Сначала я хотел написать вообще про транспорт Лиссабона, но какой-то он не особенно интересный. Метро вообще никакое: скучное. Чисто утилитарное, ничего особенно интересного я в нем не заметил. Автобусы — обычные, как и везде. Единый проездной, хорошая интеграция с железной дорогой — ну, этим тоже сейчас никого не удивишь.

Но есть в Лиссабоне то, чего нет более нигде — это его транспортная история, которая дошла до наших дней в нереально живом виде! Здесь сохранились и до сих пор используются на обычной пассажирской работе трамваи начала прошлого века. И не только трамваи: ещё и фуникулеры, и даже общественный лифт — всё будто бы телепортировалось в современный Лиссабон из далекого прошлого.

Это придает городу абсолютно уникальный, неповторимый образ. Во всём мире символом Лиссабона считается старый трамвай. Его изображения можно встретить в любой сувенирной лавке. Они на календарях и открытках, на майках и сумках, даже коробки для конфет здесь делают в виде трамвая. Как-то даже становится странно: а что было бы символом этого города, если бы трамваи не сохранились? Нет, конечно, город не остался бы без символа, но был бы он таким узнаваемым? Ведь у практически любого города символ — архитектурный памятник, вечный и незыблемый, а тут трамвай.

Долгая история приспособления города к автотранспорту

Вы может быть скажете: какой замечательный город, как бережно сохранял он свою историю, заботился о трамвае, и вот теперь он вознагражден. Но все это не так. Трамвай стал символом города не благодаря политике городских властей, а вопреки ей. Городские власти хотели уничтожить трамвай и делали всё для того, чтобы от него в городе и следа не осталось.

До 50-х годов прошлого века трамваю ничего не угрожало. Он был основным транспортом города и позиции его были прочны как никогда.





Но в середине 50-х годов в тихом спокойном Лиссабоне началась автомобилизация. Автомобили не помещались на городских улицах и основной помехой движению, естественно, считался трамвай. Было принято решение развивать метро и автобус, а трамвай по мере замещения ликвидировать. Ничего оригинального в этом не было — этот путь проходили и Лондон, и Париж, и Москва. Лиссабон был не первым и не последним.

Архитекторы стали думать о новом облике Лиссабона, и в этом облике не было места трамваю.



Правда, приспосабливать к нуждам автомобилизации старый центр оказалось слишком сложно. И тут выручила особенность Лиссабона как прибрежного города: в таких городах центр может относительно легко смещаться в сторону от берега.

И вот у Лиссабона появилось два разных центра — исторический и офисный. И автомобилизация в первую очередь коснулась именно офисного центра. Там были широкие, удобные для машин улицы, там в первую очередь возникло метро, там реконструировались развязки. Там же и трамвай больше всего всем «мешался». В общем, уничтожили его там до основания. А вот исторический центр находился между офисным центром и берегом реки Тежу. И проблема, по крайней мере, транзитного трафика там не стояла так остро.

Вообще, разделение функций исторического и офисного центра спасло многие города от уничтожения собственной истории. Это очень хороший и правильный прием: раз уж невозможно впихнуть офисы со всеми приезжающими к ним автомобилями в исторический центр, не разломав его до основания, так лучше построить рядом новый центр специально для автомобилей и офисов, а старый центр оставить потомкам. Многие говорят: но ведь тогда старый центр умрет, став никому не нужным. Да, вообще-то не умирает, а даже наоборот, хорошо сохраняется. Но это так, лирическое отступление.

Автомобили завоевывали всё больше и больше пространства, отнимая его у людей и трамвая. Центр Лиссабона стал выглядеть так:









Метро строилось постепенно. По мере его введения в эксплуатацию, радиальные трамвайные линии на соответствующих направлениях удалялись. Но в центре трамвай пока держался.

Ещё одной причиной сложности его ликвидации было то, что в историческом центре было множество кривых узких улочек, застроенных невысокими жилыми домами. К тому же вся эта застройка размещалась на горах, и проходящие по ней улицы имели весьма неплохие уклоны.

Из-за низкой плотности населения и отсутствии мест приложения труда строить метро там было нерационально, а по узким улочкам большие автобусы протиснуться не могли. Соответственно, с трамваями там приходилось мириться. Пришлось смириться и с тем, что они проходили и по самому центру города — площади Коммерции, иначе бы они не смогли обслуживать весь центр. В общем, к великому неудовольствию властей, убрать трамвай оказалось не так уж и просто.

Процесс продвигался медленно. К 1970 году, построив две линии метро, власти убрали трамвай только с самой главной площади офисного центра, Praзa do Marquкs de Pombal и трёх прилегающих улиц — самых важных для автотранспорта. Фактически трамвай ушёл с главного транспортного узла города, но в остальном сохранился. А новая площадь стала «прекрасным образцом современного градостроительства».







Но процесс ликвидации трамвая продолжался, и уже к 1981 году трамвай лишился почти всех дальних радиальных линий и слегка поредел в центре, лишившись правда ещё пары линий в самом-самом центре, там его заменило метро. В целом, к этому моменту, трамвай перестал обслуживать дальние поездки, но ещё сохранял очень хорошие позиции в центре.









Трамвай называли «главным виновником пробок», «тормозом городского движения»...





Ликвидация трамвая продолжалась неумолимо, и к 1995 году сеть уменьшилась настолько, что и в центре осталось совсем немного линий.



В 1995 году длина трамвайных линий составляла лишь треть относительно максимального развития сети в 1950 году. Кроме того, начав в 1950-х годов ликвидацию трамвайной сети, город не закупал и не производил новых трамвайных вагонов. Вообще. Политика была проста: если не модернизировать подвижной состав, рано или поздно трамвай умрёт сам, даже если не ликвидировать специально линии. И вот тут руководство трамвайных депо приняло абсолютно правильное решение. Они сосредоточили все свои усилия на том, чтобы максимально долго поддерживать в работоспособном состоянии имеющийся подвижной состав. Это было, конечно же, сложно, но у компании Carris были собственные вагоноремонтные мастерские, так что всё получилось. Ну и климат, конечно, в Лиссабоне вполне способствует сохранению техники: зимы нет, осадков мало, а следовательно, мало и ржавчины, только механический износ.

А в 1980 году на пике массового списания вагонов в связи с очередным крупным сокращением сети и ликвидацией трамвайного депо, руководство трамвая приняло неординарное, но абсолютно правильное решение: они списали относительно новые вагоны 50-х годов постройки, зато сохранили более старые вагоны модели Brill 21-E type, построенные в начале ХХ века. Ориентировались при принятии этого решения, естественно, не на простоту эксплуатации, а на восприятие трамвая в обществе. Уже тогда эти вагоны воспринимались людьми как часть ушедшей эпохи. И людям не хотелось насовсем расставаться с трамваем.

Но вся эта огромная работа по сохранению трамвая была всего лишь энтузиазмом руководства и работников трамвайных депо. Городская же администрация с ними активно боролась. В 1981 и 1990 годах закрылись два трамвайных депо, осталось только одно, существующее по сей день, отдавшее часть помещений под автобусный парк. Жить трамваю по всем расчётам оставалось недолго. Если бы все шло по плану, к 2000 году от трамвая бы вообще ничего не осталось. Властям достаточно было закрыть единственное депо, сославшись на абсолютную ветхость вагонов.


Изменение градостроительной политики

К концу 80-х годов отношение властей к трамваю в Лиссабоне начало потихоньку меняться. Отказываться от трамвая стало немодно, ведь в других европейских странах начиналась эпоха «трамвайного ренессанса». Сохраненные трамваи стали модернизировать в 1987-1995 годах. Их переоборудовали на один пост управления, установив современные пульты. Соответственно заменили и светотехнику, удалив с одной стороны фару, а с другой габаритные огни. Также в дополнение к штангам на них установили полупантографы, заменили двигатель и тормоза. Называются они теперь «Elйtricos remodelados», то есть «трамваи модернизированные». В принципе, с точки зрения сохранения исторически ценных транспортных средств, эта модернизация была ничем иным, как вандализмом. Но, либо трамваи становились музейными экспонатами, либо продолжали работать на улицах города. При перевозках людей, да ещё и на улицах с уклонами до 13,3%, рисковать, извините, нельзя. В общем, проведенная модернизация позволяет трамваям работать на маршрутах вплоть до настоящего времени.

В 1998 году город решил проводить у себя Всемирную выставку. Соответственно, внимание всего мира обращалось на него, и на его политику в области градостроительства в том числе. И тогда проводить яростную проавтомобильную политику оказалось как-то не совсем к лицу. В других европейских странах менялось ведь не только отношение к трамваю, но и отношение к городу в целом. И городские власти Лиссабона начали создавать в центре города пешеходные зоны, даже убрали огромную автостоянку с главной площади.

Тогда же родилась идея современного скоростного трамвая. Правда, новых линий строить не стали. Под скоростную линию в срочном порядке модернизировали линию маршрута №15. Там обособили часть путей и построили высокие платформы. В 1995 году город купил 10 новых низкопольных сочленённых трамваев. Правда, ставить их было некуда. А новое депо строить ой как не хотелось. Можно было убрать из трамвайного депо автобусный парк, тем более, что оно находилось на трассе нового скоростного маршрута, но «эффективные менеджеры» решили по-другому. Они просто списали часть старых, начала века вагонов, а на их место поставили новые, современные. Хорошо, что их только десять купили — а то исторических вагонов осталось бы совсем мало.





Пуск нового скоростного трамвая немного изменил отношение к трамваю в городе. Ликвидация линий постепенно прекратилась. С 2001 года сеть остается стабильной. Правда, и дальнейшего развития Лиссабонский трамвай также не получил. Более закупок новых вагонов город не проводил, может быть это и к лучшему, так как неизвестно, построили бы для них новое депо или освободили бы старое. Сеть тоже не развивалась.


Самый центр Лиссабона сегодня. Большая пешеходная зона и трамваи

Первое, на что обращаешь внимание в Лиссабоне — на невероятную уютность и органичность его центра. Практически весь центр, район Baixa, это большая пешеходная зона. Для автомобилей здесь оставлено лишь несколько улиц, всё остальное — для пешеходов. В самом центре пешеходное пространство по своей совокупной площади существенно превосходит автомобильное, при этом характеризуется очень высокой степенью связности и непрерывности.



Район Baixa исторически был средоточием городской торговли. Весь Лиссабон расположен на скалах и к домам надо карабкаться по лестницам или подниматься длинными улицами с немалым уклоном. А вот район Baixa был расположен внизу на практически ровной поверхности. Соответственно он имел удобную связь с берегом. Между ним и портом располагалась площадь с названием, которое говорит само за себя: Praзa do Comercio. В 50-е годы она была превращена в автостоянку, однако сейчас она целиком пешеходная. Власти убрали кольцевой объезд вокруг площади, создав для пешеходов выход непосредственно к фасадам зданий. Это очень важно, так как создает возможность открывать на площади, например, летние кафе, не уродуя её дополнительными строениями.



Берег у этой площади почти до настоящего времени вообще был заброшенным. Порт оттуда давно ушёл, а ничего, кроме автостоянки не пришло. Сейчас здесь оборудовали превосходную пешеходную набережную. Единственное, для чего она предназначена, так это для неспешных прогулок, посиделок и созерцания, ведь на воду можно смотреть бесконечно. А ещё она может служить местом, где можно залезть в воду, хотя пляж из неё довольно посредственный — всё-таки не песок, извините.












Дальняя от воды сторона Praзa do Comercio отдана под трамвайную остановку. Причём останавливаются здесь и исторические трамваи, и современные трамваи и автобусы, и туристические трамваи и автобусы. Получается достаточно мощный транспортный хаб, причем как для местных, так и для туристов.









Правда, до ближайшего метро отсюда далековато, зато идти нужно практически исключительно по пешеходным зонам, а это очень даже приятно: нужно понимать, что расстояние, преодолеваемое человеком в комфортных условиях, кажется гораздо меньшим, чем расстояние, преодолеваемое по улицам, предназначенным в первую очередь для автотранспорта.

Дальше в глубину — практически сплошное пешеходное царство. Вы проходите через шикарную арку и попадаете на главную пешеходную улицу города — Rua Augusta. Здесь и множество магазинов, и кафе, и уличные музыканты. Всё то, что положено иметь на такой улице в европейском городе.





Самое главное заключается в том, что эта улица не одна. Пешеходными являются практически все перпендикулярные ей улицы и несколько параллельных.

Лишь три улицы: Rua do Бurea, Rua da Prata и Rua dos Fanqueiros. Первая предназначена только для автомобилей и автобусов, две других – для автомобилей, автобусов и трамваев. Все — односторонние, не очень широкие, поэтому парковки на них нет. Это улицы исключительно для автомобильного транзита и пешеходов. Казалось бы, не очень здорово, но что поделаешь. Движение хоть и небыстрое, но интенсивное, переходить можно только на перекрёстках по сигналу светофора.









Но есть в этом районе и ещё одна категория улиц: пешеходные с движением автотранспорта. На них разрешается даже парковка, но приоритет отдан пешеходам. При пересечении с пешеходными зонами проезжая часть этих улиц прерывается, выполнено нормальное тротуарное мощение, автомобилям проезжать можно, но медленно и уступая. Это такой весьма неплохой компромисс между тем, что большие пешеходные зоны нужно как-то обслуживать автотранспортом, а прерывать их, тем не менее, не хочется.





Все городские площади также освободили от машин, отдав их пешеходам. На них оставили лишь кольцевое движение, а вот парковки с середины убрали, всё замостили, посадили деревья, поставили лавочки.





Трамваи, как это ни покажется странным, ходят здесь не по пешеходной зоне, а по автодорогам, причем по совмещёнке — так исторически сложилось. Они ходили так с самого начала, и никто не стал это переделывать. В принципе, это, наверное, правильно. Ведь если мы хотим иметь исторический трамвай, то и его пути хорошо делать так, чтобы они лежали исторически. Да, с учетом современных реалий, это мало у кого получается. У Лиссабона получилось, и это ещё один плюс для города.




















Жилой центр. Трамвай и фуникулёры

В целом, пешеходная часть в центре очень удобная. Основным её достоинством я бы назвал цельность и разветвленность, а также наличие «языков проникновения» в другие части города. То есть, вы можете исключительно по пешеходным улицам уйти очень далеко, в самые обычные жилые районы центра города. Но, с этим есть одна проблема. Жилые районы центра расположены существенно выше, чем самый-самый центр. Забираться туда надо по лестницам.

А ещё туда ходит трамвай. Его маршруты часто кружные, что обусловлено рельефом местности — ведь трамвай не фуникулер, у него есть достаточно жёсткие ограничения по уклонам. В целом трамвайная сеть в центре сохранила свою структуру с доавтомобильных времен. Трамвай доставляет жителей жилых районов вниз к центру города. Лиссабону повезло с тем, что пути не убрали из самого центра, иначе бы и трамвай в жилых районах загнулся бы, так как, во-первых, его линии, проходя по жилым районам, не могли бы отвозить пассажиров туда, куда им надо, а, во-вторых, туристы бы его тоже не особо бы видели...



Трамвайные линии в жилом центре проложены так же, как и раньше. Никаких выделенок, только совмещёнка. Да и выделенки там делать особенно негде: улицы узкие и кривые. Именно их узость и кривизна не позволили заменить трамваи автобусами. Ну не могли они там протиснуться, как ни старайся.







































И как они только втискиваются?





Кстати, трамваи в Лиссабоне при совмещёнке на широких дорогах занимают либо крайне правое положение на проезжей части, либо следуют с небольшим отступом от правого края, достаточным для образования «кармана» для параллельной парковке. К остановке в такой ситуации они подъезжают также как и автобус. Посадки с проходом через проезжую часть здесь нет нигде. В принципе, правое положение для посадки пассажиров удобнее, но при движении это вызывает проблемы, так как поворачивающих направо и паркующихся всегда больше, чем поворачивающих налево. И все они тормозят движение трамваев.

И даже выделенки для них делают тем же способом.





За исключением только одной, проходящей вдоль берега. По местным меркам практически ЛРТ.



Правда, во многих местах движение автотранспорта ограничено. Просто висит знак, что проезжать по этой улице могут только местные, и висит камера.





В жилом центре это вообще модно. Огромное количество улиц «только для своих». Чтобы проехать нужно опустить столбик, а сделать это могут только те, кто здесь живёт. Причём это обычные улицы, а не какие-то там пешеходные зоны. Однако, гулять по таким улицам также приятно, как и по пешеходным зонам, а для жителей нет таких мощных ограничений, что тоже удобно. Нужно понимать, что разумное количество автотранспорта, при условии невысокого скоростного режима и при соблюдении правил никакого вреда городу не приносит.

Всё это, конечно, очень здорово, но каков бы ни был трамвай, полностью обслуживать город он не мог никогда. Лиссабон расположен на скалах, и огромные уклоны улиц здесь не редкость. Подниматься же по лестницам трудно. Вот и появились в городе фуникулёры. Причем появились они ещё в эпоху конок. Все три сохранившихся до наших дней фуникулёра созданы ещё в 1884-1892 годах. Тогда они приводились в движение резервуарами с водой. Однако, впоследствии они были оборудованы сначала паровыми машинами, а затем в 1914-15 годах паровые машины заменили электродвигателями. Нынешние фуникулёры проходили серьезную модернизацию последний раз в 1930-х годах.



История фуникулёров была не столь драматичной, как история Лиссабонского трамвая. Улицы, по которым проходили фуникулеры, имели огромные уклоны: Elevador da Gloria — до 17%, Elevador da Bica — до 18,5%, Elevador do Lavra – до 22,9%. Соответственно, использовать их для автомобильного движения было всё равно невозможно. А раз так, то лиссабонские власти особого интереса к ним не проявляли. При этом эксплуатировавшая их компания Carris занималась и занимается по сей день эксплуатацией их ровесников — трамваев. Так что особых проблем их сохранение не вызывает.

Единственная трудность: отсутствие депо. Все фуникулеры ходят по обычным улицам, по которым абсолютно свободно ходят люди. Среди людей, к сожалению, попадаются и вандалы. Поэтому вагоны почти всегда изрисованы. Ещё можно понять, когда люди изрисовывают не представляющий исторической ценности подвижной состав , но здесь у некоторых нет абсолютно никакого уважения даже к уникальным памятникам истории.
Сегодня фуникулёры — это, конечно, в основном туристическая достопримечательность. Но это и обычный городской транспорт. Билеты на борту вы покупаете по «туристическим» ценам. Но, если вы заранее купили проездной, хотя бы и однодневный, за пользование фуникулёром платить отдельно не надо.

Но, самое прекрасное в фуникулёрах, опять же, атмосфера. Садясь в фуникулер, или наблюдая его снаружи, кажется, что течение времени остановилось и ты стал человеком 30-х годов прошлого века. Поэтому я предлагаю опять же, просто полюбоваться...

Elevador da Gloria











Elevador da Bica















Elevador do Lavra

















Там, где не может пройти конка и трамвай, строят фуникулеры. А где уклоны таковы, что и фуникулер не построить? Да, собственно, в чём проблема? В Лиссабоне в 1902 году построили общественный лифт — Elevadov de Santa Justa. Сначала он приводился в движение паром, но уже 1907 году его перевели на электричество. От обычного лифта он отличается, в общем-то, только размерами. По большому счёту это отдельная бажня, стоящая посередине улицы, с двумя лифтовыми шахтами. Наверху площадка и мост к ближайшей улице. Сейчас можно подняться и ещё выше, на крышу машинного помещения. Но это лишь для туристов и за отдельную плату. Самим же лифтом можно пользоваться по обычному проездному. Правда, лишь после того, как отстоите немаленькую очередь из туристов. Прокатиться на лифте — часть обязательной программы любого туриста в Лиссабоне.










Вообще про трамвай

Сейчас в городе 48 км линий, в 1950 году было 160км, из которых 13 км теперь обособлено. Маршрутов сейчас шесть, в 1950 году было 26. На линиях работает 58 трамваев (40 исторических модернизированных, 8 исторических не модернизированных и 10 новых) — в 1950 году в городе было 405 трамваев и 100 прицепов. Так что система сейчас не такая уж и серьёзная. На линиях работают в основном модернизированные трамваи.









Немодернизированные трамваи находятся в резерве и редко выходят на линию. Отличить их легко по отсутствию полупантографа и наличию двух кабин управления.

Кстати, все реально работающие трамваи — двухосные. Не потому, что других не было, а потому что четырёхосные просто не впишутся в старый центр. Они ушли вместе с линиями, проложенными по широким улицам. Сейчас они могут пройти только по линии маршрута №15.

Большинство исторических трамваев занято обычной работой: они перевозят простых пассажиров по маршрутам. Оплата проезда в них выше, чем на автобусе или метро, но это только в том случае, если оплачивать проезд у водителя. Если купить проездной на день или больше, проезд дополнительно оплачивать не нужно.

Девять модернизированных вагонов — туристические. Один возит пассажиров по территории депо в музей компании Carris. Остальные возят туристов в рамках Sightseeing Tour. Тусуются на главной площади города — Praзa do Comйrcio. Проезд стоит дороже, зато с гарантированным сидячим местом и интересным рассказом о городе.







Но, это все, хоть и грустная, но история. Она мало кому из туристов по-настоящему интересна. Люди воспринимают то, что существует сейчас.
Сейчас существует удивительное единение старых трамваев со старым городом. Узкие улочки этого города кажутся специально созданными для трамвая. А трамвай — тот уж действительно для них создавался.

Самое интересное в Лиссабоне это те ощущения, которые возникают, когда гуляешь по городу. И я предлагаю без слов прогуляться по этому прекрасному городу и полюбоваться на него и его трамвай.


Итак, сегодня в Лиссабон стоит ехать ради того, чтобы погрузиться в атмосферу 30-х годов прошлого века. Мы как-то не заметили, но нас отделяет от этого времени уже 80 лет. В большинстве городов между 30-ми годами и нашим временем пролегли жестокие 60-е – 70-е годы с их совершенно безумным человеконенавистническим градостроительством. В Лиссабоне они тоже были. Весь офисный кластер представляет собой совершенно жуткое зрелище. Счастье Лиссабона оказалось в том, что эта вакханалия совершенно не затронула исторический центр города. Ограниченный широченной рекой Тежу, город развивался равномерно во всех возможных направлениях, но при этом его геометрический центр сместился от её берегов, оставив старый центр в покое. Способствовал такому развитию событий и неудобный рельеф исторического центра. Застройка 70-х предпочла плоский рельеф, на котором легче получаются удобные автодороги, и это стало спасением старого Лиссабона.

В общем, в Лиссабон стоит поехать. И вовсе не ради того, чтобы покататься на трамвае, а ради того, чтобы ощутить этот город.

А ещё для того, чтобы посетить Музей городского транспорта, в котором бережно сохраняются уникальные экспонаты.























Кстати, расположен он на территории единственного сохранившегося трамвайного депо.










http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/station-510.html
http://ensaiosdeestoriaehistoria.blogspot.ru/2013/06/carreiras-de-electricos-em-lisboa.html
http://evp.dk/index.php?page=mens-de-andre-ser-tv-2
http://tlimtlimxabregas.blogs.sapo.pt/

http://metroblog.ru/post/4485/