Продолжаем цикл постов о Краснопресненском депо. Первый репортаж был обзорным, а сегодняшний целиком посвящён трамваям «Песа».

(эти же снимки, только крупнее)

1. История появления этих вагонов в Москве заслуживает отдельного рассказа. Дело было так: в конце 2012 года московские власти неожиданно для всех объявили конкурс на поставку 120 современных многосекционных полностью низкопольных трамваев, о которых до этого приходилось лишь мечтать. Особенностью конкурса стал тот факт, что ни у одного из участников не было нужного трамвая не то что в железе, а даже в виде проекта. При этом поставки первых 70 вагонов планировались менее чем через два года — уже в 2014.


2. Победил тогда Уралвагонзавод совместно с Bombardier (злые языки толкуют, что не обошлось без покровительства на самом верху), а транспортное сообщество запаслось попкорном и стало ждать, что произойдёт дальше. Произошло следующее: «Бомбардье» поняли, что не успевают создать новую для себя конструкцию с крайними поворотными тележками под широкую колею, и сбежали.


3. УВЗ пришлось срочно искать другого партнёра — им на безрыбье оказалась польская PESA. К этому моменту (июнь 2013 года) времени на организацию совместного производства не осталось совсем, поэтому поставки было решено производить по следующей схеме: «Песа» сама сделала на основе семейства Twist специально адаптированную под московское техзадание модель Fokstrot, УВЗ покупает готовые вагоны за валюту, перегоняет в Россию, вешает свой шильдик, и наконец отдаёт Москве за рубли (за каждый вагон расчёт по факту).


4. План был не самый дурной, потому что в итоге после реализации контракта Уралвагонзавод на образовавшуюся сдачу мог вложиться уже в строительство полноценного трамвайного завода, московские власти продолжили бы закупки, а обычные москвичи получили бы очень много хороших трамваев. В общем, у сказки должен был случиться хэппи-энд, а у итоге произошло ровно наоборот: Крым стал наш, цены на нефть рухнули, рубль обесценился вдвое, и вместо планируемой прибыли УВЗ вместе с передачей первых 60 вагонов залез в огромный минус, после чего поставки полностью прекратил.


5. Контракт сейчас находится в подвешенном состоянии. УВЗ молчит как рыба об лёд (видимо, надеются получить федеральную субсидию на продолжение поставок, чтобы выйти из этой истории хотя бы в ноль). Директор PESA говорил, что у него на отгрузке два с лишним десятка вагонов, и он готов отдать их хоть прямо завтра — ты только деньги неси. Потом изобразили хитрый финт ушами: перекрасили один трамвай под вышиванку и отвезли на презентацию в Киев с целью убедить всех (и в первую очередь себя), что сделанные вагоны в итоге продадут хоть куда-то, вместо того, чтобы оставлять их гнить под открытым небом на заводе (они ещё и место занимают, между прочим). Поляки грозились даже взять на своё имя кредит для Киева! Но пока не взяли (либо не дают, либо сами сомневаются).


6. А мэр Москвы Сергей Собянин уже заявил, что в случае окончательного срыва контракта будет объявлен новый конкурс — на этот раз уже с обязательной высокой локализацией, чтобы избежать повторения банкета. И нынче ситуация на рынке принципиально изменилась: возник новый игрок ПК «Транспортные системы», который уже серийно делает трамваи «Витязь» в нужной компоновке; Усть-Катавский завод (от которого ТС и отпочковались) смог наконец создать свой прототип трёхсекционного низкопольника 71-633; Alstom-Трансмашхолдинг предлагает Citadis 301 CIS; ну а Уралвагонзавод недавно показал картинки новой версии проекта R1 с поворотными тележками. Так что битва за Москву только предстоит, и будет весьма жаркой.


7. Возвращаемся в Строгинское трамвайное депо, где живут наши «пёсики» (как их ласково прозвали пассажиры). Отзывы об этих вагонах самые положительные и у горожан, и у вагоновожатых, и у ремонтных рабочих.


8. Это первые в Москве трамваи, оборудованные кондиционированием салона.


9. Необычное освещение задних сидений — «звёздное небо» как в дорогих авто представительского класса.


10. Турникетов здесь нет, только валидаторы. И честно скажу, что ощущается их явный недостаток ближе к середине.


11. Впервые в московской практике вход и выход осуществляется только по нажатию кнопки на двери. В метро такое тоже хотели сделать: на первых вагонах 81-760 кнопки тоже есть, их планировалось использовать в поздние часы при малом пассажиропотоке, однако прежний начальник Иван Беседин тогда по глупости решил от них отказаться, заявив, что пассажиры не смогут к ним привыкнуть.


12. И вот вам наглядный пример того, что он дурак был совершенно неправ: система прекрасно работает. Пассажиры сразу же научились и кнопками пользоваться, и прикладывать билет к любому удобному валидатору в салоне.


13. Сначала новые трамваи ходили только по 6 маршруту (метро «Сокол» — Братцево), теперь же их можно встретить почти по всей строгинской сети. Кроме того, сейчас активно строятся посадочные платформы, которые дополнительно облегчают вход в вагон. Бабушки-дедушки и молодые родители в восторге.


14. Проход широкий, кресла вполне удобные. Напротив дверей — просторные площадки для колясок.


15. Полупантограф в сложенном состоянии...


16. ...и в поднятом.


17


18


19. Средняя тележка.


20. Крайняя поворотная тележка.


21. Задняя часть вагона выглядит практически так же, как передняя — подобная унификация предполагает, что вагон может быть сделан и в двухстороннем варианте.


22. Вид из канавы, без него хороший репортаж не получится.


23. А это — агрегат для заправки трамвая песком. Если вы не знали, то трамваям — как и любому рельсовому транспорту — бывает тяжело трогаться на уклоне в сложных погодных условиях и особенно осенью, когда опавшие листья превращаются в маслянистую кашу на рельсах. Тут как раз и приходит на помощь песок, ёмкость с которым есть в каждом без исключения пассажирском вагоне.


24. Переходим от осмотра к ремонту. Одним словом (почти по Карамзину) можно охарактеризовать ситуацию с «Песами» так: бьют. Из-за низкой культуры участников дорожного движения общественный транспорт в Москве попадает в ДТП не часто, а очень часто. Только вот импортные трамваи хрупкие, обычной вправкой стального листа кувалдой здесь не обойтись.

Кстати, на этой фотографии под вагоном можно увидеть тот самый встроенный в пол домкрат, который я упоминал в первой части. Он может поднять всю «Песу» целиком.


25. От столкновения в первую очередь страдает фартук (нижняя часть маски), затем фары. При серьёзном ударе — под замену идёт вся лобовая часть вместе с вклеенным лобовым стеклом.


26. Как мне рассказали, после первой аварии вагон чинили официально через Уралвагонзавод. Ремонт обошёлся более чем в восемьсот тысяч рублей! После этого стало понятно, что при таких расходах трамваи станут для депо в эксплуатации просто бриллиантовыми с золотом, и теперь их ремонтируют своими силами.


27. Запчасти заказывают напрямую у изготовителей, красят здесь же в современной камере.


28. Например, оптика немецкой компании Hella — в этом случае даже разработавшие трамвай поляки не нужны.


29. Так это выглядит после ДТП.


30. Что скрывается за потолочным кожухом: воздуховод кондиционера и электрика.


31. Здесь обошлось одной блок-фарой...


32. ...а здесь всё куда серьёзнее.


33. Это вагон №3514.


34. У него разбита вся задняя часть в районе двери.


35. Такой ремонт депо само не осилит, сейчас ищут стороннего подрядчика.


36. После этих фотографий может показаться, что чуть ли не каждая третья «Песа» стоит битая в ремонтном цехе. На самом деле это совсем не так: к моменту публикации репортажа отстранёнными от эксплуатации остаются лишь два вагона — упомянутый №3514 и №3559 на 24-25 фото.


37. Остальные же без каких-либо проблем выходят каждый день на линию и радуют пассажиров.


38


39. Заглянем на мойку?


40. Здесь как раз чистят салон «пёсика».


41. Влажная уборка пола в тот день проводилась традиционным способом, а сейчас это делают уже при помощи свежекупленной машины Karcher.


42


43


44


45. Современному депо — современный трамвай.


46. Прошу зажечь на вагоне головные фары. Две внутренние — ближний свет, внешние — дальний.


47. «Реснички» — светодиодные огни дневного света. Сначала вагоновожатые не мудрствуюя лукаво использовали их круглые сутки, но оказалось, что они настолько яркие (логично, дневные же), что вечером и ночью слепят пассажиров. Теперь по вечерам включают ближний свет, а дальний особо и не нужен — у нас город хорошо освещается.


48. Вид на отдыхающие вагоны с того самого пригорка.


49. Красиво.


50


51


52


53. И несколько ночных кадров в завершение.


54. Полнолуние, однако.


55


56. Спят усталые...


57. На этом закругляюсь. Ждите заключительный пост про служебные и необычные трамваи!

http://metroblog.ru/post/4808/