All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Hong Kong Shipping Gazette, May 6, 2019 (HK)
Сеть по предотвращению грузовых краж США CargoNet зарегистрировала 140 грузовых краж в США и Канаде в первом квартале 2019 г. , что на 22% меньше, чем в первом квартале 2018 г. Средняя стоимость украденных грузов составила 145 772 ам. дол. Общая стоимость украденных в США и Канаде в первом квартале 2019 г. грузов составила 12,8 млн. ам. дол.
Растущую опасность для грузов представляют вооруженные ограбления гружёных авто-трейлеров (loaded trailer burglaries (pilferages)), перевозящих контейнеры на/из морских портов. В ряде районов США именно этому методу откровенной кражи полностью загруженных контейнеров отдаётся явное предпочтение. С другой стороны, после двухлетнего затишья повысилось число краж грузов путём их получения по фиктивным грузовым документам. Вероятно, эти две тенденции будут сосуществовать и превалировать в грузовых кражах до конца 2019 г.
Самая популярная у воров категория грузов остаётся неизменной; продовольствие и напитки, хотя по сравнению с первым кварталом 2018 г. доля краж этих грузов в указанном регионе мира сократилась более чем на 22%. Как ни странно, среди всех категорий продовольственных грузовых краж лидируют кражи безалкогольных напитков (non-alcoholic beverages).
На втором и третьем местах после продовольствия находятся соответственно кражи бытового оборудования и электроники. Если говорить о бытовом оборудовании, то чаще всего крадут инструменты, газонокосилки, а если об электронике, то – телевизоры и компьютеры. Самым крадущим грузы штатом США, по данным американского делового транспортного издания AJOT, остаётся Калифорния, где в первом квартале 2019 г. было зарегистрировано 32 эпизода грузовых краж, далее следуют Флорида (17 эпизодов) и Техас (16 эпизодов). Æ

Seatrade Maritime News, May 6, 2019 (UK)
Финская корпорация Wärtsilä Corp получила от Береговой охраны США USCG типовое одобрение Aquarius UV BWMS Wärtsilä - второй установки по очистке балластных вод ballast water management system (BWMS), использующей фильтрацию и ультрафиолет, производства Wärtsilä Marine в дополнение к утверждённой ранее установке, использующей фильтрацию и электрохлорирование Electro-Chlorination (EC).



В то же время обе BWMS компании получили утверждение и со стороны Международной морской организации (ИМО). Æ

Platts, May 6, 2019 (Norw.)
Количество танкеров-газовозов СПГ, прошедших Панамским каналом в 2018 г., выросло на 77% в годовом исчислении, по данным администрации Панамского канала the Panama Canal Authority. В марте 2019 г. транзит осуществили 194 танкера-газовоза СПГ, что составило 67% от общего количества танкеров-газовозов СПГ, или 290 ед., осуществивших транзит в полный 2018 г. В 2017 г. транзит танкеров-газовозов СПГ составил 163 ед. В 2016 г. – 17 ед.
С 2016 г. через Панамский канал проследовало 6 000 судов класса Neopanamax, их которых 50% были контейнеровозы, 26% танкеры-газовозы Сжиженного нефтяного газа (СНГ) и 11% танкеров-газовозов сжиженного природного газа. Остальные суда были представлены автовозами, балкерами, круизными лайнерами, др.
Технически транзит через Панамский канал сегодня доступен для 90% судов мирового флота танкеров-газовозов СПГ, что открывает возможность перевозок танкерами-газовозами СПГ из Атлантики в Азию, из портов Мексиканского залива на Дальний Восток. Именно на Азию сегодня приходится 70% от мирового спроса на СПГ.
С 2018 г. через Панамский канал с одновременным снятием ограничений для транзита в светлое время суток получили возможность проходить по два танкера-газовоза СПГ в сутки. Единственное, что ограничивает транзиты, это обусловленное El Nino падение уровня воды в озерах, питающих Панамский канал. Вследствие с начала 2019 г. уже в пятый раз вводились жёсткие ограничения по осадке судов класса Neopanamax в шлюзах Панамского канала.
В эти периоды судам приходится либо искать маршруты для перевозок в обход Панамского канала, либо же осуществлять транзит с меньшей загрузкой, но и то, и другое снижает конкурентоспособность перевозок. В последний раз максимальные ограничения по осадке в 13,41 м (44 фут.) для Панамского транзита вводились 30 апреля 2019 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 6, 2019 (HK)
Британская аналитическая компания Drewry Shipping Consultants прогнозирует увеличение сдачи на лом контейнеровозов в предстоящие месяцы и полагает, что на лом будет отправлено 2%, или 300 000 ед. дфэ, от 22 млн. ед. дфэ суммарной контейнерной вместимости мирового флота. При этом Drewry признаёт ограниченность возможностей для сдачи на лом контейнеровозов в связи с тем, что средний возраст контейнеровозов составляет всего 12 лет, и это – один из самых молодых флотов мира в текущий период, согласно данным американского издания American Shipper.
Фактором, стимулирующим сдачу устаревающих контейнеровозов на лом, является грядущее вступление с января 2020 г. в силу требования ИМО об ограничении содержания серы в судовом топливе. Оно и понятно: более старые контейнеровозы станет менее выгодно эксплуатировать в перевозках, а инвестировать в установку скрубберов на них, учитывая истекающий срок их эксплуатации, бессмысленно.


A 2010-built containership being sent for scrap in 2016

До кризиса и спада в судоходстве контейнеровозы обычно сдавались на лом по достижении ими 25 лет, но сегодня только 5% судов в мировом флоте контейнеровозов имеют возраст более 20 лет. Поэтому на лом в условиях избыточного тоннажа и его последствий отправляют уже контейнеровозы в возрасте 22 лет, а то и менее. Но и тут свободы для маневра нет: в 2018 г. сдача контейнерных судов на лом снизилась до уровня восьмилетней давности м составила приблизительно 120 000 ед. дфэ.
Как быстро и в каком количестве контейнерные суда будут сдаваться на лом в 2020 г. будет зависеть от стоимости малосернистого бункера. Американская консультационная компания AlixPartners полагает, что мировому судоходству требование ИМО относительно содержания серы в бункере обойдётся в ценах на 2018 г. дополнительно в 10 млрд. ам. дол. эксплуатационных издержек в год. Æ

Korea Herald, May 4, 2019 (ROK)
Южнокорейская судостроительная компания Samsung Heavy Industries получила заказ стоимостью в 190 млн. ам. дол. на строительство танкера-газовоза СПГ с поставкой в марте 2022 г. Компания-заказчик не указывается в силу конфиденциальности сделки.
Из 15 заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ, размещённых с начала 2019 г., Samsung Heavy Industries, согласно Clarkson Research, получила заказы на строительство восьми. С учётом этих заказов и одного плавучего устройства для добычи и отгрузки СПГ, компания в общей сложности получила 2,6 млрд. ам. дол. против планового показателя до конца 2019 г. в 7,8 млрд. ам. дол. Æ

Reuters, May 4, 2019 (UK)
Завод по производству СПГ «Ямал СПГ» отгрузил первую в 2019 г. партию СПГ на Китай, дав сигнал к старту регулярных перевозок СПГ в Азию. Груз был размещён на судне the Clean Planet, зафрахтованном «Ямал СПГ». Оно направится на морской газовый терминал Caofeidian компании PetroChina, расположенный в порту Таншань (Tangshan), и зайдёт на него, согласно данным Refinitiv Eikon, 20 мая 2019 г.



В течение более 20 лет завод на Ямале по условиям долгосрочного контракта на обслуживание должен отправить компании PetroChina 3 млн. т СПГ на судах, предоставленных заводом. В этом году по условиям долгосрочного соглашения компания PetroChina планирует импортировать до 1 млн. т СПГ.
Китайская компания PetroChina имеет 20% участия в акционерном капитале «Ямал СПГ», что даёт ей право и на получение отгрузок СПГ с этого завода и на спотовой основе. В 2018 г. на Китай с завода было отправлено на спотовых условиях 14 грузовых партий СПГ. Æ

MarineLog, May 3, 2019 (US); The Maritime Executive, May 2, 2019 (UK); The Maritime Executive, May 1, 2019 (UK)
Круизное судно the Freewinds Церкви Сайентологии (the Church of Scientology) было поставлено на карантин Береговой охраной о-ва St. Lucia, в связи с подтверждённым диагнозом заболевания женщины-пассажирки, прибывший из Европы, корью на его борту. Вспышки заболеваемости корью в Северной Америке в основном связаны с отказом от вакцинации. Между тем, это – инфекционное заболевание. Пассажирка на борту была помещена в бокс и изолирована от других людей находящихся на борту. Карантин был установлен на инкубационный период кори, который обычно составляет от 10 до 12 дней, когда появляются первые симптомы.
На судне, рассчитанном на 372 чел., официально числилось 300 пассажиров и членов обслуживающего персонала и экипажа. Но сход на берег с судна в порту Castries на круизном терминале Point Seraphine был запрещён всем. Судно не удерживалось в порту, и в случае отказа от карантина оно могло бы свободно отправиться в другой морской порт.



Судно the Freewinds, работающее под Панамским флагом, длиной корпуса в 440 фут., в прошлом Bohème, было приобретено сайентологами в 1986 г. Оно используется сектантами для тематических круизов и для прохождения её членами структурированной программы духовной сертификации для восхождения на высший уровень руководства этой тоталитарной сектой. Судовождение на судне осуществляется шипменеджерской компанией CMI Ship Management, базирующейся в штате Флорида, США.
Там же могут силой удерживаться вероотступники, как это неоднократно вскрывалось в прошлом. Француженку Valeska Paris удерживали на судне в течение 12 лет до 2011 г. Борцы с этой тоталитарной сектой потребовали воспользоваться карантином в качестве предлога для осмотра судна, которое может вновь оказаться судном террора для кого-то на его борту. После этого на судно по запросу судового врача было доставлено 100 доз вакцин против кори, что послужило основанием для снятия карантина. Судно немедленно снялось с якоря и покинуло о-в St. Lucia в Карибском море, направившись на о-в Кюрасао (Curaçao) в порт его приписки. Æ

MarineLog, May 3, 2019 (US)
Компания Pavilion Energy (исполнительный директор (Фредерик Барно (Pavilion Energy CEO Frédéric H. Barnaud)), дочернее подразделение сингапурской государственной компании Temasek, осуществила первую в Сингапуре коммерческую перевалку бункера СПГ с судна на судно.


Pavilion Energy CEO Frédéric H. Barnaud

Сначала малый танкер-газовоз СПГ было отгружено 2 000 куб. м СПГ на втором причале на морском газовом терминале Сингапура



the Singapore LNG (SLNG) Terminal, после чего он вышел в море и осуществил перевалку СПГ на крупнотоннажное океанское судно. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 3, 2019 (HK)
Китайская государственная судоходная компания Cosco Shipping Holdings известила о повышении доходов и прибыли за первый квартал 2019 г. Отчасти эти повышения связываются ею с приобретением гонконгской судоходной контейнерной компании Orient Overseas Container Line (OOCL), дочерней компании группы Orient Overseas (International) Ltd (OOIL), в которой Cosco Shipping Holdings с июля 2018 г. имеет контрольный пакет акций. Консолидация компаний превратила Cosco Shipping Holdings в третью в мире по контейнерной вместимости судоходную компанию мира.
Чистая прибыль Cosco Shipping Holdings в первом квартале 2019 г. составила 687 млн. новых китайских юаней (CNY) (102 млн. ам. дол.) против 181 млн. CNY в первом квартале 2018 г. Доходы компании оцениваются в 35,1 млрд. CNY против 21,9 млрд. CNY в годовом исчислении. Т.е, они выросли почти на 60%.
В первом квартале 2019 г. компания перевезла 5,88 млн. ед. дфэ, или на 42,6% больше в годовом исчислении. Вклад в перевозки OOCL при этом, как сообщает издание США American Shipper, составил 1,61 млн. ед. дфэ.
На конец марта 2019 г. флот контейнеровозов COSCO насчитывал 478 судов суммарной контейнерной вместимсотью в 2 775 313 ед. дфэ. Портфель заказов COSCO На новые суда насчитывает 9 судов суммарной контейнерной вместимостью в 159 421 ед. дфэ.
Контейнерные терминалы Cosco Shipping Holdings обработали 30,6 млн. ед. дфэ в первом квартале 2019 г. При этом непосредственно принадлежащие компании контейнерные терминалы обработали 6,67 млн. ед. дфэ, а те, в которых она участвует как инвестор – 23,95 млн. ед. дфэ. Æ

Business Korea, May 3, 2019 (ROK)
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co. получила в первом квартале 2019 г. эксплуатационную прибыль в 28,1 млрд. вон (24,1 млн. ам. дол.) против 123,8 млрд. вон эксплуатационных убытков первом квартале 2018 г.
Доходы от перевозок выросли на 7,4% в годовом исчислении, или с 3,04 трлн. вон в первом квартале 2018 г. до 3,27 трлн. вон (2,81 млрд. ам. дол.) в первом квартале этого года. Чистая прибыль в первом квартале 2019 г. достигла 17,3 млрд. вон против чистого убытка в 132,1 млрд. вон в том же периоде годом ранее.
Прибыль была получена в результате повышения судостроительных цен и более благоприятного обменного курса доллара США и воны. Ей также способствовало оживление проекта на морском шельфе в рамках проекта Gorgon и возобновление ремонтно-строительных работ морской установки для этого проекта. Третий фактор – повышение мирового спроса на танкеры-газовозы СПГ в мире. Æ

Yonhap, May 3, 2019 (ROK)
Южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. выручила 410 млрд. вон (353 млн. ам. дол.) от продажи бурового судна, заказанного американской компанией Northern Drilling в 2013 г., но павшего жертвой канцеллинга (отказа от выполненного заказа по причине неплатёжеспособности и падения мировых цен на нефть) в 2015 г.
В марте 2019 г. Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. поставила два буровых судна ангольской государственной нефтяной компании Sonangol на общую сумму в 900 млрд. вон после разрешения годичной тяжбы между ними. Продажная стоимость первого составила 560 млрд. вон. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 2, 2019 (HK)
Французская судоходная контейнерная компания CMA CGM планирует повысить качество обслуживания на маршруте своих перевозок орехов кэшью AFEX, связывающем Западную Африку с Азией. Речь идёт об организации с 11 мая 2019 г. прямых еженедельных перевозок орехов кэшью из Бенина и Ганы (Ghana) в морской порт Vung Tau во Вьетнаме. Он будет добавлен к ротации портов в ответ на возросший спрос и на период сезона сбора орехов кэшью, который в Гане и Габоне завершается в конце июня – начале июля каждого года. В этот период возможно организация дополнительного захода в порт Vung Tau с завершением этих перевозок 3 августа 2019 г.
От порта Тема (Tema) до порта Vung Tau транзитное время составляет 32 дня, от Котону (Cotonou) до Vung Tau - 35 дней. Порт Хошимин (Ho Chi Minh) будет обслуживаться баржей из порта Vung Tau , что увеличит транзитное время ещё на 3 дня, по данным американского транспортного делового издания AJOT. Нынешняя ротация портов на маршруте AFEX включает в себя порты Ломе (Lome), Тема (Tema), Котону (Cotonou), Walvis Bay, Танчжунг-Пелепас (Tanjung Pelepas), Vung Tau, Shanghai, Нинбо (Ningbo), Фуцинь в провинции Фучжоу (Fuqing/Fuzhou), Гаосюн (Kaohsiung), Наньша (Nansha), Singapore, Tanjung Pelepas и Ломе. Æ

Bloomberg, May 2, 2019 (US)
Многие исторические центры судостроения в Европе рискуют сегодня навсегда исчезнуть, и хорватская судоверфь Uljanik d.d. (часть группы the Uljanik Group) на берегу Адриатического моря (the Adriatic Sea) - тому яркое доказательство. Несмотря на инвестиции, эти центры не в состоянии конкурировать с азиатскими судостроителями и несут убытки. Вот у причала виден танкер the Santiago I, который ржавеет и пугает пустыми глазницами иллюминаторов, весь в гуано чаек. А вот в доке бельгийский земснаряд, весь в лесах, но на них нет рабочих. Персонал судоверфей Uljanik d.d. не получает зарплату восьмой месяц, забил на работу, и строительство судов застопорилось.



Одна из судоверфей Uljanik d.d. располагается в хорватском порту Пула (Pula) в 85 милях (135 км) напротив Венеции. И судостроением здесь занимаются 163 года, начиная со времен Императора Австро-Венгрии Франца-Иосифа I.



Несмотря на угрозу потери значительной части национального судостроения, правительство страны отказывается инвестировать в возрождение этой и другой верфи судостроительной компании Uljanik d.d. Правительство делает ставку на внешних, иностранных инвесторов, и в последнее время к хорватскому судостроению начали присматриваться вездесущие китайцы.


Croatian Prime Minister Andrej Plenkovic
& China Shipbuilding Industry Corp. Chairman Hu Wenming

После встечи с премьер-министром страны Андреем Пленковичем (Croatian Prime Minister Andrej Plenkovic) председатель китайской государственной судостроительной компании China Shipbuilding Industry Corp. Ху Вэньмин (China Shipbuilding Industry Corp. Chairman Hu Wenming) пообещал обратить на хиреющие и простаивающие судоверфи компании Uljanik d.d. «самое серьёзное внимание». Но, судя по скупым комментариям министра экономики Хорватии Дарко Хорвата (Economy Minister Darko Horvat), китайцы ещё не приняли окончательного решения, и их конкретные намерения и виды на судоверфи, если таковые имеются, покамест неясны.


Economy Minister Darko Horvat

Когда-то компания строила военно-морские корабли для Австро-Венгрии, судостроение процветало и в эпоху социализма в Югославии, стабильно получая заказы и гарантированно обеспечивая занятость многих поколений рабочих. Судоверфи погубила национальная независимость Хорватии, они оказались не нужны ни руководства страны, ни руководству Евросоюза, и в качестве условия вступления в Евросоюз, государство отказалось от контрольного пакета акций в преобразованной в холдинг судостроительной группе. Предприятия были приватизированы. А далее голову подняли новые центры мирового судостроения в Азии, начался мировой финансовый кризис и затяжной спад в международном судоходстве, и судьба не сумевших примениться к новой ситуации морских индустриальных колоссов в Хорватии оказалась предрешена.


Uljanik Group CEO Emil Bulic

По расчётам текущего исполнительного директора группы the Uljanik Group Эмиля Булича (Emil Bulic), если бы государство выделило на текущие расходы 80 млн. евро (90 млн. ам. дол.), то судоверфи в Пуле и Риеке (Rijeka) расплатились бы по задолженностям по зарплатам. После этого предприятия смогли бы спокойно проработать, выполняя судостроительные заказы, еще не менее шести месяцев. Строят в Хорватии качественно и на современном технологическом уровне, и отношения с заказчиками удалось бы восстановить, как и саму репутацию компании, довольно быстро.



Поскольку первенство в строительстве массового, типового тоннажа в мире имеют Китай, Южная Корея и Япония, то верфи Европы, включая в Хорватии, оказались вытеснены на «нишевые» рынки. Им пришлось специализироваться на строительстве океанских мега-яхт, круизных судов, морских платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе, океанографических судов, земснарядов и др. сложного в технологическом отношении тоннажа. В Польше судоверфь Гданьска, с бунта рабочих на которой, собственно, и началось крушение и демонтаж социализма в мире, сегодня больше не строят суда, предприятие специализируется на строительстве ветряных энергетических установок для размещения на морском шельфе.


Christophe Tytgat SEA Europe Secretary General

Правительства стран Дальнего Востока рассматривают судостроение в качестве стратегической отрасли, там государство оказывает им свою всестороннюю поддержку, чего не скажешь о руководстве Евросоюза. На это равнодушие пожаловался Кристоф Титгэт (Christophe Tytgat), генсек базирующейся в Брюсселе, Бельгия, ассоциации европейских судостроителей и производителей морского оборудования Sea Europe. Он, кстати, заметил, что до тех пор, пока внутри Евросоюза будет наличествовать разница в отношении к судостроителям Западной и Восточной Европы, а Евросоюз не начнёт поддерживать своё судостроение в целом и в равной степени, банкротства европейских судостроительных предприятий в Европе не прекратятся. Конкурентные возможности судостроителей в Европе и Азии должны быть уравнены, и уравнять их в силах только государственная поддержка.



К настоящему времени Китай широко представлен в портах Европы, от Пирея (Piraeus) до Роттердама. В Хорватии китайцы строят самый длинный мост, а у Сербии выкупили крупнейшие медные рудники и сталелитейную компанию. Если они приобретут судоверфи Uljanik d.d., они реально, хотят того или нет, спасут от экономического упадка целый регион страны, хотя это давно могло бы сделать руководство Евросоюза, не способное наступить на горло своей либеральной песни ради своих же прагматических интересов, тем более что Китай официально признан «стратегическим противником» Евросоюза.



Пока же приходится, как ни парадоксально, признать, что расцвет хорватского судостроения пришёлся на эпоху коммунизма, когда судоверфь в Пуле обеспечивала занятость 8 000 чел. (против 1 600 чел. ныне) при населении города-порта в 60 000 чел. В 2006 г. судоверфь имела персонал в 5 000 чел. (включая персонал субподрядчиков) и строила пять судов. Кроме судостроения, район Пулы кормится от международного туризма. В городе высится древнеримский храм Августа, в неприкосновенности сохранились античная арена и порталы, а само поселение было основано ещё Римом.


Pula Mayor Boris Miletic

Но представить свой город-порт без судостроения ни жители города, ни его мэр Борис Милетич (Mayor Boris Miletic) не в состоянии, именно судостроение обеспечивало высокий уровень городского благосостояния. После упадка судостроения городской бюджет сдулся, и в мэрию стали поступать предложения о том, чтобы найти территориям судоверфей новое применение: построить кварталы для богачей, международные отели, устроить яхтенные стоянки для мега-яхт, сделать ставку исключительно на туризм. Но в том, что эта ставка не окажется провальной, уверенности нет ни в руководстве города, ни среди его жителей, поэтому принимать сторонние предложения там не спешат. Возрождение города как центра судостроения устроило бы всех намного больше.



В городе с хорошей заявкой на превращение в депрессивный экономический район царит бесприютная атмосфера, уютные кафе пустуют, лишних денег у народа нет, и только скучающая официантка Виолета Хронопулу в очередной раз от скуки протирает барную стойку. А ведь раньше народу было не протолкнуться. В окне с видом на судоверфь маячит знакомый ржавый корпус недостроенного химтанкера the Santiago I, щедро обгаженный белым помётом чаек. Живой символ упадка.
26 марта 2019 г. прокуратура выдала ордера на арест 12 бывших топ-менеджеров Uljanik d.d. Они подозреваются в распиле 1 млрд. куна, выделенных компании из госбюджета, такова версия местной прессы. Этот арест сорвал надежды на получение от государства еще 7,5 млрд. куна. Правительство отказало с формулировкой, что не может больше выбрасывать деньги на ветер, обманывая налогоплательщиков и избирателей.



Не принял кабинет министров и план по реструктуризации судоверфей группы the Uljanik Group, предложенный её бывшим стратегическим партнёром, а затем и более успешным судостроительным конкурентом, частной компанией Brodosplit. Предложение о партнёрстве обеих судостроительных групп было отвергнуто, поскольку плана Brodosplit не показался обоснованным и по-настоящему продуманным, но самое главное также требовал оказания финансовой помощи со стороны правительства. В правительстве, как только это уразумели, прямо заявили, что на этот проект у хорватских налогоплательщиков таких денег попросту нет.



Ныне участие государства в капитале группы Uljanik Group не превышает 25%. А если так, то предприятию теперь намного труднее получить кредит от частных финансовых институтов, ибо государственная гарантия возврата заёмных средств, отсутствует. А без кредитов нельзя возобновить производство и достроить заказанные суда и, следовательно, финансовые потери группы только вырастут из-за грядущих выплат неустоек по причине канцеллинга контрактов с её стороны. Репутационные потери для всего хорватского судостроения также окажутся крайне высоки. Позорным покажется и зрелище буксировки недостроенного земснаряда, заказанного бельгийцами, из Пулы в итальянский Триест, расположенный в 100 км севернее, на достройку. Такая перспектива психологически травмирует местное население.



В итальянском ресторане the Nonno его хозяйка Татьяна Томленович поясняет поедающим пиццу иностранным туристам, что Uljanik – это символ Пулы. Увы, символ этот исчезает прямо на глазах, а это не останется без крупных политических, экономических и психологических последствий, и на преодоление этих последствий уйдут долгие годы. Æ

Reuters, May 2, 2019 (UK)
Экспорт нефтепродуктов из России из черноморского порта Туапсе в мае 2019 г. сократится на 29,8% в сутки, или с 1,429 млн. т в апреле до 1,036 млн. т. Из-за продлённого периода технической профилактики нефтеперегонного предприятия в порту до конца апреля 2019 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, May 2, 2019 (HK)
Мировой прикольный флот контейнеровозов начал убывать понемногу, в связи с выводом судов из перевозок для оборудования на них скрубберов. Их место в перевозках начал занимать на период их пребывания в сухом доке прикольный тоннаж. Если мировой флот прикольных контейнеровозов насчитывал 387 769 ед. дфэ с начала 2019 г., или 1,8% от флота действующих контейнерных судов, то с начала апреля 2019 г. он сократился на 23 413 ед. дфэ, согласно данным лондонской Lloyd's List Intelligence.
По данным Lloyd's List, 16 контейнерных судов класса от 2 900 до 18 000 ед. дфэ стоят в сухих доках азиатских судостроительных и судоремонтных верфей, и их число будет расти в ближайшие недели, порождая спрос на прикольный флот. А со второй половины 201ё9 г. из перевозок на время установки скрубберов и постановки в сухой док будет изыматься до 30 контейнеровозов, хотя в ряде случаев это будет совпадать с их плановыми осмотрами в сухих доках, чтобы минимизировать время их вынужденных простоев. Æ

MarineLog, May 1, 2019 (US)
Судоходная круизная компания Royal Caribbean Cruises Ltd. сообщило, что с 5 мая 2019 г. её круизный лайнер Oasis of the Seas возобновит регулярные перевозки, хотя 1 апреля 2019 г. оно получило повреждения в сухом доке судоверфи Grand Bahama Shipyard на Багамских о-вах. На корму судна тогда обрушились два судостроительных крана. Несмотря на обширные повреждения, судно своим ходом отправилось на ремонт в Европу. Для выправления дефектов потребовалось менее месяца.
Если не считать страховой компенсации, ремонт судна в Европе обернётся снижением дивидендов компании приблизительно на 0,25% из расчёта на акцию в 2019 фин. г из-за упущенной в результате вынужденного простоя прибыли, удорожания доллара США и повышения стоимости бункера по сравнению с январём. К счастью, компания показала в первом квартале неплохие финансовые результаты, и это может компенсировать непредусмотренные расходы. Æ

OOCL, May 1, 2019 (HK)
Поглощённая китайской группой COSCO SHIPPING Holdings Co., Ltd компания Orient Overseas Container Line Limited (OOCL), дочерняя фирма гонконгской группы Orient Overseas (International) Limited (OOIL), продала свой контейнерный терминал в Лонг-Биче, штат Калифорния, на западном побережье США Long Beach Container Terminal, Inc. (LBCT) консорциуму Macquarie Infrastructure Partners (MIP) за 1,78 млрд. ам. дол. (исполнительный директор Карл Кухель (MIP CEO Karl Kuchel), который обязался завершить идущее ныне расширение терминала к 2022 г.


MIP CEO Karl Kuchel

Соглашение по продаже контейнерного терминала было заключено 6 июля 2018 г. Министерством юстиции (U.S. Department of Justice), министерством внутренней безопасности США (U.S. Department of Homeland Security), OOIL, а также Faulkner Global Holdings Limited, дочерней компанией COSCO. Æ

Container News, Apr. 29, 2019 (UK)
22 апреля 2019 г. японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) заявила о готовности использовать систему судовождения с дополненной реальностью (using augmented reality (AR)), система которой применительно к судовождению была совместно разработана её дочерней компанией MOL Techno-Trade, Ltd. и японской электронной компанией Furuno Electric Co., Ltd., на 21 своём супертанкере (very large crude oil carriers (VLCCs)).
При выполнении этими судами рейсов по запланированному маршруту система дополненной реальности будет отображать информацию об окружающих судах, районе мореплавания, погодных условиях, глубине под килем, др. Эта информация будет доступна на мониторах на ходовых мостиках судов и на планшетах судоводителей.
Система дополненной реальности будет использовать и визуализировать в режиме реального времени информацию от Automatic Identification System (AIS), радара, внешней видеокамеры наблюдения и картографической системы Furuno Electric Chart Display and Information System (ECDIS) FMD3300. Информация, необходимая вахтенным офицерам-судоводителям на ходовом мостике, будет накладываться на картинку видеокамеры. Ранее эта система была испытана на ходовом мостике первого автовоза MOL из серии FLEXIE Series следующего поколения Beluga Ace, поставленного в марте 2018 г. и на супертанкере VLCC Suzukasan, поставленном компании в октябре 2018 г.




AR voyage information display system https://youtu.be/Ioepw3am-KY

В первую очередь система предназначена для повышения уровня безопасности мореплавания, особенно для обеспечения безопасного транзита имеющих громадную осадку супертанкеров в таких мелководных узостях, как Малаккский пролив или Сингапурский пролив (the Straits of Singapore and Malacca).
Компания проводит политику превращения в «мирового лидера безопасной работы» (the world leader in safe operation). В дальнейшем дополненная реальность придёт и на её флот балкеров и танкеров-газовозов СПГ, станет вкладом в инициированную компанией в ноябре 2016 г. политику создания «умных судов» `Ishin Next – MOL Smart Ship Project`. В более отдалённой перспективе дополненная реальность станет одним из шагов на пути к полной автономизации судов международного торгового флота. Æ

World Maritime News Apr. 28, 2019 (Nethrlnds)
10 апреля 2019 г. четыре судоходных контейнерных оператора – датская Maersk, немецкая Hapag-Lloyd, швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC) и японская Ocean Network Express (ONE), собравшись в морском порту Амстердам, Нидерланды, образовали ассоциацию оцифрованного контейнерного судоходства the Digital Container Shipping Association (DCSA) (исполнительный директор Томас Багге (DCSA CEO & Statutory Director Thomas Bagge)). Цель создания новой международной морской организации заключается в содействии вступлению мирового контейнерного судоходства и флота в цифровую эру, так как этот процесс в этой индустрии мира определённо затянулся, и её технологическое перевооружение происходит медленней, чем должно было бы. Отчасти это отставание в темпах оцифровки от таких же глобальных по своему характеру отраслей, как банковское дело, телекоммуникации, туризм, индустрия развлечений связано с тем, что оцифровка судоходства и, в частности, контейнерного судоходства и флота началась, практически, с полного нуля.


DCSA CEO & Statutory Director Thomas Bagge

Цифровой трансформации контейнерного судоходства препятствует и отсутствие базовых технологических стандартов при присутствии международных стандартов, сформировавшихся столетие назад и не всегда отвечающих требованиям нового, XX-го столетия. Члены-основатели DCSA наметили «дорожную карту» деятельности организации, её приоритетных проектов на 2019 г. Практической деятельностью в рамках организации и принятием решений будет заниматься её Генеральная ассамблея General Assembly, в состав которой как главы делегаций от каждой из компаний будут входить менеджеры на уровне не ниже исполнительных директоров (C-level). Новый отраслевые цифровые стандарты планируется вырабатывать и внедрять в повседневную практику контейнерного судоходства не менее 5-7 раз в год. Выработка и принятие первых намечено уже на вторую половину 2019 г.
Ассоциация DCSA планирует наладить сотрудничество с морскими портами, экспедиторскими компаниями, поставщиками информационных технологий и другими сторонами, вовлеченными в интермодальные перевозки и заинтересованными в повышении качества обслуживания клиентов. Новые стандарты предполагают и новые методы работы, изменение привычного образа мышления, приобретение новых свойств и возможностей в связи с технологическими изменениями и необходимостью в коллективной работе, а не в работе в одиночку и не самыми высокими темпами. При этом переход к новому образу действий должен будет осуществляться незаметно для пользователей, без потрясений для них и дезорганизации транспортно-грузовых цепочек (a seamless execution). Но переход к новым цифровым стандартам вовсе не будет означать полной унификации работы судоходных контейнерных компаний в отличие от такой унификации, которая будет поддерживать возможности для их взаимодействия (interoperability), но не препятствовать модификации их деятельности в соответствии с собственными требованиями и условиями. Не будет препятствовать «модуляризации» (modularization) в рамках выполнения общих требований, приспособлению деятельности по их выполнению под себя.
Интересно, однако, что в состав DCSA, дверь в которую открыта для всех судоходных контейнерных операторов мира, не вошла вопреки сделанным в ноябре 2018 г. обещаниям французская судоходная контейнерная компания CMA CGM, и остаётся не ясным, собирается ли она сделать этот в обозримом будущем. В то же время известно, что в состав DCSA войдут в ближайшее время ещё две линейные компании мира, а переговоры о вступлении ведутся с гораздо большим числом судоходных контейнерных компаний. Создание ассоциации предполагает и работу по поощрению разработки новых продуктов и сервисов, что есть хлеб насущный для стартапов, талантливые и перспективные инновационные разработки которых могут найти применение в отрасли контейнерного судоходства и в практике его взаимодействия с контрагентами на бегу. При этом генеральной целью DCSA выступает не модная ныне в мире поддержка стартапов ради самих стартапов, а только тех их начинаний, что принесут заведомую пользу обслуживаемым мировым контейнерным судоходством грузоотправителям и грузополучателям. Ещё один интересный момент: как и извещалось ранее, члены-основатели ассоциации DCSA не намереваются разрабатывать и в дальнейшем работать на базе какой-либо единой цифровой платформе. Æ

Container News/ The Korea Times, Apr. 27, 2019 (UK)
Главой, председателем «чеболя» (группы) Hanjin Group назначен занимающий ныне пост президента компании Korean Air, занимающейся воздушными перевозками, Cho Won-tae.


Hanjin Group Chairman Cho Won-tae

Прежний председатель конгломерата, отец новоназначенного председателя, Cho Yang-ho умер от рака лёгких. Совет директоров Hanjin Group проголосовал за его сына, чтобы восполнить вакуум в руководстве и обеспечить преемственность в руководстве. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 26, 2019 (HK)
Китайская судоходная контейнерная компания China COSCO Shipping Lines получила с китайской судоверфи Jiangnan Shanghai Changxing новый, третий по счёту контейнеровоз класса 21 000 ед. дфэ (198 500 брт), названный the Cosco Shipping Galaxy, длиной корпуса в 400 м, шириной в 58,6 м, максимальной осадкой в 16 м, скоростью в 22 уз. По оценке VesselsValue, стоимость судна составляет 142,13 млн. ам. дол. Æ

The Maritime Executive, Apr. 26, 2019 (UK)
Японская объединённая судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE), известная благодаря фирменной пурпурной окраске (magenta-branded operator) корпусов своих контейнеровозов, в 2018 фин. г., по первому году перевозок после своего создания, зарегистрировала убытки в размере 585 млн. ам. дол.
Японская компания NYK, имеющая в ONE, треть участия, зарегистрировала убыток в 237 млн. ам. дол. в рамках компании. NYK зафиксировала убытки не только в перевозках контейнеров, н6о и других секторах перевозок, причём не только морских, но и своих воздушных контейнерных перевозках, и в связи с этим 26 апреля 2019 г. произошла полная смена её руководства, председателя, президента, исполнительных директоров подразделений.
Компания ONE возникла как следствия добровольного объединения контейнерных флотов ведущих японских судоходных компаний NYK, MOL и K Line. В первые дни после своего создания в апреле 2018 г. она столкнулась с трудностью привлечения грузов и низкой загрузкой судов, и решить эту проблему удалось лишь в июне 2018 г.
На конец 2019 фин. г. компания прогнозирует прибыль в 230 млн. ам. дол. за счёт увеличения доходности на 400 млн. ам. дол. на основе увеличения загрузки судов и расширения привлечения грузов и ещё на 270 млн. ам. дол. благодаря более высоким ставкам фрахта в перевозках контейнеров и введению надбавок на бункер.
Кроме того, 260 млн. ам. дол. должны обеспечить экономия за счёт оптимизации обслуживания и сокращения расхода бункера, еще 190 млн. ам. дол. экономия на основе оптимизации грузового портфеля и 50 млн. ам. дол. на основе сокращения накладных расходов. Эти мероприятия могут не только покрыть убытки компании, но и компенсировать текущие и предстоящие до конца 2019 фин. г. эксплуатационные издержки компании, в частности, расходы, связанные с повышением цен на малосернистый бункер после 1 января 2020 г. Æ

Splash 247, Apr. 26, 2019 (Sing.)
После четырёх лет пребывания на посту президента одной из крупнейших судоходных компаний мира Nippon Yusen Kaisha (NYK) Тадааки Найто (Tadaaki Naito) досрочно покинет свой пост. В одной из старейших судоходных компаний мира, 134-летней NYK он занял пост президента в 2015 г. Компания, зарегистрированная на фондовой бирже Токио, показала в 2018 фин. г наихудшие в её истории финансовые результаты деятельности. Её чистый убыток составил 44,5 млрд. иен (398,4 млн. ам. дол.).


Hitoshi Nagasawa (left) & Tadaaki Naito (right)

После собрания акционеров в июне 2019 г. Найто переместится на почётную, но сугубо декоративную должность председателя, которую обычно, дабы сохранить лицо, занимают в компании перед выходом в отставку. Реальная власть и должность президента достанется Хитоси Нагасава (Hitoshi Nagasawa). 61-летний Нагасава работает в компании с 1980 г. В настоящее время он возглавляет сохраняющее прибыльность, самое доходное подразделение компании, направляющее работу её флота танкеров-газовозов СПГ.
Не считая контейнеровозов, работающих ныне в составе флота ONE, флот NYK насчитывает 290 судов. Несмотря на текущие финансовые результаты возврат компании к прибыльности прогнозируется уже в конце 2019 фин. г. Согласно прогнозам чистая прибыль компании составит 26 млрд. иен. Æ

Splash 247, Apr. 26, 2019 (Sing.)
Администрация порта Читтагонг (Chittagong), самого крупного и перегруженного порта Бангладеш, Chittagong Port Authority (CPA) планирует построить три новых терминала к 2025 г. Два контейнерных терминала по 1 225 и 800 м в длину и один многоцелевой длиной в 1 500 м.
Ныне судам приходится ожидать погрузки и выгрузки в течение суток или двое, и то лишь благодаря ускорению грузовых операций за счёт установки новых гэнтри-кранов. В 2017 г. судам приходилось ожидать погрузки выгрузки по 7-8 дней. В 2018 г. порт Читтагонг обработал рекордный объём контейнеров в 2,9 млн. ед. дфэ , или на 9% больше, чем в 2017 г. Æ

The Maritime Executive, Apr. 26, 2019 (UK)
Судоверфь «Севмаш» осуществила поставку самой длинной АПЛ мира «Белгород». Строительство АПЛ началось в 1992 г., но последующие пертурбации в жизни, политике и экономике России на десятилетия отодвинули завершение этого проекта субмарин класса Oscar II. По мере развития страны в новых направлениях менялась и концепция этого подводного корабля. Первоначально эти корабли должны были нести тяжёлые анти-корабельные ракеты P-700 Granit, отсюда заявка на широкий и просторный корпус, способный вмести их две батареи. Но в последние семь лет планы относительно использования АПЛ поменялись, а её корпус, как следствие этого, было решено удлинить на 100 фут.



Предположительно, новая АПЛ иметь многоцелевой характер. Она может устанавливать подводные датчики, перемещать на борту секретнейший пилотируемый глубоководный батискаф «Лошарик». Он рассчитан на манипуляции с кабелями и придонной инфраструктурой, проложенными на глубине до 1 000 м. В отличие от других АПЛ серии Oscar II новая имеет новую крупную кормовую секцию с люками. А устройство стенки по её правому борту в районе руля предполагает возможность использовать корабль в качестве буксира и для прокладки подводных кабелей, др.
Но самое главное, наверное, назначение АПЛ состоит в том, чтобы служить мобильной площадкой для торпеды-дрона дальнего действия «Посейдон», доставляющего ядерные заряды от 10 до 100 мегатонн к прибрежным целям типа морских портов и баз ВМФ. (Для сравнения: самая тяжёлая межконтинентальная ракета России «Сармат» может нести заряд в 8 мегатонн максимум). Габариты лодки достаточны для перемещения на борту 4-6 80-футовых «Посейдонов», рассчитанных на покрытие до 6 000 миль на максимальной скорости в 55 уз. При подрыве у береговой полосы помимо обширного ядерного загрязнения природной среды образуются огромные цунами, которые разрушат всю прибрежную инфраструктуру, включая города, и сделают побережье непригодным для жизни. Æ

Passenger Ship Technology, Apr. 26, 2019 (Norw.)
Канадский оператор паромов BC Ferries (Президент Марк Коллинз (BC Ferries President Mark Collins)) из Британской Колумбии на западном побережье Северной Америки переделал второй действующий паром среднего срока эксплуатации Spirit of Vancouver Island класса Spirit для работы не только на нефтесодержащем бункере, но и СПГ, и за счёт продолжения этой политики рассчитывает сэкономить миллионы долларов США. В 2018 г. конверсии подвергся первый паром компании Spirit of British Columbia.



Теперь, когда оба судна могут ходить на СПГ, компания BC Ferries рассчитывает сократить эмиссии СО2 на 12 500 т в год. А это эквивалентно изъятию с автотрасс 2 500 автомобилей в год. Счета компании за бункер, если СПГ станет основным бункером для них, сократятся на миллионы долларов США. Во флоте BC Ferries сегодня насчитывает пять судов, способных к работе на бункере СПГ, два судна класса Spirit и три класса Salish. Паром Spirit of British Columbia стал первым в мире пассажирским судном, заправка которого бункером СПГ, осуществляется на закрытой палубе.
Перевод паромов на СПГ не имел бы смысла с учётом сроков их эксплуатации, если бы одновременно на польской судоверфи Remontowa Ship Repair Yard в Гданьске (Gdansk) не была бы осуществлена их разносторонняя модернизация и повышена их энергетическая эффективность и уровень безопасности для природной среды. А это предполагает возможность еще 25 лет их эксплуатации с момента их перестройки. На судах, получивших возможность работы на бункере СПГ, сменили рули, носовые подруливающие устройства, гребные винты, коробки передач; установили новые системы управления, современное навигационное оборудовании на ходовом мостике, внутреннюю систему связи, спасательное оборудование, половое покрытие, добавили ещё один туалет. Æ

MarineLog, Apr. 26, 2019 (US)
Инновация финской компании Danfoss Editron – съёмный моторизованный ледокольный нос (форштевень) (a motorized removable bow) – способна превратить в ледокол любое судно ледового класса. Финское агентство the Finnish Transport Infrastructure Agency планирует начать испытания этого новшества на буксире Calypso компании Alfons Håkans AS на озере Сайма (the Lake Saimaa) с зимы 2020 г.



Поставку носа осуществит финская судоремонтная верфь Turku Repair Yard Ltd, заказавшая его проект с утверждением классификационным обществом у компании ILS Ship Design and Engineering. В конструкции съёмного носа предусмотрена установка гибридной электрической системы с двумя электрогенераторами постоянного тока, конденсатором для эффективного контроля над резкими всплесками напряжения, двумя движителями и программным обеспечением, обеспечивающим энергетически-эффективную (с точки зрения расхода бункера) эксплуатацию носа на разной скорости хода, от компании Danfoss Editron.



Управлять носом и его силовой энергетической установкой можно будет из рулевой рубки (wheelhouse) буксира. Предусмотрен и безлюдный, автоматизированный режим его управлением. Что касается озера Сайма, то оно выбрано как место будущих испытаний потому, что лёд там толще, чем в морской воде и может достигать в толщину 80 см.
Если система себя оправдает при более суровых, чем в открытом море, природных и погодных условиях, то, фрахтуя съёмные носы, можно будет значительно экономить на капитальных расходах. Ведь в этом случае любой буксир сможет превратиться в ледокол, и не будет нуждаться в привлечении ледоколов для дорогостоящей ледовой проводки, а электрическая система даст возможность экономить на расходе бункера. Æ

gCaptain, Apr 26, 2019 (Austral.)
Датская компания Knud E. Hansen, имеющая 80-летний опыт проектирования судов и располагающая персоналом в 90 чел. в Дании, Австралии, Канаде, на Фарерских о-вах (the Faroe Islands), Канаде, Греции, Испании, Великобритании и США, подписала контракт с китайской судоверфью Nanjing Jinling Shipyard на разработку базового проекта трёх гибридных ролкеров-паромов самого высокого шведско-финского ледового класса 1A Super для финской компании Finnlines.



За основу корпусов этих судов с комплектом крупногабаритных ионно-литиевых батарей на борту в дополнение к обычному двигателю, от которого они будут заряжаться в процессе выполнения рейсов и использоваться во время стоянок в портах, будет взят корпус пятого поколения паромов Grimaldi Green, который будет адаптирован к условиям перевозок в Балтийском море.
Суда будут оборудованы системой воздушной смазки для снижения сопротивления трения корпуса, киль судна будет окутан тонким слоем воздушных пузырьков. Поставка судов, рассчитанных на перевозку всех типов ролкерных грузов, с автомобильной палубой площадью более 5 000 кв. м (5 800 погонных метров), длиной корпуса в 238 м и шириной в 34 м ожидается в 2021 г. Æ

Xinde Maritime News, Apr. 26, 2019 (PRC)
Более половины из 48 конструктивных потерь балкеров в мире в период с 2009 по 2018 гг., т.е., за последние 10 лет, были, согласно данным международной морской организации судовладельцев балкеров Intercargo, непосредственно обязаны разжижению груза. Девять морских происшествий обернулись гибелью 101 моряка в процессе шести перевозок никелевого рудного концентрата из Индонезии, железорудной глины из Индии и одного груза бокситов из Малайзии. На конец января 2019 г. в Международную морскую организацию (ИМО) были представлены всего 23 отчёта о расследовании кораблекрушений балкеров, в том числе всего два из девяти, сопровождавшихся самым большим числом человеческих жертв.
Помимо разжижения груза наиболее частыми причинами полных конструктивных потерь балкеров выступают также посадка на мель, 19 эпизодов из 48, из которых расследовано было всего шесть, и отчёты о них переданы в ИМО. Гибель шести балкеров, на которых погиб 61 член экипажей, произошла в указанный период по неустановленным причинам, и только один отчёт о расследовании этих происшествий на море поступил в распоряжение ИМО. От проникновения в корпус забортной воды погибли шесть балкеров. И ни одно из этих происшествий не расследовалось с передачей отчётов в ИМО.
Два года потребовалось для выяснения причин гибели мега-балкера the Stellar Daisy с 22 членами экипажа на борту в южной части Атлантики. Администрация судоходного регистра Маршалловых о-вов (The Marshall Islands Maritime Administrator), США, опубликовала отчёт the Stellar Daisy Casualty Investigation Report о причинах данного морского происшествия 19 апреля 2019 г. Международная морская организация Intercargo призывает последовать этому примеру, довести до конца расследования всех морских происшествий с балкерами за последнее десятилетие и отчёты о расследованиях передать в ИМО. Æ

Container News/Business in Vancouver (BIV), Apr. 25, 2019 (UK)
В 2017-2018 гг. темпы роста грузооборот канадских портов на западном побережье страны были выше, чем других североамериканских портов на тихоокеанском побережье. В 2018 г. в порту Ванкувер (Vancouver) контейнерного грузооборот вырос на 3% в годовом исчислении, или с 3 252 220 до 3 396 449 ед. дфэ, а общий неконтейнерный грузооборот – на 3,5% до 147 млн. т против 142 млн. т.
В то же время в 2017 г. контейнерный грузооборот порта в сравнении с 2016 г. вырос на 11%, а общий – на 5%.
Контейнерный грузооборот порта Принц-Руперт (Prince Rupert) вырос в 2018 г. в годовом исчислении на 12%, что в четыре раза больше 3% роста в порту Ванкувер, или с 926 539 в 2017 г. до 1 036 009 ед. дфэ в 2018 г.
Общий, неконтейнерный грузооборот в этом порту увеличился на 10% в годловом исчислении, или с 24,17 млн. т до 26,67 млн. т.
Однако компания Prince Rupert Grain Ltd., которая осуществляет в порту Принц-Руперт обработку грузов ячменя, каналы, овса, сои и пшеницы, зарегистрировала сокращение грузовой обработки на 6% в годовом исчислении, или с 5, 77 млн. т в 2017 г. до 5,44 млн. т в 2018 г. Напротив, обработка коксующегося угля и паровичного угля выросла в порту на 21% до 9,12 млн. т в 2018 г. против 7,56 млн. т в 2017 г.
К 2022 г. контейнерную пропускную способность порта Принц-Руперт планируется довести до 1,8 млн. ед. дфэ в год против 1,3 млн. ед. дфэ в год в 2019 г. Рубеж в 1 млн. ед. дфэ контейнеров в год порт преодолел в декабре 2018 г.
С 27 марта 2019 г. работать на порт на своём транстихоокеанском начала 11-й по величине судоходная контейнерная компания из Израиля ZIM Integrated Shipping Services. Эта компания, включившая порт Принц-Руперт в ротацию своих портов на кольцевом транстихоокеанском маршруте, сотрудничает с мега-альянсом the 2M Alliance на основе соглашения об обмене контейнерной вместимостью. Æ

World Maritime News Apr. 25, 2019 (Nethrlnds)
Общее количество полных конструктивных потерь судов мирового торгового флота было самым низким за последние 20 лет, несмотря на его расширение, согласно данным мирового союза морских страхователей by the International Union of Marine Insurance (IUMI). В 2018 г. регистрировалась всего 21 полная конструктивная потеря океанских судов (судов дальнего плавания). Тенденция к снижению количества полных конструктивных потерь применительно к судам всех типов и классов мирового торгового флота начала проявляться с 2010 г. Количество серьёзных морских происшествий без полной конструктивной потери судов в последние три года стабилизировалось, но в среднем, однако, остаётся выше, чем в 2014 г.
В первом квартале 2019 г. отмечалось резкое повышение потерь судов в мире. В 2018 г. в мире регистрировалось 900 морских происшествий разной степени тяжести, что не превысило 1,6% от всех судов мирового флота. Одновременно с увеличением числа и габаритов, повышением сложности и стоимости новых судов вырос риск укрупнения и усложнения страховых претензий в целях компенсации ущерба от морских происшествий с ними. Причинами снижения общего числа потерь судов в последние двадцать лет морские страховые компании, члены IUMI, называют повышение уровня культуры безопасности мореплавания, совершенствование проектов и конструкций судов, ужесточение международного морского законодательства.
Количество полных конструктивных потерь судов меньшего возраста (со сроком эксплуатации менее 15 лет) по сравнению с 2009-2013 гг. резко сократилось в 2014-2018 гг. Между тем, в этот период возросли размеры, сложность новых судов, т.е., повысилась роль факторов, или рисков, способных потенциально повысить размеры страховых компенсационных выплат. По этой причине морские страховые компании как никогда заинтересованы в повышении уровня безопасности мореплавания мирового торгового флота.
По прогнозам IUMI, мировая контейнерная торговля и перевозки должны расшириться на 4,8% в 2019 г. (по прогнозам ВТО – на 3,7%), а расширение мирового флота контейнеровозов не превысит 2,6%, что более чем скромно, но достаточно адекватно в условиях риска нового экономического спада в мировой экономике, повышения стоимости бункера, др.
Что касается морского страхования, то оно несколько последних лет подряд перестало быть прибыльной отраслью, хотя до этого была одной из самых прибыльных в мире. Конечно, степень прибыльности морского страхования варьируется от региона к региону, но в целом, в глобальном масштабе, оно сегодня больше не получает необходимого количества достаточно больших взносов для того, чтобы адекватно покрывать связанные с морскими происшествиями расходы и убытки. И это – большая проблема. Æ

Business Korea, Apr. 23, 2019 (R.O.K.)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) после смены президента начала отчаянно бороться за нормализацию своей деятельности. Главная ставка делается на 12 мега-контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ, поставка которых станет той амуницией, которая подтвердит её амбиции. В HMM рассчитывают преодолеть последствия повышения цен на бункер, низких уровней ставок фрахта, контроля над морскими контейнерными перевозками крупных групп крупнейших мировых судоходных контейнерных компаний.
В последние 8 лет компания несёт убытки. Борьба с убыточностью идёт с переменным успехом. Её эксплуатационные убытки с 833,40 млрд. вон (732,34 млн. ам. дол.) в 2016 г. сократились до 406,80 млрд. вон (357,47 млн. ам. дол.) в 2017 г.
Но в 2018 г. они снова выросли до 558,70 млрд. вон (490,95 млн. ам. дол.).
Её платёжный дефицит с 1,51 трлн. вон (1,33 млрд. ам. дол.) в 2016 г. поднялся до 2,72 трлн. вон (2,39 млрд. ам. дол.) в 2017 г. и до 3,59 трлн. вон (3,15 млрд. ам. дол.) в 2018 г.
По этой причине государственный банк Korea Development Bank (KDB), крупнейший акционер компании отстранил от управления прежнего президента Yoo Chang-keun и назначил нового Bae Jae-hoon.В настоящее время компания остаётся единственным крупным судоходным контейнерным перевозчиком страны. Прежний лидер южнокорейского судоходства, компания Hanjin Shipping Co., обанкротился, точнее, предыдущее правительство и банковский сектор страны пол либеральным и корыстным соображениям дали ей обанкротиться, что имело крайне негативные экономические и моральные последствия для национального судоходства и обернулось серьёзным падением его репутации на международной арене.
Контейнерным подразделением HMM руководит Park Jin-ki, бывший менеджер Hanjin Shipping, нанятый банком Korea Development Bank. Контейнерные перевозки – основная сфера деятельности этой судоходной компании, на них приходится 90% её операций. Поэтому именно в этом подразделении кадровые перестановки имели наиболее радикальный характер.
Впрочем, в судоходных кругах страны полагают, что причина неудач HMM кроется не в людях, а в таких факторах, как низкий уровень ставок фрахта. Высокие цены на бункер, которые за год в 2018 г. выросли по сравнению с 2017 г. на 24%; а также в засилье на основных маршрутах контейнерных перевозок мира мега-операторов типа Maersk Group, Mediterranean Shipping Co. S.A. (MSC) и COSCO Shipping Lines Co.
Они располагают гигантскими флотами, в том числе крупнейших контейнеровозов, и такие компании, как HMM просто не могут с ними конкурировать. Суммарная контейнерная вместимость флотов шести крупнейших судоходных контейнерных компаний мира с 14 858 300 ед. дфэ в апреле 2018 г. выросла до 16 116 500 ед. дфэ в 2019 г. , а их рыночная доля на магистральных широтных маршрутах морских перевозок контейнеров за тот же период с 67,8% до 70,5%.
Контейнерная вместимость флота HMM находится на девятом месте в мире и не превышает 436 768 ед. дфэ. А это – лишь 10% от контейнерной вместимости крупнейшей мировой контейнерной компании Maersk, которая составляет 4,09 млн. ед. дфэ.
Более крупные перевозчики предлагают и более выгодные, низкие цены на обслуживание, и грузоотправителям нет нужды осуществлять перевозки на контейнеровозах HMM, если только эта компания не сбрасывает цены, работая себе в убыток. Поэтому поставка контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ, которая состоится в 2019 г. в количестве 12 ед. даст возможность компании экономить на масштабах и не работать себе в убыток.
К тому же поставка новых мега-контейнеровозов увеличит её контейнерную вместимость до 700 000 ед. дфэ. А к 2021 г. компания получит дополнительно 8 контейнеровозов класса 15 000 ед. дфэ и укрупнит действующие суда, чтобы к 2022 г. довести суммарную контейнерную вместимость своего флота до 1,10 млн. ед. дфэ.
Если эта задача будет решена, то HMM сможет конкурировать с тайваньской судоходной контейнерной компанией Evergreen Marine Corp., ныне седьмой в мире по контейнерной вместимости её флота, насчитывающего 1 236 686 ед. дфэ. И японской Ocean Network Express (ONE) Ltd., ныне шестой в мире по тому же показателю, располагающей контейнерной вместимостью в 1 533 239 ед. дфэ. Расширение флота усилит переговорные позиции HMM с членами альянсов контейнерных мега-операторов the 2M, the Ocean Alliance и THE Alliance, заставит их считаться с ней в большей, чем сегодня степени. Участие компании в альянсе the 2M Alliance истекает в марте 2020 г. Æ