All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Fitch Ratings, May 18, 2019 (US)
Повышение тарифов на китайский импорт может привести к снижению объёмов грузового трафика на некоторые порты США. Однако, по крайней мере, в среднесрочной перспективе доходы портов США едва ли будут затронуты, принимая во внимание превалирующую, в частности, в морских портах на западном побережье США модель работы, когда портовые администрации выступают лишь в роли арендодателей. Договорные минимумы гарантируют администрациям этим портам базовую выручку даже в том случае, если объёмы входящих грузопотоков из Китая заметно понизятся.
Доля обработки импортных грузов, прежде всего, китайских импортных грузов, в этих американских морских портах наиболее велика. Тем не менее, импорт, который составляет наибольшую по сравнению с другими портами США, менее зависимыми от торговли с Китаем, долю объемов грузовой обработки в этих портах, до сих пор сохраняет приличные объёмы вопреки давно введённым в действие тарифам. Само собой, это не исключает того, что риск падения объёмов импорта, если политика протекционизма будет иметь продолжение, может возрасти.
С 10 мая 2019 г. США повысили тарифы на китайский импорт стоимостью в 200 млрд. ам. дол. с 10% до 25%, а также расширили номенклатуру облагаемых налогом на импорт товаров и грузов из Китая. Практически, под налоговым прессом США оказался сегодня весь китайский импорт. В ответ Китай 13 мая 2013 г. активировал 20-25%-ный налог на американский импорт стоимостью в 60 млрд. ам. дол. Пострадают ли в результате грузопотоки из портов США?
Несомненно, они начнут стагнировать и даже снижаться, судя по статистическим данным по крупнейшим портам США на западном, восточном побережье и побережье Мексиканского залива США, собранным в период после введения Китае в январе 2018 г. первой волны тарифов и особенно ответных тарифов, введённых Китаем в второй половине 2018 г. Однако при этом это будет, как и до сих пор, проявляться с высокой степенью разности, варьируюсь от одного порта к другому. Например, на порт Хьюстон в штате Техас китайские тарифы не повлияли никак, в то время как заметно пострадали порты Виргиния (Virginia) и порт Нью-Йорк/Нью-Джерси (New York/New Jersey) на восточном побережье США, Лонг-Бич (Long Beach), Окленд (Oakland) и в последние несколько месяцев также порт Лос-Анджелес на западном побережье США.
Одним из результатов и симптомов сокращения американского экспорта в Китай стал, начиная с четвёртого квартала 2018 г., двухзначный рост порожних контейнеров в наиболее пострадавших от ответных китайских тарифов на импорт многих портах на западном, тихоокеанском побережье США, которые начали страдать от перегруженности. Но, как уже говорилось выше, снижение объёмов грузовой обработки и грузопотоков ни разу непосредственно не обернулось сокращением доходов администраций пострадавших портов и не отразилось на их рейтинге.
Порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес оказались надёжно защищены долгосрочными контрактами с надлежащими гарантиями поступлений от большинства компаний-арендаторов портовых средств и концессионеров и как следствие многочисленности и диверсификации источников доходов. В результате доходность портов оказалась изолирована от падения доходов этих компаний в результате обусловленных торговой войной колебаний импортно-экспортных грузопотоков и объёмов грузовой обработки. А в порту Виргиния наличествует общий фонд, независимый от доходов портов этого штата США, из которого также идёт компенсация обусловленной торговой войной волатильности грузопотоков и грузооборота.
В 2018 г. США импортировали из Китая 450 млрд. товаров и грузов, и основная часть этого импорта была обработана морским портами США. По контрасту с волатильным и склонным к падению экспортом из США в Китай, импорт из Китая и после введённых в январе 2018 г. новых американских тарифов на него продолжал расти, правда, более высокими темпами он рос на порты восточного побережья и Мексиканского залива США.
Китайский импорт имеет тенденцию насыщаться более высокими по стоимости товарами и грузами, и на его долю в морских портах США Лонг-Бич и Лос-Анджелес приходится приблизительно 70%, в то время как для остальных американских портов – 50-60%.
Именно импорт из Китая обеспечивает доходы американских морских портов и с лихвой компенсирует и продолжит компенсировать провалы экспорта из США в Китай в 2019 г. и в дальнейшем. Если торговые неурядицы США с Китаем не будут урегулированы, это послужит дополнительным стимулом для переноса американских производств из Китая в США или другие страны. В зависимости от того, какая при этом сложится экономическая география, роль Панамского канала может снизиться, а на первый план выйдет более просторный и, самое главное, сравнительно более дешёвый Суэцкий канал. В этом случае также первостепенное значение для обслуживания внешней торговли США приобретёт не транстихоокеанский, а трансатлантический маршрут как продолжение перевозок из Азии, а порты восточного, атлантического побережья США получат новый толчок для опережающего развития и вернут себе ту ведущую роль, которую они играли в прошлом. Æ

Reuters, May 18, 2019 (UK)
Крупное должностное лицо Китая, член Постоянного комитета Компартии Китая, состоящего из семи человек, Ван Ян (Wang Yang) в разговоре с делегацией бизнесменов с Тайваня, имеющих компании в материковом Китае, как сообщило гонконгское издание the South China Morning Post, сказал, что в самом худшем случае торговый спор между США и Китаем снизит темпы роста экономики Китая в 2019 г. на 1%.


Wang Yang (汪洋), Chairman of the Chinese People's Political Consultative Conference

Плановый показатель темпов роста ВНП Китая на 2019 г. установлен в 6-6,5%. Æ

Rystad Energy, May 17, 2019 (Norw.)
Эскалация торговой войны между США и Китаем может породить опасность для будущего ряда мега-проектов по производству СПГ в мире. Многие из них могут оказаться так и не утверждёнными. По прогнозам Rystad Energy, китайский спрос на СПГ в 2025 г. составит 95 млн. т в год против 53 млн. т в год в 2018 г. Это превратит Китай в крупнейшего мирового импортёра СПГ.
Между тем, именно США – самый быстрорастущий в мире сегодня экспортёр СПГ по причине растущего спроса на этот энергоресурс со стороны Азии и, прежде всего, Китая. По прогнозам Rystad Energy, основанным на одобренных к реализации проектов по сжижению природного газа, экспорт СПГ из США учетверится в обозримом будущем и достигнет 84 млн. т в год к 2025 г.
Что касается планируемых проектов, то они могут и не получить «добро» на окончательное инвестиционное решение final investment decisions (FIDs), в связи с взаимным китайско-американским расширением и повышением импортных тарифов. Особенно, если торговая война основательно затянется, а цены на СПГ в мире не захотят подняться выше текущего низкого уровня, и в связи с тем, что такого рода проекты по определению являются исключительно дорогостоящими.
Увеличение числа проектов по производству СПГ повысит конкуренцию между ними и ещё сильнее обрушит мировые цены на СПГ, ведь каждый завод будет предлагать более конкурентоспособные цены, которые, однако, надолго затянут периоды окупаемости заводов по производству СПГ. Вот и предлог для того, чтобы этим проектам отказать в утверждении.
Основная масса проектов по производству СПГ рассчитывает на получение долгосрочных контрактов на поставку СПГ в качестве основания для получения финансирования и привлечения инвестиций. Китай, у которого денег куры не клюют, как прогнозирует международное аналитическое агентство Rystad Energy со штаб-квартирой в Норвегии, станет наиболее вероятным инвеститором такого рода проектов в предстоящие годы. Но в условиях торговой войны с США, он едва ли сможет и захочет снова начать инвестировать в американские проекты по производству СПГ для последующего импорта.
В конце 2018 г. американская Cheniere и китайская Sinopec заключили контракт на поставку в Китай из США в течение 20 лет 2 млн. т в год СПГ, начиная с 2023 г. Но этот контракт пребывает сегодня в глубокой заморозки в ожидании прекращения двусторонней торговой войны. А пока Китай денег не даёт. Но если Китай введёт тарифы на импорт СПГ из США, США придётся искать новые более привлекательные рынки сбыта, что не так-то легко, учитывая конкурентов по производству СПГ в мире в лице Австралии, Катара, Мозамбика и Папуа-Новой Гвинеи, которые могут предложить потенциальным импортёрам более привлекательные цены. А, стало быть, они окажутся более конкурентоспособными как поставщики СПГ в сравнении с США, тем более, что многие потенциальные покупатели, прежде всего, Китай имеют возможность выбирать и диктовать условия на переговорах на поставку СПГ. Американский экспорт СПГ в Китай уже серьёзно пострадал в результате 10%-ного китайского тарифа и пострадает намного больше, если этот тариф в Китае повысят. Æ

Container News/ Port of NY/NJ, May 16, 2019 (UK)
Нью-Йорк – крупнейший рынок розничной торговли в США, и неодолимая страсть нью-йоркцев к шоппингу питает растущий рынок одежды и аксессуаров к ней, достигая объёма сбыта более чем в 15 млрд. ам. дол. в год. Оно и понятно: правильная комбинация ткани, расцветки и кроя позволяет выразить свою индивидуальность, показать хороший вкус и умение модно одеваться.
Для удовлетворения этих потребностей никак не обойтись без услуг морского порта Нью-Йорк/Нью-Джерси (NY/NJ). Он обслуживает более 900 компаний, торгующих в мегаполисе одеждой и аксессуарами, по данным New York City Economic Development Corporation. Одежда завозится в Нью-Йорк со всего мира, а из порта помимо Нью-Йорка перевозится авто-трейлерами и ж.-д. платформами с контейнерами на них по всей стране.


T-shirt

Импорт одежды – шестая по объему статья импорта морского порта NY/NJ, на одежду и аксессуары к ней пришлось 3,2% от суммарного контейнерного импорта порта она в 2018 г., или 117 272 еед. дфэ. Согласно данным национальной розничной федерации США National Retail Federation (NRF), прирост спроса на импорт одежды имеет огромное значение для позитивного экономического роста в стране. А по данным одёжной и обувной ассоциации США American Apparel and Footwear Association, объем американской розничной торговли одеждой и обувью в США в 2018 г. составил 400,2 млрд. ам. дол.


Singlet

Модернизация морского порта NY/NJ способствует скорейшему удовлетворению спроса на одежду, так как выгрузка контейнеров с ней в порту происходит быстрее и эффективнее, чем до сих пор. Приподнятый мост Bayonne Bridge позволяет заходить в порт крупнотоннажным контейнеровозам класса до 18 000 ед. дфэ , а расширение ж.-д. сети ExpressRail и пуск в эксплуатацию четвёртого ж.-д. контейнерного терминала ExpressRail в порту Джерси (Port Jersey) позволяет оперативно доставлять контейнеры с одеждой на Средний Запад, в города Новой Англии и в Канаду.


Tank Top: `Я не пидорас, но 20 долларов - это 20 долларов!` (Правильно-то говорить "педераст", или по-московски "жопошник"). Хи-хи! Юмор! Сдохни, серьёз!

В экспорте на морской порт NY/NJ контейнеров с одеждой и её аксессуарами в 2018 г. доминировали три страны, на которые пришлось более половины этого экспорта. Это – Китай (31,1%, или 36 499 ед. дфэ), Вьетнам (10,8%, или 12 619 ед. дфэ), Индия (10,6%, или 12 478 ед. дфэ).



На контейнерный импорт трикотажных и хлопчатобумажных свитеров, пуловеров (sweaters, pullovers of knit/cotton) пришлось 12,4%, или 14 501 ед. дфэ контейнеров, свитеров, пуловеров из искусственного волокна (manmade fibers) – 10,1%, или 11 836 ед. дфэ, на футболки (T-shirts), облегающее нижнее бельё (спортивные комбинезоны) (singlets), верхние майки (tank tops), др. – 8,5%, или 9 662 ед. дфэ. Æ

Container News, May 16, 2019 (UK)
Контейнерный экспорт в США из 10 ведущих стран и регионов Азии в апреле 2019 г. вырос на 2% в годовом исчислении до 1 262 770 ед. дфэ, по данным аналитической фирмы из США Descartes Datamyne, имеющей доступ к американской таможенной статистике the U.S. Customs and Boarder Protection (CBP). В первые 4 мес. 2019 г., с января по апрель 2019 г. включительно, контейнерный экспорт в США вырос в годовом исчислении на 0,8% до 5 063 734 ед. дфэ.
Экспорт контейнеров в США из Китая в апреле 2019 г. сократился в годовом исчислении на 2% до 732 334 ед. дфэ, впервые сократившись за последние 6 мес. Экспортные отгрузки на порты США из Южной Кореи, напротив, выросли на 3,5% до 136 206 ед. дфэ. По объёму контейнерного экспорта в США Южная Корея заняла второе место. На третьем месте по тому же показателю была Республика Китай на Тайване – прирост в 20,7% в годовом исчислении до 84 145 ед. дфэ. На четвёртом месте был Вьетнам – прирост в 33,2% до 72 178 ед. дфэ.
Контейнерный экспорт в США из Японии сократился на 1,4% в годовом исчислении до 44 208 ед. дфэ. Но с учётом перевалки контейнеров, на основе измерения объемов в портах их назначения, он увеличился на 3,5% до 58 415 ед. дфэ. Особенно сильно сократился экспорт в США в контейнерах автопокрышек, экспорт мебели, машиностроительной продукции и бытовой электроники, напротив, резко возрос. Æ

South China Morning Post, May 16, 2019 (HK)
Торговые переговоры между США и Китаем завершились провалом потому, что Китай изъял из проекта торгового соглашения с США фрагменты, в которых формулировались его обязательства, они же условия, необходимые для заключения двусторонней сделки и завершения торговой войны. Об этом рассказало бывшее высокопоставленное официальное лицо в администрации США Сьюзан Торнтон (Susan Thornton), в прошлом заместитель Госсекретаря США по Восточной Азии и Тихоокеанскому региону.
Она пояснила, что стороны уже согласовали график поэтапного внедрения изменений в торговой практике, и до окончательного соглашения оставалось рукой подать. Американцы, однако, захотели установить вехи на пути решения конкретных вопросов, чтобы быть уверенными в прогрессе в их решении для заключения окончательной сделки. Они составили текст соглашения с конкретными обязательствами Китая по ряду областей, но из Пекина им вернули этот текст с опущенными обязательствами, причём всеми. Такое и ранее происходило в практике заключения соглашений с Китаем, так как в китайском руководстве особенно щепетильны по части обнародования недвусмысленных деталей соглашений, которые госаппарат и население Китая могли бы неправильно истолковать.


Susan Thornton, former Assistant Secretary of State for East Asian and Pacific Affairs

Фрагменты текста, вымаранного в Китае, открыто содержали формулировки, которые могли бы быть превратно поняты в Китае как подчинение американскому диктату, и у нижестоящего руководства и общественности могло бы сформироваться убеждение, что Китай идёт на уступки США. Что касается США, то там намеренно настаивают на открытой публикации всех деталей текста проекта торгового соглашения, чтобы китайская общественность была в курсе дела, и, более того, не считают, что опущенные пассажи выглядят как диктат по отношению к Китаю. США желают, чтобы народ Китая понимал, что и почему США требует выполнить от Китая. И это стало основным пунктом расхождения сторон.
Вторым камнем преткновения стала проблема будущих тарифов, в связи с тем, что США захотели зарезервировать за собой право ввода штрафных тарифов и в дальнейшем в качестве «мотиваторов» (или «катализаторов») на тот случай, если прогресс в практическом решении вопросов, оговоренных в торговом соглашении застопорится. В руководстве Китая согласиться с тарифами, как механизмом реализации достигнутых соглашений на практике в уже обозримом будущем и в соответствии с заранее установленным графиком, никак не могли. По этой причине тоже заключение торгового соглашения между США и Китаем в мае 2019 г. сорвалось (торговая война между ними началась 6 июля 2018 г.).


Ух, как я зол! Хватит с меня этих ваших китайских церемоний! Рублю сплеча, но не сгоряча! (Люблю Трампа! Великий человек!)

Итог известен: обвинив Китай в отступлении назад, Президент США Дональд Трамп повысил 10 мая 2019 г. тарифы с 10% до 25% на китайский импорт общей стоимостью в 200 млрд. ам. дол. Он сделал этот в то время, когда вице-премьер Китая Лю Хэ (Chinese Vice-Premier Liu He) приземлился в Вашингтоне для продолжения переговоров. Источник, находящийся в курсе переговоров, информировал, что американский текст, с которым был знаком узкий круг государственного руководства Китая, за две недели до демарша Трампа был распространён для обсуждения среди более широкого слоя номенклатуры в Китае. У этого круга должностных лиц обнаружились серьёзные претензии к тексту проектного соглашения и масса оговорок.


Chinese Vice-Premier Liu He and US Trade Representative Robert Lighthizer

Торговый представитель США в Китае Роберт Лайтхитцер (US Trade Representative Robert Lighthizer) отказал правительству Китая в пересмотре требований к тексту проекта торгового соглашения со стороны США, быть может, чтобы добиться от Си Цзиньпина некоторых уступок, ведь, в конце концов, обе стороны должны были бы найти компромисс и сформулировать взаимоприемлемое соглашение. Вместо этого в ходе визита в США Лю Хэ обе стороны ни на шаг не продвинулись в этом соглашении. Напротив, расхождения сторон проявились как никогда рельефней и по вопросу аннулирования тарифов, и по объёму товарной продукции, которые Китай должен был бы покупать у США. Не была также достигнута и задача демонстрации заключением нового торгового соглашения равенства и взаимного уважения сторон.



Некоторые официальные лица и исследовательские центры в Китае заявляют, что со стороны Китая не был сделан шаг назад, просто ряд американских требований Китаю было тяжело принять. Например, как Китай смог бы увеличить импорт американской продукции, если в то же время в проекте торгового соглашения оговариваются ограничения на экспорт в Китай из США высокотехнологичного оборудования?
США также неустанно настаивают на создании механизма проверки в отношении выполнения Китаем обещания прекратить форсированное заимствование технологий, что в Китае расценивается как покушение на его суверенитет. Центральный орган коммунистической печати Китая «Женьминь жибао» (People’s Daily) написал, что Китай хотел бы разрешения острых двусторонних противоречий, но так, чтобы это не выглядело как низкопоклонство под американским давлением. Он заявил, что в Китае потребовали, чтобы текст торговой сделки был приемлемым для его граждан и не повредил бы его национальному единству - намек на то, что есть опасения, что общественность Китая бурно отреагирует на любые уступки США. Æ

CNN, May 14, 2019 (US)
США и Китай не просто сосуществуют, эти две крупнейшие экономики тесно взаимосвязаны, и это есть залог того, что торговая война между ними обречена на провал. Что как не рост среднего класса Китая имеет критическое значение для процветания американских компаний Boeing, Apple, Nike и прочих известных американских марок? Важность Китая как покупателя будет только повышаться. И разве не американская ненасытность ко всему, что дешевле, породила джаггернаут китайской промышленности, в которой заняты миллионы рабочих?
Две крупнейшие экономики мира, они же и главные торговые партнёры друг для друга. Только в 2018 г. торговый обмен между США и Китаем составил почти 700 млрд. ам. дол. Приобретя американских долговых обязательств на 1,1 трлн. ам. дол., Китай превратился в самого крупного иностранного кредитора США. Жалобы США на торговую практику Китая законны, как стремление заставить Китай открыть свой внутренний рынок для американских продавцов, что для США остаётся главной задачей как настоящего, так и будущего.



Несмотря на это, США и Китай нуждаются друг в друге. Обмен повышательными тарифами угрожает одним из самых жизненно-важных торговых отношений в мире, как и мировой экономике, принимая во внимание объёмы их двусторонней торговли. Вместо того, чтобы ковать правила по взаимной торговле на следующие 20 лет, они направляют друг на друга пистолет. «Торговая война – это просто плохая экономика», согласно Дэвиду Келли (David Kelly), главному глобальному стратегу JPMorgan Funds. «Нам вместе жить», - вторит ему главный рыночный стратег SunTrust Кит Лернер (Keith Lerner).



Разрыв торговых отношений США и Китая отпугивает инвесторов, а не только экономистов-аналитиков, и на то у них есть веские основания. Индекс Dow упал на 617 пунктов, или на 2,4% после того, как Китай в порядке возмездия ввёл собственные тарифы на импорт из США объёмом в 60 млрд. ам. дол. Под налоговый пресс подпало всё, от хлопка и запчастей для самолётов до вина и машиностроительной продукции. Риск материализации полномасштабной торговой войны резко возрос, - подытожил главный экономист по Китаю в UBS Тао Ван (Tao Wang).



Почему в качестве оружия выбраны тарифы? Просто таким образом обе стороны хотят усилить свои переговорные позиции. Потребители и производители оказались под перекрёстным огнём. Налоги ведут к повышению цен, вносят неясность в цепочки поставок (supply chains), порождая муки неопределенности. Банк UBS пересмотрел прогноз темпов экономического роста Китая с 6,4% до 6,2%. Хотя Китай постарается смягчить удар при помощи стимулов, темпы роста его ВНП в 2019 г. и 2020 г. могут сократиться и до менее 6% в год, если торговая война углубится. Но и Китай отвечает США тарифным ударом по американской продукции.



«Риск огромен, тревога растёт», - делится Дэвид Коток (David Kotok), президент и исполнительный директор аналитической компании Cumberland Advisors. Частично ведь взаимосвязанность экономики США и Китая обусловлена выходом из бедности миллионов людей в Китае. Эффект обогащения растущего среднего класса трудно переоценить, - напоминает Коток, который также имеет пост директора центра взаимосвязанности экономик Global Interdependence Center, выступающего за расширение свободы торговли. Китайские потребители употребляют своё богатство на приобретения всё большего количества автомобилей, айфонов и кроссовок, порождая небывалые возможности для расширения производства компаний General Motors (GM), Apple и Nike.
Представителям китайского среднего класса полюбились американские торговые марки, - констатирует Лернер из SunTrust. Они и всё больше летают, превращая Китай в самый многообещающий рынок для американской компании Boeing. Но велика вероятность, что она станет разменной монетой в торговой баталии.
В 2018 г. США продали Китаю 120,3 млрд. ам. дол. товаров, и Китай стал для них третьим по важности рынком сбыта после Канады и Мексики, согласно Бюро переписи населения США (US Census Bureau). Сланцевый бум в США вносит немалый вклад в решении Китаем проблемы загрязнения его природной среды. США – самый быстрорастущий в мире экспортёр сжиженного природного газа (СПГ), чистого топлива, незаменимого для стран, решивших расстаться с угольной энергетикой. Но из-за торговой войны поставки СПГ из США в Китай замедлились. И это может найти продолжение, поскольку Китай повысил тарифы на импорт американского СПГ с 10% до 25%.
Переход Китая к потребительской экономике порождает огромнейшие возможности для иностранных компаний, особенно американских. К 2027 г. стремительный прирост доходов поднимет до уровня высоких доходов домохозяйства со средним и ниже среднего уровнем доходов, - прогнозирует компания Bain & Co. Но эта перспектива будет зависеть от торговли между обеими странами, от американских компаний, уже не жалеющих средств на расширение обслуживания китайских масс, и по мере взросления экономики Китая желающих продавать куда как больше.
США долгое время терпели дефицит в торговле с Китаем, но этот сократился на 40,5 млрд. ам. дол. дефицит в 2018 г. В экспорте услуг в Китай лидировали туризм, продаже программного обеспечения для компьютеров, товарных знаков, согласно данным Офиса торгового представителя США (Office of the US Trade Representative). При этом Китай целую вечность выступает проблемным местом для американских банков и инвестиционных фирм. Финансовые службы американских компаний, жаждущие кредитовать китайские компании и консультировать его инвестиционный банковский сектор, добиваются большего доступа на испытывающий дефицит обслуживания внутренний рынок Китая.
В то же время американские компании полагаются на Китай как на источник сравнительно дешёвого труда и запчастей. Розничная сеть кормится от импорта китайского ширпотреба. Компания Apple импортирует из Китая айфоны, которые собираются на предприятиях типа Foxconn. В 2018 г. США импортировали из Китая товаров на сумму в 539,5 млрд. ам. дол., по данным Census Bureau. Это позволяло китайским производствам работать и обеспечивать занятость персонала, которая ныне находится под угрозой. Китай также стал слишком зависим от экспорта в США, - отмечает президент исследовательской компании Yardeni Research Эд Ярдени (Ed Yardeni).



Китай играет критическую роль в финансировании умопомрачительного внешнего долга США. По объему приобретённых им долговых обязательств США, приблизительно равных долговым обязательствам вместе взятых Бразилии, Великобритании, Ирландии и Швейцарии, он опередил Японию, став ведущим иностранным кредитором США, финансирующих в долг всё, от снижения налогов до истребителей для своих ВВС. А что если Китай использует эти долговые обязательства в торговой войне с США? Одна страшная мысль о перспективе такого рода способна внести сумятицу на мировом финансовом рынке.


Hu Xijin (胡锡进), Chief Editor of Global Times

Покамест США имеют преимущество перед Китаем в торговой войне, но это не на долго. Многие китайские экономисты уже обсуждают возможность и конкретные способы сброса, дешевой распродажи американских долговых обязательств, - написал в своём твиттере Ху Сицзинь (Hu Xijin), главный редактор китайского информационного ресурса Global Times. Но этот шаг, однако, чреват обесценением собственных финансовых резервов Китая и ограничением его доступа к долларам США, выступающим мировой резервной валютой. «Они выстрелили бы в самих себя», - поясняет Питер Букварь (Peter Boockvar), глава инвестиционного отдела компании Bleakley Advisory Group.
Он-то полагает, что Китай, скорее всего, позволит расти имеющимся долговым обязательствам США, но без реинвестирования в них. Впервые за 10 лет своего существования, с 2009 г. аукцион по распродаже американских долговых обязательств зарегистрировал самый низкий спрос.



В любом случае восстановление отношений не будет лёгким. Несмотря на опасения того, что торговая война усилится, многие инвесторы на конференции SALT Conference в Лас-Вегасе аплодировали Президенту США Дональду Трампу за его конфронтацию с Китаем из-за несправедливой торговой практики. «Китай привык получать преимущества», - сказал в интервью CNN Business Майкл Новограц (Michael Novogratz), основатель и исполнительный директор криптовалютного банка Galaxy Digital, - «и пришлось отнимать у него чашу с пуншем».



Оптимисты верят, что раны от торговой войны с обеих сторон быстро затянутся, что Китай и США одумаются в конечном-то счёте и что торговое соглашение будет подписано. «Торговая война – это просто плохая экономика», - написал Дэвид Келли из JPMorgan Funds. Но при этом также добавил: «Оборотная, светлая сторона этого состоит в том, что нанеся сильный урон американской экономике и бизнесу, торговая война вопреки текущим опасениям едва ли продолжится сколько угодно долго, учитывая наше финансовое положение». Другие, впрочем, говорят, что ущерб американо-китайским отношениям будет нелегко возместить. «Если бы каким-то чудом дела сегодня наладились, - сказал Коток, - восстановление доверия между сторонами потребовало смены целого поколения». Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 14, 2019 (HK)
Нуждающаяся в финансах сингапурская компания Pacific International Lines (PIL) созрела для того, чтобы её поглотила китайская судоходная компания China COSCO Group, если верить базирующемуся в Париже research house - исследовательскому дому Alphaliner. Если эта сделка состоится, то разрыв по контейнерной вместимости флота между China COSCO Group и занимающей второе место в мире швейцарской судоходной контейнерной компанией Mediterranean Shipping Co. (MSC) с её флотом в 3,73 млн. ед. дфэ, ещё более сократится.
Приобретение PIL для COSCO облегчается отсутствием культурных барьеров и взаимным дополнением линий перевозок обоих контейнерных перевозчиков, глобального, работающего на магистральных маршрутах, и мультирегионального, обслуживающего Африку, Латинскую Америку, Ближний Восток, южную часть Тихого океана и широко представленного во внутри-азиатских перевозках.
Недавно PIL продала COSCO три компании по изготовлению сухогрузных контейнеров Singamas. Компания PIL – частное, семейное предприятие и единственная судоходная контейнерная компания средней руки, хотя и входящая в список 15 ведущих в мире. Остальные, более крупные компании, на которые China COSCO Group также клала глаз, и которые также входят в 15 ведущих в мире, непросты для консолидации хотя бы потому, что за ними стоит государство. Это, например, тайваньская Yang Ming, южнокорейская HMM и израильская Zim. Шансов увернуться от объятий COSCO у испытывающей нехватку финансов и не пользующейся государственной поддержкой компании PIL намного меньше.
Флот компании насчитывает 119 контейнеровозов, 77 собственных и 42 зафрахтованных, суммарная контейнерная вместимость равняется 347 030 ед. дфэ. Рыночная доля PIL в мировых контейнерных перевозках составляет 1,6%, и она занимает 10-е место в мире.
В июне 2018 гг. задолженность компании оценивалась в 3,46 млрд. ам. дол., причём 1 млрд. ам. дол. она должна была выплатить в течение года. Чистый убыток компании в первом полугодии 2018 г. составлял 141 млн. ам. дол. Для того, чтобы мобилизовать наличность, PIL продала 41% участия в капитале Singamas, выручив 657 млн. ам. дол. в конце 2018 г. До этого для решения проблем с наличностью компания в течение нескольких последних лет практиковала чартер-бэк (продажа с последующим фрахтованием) своих судов. Эти суда, по данным to VesselsValue.com, суммарной рыночной стоимостью в 2,1 млрд. ам. дол. и скраповой стоимостью в 712 млн. ам. дол. по сию пору числятся «собственностью» компании.
Поэтому выручка от продажи ею компании COSCO трёх компаний по изготовлению контейнеров в 565 млн. ам. дол., согласно лондонскому деловому изданию Loadstar, едва ли окажется достаточной для предотвращения её поглощения. Æ

The Maritime Executive, May 12, 2019 (UK)
12-метровое (40-футовое) безлюдное плавсредство USV Maxlimer компании SEA-KIT International Ltd пересекло Северное море (the North Sea) с 5-килограммовым ящиком устриц на борту, т.е., осуществило первый безлюдный коммерческий грузовой рейс. Рейс из West Mersea в Великобритании в Oostende, Бельгия, спроектированного и построенного компанией Hushcraft Ltd в Tollesbury, Эссекс, Великобритания дистанционно-управляемого судна на перегруженном судоходным трафиком маршруте продлился 22 часа. Максимальная грузовая нагрузка, на которую рассчитано это автономное судно, составляет 2,5 тонн. Само судно свободно помещается в 40-футовый контейнер.



Управление судно осуществлялось оператором через Интернет, GPS и спутниковую систему связи и навигации Internet (G-SAVI). Оператор получал необходимую для безопасного для мореплавания судовождения информацию с размещённых на судне видеокамер CCTV, камер инфракрасного видения, радара, и мог слышать в режиме реального времени, контролируя перевозки по маршруту и имея возможность связи с окружающими судами.



Таким образом, судно в полной мере отвечало требованиям Global Situational Awareness. Помимо грузоперевозок судно может выполнять так5ие задачи, как гидрографическое исследование, контроль за состоянием морской окружающей среды, спасательные операции, антитеррористические операции на море, др. Рейс нахождился под контролем агентства по береговой охране Великобритании U.K. Maritime and Coastguard Agency, министерства транспорта Великобритании, министерства иностранных дел и Британского содружества Великобритании U.K. Foreign and Commonwealth Office, Европейского космического агентства European Space Agency.



При создании судна компания SEA-KIT пользовалась поддержкой и разработками оборудования норвежской компании Kongsberg Maritime (Kongsberg Maritime Hugin AUV System); коллектива из 16 выпускников аспирантуры американского университета University of New Hampshire, участников программы японского частного, некоммерческого фонда GEBCO-Nippon Foundation Alumni Team; и программы Shell Ocean Discovery XPRIZE британской компании Shell.



Первоначально судно создавалось для проведения эффективного, безопасного и экономически-эффективного картографирования морского дна при помощи подводного аппарата Kongsberg Maritime Hugin AUV System, рассчитанного на работу на глубине до 4 500 м с управлением с борта безлюдного, дистанционно-управляемого судна. Автономное судно способно без участия экипажа, автономно выпускать и поднимать из воды эти исследовательские аппараты. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 11, 2019 (HK)
Грузовой оборот азербайджанского международного морского порта Баку (Baku International Sea Trade Port) на побережье Каспийского моря (the Caspian Sea) достиг 1,03 млн. т в первом квартале 2019 г. При этом доля транзитных грузов составила 861 000 т, или 83,1%.



Порт обработал 7 253 ед. дфэ контейнеров, или на 55,2% (!) больше в годовом исчислении. В порту была осуществлена перевалка 13 788 ж.-д. вагонов, или на 12,6% больше в годовом исчислении, благодаря открывшемуся новому ж.-д. терминалу в районе Alyat. При этом 6 446 ж.-д. вагонов (или 46,8% от общего количества) были перевалены в направлении Баку-Курик- Баку и 7 342 ж.-д. вагонов (53,2%) в направлении Баку-Туркеменбаши- Баку, по данным агентства Trend News Agency



Суммарная годовая грузовая пропускная способность порта Баку после завершения первой очереди его развития и строительства 7 причалов из запланированных в общей сложности 12 причалов составляет 15 млн. т, включая контейнерную пропускную способность в 100 000 ед. дфэ. Один причал обрабатывает балкеры, два –пассажирские паромы, два – специализированные автовозы и грузопассажирские паромы. Ещё один причал предназначен для вспомогательных судов и буксиров портового флота.



В порту в первом квартале 2019 г. была осуществлена перевалка 6 543 ед. большегрузного автотранспорта Международного союза автомобильного транспорта (International Road Transports, или TIR), или на 43,5% больше в годовом исчислении, благодаря открывшемуся новому ж.-д. терминалу в районе Alyat. При этом 5 180 большегрузных грузовиков (или 79,2% от общего количества) были перевалены в направлении Баку-Курик-Баку и 1 363 большегрузных грузовиков (20,8%) в направлении Баку-Туркеменбаши-Баку, по данным агентства Trend News Agency. Æ

Xinhua May 11, 2019 (PRC)
9 мая 2019 г. состоялась прямая экспортная перевозка бананов из Камбоджи в Китай, примечательная тем, что она была осуществлена в рамках сотрудничества обеих стран в рамках китайской инициативы Пояса и пути. Китай пошире открыл свой внутренний рынок для с.-х. продукции из Камбоджи, и развитие торговых отношений с Китаем позволит обеспечить работой на земле большее количество крестьян.



На церемонии отправки первой банановой грузовой партии присутствовали министр с.-х. Камбоджи Венг Сахон (Cambodian Agriculture Minister Veng Sakhon) и Ли Ань, торговый представитель Посольства КНР в Камбодже (Li An, Economic and Commercial Councilor of the Chinese Embassy in Cambodia). Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 11, 2019 (HK)
По данным министерства транспорта Китая, грузовые перевозки в Китае выросли в годовом исчислении в первом квартале 2019 г. на 6,1% до 10,85 млрд. т. Наземные перевозки выросли на 5,9%, а водные - на 9,1%. Грузовой оборот китайских речных и морских портов увеличился в первом квартале 2019 г. в годовом исчислении на 4,3% до 3,15 млрд. ам. дол. обработка внешнеторговых грузов выросла на 5%, а каботажных – на 3,1%. Контейнерный грузовой оборот портов Китая за указанный период вырос в годовом исчислении на 6,1% до 60,33 млн. ед. дфэ (согласно данным агентства «Синьхуа»). Æ

POLB, May 11, 2019 (US)
В апреле 2019 г. порт Лонг-Бич обработал 628 121 ед. дфэ контейнеров против 619 512 ед. дфэ в апреле 2006 г. и на 1,6% больше, чем в апреле 2018 г. Импорт в апреле 2019 года вырос на 1,8% до 317 883 ед. дфэ в годовом исчислении. Экспорт сократился на 12,7% до 123 804 ед. дфэ. Общий объем контейнеров вырос на 1,6% по сравнению с апрелем 2018 года.
Порт Лонг-Бич обеспечивает работой более 576 000 чел. в Южной Калифорнии и более 2,6млн. чел. в США. В первые 4 мес. 2019 г. порт Лонг-Бич обработал 2,4 млн. ед. дфэ, или на 3,1% больше в годовом исчислении. Æ

Port of Los Angeles May 11, 2019 (US)
Порт Лос-Анджелес обработал 736 466 ед. дфэ контейнеров в апреле 2019 г. Это первый такого рода рекорд для апреля за 112 лет существования порта (ранее рекордным показателем были 714 755 ед. дфэ в апреле 2017 г.). А по сравнению с мартом 2019 г. порт обработал на 4,5% больше. В общем и целом, это свидетельствует о повышении эффективности работы порта.
Импорт в апреле 2019 г. составил в порту 360 745 ед. дфэ против 361 108 ед. дфэ в апреле 2018 г. Экспорт снизился на 5,6% до 155 533 ед. дфэ. Обработка порожних контейнеров возросла на 22,5% до 220 189 ед. дфэ. Æ

Port of Oakland May 11, 2019 (US)
В апреле 2019 г. порт Окленд ((Port of Oakland)) на западном побережье США увеличил контейнерную обработку по сравнению с апрелем 2018 г. на 7%, и апрель этого года стал самым рекордным по данному показателю за 92 года существования порта. В первые 3 мес. 2019 г. импорт врос в три раза, причём экспорт в годовом исчислении увеличился на 1,7%.



Крупнейшим торговым партнёром порта Окленд выступает Китай. И торговая война может нанести контейнерной обработке в порту огромный ущерб. Но в первые 4 мес. 2019 г. импорт контейнеров из Китая не только не сократился, а увеличился на 5,8% на волне растущего в США потребительского спроса. Количество судов, зашедших в порт Окленд в 2019 г. по настоящее время сократилось на 8,1%, так как судовладельцы сделали ставку на перевозку больших объёмов контейнеров на меньшем количество, но более крупных судов. Æ

MarineLink.com, May 10, 2019 (US)
Норвегия расширяет свой воздушный флот беспилотников R-70 Sky Ranger (модифицированных Aeryon Labs R70, состоящих на вооружении ВС Норвегии) для контроля над выполнением международного требования об ограничении эмиссий окислов серы (sulfur-oxide (SOx)) из судовых выхлопных труб. Расходы по эксплуатации парка воздушных дронов поделят между собой полиция, Береговая охрана Норвегии Kystvakten и прибрежная администрация Norwegian Coastal Administration под эгидой базирующейся в Осло и отвечающей за выполнение этого требования ИМО морской администрации Norwegian Maritime Authority (NMA). Интерес к их использованию также проявляет норвежское агентство по контролю над радиационным фоном страны Norwegian Radiation Protection Authority.



Возможность использования беспилотных воздушных аппаратов для мониторинга состояния воздушной среды в прибрежной зоне Норвегии испытывалась в июне 2018 г. на входе в гавань морского порта Берген (Bergen Harbor). Тогда с ходового мостика судна Tor Береговой охраны Норвегии запустили дрон с сенсором для регистрации содержания серных окислов в эмиссиях с океанских судов, направляющихся в порт. Притом, что дрон находился от судов на безопасном расстоянии, он выявил ряд нарушений по части содержания Sox в эмиссиях, передал эту информацию на компьютер на ходовом мостике Tor и взял образцы воздуха на анализ. После этого по наводке с судна NMA организовала инспекцию круизного лайнера-нарушителя. А нарушителям международного природоохранного законодательства в Норвегии может грозить штраф до 650 тыс. норвежских крон (75 000 ам. дол.).



Береговая охрана Норвегии осматривает в год (по данным на 2018 г.) более 200 судов международного торгового флота, а если будут использоваться дроны, то число инспектируемых судов возрастёт в разы. Береговая охрана осуществляет также контроль над загрязнением моря с судов и также использует для этого беспилотные воздушные аппараты Lockheed Martin Indago с инфракрасными камерами на борту от расположенной в штате Орегон, США, компании FLIR. Эти дроны, обнаружив загрязнение в море, отмечают его местоположение на электронной карте. В качестве плавбаз для дронов будут использоваться суда Береговой охраны Норвегии. Парк (или флот) дронов будет только расширяться, в 2018 г. было заказано пять новых экземпляров R 70.



В марте 2019 г. контракт на поставку сенсоров, «нюхачей» для этих воздушных дронов, составил 14 млн. норвежских крон. Их и систему управления ими Aeryon Mission Control Systems, ничем не отличающуюся от систем управления армейскими беспилотными аппаратами, производит канадская компания Aeryon Labs, дочернее предприятие американской группы FLIR. Беспилотные аппараты R70 переносные, в ширину - 80 см. Скорость – 50 км в час. Продолжительность полёта 50 мин. Дальность полёта 5 км. Эти аппараты могут преодолевать ветер скоростью в 70 км в час. В идеале за ними должно следовать контролирующее их полёт плавсредство, не обязательно сам катер Береговой охраны, а, например, морской беспилотник, спущенный с его борта. Воздушный аппарат весом в 2,5 кг должен переносить на своём борту 2,5-килограмовый груз камеры и сенсора.



Сенсор миниатюрный, и его основная задача – забор образца воздуха. Съёмные енсоры специализированы по серным эмиссиям, но в дальнейшем будут использоваться и сенсоры, рассчитанные на эмиссии других парниковых газов, для которых также разрабатывается специальное программное обеспечение совместимое с ПО третьей стороны. Сам беспилотный аппарат Sky Ranger в 2015 г. демонстрировался компаниями-разработчиками из США и Канады Корпусу морской пехоты США (US Marine Corp) с встроенным радиопередатчиком, передающим в режиме реального времени поток данных и инфракрасные изображения по мобильной связи MANET. Пока не ясно, будет ли в Норвегии также использоваться эта технология. На борту дронов Lockheed Martin Indago используется широкополосный радиопередатчик Kongsberg Maritime Broadband Radio от норвежской компании Kongsberg, позволяющее отсылать инфракрасные снимки и другую информацию в режиме реального времени на берег, а также морские и воздушные суда.
Воздушные и морские дроны, которые призваны помочь NMA контролировать уровень загрязнения воздушной и морской среды в территориальных водах Норвегии, рассчитаны на обычных пользователей, так как их эксплуатация их интуитивна понятна и не требует инженерных познаний. Тем не менее, операторы дронов пройдут предварительную подготовку либо по линии NMA, либо в норвежской компании Nordic Unmanned или американской компании FLIR. Новый воздушный дрон даст возможность контролировать эмиссии с движущихся судов делать это эффективно.



Впервые в мире Норвегия планирует начать их широкое применение на регулярной основе для мониторинга серных эмиссий. Система управления, основанная на сенсорном экране, позволит выполнять динамичные полётные задания, как убеждают производители R70. Дрон какое-то время будет следовать за судном в шлейфе эмиссий из его выхлопной трубы. По наводке дрона поднявшиеся на борт инспекторы Береговой охраны смогут определить содержание серы в судовом бункере в течение 30 сек. при помощи такой инновации, как действующий по принципу «укажи и щёлкни» «пистолетный» анализатор, основанный на методе рентгеновской флюоресценции (use a point-and-click XRF pistol). Æ

LNG World News May 10, 2019 (UK)
Оператор судов-земснарядов для выполнения работ по углублению дна, нидерландская компания Van Oord пустила в эксплуатацию первое в мире судно-плавкран The Werkendam, использующее в качестве бункера СПГ.



Судно будет базироваться в порту Роттердам. Танк для бункера СПГ будет установлен на корме судна. Ёмкости танка будет достаточно для работы судна в течение 14 дней без дозаправки. Æ

Port of Kiel, May 10, 2019 (Germ.)
9 мая 2019 г. в порту Киль (Kiel), Германия, на паромном терминале Norwegenkai впервые установлено причальное оборудование по подключению судов в периоды стоянок к береговому источнику электроснабжения - электростанции производства компании Siemens, которая обеспечивает максимальную мощность подключения в 4,5 мегаватт (МВт) при напряжении в 10 киловольт (КВ) и частоте сети в 50 герц (Гц). Устройство подключения судов поставлено французской компанией NG3. Оно оснащено программируемым логическим блоком управления, и все необходимые команды переключения, передаваемые судном через интерфейс этой системы, выполняются автоматически. Перед началом передачей электроэнергии с берега на судно система проверяет правильность штекерных и кабельных соединений, и судовое электрооборудование синхронизируется с береговой установкой.



Пуск в эксплуатацию нового сервиса в порту стал событием в земле Шлезвиг-Гольштейн (Schleswig-Holstein) и отмечался с немалой помпой. На церемонии пуска в эксплуатацию нового оборудования присутствовал министр-президент земли, лорд-мэр Киля и координатор по морской индустрии от федерального правительства страны.



Вскоре за терминалом Norwegenkai причальное электроснабжение смогут предоставлять судам также круизный и паромный терминалы Schwedenkai Terminal и Norwegenkai. Планируется, чтобы уже в обозримом будущем порт мог удовлетворять потребности заходящих в него судов в электроэнергии на 60%. Это поставит порт в ряд самых экологически-чистых портов Евросоюза.



Порт инвестировал в новое электрооборудование 1,2 млн. евро, дотация из госбюджета земли составила 400 000 евро. К 2050 г. Киль планирует превратиться в порт, который будет иметь нулевой уровень эмиссий двуокиси углерода (CO2). Компания, направляющая работу паромов Color Fantasy и Color Magic между Германией и Норвегией, между Килем и Осло, стала первой, которая воспользовалась инновацией, и в порту Киль надеются, что и другие судоходные компании и операторы паромов также вскорости последуют её примеру. Паромы компании прибывают в Киль ежедневно в 10 часов утра и отчаливают в 2 часа ночи. Их годовая потребность в электроэнергии в периоды пребывания в порту Киль составляет 4 млн. киловатт-час. Они подключаются к береговым системам энергоснабжения и в норвежском порту Осло с 2011 г. и в остальных четырёх портах их захода в Норвегии – с 2017 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 10, 2019 (HK)
Базирующаяся в Гонконге сингапурская компания Singamas Container Holdings продаст четыре фабрики по производству контейнеров Qidong Singamas, Qingdao Pacific, Ningbo Pacific и Singamas Container (Shanghai) в материковом Китае COSCO Shipping Financial Holdings за 562 млн. ам. дол. Компания Singamas является дочерней судоходного контейнерного перевозчика из Сингапура Pacific International Lines (PIL) Президент и исполнительный директор компании SS Teo недавно перенял бразды правления у своего 99-летнего отца Chang Yun Chung`а, самого старого в мире миллиардера.


Teo Siong Seng (left), executive chairman, and Chang Yun Chung, founder and chairman emeritus of Pacific International Lines

Что касается COSCO Group, то ей принадлежит 14,5% участия в компании China International Marine Containers (CIMC), базирующейся в Шеньчжене и являющейся крупнейшим мировым производителем морских контейнеров с рыночной долей более 40% от общемировой. Группа COSCO Group управляет компаниями (фабриками), производящими контейнеры через свою дочернюю компанию Shanghai Universal Logistics Equipment, и их суммарные производственные мощности насчитывают 500 000 ед. дфэ.


Хороший такой папанька!

В январе 2019 г. стало известно, что датская компания по производству морских контейнеров Maersk Container Industry также решила прекратить выпуск сухогрузных контейнеров. Компания приняла решение сосредоточиться на производстве рефрижераторных контейнеров. Æ

MarineLink.com, May 10, 2019 (US)
Государственная судостроительная компания Китая China State Shipbuilding Corp (CSSC), крупнейшая в стране, располагающаяся в Шанхае, намерена построить в Китае первое океанское круизное судно и поставить его в перевозки в 2021 г.
Длина корпуса судна класса 135 000 т планируется в 323,6 м, ширина – в 37,2 м, оно будет рассчитано на перевозку 4 980 пассажиров. Строительство будет проходить при содействии оператора круизных лайнеров из США Carnival Corporation, итальянского судостроителя Fincantieri и классификационного общества Великобритании Регистр Ллойда (Lloyd’s Register). Китай – восьмой по величине рынок круизного судоходства в мире, но он развивается быстрыми темпами, и количество китайских пассажиров, побывавших в круизах за пределами Китая в 2016 г. достигло 2 млн. чел., по данным the China Cruise and Yacht Industry Association.
По прогнозам специалистов этой яхтенной и круизной ассоциации, к 2025 г. в морских круизах в год будут принимать участие 10 млн. китайцев, и китайский круизный рынок закрепит свою репутацию самого динамичного в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Æ

World Maritime News, May 10, 2019 (Nethrlnds)
9 мая 2019 г. шведская судоходная компания Thun Tankers (родительская группа Erik Thun Group, исполнительный директор Йохан Шелльсон (Erik Thun Group CEO Johan Källsson)) получила с китайской судоверфи Avic Dingheng Shipbuilding два танкера, один Thun Lidkoping, 18 650 т двт, класса L-Class и другой Thun Evolve, 8 000 т двт, класса E-Class. Танкер Thun Evolve будет использовать в качестве бункера две разновидности судового топлива - СПГ и биограз, и это – четвёртое судно в серии танкеров класса E-Class.



Оба судна примут участие в сети перевозок альянса the Gothia Tanker Alliance. Æ

The Africa Report, March 8, 2019 (Inet)
С точки зрения инициативы Пояса и пути Джибути – китайский инфраструктурный (портовый и ж.-д.) мега-проект стоимостью более чем в 12 млрд. ам. дол. при том, что ВНП Джибути не превышает (по данным на 2017 г.) 1,85 млрд. ам. дол. И реализация этого проекта совсем не радует как США, так и Францию. Так же, как Китай, они придают немалое стратегическое значение этой крохотной, но критически важной в геополитическом отношении стране на северо-востоке Африки, на Африканском Роге (Horn of Africa), откуда можно держать под контролем магистральные маршруты судоходных перевозок, обслуживающие международную торговлю.


Глава МИД Джибути Махамуд Али Юсуф (Mahamoud Ali Youssouf) и глава МИД Китая Ван И (Wang Yi)

Джибути располагается в самом узком месте Баб-эль-Мандебского пролива в Красном море, связанном как с Индийским океаном, так и Суэцким каналом, а через этот участок морского пути проходит треть от мирового судоходного трафика. Китай никак не мог обойти вниманием Джибути, реализуя свою приобретающую глобальный характер инициативу Пояса и пути, эту свою смешанную экономическую, внешнеполитическую и оборонную стратегию. На её реализацию он не жалеет никаких средств, так как в результате её осуществления он получает возможность переформатировать под свои интересы баланс сил на международной арене, изменить в свою пользу всю систему глобальных альянсов и оказать в центре мира и центром мира.
Навязав Джибути свои инфраструктурные проекты, Китай поставил эту страну в кабальную зависимость, и чтобы хотя бы частично расплатиться по задолженностям, правительство вынуждено передавать построенные Китаем портовые средства и контейнерные терминалы и другие промышленные, транспортные (ж.-д. линии) объекты и военные сооружения (базы) в фактическую собственность и управление Китая, оформляя их как концессии сроком от полувека и более. Китай рассчитывает доминировать в регионе и в торговом, и военном отношении, потеснив в Джибути «старожилов» в лице США и Франции. В Джибути Китай контролирует многоцелевой терминал the Doraleh Multi-Purpose Port, ж.-д. узел и магистраль, а военная база НОАК Китая окружена высоким глухим забором.



Крыши некоторых трёх- и четырёхэтажных зданий на её территории смотрятся издали подобием сооружений в Запретном городе в Пекине. Вид живописный, но фотографировать этот объект запрещено, и власти Джибути тщательно следят за выполнением этого требования китайской стороны. Впрочем, не только Китай, США, Франция, но и Япония, Италия и Испания имеют в Джибути свои военные базы, а вскоре там расположится и военная база Саудовской Аравии. Но что бы они ни делали, у Китая по сравнению с ними имеется такое преимущество, как самые глубокие карманы, набитые деньгами. Æ