

В ГАИ по-прежнему выдают международные права старого образца — от новых они отличаются отсутствием подкатегорий, однако на их «дееспособность» это никак не влияет. Действуют международные права только вместе с национальными, номер которых указан в МВУ

Также появится возможность сдавать экзамены в ГАИ на машинах с автоматической коробкой передач — за руль машины с «механикой» сесть уже не выйдет. Кстати, в предвкушении этих поправок многие автошколы уже учат ездить с «автоматами», но пока что при сдаче экзаменов в ГАИ используются обычные автомобили — учтите это.

Для нынешних владельцев ВУ изменений к худшему не произойдет: наличие любой открытой категории даст право и на управление транспортом соответствующих подкатегорий, а умение ездить с «механикой», естественно, разрешит езду и с «автоматом». Заработают поправки предположительно в следующем году, а то и позже. Если наши законодатели еще чего-нибудь не придумают.

Кстати, Федеральная служба судебных приставов (ФССП) подготовила законопроект, разрешающий лишать специальных прав злостных неплательщиков штрафов, налогов или алиментов. По мнению приставов, у многих состоятельных, но безответственных граждан квартира записана на маму, яхта на бабушку, машины на друга — и, формально не имея ничего, они по доверенности пользуются всеми благами цивилизации. Чтобы найти на «уклонистов» управу, предлагается в судебном порядке лишать их прав на управление различными видами транспорта, лицензий на охоту и других разрешений на специальную деятельность — в том числе и водительских прав. При этом подчеркивается, что тех, для кого такие права — это основной источник дохода (например, таксистов и пилотов), закон не коснется.

Подобные меры к неплательщикам уже давно применяются в США и некоторых странах Европы, а в России предложенный приставами закон может вступить в силу уже в следующем году.

Грузовики Автобусы Спецтехника

Американский экономист Нуриэль Рубини предсказал всемирный экономический кризис к 2013 году. Или даже раньше. В принципе можно было бы и не заметить этого предсказания. Мало ли кто что говорит. Экономика – слишком сложная штука, чтобы предвидеть в деталях, как будут развиваться события. Даже если вы крупный экономист и лауреат всевозможных премий. Однако случай с Рубини особый. Он предсказал довольно точно кризис 2008 года, отметив, что все начнется именно с недвижимости – с огромного финансового пузыря ипотечных бумаг, который неизбежно должен будет лопнуть.

На этот раз Рубини отметил, что крупные экономические трудности испытывают все три ведущих хозяйственных центра мира – США, Европа и Китай. Поэтому велика вероятность того, что мировой экономике не удастся проскочить ближайшие годы без серьезных потерь.

И впрямь, посмотрим на перспективы Америки. Проблемы госдолга, которые остро стояли в середине лета, пока удалось перенести на будущее благодаря компромиссу Барака Обамы с Конгрессом. При этом все понимают, что рано или поздно придется браться за сокращение государственных расходов. До президентских выборов, которые состоятся в ноябре 2012 года, никто на рожон лезть, конечно, не будет. Но после инаугурации нового президента американцам придется браться за серьезное уменьшение бюджетных трат. Во всяком случае, если Белый дом станет опять волынить, вероятность его успешного договора с Конгрессом снизится до минимума.

Поскольку государство в Америке сегодня крупнейший потребитель, режим экономии нанесет серьезный удар по многим отраслям рынка. Компаниям придется сворачивать производство или, по крайней мере, резко ограничивать его рост. Скорее всего, последствия этих событий скажутся не только на Америке, но и на Китае, который является всемирной мастерской, обеспечивающей своими товарами всех тех, кто может за это заплатить.

С одной стороны, у Китая сегодня вроде бы нет таких серьезных проблем, как у США. Экономика восстановилась после кризиса и растет приличными темпами. Но ведь зависит-то этот рост не столько от намерений китайских властей, сколько от наличия платежеспособного спроса.

В Пекине, естественно, понимают, что если Америке будет кирдык, эхо кризиса дойдет почти до каждой деревни. Последние годы в Китае даже готовятся к кризису мирового спроса. Делать это можно, в общем-то, только одним способом – стимулируя внутреннее потребление. Если бы Китаю удалось переориентировать производство с экспорта на внутренний рынок, страна стала бы, наверное, настоящей тихой гаванью, укрытой от бурь грядущего хозяйственного шторма. Беда лишь в том, что осуществить такую операцию пока не удается.

В Китае сегодня отмечают, что экономика страны перегревается. Проще говоря, денег в ней многовато, цены растут, а внутренний спрос не создает достаточных стимулов к производству. Стимулом по-прежнему является спрос внешний.

Трудно сказать, почему так дела складываются. Возможно, именно то, что долгое время считалось важнейшим преимуществом восточных экономик, сегодня становится их недостатком. Китайцы весьма экономны. Они копят, но не тратят. При работе на внешний рынок это, конечно же, хорошо. Но при работе на рынок внутренний надо, чтобы люди много потребляли. Желательно даже в кредит, как это давно уже делают американцы.

И, наконец, Европа. Если кирдык Америке – вопрос пока далекий и теоретический, то кирдык Греции переходит в практическую плоскость. Делегация МВФ констатировала на днях, что греки пока не обратились к режиму экономии в той степени, какая необходима, чтобы предотвратить дефолт. Можно предположить, что политический механизм демократии вообще окажется неспособен адекватно прореагировать на суть стоящих перед страной проблем. Иными словами, народ тупо упрется, и правительство окажется бессильно выполнить требования МВФ и ЕС.

В этой ситуации вряд ли найдется для греков иной выход, кроме расставания с зоной евро. При возвращении к драхме национальную валюту можно будет девальвировать без всяких консультаций с профсоюзами и прочими деструктивными организациями. Греки, естественно, обеднеют точно так же, как было бы при соблюдении режима экономии, но шок, возникающий при развале зоны евро, станет дополнительным фактором развития мирового кризиса.

В похожей ситуации находятся Италия, Испания, Португалия и Ирландия. Всем им надо либо экономить, либо возвращаться к национальным валютам и резко их девальвировать. Но при любом раскладе миллионы европейских потребителей станут беднее, что дополнительно простимулирует падение мирового производства.

Впрочем, все выше описанное – это, кончено, весьма упрощенный, инерционный сценарий, основанный на предположении, что в мировой экономике развиваются дальше лишь негативные тенденции, наметившиеся за последние годы, но ничего другого не происходит. На самом же деле обычно происходит еще много чего: появляются новые рынки, совершаются технологические сдвиги и т.д.

Смогут ли новые обстоятельства притормозить негативное развитие событий по прогнозу Нуриэля Рубини? Об этом поговорим в следующий раз.

Дмитрий Травин

Среднетоннажник Fuso CANTER КАНТЕР является флагманом Мицубиси Фусо с почти 50 летней историей постоянного технического совершенствования.
Начиная с 1963 года произведено около 4 миллионов CANTER и сегодня с конвейеров в разных странах мира сходит более 100 тыс. новых автомобилей ежегодно. Благодаря широкой дистрибуции, Mitsubishi Fuso CANTER лидирует в Европе среди неевропейских марок.

Ключевые характеристики Mitsubishi Fuso CANTER:

- Грузоподьемность шасси до 4820 кг.
- Самая низкая в своем классе совокупная стоимость ТО в гарантийный период.
- Самая широкая кабина в своем классе дает больше рабочего пространства водителю, увеличивает "чувство  габаритов" за счет расположения водительского места относительно фургона.

-  Встроенный в панель приборов рычаг МКПП – впервые среди автомобилей с кабиной, расположенной над  двигателем 6 ступенчатая коробка передач ФУСО в сочетании с мощным 150 сильным дизельным двигателем.
-  Усиленная подвеска c элементами более грузоподъемного грузовика Mitsubishi Fuso FIGНTER.
-  Гарантия 3 года или 100 000 км на грузовики Фусо Кантер.

Mitsubishi Fuso Canter (Фузо Кантер)