Завод Geely |
![]() |
АВТОРЕВЮ |
![]() |
![]() |
Завод Geely |
Дмитрий ЛАРЧЕНКО, фото автора
Как известно, снаружи институт выглядел двухэтажным. На самом деле в нем было не менее двенадцати этажей. Выше двенадцатого я просто никогда не поднимался, потому что лифт постоянно чинили, а летать я еще не умел. Фасад с десятью окнами, как и большинство фасадов, тоже был обманом зрения. Вправо и влево от вестибюля институт простирался по крайней мере на километр.
Программист Александр Привалов о НИИ Чародейства и Волшебства (НИИЧАВО).
Из повести братьев Стругацких «Понедельник начинается в субботу»
Скоро наши автомобили будут повсюду, как китайские зажигалки», — заявил три года назад Ли Шуфу, владелец компании Geely. И пообещал уже к концу текущего десятилетия выпускать по миллиону машин в год.
Сейчас топ-менеджеры Geely стараются об этих словах не вспоминать. Результат 2007 года — лишь 180 с небольшим тысяч машин (или 210 тысяч, если учесть «дочернюю» марку Maple) и девятое место среди китайских автопроизводителей. Поэтому по вновь утвержденному плану завоевание мира отложено до 2015 года. К этому времени у Geely («Чжили» по-китайски означает «Мне сопутствует удача», но название компании по-русски сами китайцы решили произносить как «Джили») должно появиться более сорока новых моделей, а годовой объем выпуска вырастет до полутора миллионов автомобилей: полмиллиона для внутреннего рынка и миллион — на экспорт.
Правда, сейчас годовой оборот компании составляет лишь полтора миллиарда долларов — это в четыре раза меньше, чем у АвтоВАЗа, и в двадцать раз меньше, чем, например, у Мазды. Тогда откуда деньги на разработку сорока новых моделей?
Но когда ты своими глазами видишь завод площадью почти 100 гектаров, а потом узнаешь, что таких предприятий у Geely шесть, а еще — четыре технических центра и даже собственный университет, то невольно начинаешь ругать себя за «дешевый скептицизм». Тот, что попавший в НИИЧАВО программист Привалов определил как следствие «невежества и непривычки мыслить категориями измененного мира».
Завод Geely, на котором я побывал, находится в 400 километрах от Шанхая, в небольшом по китайским меркам городе Нинбо с населением всего-то пять миллионов. На предприятии собирают двигатели, коробки передач и, собственно, автомобили. Это малолитражки Geely CK, известные у нас как Geely Otaka, и новая модель гольф-класса Geely FC, которая в России будет называться Geely Vision. Именно эта машина, а точнее ее выход на наш рынок и стал поводом для визита в Китай. Поэтому на самом видном месте в холле заводоуправления, нас встретил белый седан Geely Vision. С полиэтиленовыми чехлами на сиденьях.
—Это наша собственная разработка, — начала рассказ гид-китаянка. — Здесь новый двигатель объемом 1,8 литра с изменяемыми фазами газораспределения, почти 140 лошадиных сил, здесь АБС, электроусилитель руля и новейшая система Би-эм-би-эс…
— Что это?
— Это система безопасности, которую создали наши инженеры. Ничего подобного нет ни у японцев, ни у европейцев. Вам потом про нее расскажут, а сейчас давайте пойдем на завод.
На заводе грязно, темно и шумно; в проходах между рабочими зонами суетится чадящий дизельный погрузчик.
— Это участок штамповки, здесь мы производим детали для нескольких заводов Geely.
Автоматизация практически нулевая: рабочие сами кладут заготовки под пресс, вытаскивают и складывают готовые детали, а затем выбрасывают обрезки.
Похожая картина и в соседнем цехе сварки. Подсборка кузовных панелей, сварка кузова в главном кондукторе — все вручную, с помощью «клещей». Из современного оборудования — лишь четыре манипулятора шведской фирмы ABB, которым доверено несколько сварных точек.
Последний цех — сборочный. Здесь тоже все по старинке: кузов передвигается по конвейеру с навешенными дверьми, что затрудняет доступ в салон. Какой либо системы «обратной связи» для рабочих не предусмотрено: ни шнура-андона, ни кнопок, с помощью которых можно вызвать бригадира или остановить конвейер, если ты не успеваешь докрутить гайку или обнаружил брак…
— А какая здесь система контроля качества?
— Хорошая, — отвечает гид и даже упоминает какие-то международные сертификаты.
Я же не обнаружил ни участков разрушающего контроля, где испытывают на прочность сварные точки, ни стенда для проверки геометрии кузова, ни «потребительского аудита». Не было даже дождевальной камеры.
Но китайцев это не смущает — они, похоже, уверены, что к 2015 году Geely и без таких излишеств выйдет на полуторамиллионный (а судя по более свежим заявлениям — даже двухмиллионный) объем производства, догнав или перегнав такие компании, как Mazda, Mitsubishi или BMW.
Директор завода в Нинбо и вице-президент Geely Automobile Ань Конхуй согласен, что придется непросто. Но никто, по словам Конхуя, и не сидит сложа руки: компания уже начала разработку пяти новых платформ! На каждой из них будет построено до пятнадцати разных моделей, и вскоре в линейке Geely появятся внедорожники, минивэны, пикапы и даже представительские седаны. Все это, как утверждает Конхуй, будет не дешевый ширпотреб, а безопасные, комфортные и современные машины! И добавляет, что у Geely есть все передовые технологии. Почти готовы моторы с непосредственным впрыском, коробки передач с двумя сцеплениями, гибридная силовая установка и даже бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия (аналог мерседесовского DiesOtto — АР №18, 2007). В подтверждение вице-президент водит указкой по экрану, на котором мелькают картинки и видеоролики... из пресс-материалов Крайслера, Мерседеса и Фольксвагена.
Пауза, щелчок мышью, и Ань Конхуй переходит к самому интригующему — уникальной системе BMBS.
Оказывается, задача BMBS (расшифровывается как Blowout Monitoring and Braking System) — удержать машину на проезжей части при разрыве покрышки. Если с установленного на колесе датчика поступит сигнал, что давление в шине резко снизилось, то компьютер даст команду на экстренное торможение — и автомобиль сам сбросит скорость до 30 км/ч. Система якобы абсолютно работоспособна (нам показали несколько видеороликов) и при массовом применении может спасти миллионы жизней, поскольку большинство аварий со смертельным исходом происходит именно из-за разрывов покрышек…
Но откуда Конхуй взял эту статистику? Например, по данным американской организации NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration), лишь каждая сотая авария, повлекшая человеческие жертвы, так или иначе связана с состоянием шин (разрыв, чрезмерный износ протектора и т.д.). Интересно, что уже после нашей поездки китайцы прислали новые данные: разрыв колеса — причина каждой третьей аварии при движении с высокой скоростью. Может, имелось в виду, что каждый третий разрыв колеса на высокой скорости заканчивается аварией?
Колесо высотой с двухэтажный дом в научно-техничеcком центре Geеly уже есть, но собственный полигон и лабораторию пассивной безопасности пока не построили
BMBS создана несколько лет назад, но на серийных машинах так и не внедрена. Может, оно и к лучшему? А Geely, скорее всего, приобретет на Западе или скопирует обычную ESP, а про свою революционную разработку, даже если она действительно существует, забудет. Или отдаст на сторону — какой-нибудь Тройке по Рационализации и Утилизации Необъяснимых Явлений.
Но вернемся к главному: пять платформ, более 40 новых моделей... Кто и как будет их разрабатывать?
У Geely есть крупный научно-технический центр (Geely Automobile Research Institute) в городе Линьхао и три его филиала, которые занимаются двигателями, коробками передач и бортовой электроникой. Всего в штате компании полторы тысячи инженеров, несколько десятков докторов наук и даже четыре академика. Руководит ими 43-летний Чжао Фудзюань. Чжао пришел в Geely в конце 2006 года, поработав до этого в компании Brilliance, шанхайском дизайн-ателье Hidea и американском отделении DaimlerChrysler.
Большинство экспонатов музея Geely — серийные машины и новинки Пекинского автосалона 2008 года
До прихода Чжао собственные разработки Geely могли только рассмешить — вспомнить хотя бы концепт 2006 года FengYin («Невидимый ветер»), похожий на бэтмобиль-самоделку. Но теперь, когда на Пекинском автосалоне (АР №10, 2008) компания показала разом одиннадцать «нормальных» автомобилей, пять из которых — с механической «начинкой» и проработанным интерьером, о Geely заговорили иначе.
Но одиннадцать пекинских новинок — это все, что нам удалось увидеть в Линьхайском научно-техническом центре: машины стоят внутри выставочной «стекляшки» у входа на территорию НТЦ. А вот ни дизайн-студии, ни лабораторий, ни цеха по сборке опытных образцов нам не показали. И поговорить удалось лишь с руководителями среднего звена: ни Фрэнка Чжао, ни его первых замов на пресс-конференции не было. Зато вновь были презентация с чужими рисунками и рассказы про «биэмбиэс».
Узнать получилось немного. На разработку нового автомобиля здесь уходит 100 миллионов юаней (около 15 миллионов долларов) и 28—30 месяцев. Сроки вполне на мировом уровне, а вот бюджет… В Европе тратят в 60 раз больше — около миллиарда долларов!
Как же китайцы выкручиваются? Берут числом? Вряд ли. В НТЦ АвтоВАЗа работают девять тысяч человек, в инженерном центре ГАЗа — три тысячи, причем многие из них — специалисты с огромным опытом, которых почти нет у Geely. Тем не менее ни в Тольятти, ни в Нижнем никто не говорит о создании десяти новых моделей в год. Может, главный секрет китайцев — трудолюбие? Может, они работают над проектами днем и ночью? Может. Но скорее только ночью: днем научно-технический центр Geely кажется заброшенным — коридоры пусты, двери заперты… Хотя даже для того, чтобы более-менее точно скопировать европейский или японский автомобиль, нужны люди, много людей. Или этим занимаются в одном из филиалов?
А может, китайская угроза, по крайней мере в лице Geely, отменяется? Ведь чтобы создать по-настоящему современный и безопасный автомобиль, который можно продавать в Европе и США, нужны ноу-хау посерьезнее, чем «биэмбиэс». Таких технологий у Geely нет, а делиться с китайцами знаниями никто не спешит. Если тот же ГАЗ в результате долгих переговоров уговорил-таки американцев продать лицензию на Chrysler Sebring, то китайцев с подобными просьбами уже перестают пускать на порог: либо мы будем производить в Китае машины сами под своими же брендами, либо…
Таким компаниям, как Geely, остается рассчитывать на себя. Да, сейчас здесь беспардонно и практически безнаказанно копируют иностранные автомобили. Но китайцы строят университеты, научно-технические центры, потихоньку договариваются с западными дизайн-студиями, инжиниринговыми компаниями, а главное — учатся! Так что угроза не отменена — она отложена. На какой срок?
![]() |
Продажи автомобилей Geely за всю историю компании |
Многие эксперты считают, что китайский автомобиль, в полной мере удовлетворяющий европейским и американским требованиям по безопасности, появится лет через пять-семь. Но и это не приведет к революции на рынке: ведь западные автогиганты со своей столетней историей не только умеют разрабатывать и делать доступные, качественные и безопасные автомобили (в том числе и в Китае!) — они тоже движутся вперед, причем опираясь на уже имеющийся, а не на будущий опыт. Включая опыт защиты интеллектуальной собственности.
Есть и другой «сдерживающий фактор». В России уже немало фирм, попытавших счастья на ниве продажи и обслуживания китайских автомобилей. Но те менеджеры, что оставили это занятие, говорят в один голос: больше — никогда! И поясняют, что дело даже не в качестве автомобилей и не в условиях поставок: более «скользких» бизнес-партнеров трудно себе представить.
Безоблачного будущего у Geely не будет. Даже при нынешнем ежегодном росте продаж на 30—40 тысяч машин (в основном за счет рынков Китая, России, Украины и других стран с низкими требованиями к безопасности и качеству) понадобится еще как минимум десять лет, чтобы довести объем до запланированных полутора миллионов. К 2015 году не успеть никак. Или потребуется чудо. Волшебство. Без помощи местного НИИЧАВО не обойтись.
Ли Шуфу, основатель Geely, — личность в Китае почти легендарная. Несмотря на то что в автомобильном бизнесе он недавно, его уже сравнивают с Генри Фордом.
![]() |
Ли Шуфу, основатель Geely и председатель совета директоров Geely Automobile (GettyImages/Fotobank) |
Карьеру промышленника Ли Шуфу начал в в 1984 году, создав маленькое предприятие по производству деталей для холодильных установок. Через несколько лет из-за отсутствия гослицензии завод был закрыт, и Ли Шуфу переключился на отделочные материалы. Дела пошли в гору, и в середине 90-х предприниматель купил завод по производству мотоциклов, а в 1998 году взялся за автомобили.
Первенцем стала модель Geely HQ на базе японской малолитражки Daihatsu Charade, а затем, как утверждают представители Geely, компания производила машины исключительно собственной разработки.
Сначала автомобильный бизнес был частью холдинга Geely Holding Group, на сто процентов принадлежащего Ли Шуфу. Затем бизнесмен решил вывести производство автомобилей и комплектующих в отдельную компанию, выбрав для этого изящную схему. В 2003 году он создал СП с гонконгской финансовой компанией Guorun Holdings. Эта фирма не имела никакого отношения к автопрому, зато ее акции были выставлены на Гонконгской фондовой бирже. Скупив через офшор на Британских Виргинских островах акции и став крупнейшим совладельцем Guorun, Ли Шуфу переименовал компанию в Geely Automobile Holdings и возглавил ее совет директоров.
Сейчас Ли Шуфу, вновь через офшоры, передает в собственность Geely Automobile все свои автомобильные активы, а когда этот процесс закончится, компания, по задумке предпринимателя, предстанет перед инвесторами в лучшем виде: акции выставлены на бирже, каждый год публикуется подробный финансовый отчет, а среди совладельцев, доставшихся в наследство от Guorun, есть такие солидные компании, как, например, швейцарский фонд UBS AG. С другой стороны, котировки акций Geely оптимизма пока не внушают: за прошедший год они упали на 40 процентов. Да и прописка компании на Каймановых островах не лучшим образом сказывается на инвестиционной привлекательности.
На российский рынок компания Geely вышла год назад. Ставка была сделана на малолитражку Geely CK, причем играть решили сразу по-крупному: вместе с продажами началась «отверточная» сборка на заводе Автомобили и моторы Урала в городе Новоуральске Свердловской области.
Президент Geely International Чжао Цзе рассказывает про козни российского правительства. Интересно, что раньше он сам работал в госструктурах
Дистрибьютором Geely стал дилерский холдинг Инком-Авто, с подачи маркетологов которого седан Geely CK обрел в России новое имя — Otaka. Автомобиль удостоился шумной презентации на выставке Интеравто, и до конца 2007 года Инком-Авто намеревался продать 17 тысяч машин. Результат оказался скромнее: две с половиной тысячи за прошлый год и 1805 автомобилей за первые шесть месяцев нынешнего. Для сравнения, результаты главного конкурента, Chery: 37120 и 9891 автомобилей за те же периоды.
Разочаровавшись в Инком-Авто, компания Geely решила попытать счастья с новым дистрибьютором — фирмой Red Dragon, входящей в холдинг Рольф. «Красный дракон» начал с малолитражки Geely MK, и пока нельзя сказать, что продается она намного лучше Отаки: тысяча автомобилей за три месяца. Правда, в сентябре на рынок выйдет Geely FC/Vision, откроются новые дилерские центры (сейчас их 25, а к концу года должно стать 70), и в течение 2008 года Red Dragon намерен продать десять тысяч машин.
Любопытно, что главным виновником своих неудач на нашем рынке руководство Geely считает российское правительство. «Они играют с нами в грязные игры, — возмущается президент Geely International (дочерней компании Geely Automobile, отвечающей за зарубежные рынки) Чжао Цзе. — Нам не дали льготы на сборку машин на Урале, пришлось ее фактически прекратить, а еще провели этот ужасный краш-тест — и раструбили на всю страну, что наши машины небезопасны. Я знаю, что все это делается на государственные деньги. Они хотят расправиться с конкурентами АвтоВАЗа, поэтому и бьют машины в нарушение всяких норм».
Нетрудно догадаться, что Чжао Цзе говорил о краш-тесте, проведенном Авторевю (АР №20, 2007). Но он и слушать не хотел, что все без исключения испытания Авторевю проводит на собственные средства и по своей инициативе...
— Почему они не бьют американские, европейские или японские машины? Почему только китайские? Все это подстроено российским правительством и АвтоВАЗом!
Что ж, меняем тему. Если в России с Geely играют в «грязные игры», то на каких экспортных рынках компания чувствует себя хорошо?
Оказывается, на Украине. Там все модели «на ура» прошли сертификацию, началась крупноузловая сборка, и никто не кричит о низком уровне пассивной безопасности. Скорее всего, в 2008 году Украина станет для Geely главным зарубежным рынком. С надеждой китайцы смотрят на Африку, Азию и Латинскую Америку. В Мексике, если удастся договориться с местными властями, Geely построит целый технопарк, где будет сборочное производство мощностью 300000 автомобилей в год и площадки по выпуску комплектующих. Инвестиции — около полутора миллиардов долларов США — предполагается поделить с мексиканским правительством.
Когда топ-менеджерам Geely указывают на сходство новой модели FC с Короллой предыдущего поколения, они делают вид, что обижаются. «Geely FC — это наша собственная разработка! Мы создавали машину более двух лет в сотрудничестве с западными партнерами: АБС поставляет фирма ATE, топливную аппаратуру — Bosch, сиденья — Lear. А двигатель, коробка передач — все это мы сделали сами».
![]() |
![]() |
Спереди и сзади седан Geely FC напоминает Короллу уже меньше |
Снаружи перепутать Geely FC с Короллой можно лишь в профиль, хотя двери, скорее всего, взаимозаменяемы. А вот внутри машины практически идентичны: если прикрыть рукой эмблему Geely, то отличить FC от Короллы можно лишь по острому фенольному запаху, вылезающему из стыков пластиковых деталей клею, «самодельным» климатической установке и аудиосистеме.
На ходу Geely FC — ни рыба ни мясо: подвеска мягкая, усилие на руле почти не чувствуется, а двигатель, несмотря на заявленную систему изменения фаз газораспределения, до 3000 об/мин откровенно «не едет».
![]() |
![]() |
Это не Королла, а Чжили. Впрочем, ничего не отваливается, провода не торчат, а все кнопки и рычажки исправно работают |
У себя на родине Geely FC/Vision стоит около 11 тысяч долларов. Цены для российского рынка выше в полтора раза — от 379 до 419 тысяч рублей (от 15 до 17 тысяч долларов).
Паспортные данные | |
Параметры | Автомобиль |
Geely FC/Vision | |
Тип кузова | седан |
Число мест | 5 |
Снаряженная масса, кг | 1305 |
Полная масса, кг | 1640 |
Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, см³ | 1792 |
Степень сжатия | 9,8:1 |
Число клапанов | 16 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 133/6200 |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 165/4200 |
Привод | передний |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 195/60 К15 |
Максимальная скорость, км/ч | 185 |
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл | 7,5 |
Емкость топливного бака, л | 50 |
Топливо | АИ-92 |
Оснащение | |||
Оснащение | Автомобили | ||
Geely Vision Base | Geely Vision Comfort | Geely Vision Elegance | |
Цена, руб. | 379000 | 399000 | 419000 |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | – | – | – |
Надувные занавески | – | – | – |
АБС | + | + | + |
Система динамической стабилизации | – | – | – |
Усилитель рулевого управления | + | + | + |
Центральный замок с системой бесконтактного доступа | + | + | + |
Электропривод и обогрев наружных зеркал | + | + | + |
Электростеклоподъемники передних и задних дверей | + | + | + |
Обогрев передних сидений | + | + | + |
Кондиционер | + | – | – |
Климат-контроль | – | + | + |
Складывающееся заднее сиденье | + | + | + |
Аудиоподготовка (6 динамиков) | + | + | + |
Обивка салона кожей | - | - | + |
Противотуманные фары | + | + | + |
Легкосплавные колеса | - | + | + |
Радар парковки передний/задний | -/- | +/+ | +/+ |
Сейчас Geely Automobile владеет двумя торговыми марками — Geely и Maple — и выпускает шесть моделей. Все они относятся к сегментам B или С и напоминают известные японские или европейские машины. Например, автомобили Maple похожи на Citroen ZX, а прообразами моделей Geely MK и Geely FC были Toyota Vios и Toyota Corolla.
![]() |
![]() |
![]() |
Микролитражка Geely Panda в Китае будет стоить около четырех тысяч долларов | Geely MK | Седан Geely GC, похожий на Subaru Legacy, должен стать первой моделью на среднеразмерной платформе GMC |
Из пяти новых платформ, о которых говорят менеджеры Geely, готова лишь одна, самая маленькая — GEC (Geely Economy Car). На ее основе создана модель Geely Panda, напоминающая малолитражку Toyota Aygo. В Китае она вот-вот поступит в продажу и будет бороться с бестселлером в своем сегменте — Chery QQ.
Через год-два должны появиться машины на новых платформах — «базовой» GBC (Geely Basic Car) и среднеразмерной GMC (Geely Mid-size Car), а затем — «люксовые» автомобили на платформе GLC (Geely Luxury Car) и внедорожники на платформе GCT (Geely Compact Truck).
![]() |
![]() |
Заднеприводное купе Geely GT (Geely Tiger) построят, как только будет готова «люксовая» платформа. Пока это лишь пустотелый пластиковый макет |
http://www.autoreview.ru/archive/2008/16/geely/index.php?print=Y
![]() |
Комментировать | « Пред. запись — К дневнику — След. запись » | Страницы: [1] [Новые] |