gCaptain, Apr 26, 2019 (Austral.)
Береговая охрана США (the U.S. Coast Guard) и ВМФ США передали контракт на проектирование строительство нового тяжёлого ледокола (Polar Security Cutter (PSC)) судоверфи компании VT Halter Marine Inc. в Паскагуле (Pascagoula) на реке Миссисипи (Mississippi). Предварительная стоимость контракта оценивается в 745,9 млн. ам. дол., а с опционом ещё на два ледокола – 1,9 млрд. ам. дол. Командующий Береговой охраной США адмирал Карл Л. Шульц (Commandant of the Coast Guard Admiral Karl L. Schultz) полагает, что строительство новых ледоколов - гарантия присутствия США в Полярных регионах мира.
Commandant of the Coast Guard Admiral Karl L. Schultz
США долгое время не могли найти средств на обновление своего флота ледоколов, поскольку, как там разъясняется, все средства уходили на борьбу с терроризмом, что было главным до сих пор, и в результате у США остался на Арктику и Антарктику всего один ветхий 42-летний тяжёлый ледокол. Даже на его содержание в надлежащем техническом состоянии не хватало средств, пока к власти в Белом доме не пришёл Трамп, и утратой базового присутствия США в Арктике и Антарктике не озаботились в Конгрессе США. В недавней январской 2019 г. антарктической миссии по снабжению базы McMurdo Station США в Антарктиде ледокол the Polar Star стал в прямом смысле слова разваливаться на глазах.
В многоцелевых ледоколах объективно нуждаются и Береговая охрана, и ВМФ США, хотя последний очень неохотно, до самого последнего и лишь под давлением антироссийской и антикитайской пропаганды согласился с необходимостью затрат на ледокол. Придумка с угрозой в США в Арктике со стороны России и Китая пришлась как нельзя кстати. Именно она помогла Береговой охране США пробить-таки необходимый ей для практических целей крайне дорогостоящий проект строительства ледокола через правительство и Конгресс США. Официальным заказчиком нового судна выступает Командование военно-морских систем ВМС (NAvay Systems Command (NAVSEA)), ответственное за материально-техническое снабжение Береговой охраны и ВМС США.
Строительство первого нового тяжелого ледокола запланировано на 2021 г. Поставка получателю – Береговой охране США должна состояться в 2024 г. В контракт, впрочем, заложены возможности дополнительного финансового стимулирования в случае ускорения военно-морской судоверфью выполнения этого заказа. Æ
gCaptain, Apr 26, 2019 (Austral.)
Американская коммерческая морская инженерная компания, специализирующаяся на поиске затонувших объектов, Ocean Infinity завершила при помощи судна Island Pride обследование по заказу спасательной компании Ardent затонувшего 12 марта 2019 г. с грузом в 2 210 авто на борту в Бискайском заливе (the Bay of Biscay) автомобилевоза the Grande America итальянской судоходной компании the Grimaldi Lines (27 членов его экипажа спасли моряки с британского военно-морского корабля).
В качестве рабочего инструмента для поиска компания использует автономные подводные аппараты Autonomous Underwater Vehicles (AUV). А исследование найденных с помощью AUV подводных объектов занимаются дистанционно-управляемые аппараты Remotely Operated Underwater Vehicles (ROVs), которые помимо осмотров способные выполнять и другие операции, например, заделывать пробоины в подводных корпусах судов. Затонувший ролкер был обнаружен на глубине в 4 600 м прямо, без крена стоящим на киле на песчаном грунте с кормой зарытой на несколько метров в песок.
Из открытых клапанов балластных танков судна сочились несколько светлых струек нефтепродуктов. Их вытекание в морскую среду прекратилось после того, как ROVs закрыл клапаны. Флот компании Ocean Infinity, штаб-квартира которой располагается в Хьюстоне, состоит из трёх готовых в любой момент выйти в море исследовательских судов. С их помощью компания смогла разыскать аргентинскую подлодку ARA San Juan у берегов Патагонии и the Stellar Daisy, мега-балкер VLOC, в Южной Атлантике. Но пропавший авиалайнер MH370 в Индийском океане компании найти не удалось. Æ
Tanker Operator, Apr. 26, 2019 (UK)
В феврале 2019 г. норвежская компания Kongsberg Digital (KDI) завершила в головном здании индийского института морских инженеров и центре подготовки судовых механиков the Institute of Marine Engineers (IMEI) в Мумбае, Индия, поставку, установку и тестирование тренажёра K-Sim Engine - главного судового двигателя немецкой морской судостроительной компании MAN. Этот тренажёр планируется использовать для экзамена на получение квалификационного свидетельства (Certificate of Competency) морских инженеров, который проводится генеральным управлением судоходства Индии ((India’s Directorate General of Shipping)).
Инструкторы при помощи тренажёра будут готовить упражнения, охватывающие все процессы и методы, связанные с бесперебойной работой машинного отделения, начиная от маневрирования, работы котла/турбины и оптимизации контура управления до диагностики неисправностей и следования правильному алгоритму действий в кризисных ситуациях. Согласно условиям долгосрочного контракта, программное обеспечение и модули тренажёра будут регулярно обновляться поставщиком, тем более что он заинтересован в длительном присутствии на одном из самых привлекательных и многообещающих рынках сбыта в мире.
Тренажёры Kongsberg Digital создают точную копию судовых систем управления (engine control system (ECS)) главными двигателями. Система управления двигателем на тренажёре полностью повторяет мониторинг и управление воздушными клапанами, вспомогательными системами воздушной продувки (aux blowers), впрыском топлива, выпускными клапанами (exhaust valves) и смазочными устройствами цилиндров. Дисплеи главной панели оператора (main operator panel (MOP)) основываются на собственных дисплеях компании MAN. В тренажёре моделируются работа двигателя в режиме сниженных эмиссий выхлопных газов, с топливными танками, содержащими малосернистый нефтесодержащий бункер, со скрубберами. Двигатели MAN ME относятся к разряду «умных» (the intelligent engine), а система дистанционного управления им базируется на системе контроля AutoChief 600 компании Kongsberg, и работающим с ними техническим специалистам потребуется глубокое понимание их работы для эффективной и безопасной для мореплавания эксплуатации. Æ
HullWiper, Apr. 26, 2019 (Inet)
Компания HullWiper Ltd (исполнительный директор Саймон Доран (HullWiper Managing Director Simon Doran)) подписала соглашение с государственной нефтегазовой компанией Норвегии Equinor ASA соглашение об обслуживании её флота танкеров и танкеров-газовозов СПГ в Скандинавии, на Дальнем Востоке, Ближнем Востоке и Европе.
I]
Компания HullWiper Ltd предоставляет услуги по качественной, безвредной для морской среды, экономически-эффективной и безопасной для корпусов судов очистке их подводной части при помощи дистанционно-управляемых аппаратов Remotely Operated Vehicle (ROV).
Очистка осуществляется при помощи варьирующихся по силе водяных струй без применения щёток и абразивов, что позволяет сохранять целостность красочных покрытий корпусов. Очистка корпусов от обрастания может осуществляться круглосуточно, и днём, и ночью, при любой погоде, в периоды погрузки и выгрузки на судах, стоящих у причалов в морских портах.
Обрастания с очищенных поверхностей пропадают в фильтры и потом собираются в тару, которая отправляется с борта судна на берег для утилизации. Компания начала свою деятельность в Дубае в ОАЭ в 2013 г. Теперь она предоставляет услуги по очистке подводных частей корпусов в Швеции, Сингапуре, Испании, Дании, Норвегии, Египте, Австралии, Гибралтаре и ОАЭ. Во втором квартале 2019 г. она начнёт работать в Панаме и на Маврикие (Mauritius). Æ
Splash 247, Apr. 25, 2019 (Sing.)
Министерство торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи Ministry of Trade, Industry and Energy объявила о дополнительном инвестировании в национальное судостроение 70 млрд. вон (61 млн. ам. дол.). Эти средства помогут южнокорейским судовладельцам в переходе к экологически-чистому судоходству, работающему на бункере СПГ.
В целом до 2025 г. правительство, согласно его ноябрьским 2018 г. заявлениям, планирует инвестировать в расширение флота, использующего в качестве бункера СПГ, 2,5 млрд. вон. На эту сумму на южнокорейских судоверфях планируется построить 140 судов, работающих на СПГ. Помимо поддержки крупнейших в мирен южнокорейских судостроительных корпораций, правительство увеличивает фонд поддержки малых и средних судостроительных компаний страны.
Одновременно реализуется программа поддержки регионов, где спад в судоходстве в последние два года не лучшим образом отразился на местной экономике. В числе этих пострадавших от последствий мирового судостроительного спада оказались районы Мокпо в провинции South Jeolla, Ульсан (Ulsan) и ряд районов в провинции South Gyeongsang, такие, как Geoje, Tongyeong и Changwon. Оказание помощи в рамках этой программы планировалось в мае 2019 г., но теперь она продлена до мая 2021 г. В Южной Корее предпринимаются героические усилия по возвращению в строй морской индустрии.
Непосредственной работой по оказанию финансовой помощи национальным судоходству и судостроению занимается специально созданная в 2018 г. государственная Korea Ocean Business Corporation (KOBC). Æ
Reuters, Apr. 25, 2019 (UK)
На Филиппинах не планируют отстранения китайских компаний от участия в конкурсе на приобретение находящееся на грани банкротства южнокорейской судостроительной компании Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines (HHIC-Philippines). Об этом заявил министр торговли страны Рамон Лопес (Trade Secretary Ramon Lopez). Компания имеет задолженность в 1,3 млрд. ам. дол. Из них 900 млн. ам. дол. южнокорейским, а оставшуюся часть филиппинским банкам. Компания является дочерним предприятием южнокорейской судостроительной группы Hanjin Heavy Industries & Construction Co Ltd. Ещё недавно она использовала на своей верфи в Субик-Бэе (Subic Bay) персонал в 20 тыс. чел. (До 1992 г. Субик-Бэй был базой ВМФ США, начиная со Второй мировой, и в ходе войны во Вьетнаме). Субик-Бэй расположен в закрытой глубоководной гавани с выходом в Южно-Китайское море (the South China Sea).
Предположение о том, что Филиппины помешают китайским покупателям-инвеститорам участвовать в конкурсе, высказывалось японским деловым изданием Nikkei Asian Review, которое исходило из того, что китайское присутствие может оказаться неприемлемым с точки зрения национальной безопасности. Именно это предположение поспешили дезавуировать на Филиппинах. Но при этом следует заметить, что министр обороны Филиппин Дельфин Лоренсана (Defense Secretary Delfin Lorenzana) высказался в пользу того, чтобы HHIC-Philippines приобрела филиппинская компания, а ВМФ Филиппин мог бы приобрести в ней часть участия, чтобы на производственной базе судоверфи можно было бы строить и ремонтировать корабли ВМФ Филиппин.
Со стороны Китая независимо друг от друга к участию в капитале южнокорейской судоверфи проявляют две китайские компании. Китай усиливает своё присутствие в Южно-Китайском море, через который пролегает морской маршрут, по которому в год перевозится грузов на 3 трлн. ам. дол. Китай стремится к гегемонии в Азии, политической, экономической и военной. Всего к участию в капитале HHIC-Philippines к настоящему времени проявили 8 иностранных компаний из США, Японии, Нидерландов, Франции, Швеции и Южной Кореи. Торг продолжается. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 25, 2019 (HK)
Государственные и частные морские и грузовые терминалы в районе the Helen Delich Bentley Port морского порта Балтимор (Baltimore) на восточном, атлантическом побережье США, штат Мериленд (Maryland)(губернатор штата Лэрри Хоган (Governor Larry Hogan)), по сообщениям американского делового издания the American Journal of Transportation, обработали в 2018 г. рекордное количество внешнеторговых грузов в 43 млн. т против рекорда прежних 44 лет, составлявшего 40,9 млн. т. Грузооборот порта в денежном выражении также был рекордным, составив в 2018 г. 59,7 млрд. ам. дол. против 53,9 млрд. ам. дол. в 2017 г.
Порт Балтимора обеспечивает работой и хорошей зарплатой десятки тысяч мерилендцев (Marylanders). По итогам грузооборота за 2018 г. в тоннажном выражении морской порт Балтимор вышел на 11-е место в США, а в денежном – на девятое место. Государственные терминалы порта обработали 10,9 млн. т генеральных грузов в 2018 г., в том числе легковых автомобилей, грузовиков, контейнеров, с.-х. и оборудования и оборудования для автодорожного строительства, лесных продуктов, рулонов бумаги древесной щепы, а также балкерных грузов. Æ
Wall Street Journal, Apr. 25, 2019 (US)
Jae-hoon Bae, новый президент и исполнительный директор южнокорейской судоходной компании Hyundai Merchant Marine Co. отправился в Европу укрепить отношения с контейнерными операторами A.P. Moller-Maersk A/S и Mediterranean Shipping Co., самыми крупными судоходными контейнерными компаниями мира по контейнерной вместимости их флотов, членами мега-альянса the 2M, перевозящего приблизительно треть от суммарного объёма мировых перевозок контейнеров, а заодно прозондировать почву для превращения его компании из ассоциированного члена мега-альянса в его полноправного участника в обозримом будущем.
Hyundai Merchant Marine Co. President & CEO Jae-hoon Bae
Компания Hyundai Merchant Marine Co. является младшим членом альянса, не имеющим права голоса и не влияющим на принятие решений по части размещения контейнерной вместимости, уровней её предложения, организации линий перевозок. После коллапса в 2016 г. крупнейшей южнокорейской судоходной компании Hanjin Shipping Co., седьмой по величине в мире, доверие к южнокорейским морским контейнерным перевозчикам было подорвано, и ряд крупнейших грузоотправителей вообще отказался от перевозок контейнеров на их судах. Несмотря на это, Jae-hoon Bae борется за превращение Hyundai Merchant Marine Co. (HMM) в полноправного члена альянса уже в 2020 г. Эксперты по контейнерному судоходству полагают, однако, что такая позиция либо подорвёт отношения HMM с членами the 2M, либо глава этой компании вернётся в Южную Корею с пустыми руками
Официально сотрудничество HMM с the 2M, начавшееся в 2017 г., истекает в апреле 2020 г. HMM имеет рыночную долю в контейнерных перевозках в 1,8%, по выкладкам Alphaliner, т.е., по этому показателю стоит вровень с региональными судоходными контейнерными перевозчиками, а не с такими ведущими компаниями, как Maersk и MSC, контролирующими целые широтные магистральные маршруты мира.
Благодаря сотрудничеству с ними HMM сумела выжить в тяжёлые времена, размещая свои контейнеры на их судах в рамках соглашений об обмене контейнерной вместимостью, обеспечить загрузку своих судов и гарантировать им заходы во многие мировые порты, т.е., глобальный охват, какого нет ни одного регионального перевозчика. В условиях, когда за три с половиной года компания получила 1,6 млрд. ам. дол. убытков, только это сотрудничество и помощь государство спасли её от банкротства в 2017 г.
Государство предоставило залог в 660 млн. ам. дол., а в 2018 г. выделило компании на приобретение серии мега-контейнеровозов 5 млрд. ам. дол., в том числе в апреле 2018 г. - 2,8 млрд. ам. дол. на 20 мега-контейнеровозов, что взбесило руководство the 2M, так как этот заказ увеличивает предложение избыточного тоннажа на маршруте перевозок между Азией и Европой, являющимся их вотчиной. Руководители мега-альянса назвали этот заказ чистым безумием.
Однако без этого флота HMM не сможет конкурировать с крупнейшими океанскими перевозчиками на равных условиях и останется в разряде второстепенных, сугубо региональных контейнерных перевозчиков. А в рамках мега-альянса – маргинальным перевозчиком, тем более что на её место в нём, правда, только на транстихоокеанском маршруте, начала претендовать израильская Zim Integrated Shipping Services.
Эта компания подписала с Maersk и MSC официальное соглашение в январе 2019 г. Что касается HMM, то ей дали понять, что без её малозначащих услуг вполне могут обойтись. Ни ряд её более менее крупных судов, ни её дешёвая контейнерная вместимость в мега-альянск не делают никакой погоды, - пояснил исполнительный директор датской аналитической компании SeaIntelligence Consulting, базирующейся в Копенгагене, Ларс Енсен (Lars Jensen). Между тем, сегодняшние контейнеровозы HMM, не слишком крупные для глобальных перевозок, не будут востребованы во внутри-азиатских перевозках в силу, напротив, своей достаточно большой контейнерной вместимости. Но не только это заставляет HMM быть милой насильно. Участие в мега-альянсе - главное условие её главного кредитора и ангела-хранителя, государственного банка the Korea Development Bank.
Не обязательно, чтобы это был именно the 2M, так как есть ещё два мега-альянса - the Ocean Alliance с участием китайской COSCO Shipping Holdings Co., французской CMA CGM SA и тайваньской Evergreen Marine Corp. И THE Alliance, в котором участвуют немецкая Hapag-Lloyd AG, японская Ocean Network Express и тайваньская Yang Ming Marine Transport Corp. Альянс the Ocean Alliance доминирует на транстихоокеанском маршруте, где HMM представлена лучше всего, глее ей есть что предложить партнёрам, но дело в том, что членам этого альянса не нужен новый партнёр. А THE Alliance всё сильнее сосредоточивается на прямых линиях обслуживания, и его по этой самой причине также не интересует сотрудничество в форме обмена контейнерной вместимостью и контейнеровозами.
Контейнерные суда перевозят в год промтоваров на 4 трлн. ам. дол. Но никак не могут выйти из депрессии на фрахтовом рынке из-за большого избытка тоннажа. Именно он мешает восстановлению фрахтового рынка и доходов ведущих контейнерных операторов мира. Æ
Splash 247, Apr. 24, 2019 (Sing.)
Ведущая южнокорейская судоходная компания HMM расширяет сотрудничество с российской судоходной компанией FESCO. Компания HMM осуществляют еженедельные перевозки на между Китаем, Кореей и Россией совместно с FESCO и CMA CGM под брендом China Russia North Service (CRN).
В связи с расширением этих перевозок и их реорганизаций Южную Корею и Россию свяжут две новых прямых линии контейнерных перевозок Korea Russia Service 2 (KR2) и Korea Russia Service (KRS), которые станут часть сети контейнерных перевозок HMM. На линии KR2, связывающей Пусан и п. Восточный компания HMM разместит контейнеровоз класса 1 000 ед. дфэ, а FESCO разместит контейнеровоз класса 1 200 ед. дфэ на линии KRS, связывающей Пусан и Владивосток.
Перевозки на обеих линиях стартуют с середины мая 2019 г. Благодаря расширению сотрудничества с FESCO южнокорейская HMM рассчитывает на более быстрое, надёжное и качественное обслуживание. Перевозки на трёх линиях усилят позиции HMM на рынке судоходного контейнерного обслуживания России. Æ
CNA, Apr. 24, 2019 (Inet)
Как сообщила морская и портовая администрация the Maritime and Port Authority (MPA) Сингапура, строительство первой очереди из намеченных трёх контейнерного терминала Tuas Terminal в Сингапуре начнётся в 2015 г. и обойдётся в 2,42 млрд. ам. дол. Терминал расположится на отсыпанной территории площадью в 294 га, будет иметь 21 глубоководный причал и контейнерную пропускную способность около 20 млн. ед. дфэ в год.
Новые причалы будут располагаться вдоль причалов действующих контейнерных терминалов Pasir Panjang, Keppel и Brani. Эти терминалы закроются по завершении сроков их аренды и к 2027 г. уступят своё место новому контейнерному терминалу Tuas Terminal. Он будет рассчитан на грузовую обработку мега-контейнеровозов, включая крупнейшие контейнерные суда мира.
По завершении третьей очереди Tuas Terminal в 2040 г. его контейнерная пропускная способность составит 65 млн. ед. дфэ в год. Только это поможет сохранить нынешние ведущие позиции порта Сингапур как глобального центра судоходства Global Hub Port в мире и в будущем. В 2040 г. контейнерный мега-терминал станет единственным в мире крупнейшим контейнерным терминалом, расположенным в одном месте.
В процессе строительства используются строительное судно последнего поколения Temarock, автоматизирующее укладку и трамбовку горной породы и осуществляющее осмотры результатов подводных строительных работ. Судно было специально спроектировано, построено и оборудовано для строительства нового контейнерного терминала и замены целого флота строительных судов и исключающее необходимость в услугах аквалангистов.
Эксплуатация этого судна повысит безопасность работ, снизит спрос на рабсилу, сократит расход материалов и на 50% сократит время установки кессонов. В ходе строительства в ход пойдёт извлеченный грунт со строек объектов на берегу, что снизит спрос на поставки песка для реализации первой очереди проекта на 70% и реализации второй очереди проекта – на 50%.
Благодаря пяти разным инновациям, которые будут применены при строительство нового контейнерного терминала, планируется сэкономить приблизительно 2 млрд. сингап. дол. Æ
Container News/Nhan Dan Online, Apr. 24, 2019 (UK)
В первые 3 мес. 2019 г., по данным морской администрации Вьетнама the Vietnam Maritime Administration, морские порты Вьетнама обработали более 128,4 млн. т грузов, или на 7% больше в годовом исчислении. Их контейнерный грузовой оборот составил 4,1 млн. ед. дфэ. Доход Вьетнама от экспорта в первом квартале составил 58,51 млрд. ам. дол. В годовом исчислении он вырос на 4,7%, а импорт = почти 58 млрд. ам. дол., или вырос по сравнению с тем же периодом 2017 г. – на 8,9%.
Ведущими портами страны были Hai Phong, Da Nang и Cai Mep-Thi Vai, на которые работают такие ведущие операторы мира, как Maersk и SITC. 11 апреля 2018 г. в порт Хайфон на контейнерный терминал the Hai Phong International Container Terminal зашёл контейнеровоз класса 8 800 ед. дфэ the Northern Jaguar начавшей работать на порты Северного Вьетнама объединённой японской судоходной контейнерной компании Ocean Network Express, на её транстихоокеанском маршруте, связывающем порты ЮВА и западного побережья Северной Америки. Æ
gCaptain, Apr 24, 2019 (Austral.)
Шведские судоходные компании Wallenius и Swedish Orient Line 21 апреля 2019 г. совместно создали в Гётеборге (Gothenburg) (Швеция) новую судоходную компанию WALLENIUS SOL (исполнительный директор Рагнар Йоханссон (Managing Director Ragnar Johansson)) по экологически-чистой морской перевозке лесных материалов и других грузов в районе мореплавания в Балтийском море (the Baltic Sea) для обслуживания шведских и финских промышленных компаний. Первоначально флот компании будет состоять из пяти судов, еще четыре судна, использующие бункер СПГ, поступят в перевозки новой судоходной компании в 2021 г.
Для круглогодичного обслуживания все суда компании будут располагать шведско-финским ледовым классом 1A Super, что позволит им работать даже в ледовыхз условиях Ботнического залива (the Gulf of Bothnia).
WALLENIUS SOL Managing Director Ragnar Johansson
Флот WALLENIUS SOL будет осуществлять заходы в пять морских портов региона и в порты Великобритании, бельгийские порты Антверпен (Antwerp) и Зеебрюгге (Zeebrugge). Æ
Port Technology, Apr. 24, 2019 (UK)
Крупная японская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE) пополнила свой флот шестым ultra-large container vessel (ULCV) - мега-контейнеровозом ONE APUS класса 14 000 ед. дфэ. Судно было построено японской судостроительной верфью Kure Shipyard компании Japan Marine United Corporation. Всего заказанная компанией серя контейнеровозов этого класса включает в себя семь судов. Пятое судно ONE GRUS было передано заказчику в феврале 2019 г.
Конструктивная особенность ONE APUS, как и других судов серии, - компактное машинное отделение, за счёт чего возрастает грузовое пространство, и большие окна на ходовом мостике существенно увеличивают обзор и в периоды осуществления рейсов, и при осуществлении погрузки выгрузки. Судно будет размещено в перевозках на линии East Coast 4 (EC4) с заходами в морские порты Гонконг (Hong Kong), Сингапур, Нью-Йорк и Саванна (Savannah). Æ
Business Korea, Apr. 24, 2019 (R.O.K.)
Южнокорейское судостроение выказывает признаки возрождения. 22 апреля 2019 г. компания Samsung Heavy Industries подписала контракт с одной из азиатских компаний на строительство плавучей установки по производству, хранению и отгрузке СПГ (a floating production storage and offloading (FPSO)) стоимостью в 1,1 трлн. вон. В последние два года компания не получала контрактов на строительство FPSO.
И она из южнокорейских судостроительных предприятий получила контракт в текущем году на строительство оффшорной морской установки. В 2017 г. эти установки составляли половину от портфеля заказов компании. Но в 2018 г. как отрезало, и план получения заказов на сумму в 6,3 млрд. ам. дол. провалился. В 2018 г. в общем объёме сбыта готовой продукции Samsung Heavy Industries доля установок FPSO составила 21%, и получив заказ на строительство новой FPSO в 2019 г. компания покрывает 29% от запланированного на 2019 г. объёма заказов в 7,8 млрд. ам. дол.
А другая южнокорейская судостроительная компания Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) 22 апреля 2019 г. поставила европейским судовладельцам два супертанкера very large crude oil carriers (VLCCs), построенных одновременно в самом большом в мире доке №1 (Dock 1), вошедшем в книгу рекордов Гиннеса (the Guinness Book of World Records). Этот док имеет в длину 530 м и в ширину – 131 м. В нём можно строить и четыре судна – два полных корпуса и два половинных корпуса супертанкеров VLCCs длиной корпуса в 330 м и шириной в миделе – 60 м.
Согласно Clarkson Research, из 759 супертанкеров VLCCs, находящихся в эксплуатации в мире, DSME построила 139 ед., или наибольше их количество в мире. В настоящее время в портфеле заказов этой компании 28 супертанкеров VLCCs, что также больше всего в мире. С начала 2019 г. компания получила заказы на строительство 13 судов и специализированный тоннаж суммарной стоимостью в 2,31 млрд. ам. дол., или 27,6% от запланированного на 2019 г. показателя в 8,37 млрд. ам. дол. Æ
Tanker Shipping & Trade, Apr. 24, 2019 (Norw.)
ПАО «Совкомфлот» (SCF Group) (Президент и исполнительный директор Сергей Франк), возможно, занимает уникальное место в мире танкерного судоходства. Это – глобальная танкерная компания с неоспоримым опытом работы в суровых по природным условиям районах мореплавания в Арктике и суб-Арктике, так как на эти регионы приходится 10% от её перевозок.
За последние 10 лет SCF Group перевезла на мировые рынки 250 млн. т нефти и 50 млн. куб. м СПГ из отдалённых районов их добычи на морском шельфе Арктики и Дальнего Востока России. Флот компании насчитывает 145 судов. Недавно она получила пять новых танкеров-газовозов СПГ ледового класса и заказала несколько на российской судоверфи «Звезда» на Дальнем Востоке.
Sovcomflot President & CEO Sergey Frank
Компания самостоятельно решает кадровый вопрос, обучая работе в Арктике и удерживая на судах свои собственные экипажи и офицеров, специализирующихся на судовождении в условиях Арктики. Благодаря этому, компании удаётся избегать морских происшествий. Большая удача и везение для компании состоит и в том, что во главе её стоит не просто лидер, а искренне заинтересованный в её развитии, вовлечённый в её дела не просто по должности человек, её президент и исполнительный директор Сергей Франк.
В последние 12 мес. руководством компании принималось немало важных решений. В их числе Сергей Франк выделяет решение, которое обернулось запуском судостроительной серии 'Green Funnel' из шести танкеров Aframax (114 000 т двт) ледового класса, работающие на первичном бункере СПГ, пять из которых уже поставлены, а шестой ещё строится и будет спущен на воду в конце апреля 2019 г.
Два этих судна будут сданы в долгосрочный фрахт британской компании Shell, которая отгружает бункер СПГ на танкеры 'Green Funnel' компании SCF Group, а четыре работают в составе флота SCF. В октябре 2018 г. танкер-заправщик СПГ Cardissa компании Shell осуществил первую отгрузку бункера СПГ на танкер Gagarin Prospect российской компании. Суда серии 'Green Funnel', для которых СПГ – первичный бункер (primary fuel), испускают эмиссии на уровне намного меньшем, чем предусматривается в районах контроля над эмиссия ECA, где они осуществляют перевозки.
Компания гордится тем, что была в числе первых в мире, что перевели на бункер СПГ крупнотоннажные танкеры, осознав, что также как уголь был вытеснен из морских перевозок нефтесодержащим бункером, этот последний начинает вытесняться бункером СПГ. К 2023 г. флот SCF Group будет насчитывать 11 танкеров серии 'Green Funnel', или в сумме боле 1 млн. т двт. Франк твёрдо уверен, что именно СПГ – оптимальный бункер будущего в судоходстве. Часть этого тоннажа будет отфрахтована «Роснефти» и часть «Новатэк» в рамках программы the Green Charter по декарбонизации судоходства.
Но инновации Сергей Франк внедрил не только на флоте своей компании, но в сфере управления её персоналом, в частности, персоналом на должностях капитанов и старпомов судов. Их работа оценивается по ряду главных показателей производительности, соответствие которым поощряется в долгосрочном плане. А поощрения способствуют удержанию опытных и высококвалифицированных кадров на флоте.
Эффективности эксплуатации судов, в том числе в стратегическом для компании районе мореплавания в Арктике, контролируется компанией SCF Group через центр морских операций Marine Operations Centre в Санкт-Петербурге, впитавший последние достижения цифровизации. В центре концентрируются большие данные, которые служат подспорьем для офицеров-судоводителей, осуществляющих навигацию в Арктике. Одновременно эти данные – инструмент маркетинга, гарантирующий фрахтователям совершенно новый уровень контроля над перевозками в не самом простом районе мореплавания мира.
Центр морских операций Marine Operations Centre функционирует в тесной связи с учебным центром, занимающимся подготовкой экипажей судов для работы на судах в Арктике, осуществляет обучение навигации в ледовых условиях, эксплуатации дизель-электрических и азиподных силовых установок и движителей. Сфера обслуживания, - а именно к ней, фактически, - как считает Франк, - относится судоходство, не может рассчитывать на длительный коммерческий успех, если она целиком и полностью не сосредоточена на интересах клиентов. Всё дело в этой «простоте». Æ
Pulse News, Apr. 23, 2019 (R.O.K.)
Из-за устрожения экологических требований к международному судоходству через 6 лет шесть из 10 судов будут строиться в мире в расчёте на работу на бункере СПГ, согласно прогнозам южнокорейского исследования. К 2025 г. около 60,3% строящихся судов составят суда, рассчитаны на использования в качестве бункера СПГ, как следует из исследования южнокорейских государственных банка Korea Development Bank и инвестиционного агентства Korea Trade-Investment Promotion Agency и основывающихся на данных британской аналитической фирмы и классификационного общества Великобритании «Регистр Ллойда» (Lloyd’s Register). Согласно этим данным, к 2025 г. в мире будет построено 1 962 судна, работающих на бункере СПГ. Спрос на них возрастёт в мире более чем десятикратно, или с 313 000 т в 2016 г. до 3,2 млн. т в 2030 г.
В настоящее время на судоверфях Южной Кореи строится более 60% от самых крупных мировых судов, работающих на бункере СПГ, спрос на оборудование для строительства этих судов на внутреннем рынке страны с 3 трлн. вон в 2017 г. повысится до 12 трлн. вон (10,5 млрд. ам. дол.). Это оборудование в Южной Корее в основном производится мелкими малыми и средними предприятиями.
В ноябре 2018 г. правительство Южной Кореи поклялось заказать к 2025 г. 140 судов, работающих на бункере СПГ, причём два в 2019 г., чтобы ускорить выход из кризиса национального судостроения. СПГ – морской бункер будущего для международного судоходства и торгового флота. По эффективности СПГ не уступает нефтесодержащему бункеру, но производит на 20% меньше эмиссий парниковых газов. К тому же, СПГ дешевле нефтяного бункера, и это неплохая экономическая альтернатива для судовладельцев и операторов судов. Æ
Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 23, 2019 (HK)
Согласно пятилетнему плану, утверждённому Президентом России Владимиром Путиным, к 2024 г. по Севморпути должно перевозиться в год 80 млн. т грузов. Атомная государственная корпорация России «Росатом», которой поручено распоряжаться Северным морским путём (the Northern Sea Route), согласно газете Arctic Today, издающейся в Анкоридже (Anchorage) на Аляске, США, прогнозирует, что в течение шести лет в год на этом маршруте будет перевозиться на 12 млн. т больше, или 92,6 млн. т грузов, или на 450% больше, чем в 20 млн. т в 2018 г.
В этот объём выходит 41 млн. т СПГ с завода «Ямал СПГ», 22 млн. т в завода «Арктика СПГ 2» на п-ове Ямал, 17,5 млн. т нефти, из них 5 млн. т с Ванкорского месторождения (the Vankor area), ещё 5 млн. т с Паяховского месторождения (the Payakha field) и 7,1 млн. т с Новопортовского месторождения (Novy Port). К этому необходимо присовокупить также 23 млн. т угля, 19 млн. т с Тайбассовского месторождения (the Taybass basin) на п-ове Таймыр (Taymyr Peninsula) и 4 млн. т с Сыродасайского месторождения (the Syradasayskoye field).
Остаются и 8 млн. т грузов, которые будут перевозиться по Северному широтному
ходу (the Northern Latitudinal Passage), ж.-д. магистрали, которую планируется построить до морского порта Сабетта (Sabetta) на п-ове Ямал. Товары российского производства будут перевозиться со всей России на этот порт и далее экспортироваться из него морским путём. Такова, по крайней мере, задумка «Росатома». Также Севморпуть используется для вывоза никелевого рудного концентрата компанией «Норникель», суда традиционно обслуживают ежегодный завоз товаров, продовольствия и энергоносителей в населённые пункты, расположенные вдоль Северного морского пути, соединяющего Азию и Европу. Но если в грузах для перевозки по Севморпути в рамках «Северного завоза» (Severny Zavoz) сомневаться не приходится, то организация регулярных перевозок транзитных грузов из Азии в Европу и на обратном плече Севморпути связана с массой неопределённостей и по части количества судов, и по части объёмов перевозок. Æ
gCaptain, Apr 23, 2019 (Austral.)
Согласно данным администрации Панамского канала Panama Canal Authority (ACP), 23 апреля 2019 г. в южном направлении из бассейна Атлантического океана в бассейн Тихого океана транзитом через Панамский канал прошло 6 000-ное судно класса Neopanamax. Им оказался танкер-газовоз СПГ Energy Liberty, 2018 г. постройки, класса 165 000 куб. м, длиной корпуса 300 м и шириной в миделе 49 м, осуществлявший перевозку из США в Японию. Перевозки СПГ транзитом через Панамский канал начались с открытием его расширенной ветки (the Expanded Canal) в 2016 г.
Ранее из-за ограничений на габариты судов перевозки СПГ в Азию осуществлялись мимо мыса Горн (Cape Horn) в Южной Америке, а расширение Панамского канала сократило маршрут и сделало перевозки СПГ в Азию более конкурентоспособными. Газовоз Energy Liberty загружается СПГ на морском терминале СПГ в the Cove Point Terminal в штате Мериленд (Maryland) на восточном побережье США. Ранее он осуществил шесть Панамских транзитов.
Интересно, что 5 000-е судно класса Neopanamax прошло Панамским каналом в декабре 2018 г. Персонал канала набрался необходимого опыта, и транзиты крупнотоннажных судов заметно участились, пусть и не только по этой одной причине. Главными пользователя Панамского канала (более 50%) остаются контейнеровозы, на танкеры-газовозы сжиженного нефтяного газа (СНГ) приходится 26% и на танкеры-газовозы сжиженного природного газа (СПГ) – 11%. Транзит через Панамский канал осуществляют также балкеры, танкеры, автовозы и круизные лайнеры. Æ
American Journal of Transportation, Apr. 23, 2019 (US)
Флот энергетически-эффективных автовозов серии HERO, класса Neo-Panamax судоходной компании Wallenius Wilhelmsen Ocean пополнился очередным судном Traviata вместимостью в 8 000 авто. Первое судно серии Titus, полный аналог Traviata находится в эксплуатации уже 10 мес. Расход бункера на нём сократился почти на 15% по сравнению с другими автовозами мирового флота. Следовательно, значительно сократились и вредные эмиссии парниковых газов из выхлопных труб, и эти суда можно по праву назвать «зелёными».
Их более широкий корпус в 36,5 м придаёт им дополнительную остойчивость, и они нуждаются в меньшем объёме балластных вод. Судно может использовать все виды нефтесодержащего бункера, включая малосернистый дистиллят. В грузовом трюме судна автомобильные палубы могут благодаря электромеханическим приспособлениям изменять высоту, опускаться и подниматься, гибко, быстро и безопасно адаптируясь к переменным и разнообразным габаритам перевозимого в течение каждого рейса смешанного ролкерного груза.
Автовоз Traviata класса Post-Panamax, типа Large Car and Truck Carrier (LCTC) – второе судно серии, имеющее грузовую вместимость в 24 000 ед. автомобильного эквивалента (CEU). Автовоз Titus был поставлен в июне 2018 г. Третье судно поступит в перевозки в конце 2019 г. и четвёртое – в начале 2020 г. Эти мега-автовозы – первые во флоте the WW Ocean, построенные в Китае на судоверфи CSIC Xingang. Они строятся в рамках программы обновления и повышения эффективности работы флота компании. Æ
American Journal of Transportation, Apr. 22, 2019 (US)
Торговая война между США и Китаем имела неожиданное, фактически, инновационное последствие: увеличение объёмов перевозок зерна, пшеницы и сои не навалом на балкерах крупными партиями, а в контейнерах на контейнеровозах, как об этом сообщил Джереми Никсон (Jeremy Nixon), исполнительный директор японской контейнерной компании Ocean Network Express Pte. Хотя в контейнерах перевозятся малые партии этих с.-х. грузов, они перевозятся более эффективно, и им не требуется зернохранилищ. Æ
Reuters, Apr. 22, 2019 (UK)
К берегам Бангладеш пришла и в 6 км от о-ва Moheshkhali в районе Cox’s Bazar рядом с городом Chattogram пришвартовалась Summit LNG - вторая плавучая установка по хранению и ре-газификации СПГ (a floating storage and regasification unit (FSRU)), которая предназначена для снабжения страны СПГ. Это судно на 75% принадлежит сингапурской компании Summit Corp и на 25% японской судоходной компании Mitsubishi Corp. и арендовано компанией Summit Power International, входящей в состав энергетического конгломерата Бангладеш Summit Group.
Судно способно ре-газифицировать 500 млн. куб. фут. СПГ в день. Поставку СПГ на основе 15-летнего контракта на обслуживание будет осуществлять из Катара компания Excelerate Energy, базирующаяся в США, а ре-газифицированный газ будет поступать в береговую газораспределительную сеть Бангладеш, в столицу страны Дакка (Dhaka.) по подводному газопроводу с конца апреля 2019 г.
Ожидается, что в год судно будет ре-газифицировать 3,75 млн. т СПГ, что увеличит импортные газовые возможности Бангладеш до 7,5 млн. т в год после выхода на полную проектную мощность. Но в перспективе Бангладеш планирует отказаться от плавучих установок в пользу стационарных прибрежных морских терминалов СПГ из-за природно-климатических и технических препятствий плавучих установок. Æ
Container Management, Apr. 18, 2019 (UK)
Компании DP World (Президент и исполнительный директор Султан Ахмед ибн-Сулаем (DP World Сhairman & CEO Sultan Ahmed bin Sulayem)) и SMS Group (исполнительный директор Буркхардт Дамен (SMS Group CEO Burkhard Dahmen)) совместно готовят для демонстрации на выставке the Dubai Expo 2020 в Дубае в 2020 г. новую систему high bay storage (HBS) вертикального, в 50 м в высоту, «полочного» хранения контейнеров Boxbay с немедленным доступом к каждому отдельному контейнеру.
SMS Group CEO Burkhard Dahmen
Эта система СП Boxbay HBS (исполнительный директор Матиас Добнер (Boxbay CEO Dr Matias Dobner)) декларируется в качестве инновационной альтернативы для хранения контейнеров на контейнерной площадке (ярдах) на контейнерных терминалах мира. Экспериментальное сооружение возводится на контейнерном терминале №4 компании DP World в морском порту Джебель-Али at Jebel Ali Terminal 4.
В настоящее время штабели контейнеров высятся на контейнерных терминалах мира, достигая в высоту до 11 этажей. Прямого доступа к отдельным контейнерам нет. Контейнеры в результате этого приходится постоянно перемещать, перетасовывать, и эти непродуктивные операции, фактически, не оплачиваются и отнимают массу времени. Новая система исключает эту практику, ускоряет обработку контейнеров, повышает уровень безопасности, существенно снижает эксплуатационные издержки и экономии на расходе топлива и электроэнергии.
Одним словом, она обещает повышение эффективности грузовых операций на контейнерных терминалах и совершает своего рода технологическую революцию в логистике.
При этом новая система является результатом осуществления компанией SMS Group политики New Horizon по адаптации проверенных технологий металлургического сектора, имеющих немалый потенциал универсального применения, в другие отрасли промышленности. Презентация новой системы должна впервые в мире и истории состояться в Роттердаме на TOC Europe в июне 2019 г. Æ
The Maritime Executive, Apr. 13, 2019 (US)
Датская компания Viking Life-Saving Equipment предлагает новую, разрабатывавшуюся десять лет альтернативную систему организации экстренной эвакуации больших масс пассажиров с круизных судов средних и больших тоннажных классов the Viking LifeCraft System. Эта система, разрабатывавшаяся в сотрудничестве с Международной морской организацией (ИМО) для того, чтобы она могла полностью соответствовать международной конвенции SOLAS, получила одобрение морской администрации Дании the Danish Maritime Authority (DMA).
И ныне новый метод спасания пассажиров, персонала и экипажей круизных судов среди судовладельцев пропагандируется компанией среди судовладельцев как система, имеющая преимущества перед эвакуацией пассажиров с судов на спасательных шлюпках. В самом деле, это – первая инновационная спасательная система, имеющая возможность утверждения на международном уровне как официальная альтернатива обычным спасательным шлюпкам, поскольку она отвечает всем требованиям СОЛАС к спасательным средствам на судах.
Система LifeCraft позволяет оперативно развернуть на поверхности моря вдоль борта судна четыре надувных спасательных шлюпки вместимостью каждой в 203 чел. (или, в сумме, 812 чел.). Система хранится в бортовом компактном пазу в одной упаковке и занимает лишь 25% свободного пространства в отличие занимаемого обычными спасательными шлюпками. Она также намного легче и не создаёт на палубу лишней нагрузки, и в отличие от шлюпок с жёстким корпусом, она мягкая, надувная и складная и не перевешивается через борт, как обычные спасательные шлюпки, что затрудняет круизным судам транзит через Панамский канал.
При помощи подъёмной скобы и автоматики система надувных спасательных шлюпок под контролем офицера, отвечающего на судне за безопасность на море, переводится последовательно в четыре состояния, от хранения до размещения на поверхности воды, где происходит надув и разворачивание одновременно четырёх спасательных плавсредств. На случай полного обесточивания судна в системе предусмотрено питание от аварийного судового электрогенератора, а при выходе его из строя от аккумуляторов.
Новая спасательная эвакуационная система не имеет ограничений, связанных с использованием обычных спасательных шлюпок, и может быть развёрнута при любом крене и дифференте терпящего бедствие судна. В ноябре 2018 г. систему LifeCraft испытали при крене в 25 градусов в непогоду, что даже превышает необходимые требования, предусматриваемые международной конвенцией по спасению жизни на море (СОЛАС). Каждая крытая надувная спасательная шлюпка оказалась способна принять на борт за 30 мин. до 450 пассажиров, т.е., больше номинально установленного требования к количеству пассажиров.
Доступ к четырём шлюпкам, как только их надув завершится, обеспечивают четыре спуска, которые не станут препятствием для эвакуации на их борт даже самых корпулентных пассажиров и пассажиров с ограниченными возможностями и даже на носилках. Система предназначена для принятия через спуск 12 чел. на носилках. А на самих шлюпках предусмотрены четыре места для их размещения.
Компания Viking оборудовала систему средствами «умного» мониторинга, которая успешна прошла 24-хчасовый тест. Данные мониторинга и регистрации доступны на ходовом мостике судна, и отчёты о прохождении активации записываются и сохраняются для последующего расследования причины морского происшествия.
Надежность системы многократно проверена и продублирована и ни в чём не отступает от требований как международных стандартов, так и более строгих стандартов Береговой охраны США, с которой компания-производитель из Дании также тесно контактировала. А ныне она стремится получить от неё официальное одобрение своей системы, как и от морских органов других стран мира.
Естественно, что на круизных судах в течение определённого времени новая система будет соседствовать с традиционными жёсткими спасательными шлюпками, а вот на паромах придётся делать выбор. Но поскольку отдельных паромах уже давно используются надувные спасательные средства, более совершенная надувная система LifeCraft может достаточно скоро стать безальтернативной.
Надувные спасательные системы компактны, экономят на ограниченном судовом пространстве, но, с другой стороны, если спасательные шлюпки подвешены и не занимают места на палубе, то размещение системы LifeCraft на борту может парадоксальным образом восприниматься судовладельцами и экипажами сравнительно небольших судов как помеха или препятствие на палубном пространстве. В случае признания в мире размещение системы LifeCraft на судах международного торгового флота, прежде всего, на крупнотоннажных круизных судах, начнётся к 2022-2023 гг. Эти системы можно устанавливать как на действующих, так и строящихся судах. Æ
The Maritime Executive, Apr. 13, 2019 (US)
Судоходная круизная компания Royal Caribbean International получила круизное судно Spectrum of the Seas с немецкой судоверфи компании Meyer Werft. Это – первое круизное судно из серии судов класса the Quantrum-Ultra. Брутто-регистровый тоннаж судна – 169 000 брт, длина корпуса – 347,1 м (1 139 фут.), ширина – 41,4 м (136 фут.). Оно располагает восьмью палубами с 2 137 каютами, рассчитанными на 4 246 пассажиров, в среднем про два на каюту.
Как и Quantum of the Seas, Anthem of the Seas и Ovation of the Seas, суда класса the Quantrum, новое круизное судно имеет их общее фирменное отличие - мобильную видовую стеклянную капсулу North Star, перемещающую над судном на кронштейне. Кроме того, там также имеются тренажёр-симулятор сёрфинга the Flow Rider и тренажёр-симулятор прыжков на вытяжном тросе с высоты (Rip Cord skydiving). Парк этих аттракционов пополнен на новом судне устройством the Sky Pad для осуществления в виртуальной реальности прыжков на батуте на эластичных растяжках (a virtual reality bungee trampoline).
Как и первые три судна новое оборудовано гибридным скруббером, дизель-электрическими винторулевыми колонками, имеет оптимальный гидродинамический корпус, систему утилизации отработанного тепла, эффективное красочное покрытие и светодиодное освещение. Судно начнёт осуществлять регулярные круизы из порта Шанхай с июня 2019 г.
Другие спецификации судна: осадка – 8,5 м, суммарная мощность двух главных двигателей Wärtsilä – 67 200 киловатт, скорость – 22 уз. Протяженность кабелей – 2 900 км. Протяженность трубопроводов – 400 км. Красочное покрытие весом в 300 т. Экипаж и обслуживающий персонал – 1 550 чел. На судне предусмотрено устройство 18 ресторанов, 12 баров. Судно будет работать под флагом Багамских о-вов. Классификационное общество – немецко-норвежское DNV-GL. Æ
Business World, Apr. 13, 2019 (Phil.)
Филиппинская компания International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI) (Президент и Председатель Совета директоров Энрике К. Расон-мл. (ICTSI Chairman & President Enrique K. Razon, Jr.), глобальный глава группы Кристиан Р. Гонсалес (ICTSI Global Corporate Head Christian R. Gonzalez)), глобальный оператор контейнерных терминалов и портов, начала переговоры с банками-кредиторами находящейся на грани банкротства южнокорейской судостроительной компании Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines (HHIC-Philippines) на предмет её приобретения в собственность.
ICTSI Chairman & President Enrique K. Razon, Jr.
Компания ICTSI начала разрабатывать мастер-план для HHIC-Philippines, готова покрыть её долги, но пока не ясно, хотела бы ICTSI стать единоличной собственностью HHIC-Philippines или же одним из партнёров по участию в её капитале. Интерес к HHIC-Philippines компания ICTSI начала проявлять ещё в феврале 2019 г.
ICTSI Global Corporate Head Christian R. Gonzalez
Судоверфь HHIC-Philippines расположена в Субик-Бэе (Subic Bay), на территории СЭЗ the Subic Bay Freeport Zone. Компания задолжала филиппинским банкам порядка 412 млн. ам. дол. На грани банкротства компания оказалась и попросила законодательной защиты от него 8 января 2019 г. Стоимость активов и имущества компании оценивается в 1,6 млрд. ам. дол. Сами банки-кредиторы не собираются делать эту компанию своей собственностью, а хотят продать и избавиться от неё как от обузы. Но ICTSI не заинтересована в HHIC-Philippines как судостроительном предприятии, и если приобретёт, планирует превратить в крупную многопрофильную компанию, но для этого пришлось бы прокладывать к нему автотрассу.
Subic Bay
А это породило бы массу проблем с населением и бизнесом в этом районе страны, да и сама трасса стала бы вызовом и по протяженности, и по ширине. И этот вопрос пришлось бы обсуждать с правительством, которое, чтобы поддержать проект, должно иметь на него долгосрочные планы, а не просто построить дорогу для поездки в Субик-Бэй. Капитальные расходы компании ICTSI на 2019 г. планируются в 380 млн. ам. дол., из которых половина отводится на модернизацию контейнерного терминала в Маниле, а остальное должно пойти на финансирование проектов компании в Мексике и Ираке, закупку нового оборудования, др. Æ
The Maritime Executive, Apr. 4, 2019 (US)
В сентябре 2018 г. после прохождения сотен модельных испытаний система сбора пластика с морской поверхности System 001, или Wilson нидерландской компании The Ocean Cleanup была испытана в открытом море и продемонстрировала способность сбора и концентрирования пластикового мусора, но не смогла его удерживать. Между тем, удерживание мусор в течение нескольких недель (или даже месяцев) до подхода судов для отправки мусора на утилизацию на берегу остаётся важным требованием.
Анализ главной причины выявил, что дело в сравнительной разнице смещения пластикового мусора и системы, и чтобы удерживать мусор из пластика, система должна перемещаться быстрее мусорного поля the Great Pacific Garbage Patch. Для этого следует расширить на 60-70 м расстояние между концами подковообразного (U-образного) мусорного улавливателя, что усилит воздействие на неё ветра и волн и ускорит его перемещение. А, во-вторых, расширение промежутка между концами поможет уменьшить движущую силу, вызванную волнующимися концами, ибо она больше не будет направлена строго в направлении движения системы.
Помимо этой проблемы система пострадала от структурного повреждения, от отрыва от неё в самом конце 2018 г. конечной 18-метровой секции по причине усталости, но эта проблема сравнительно легка для решения в отличие от проблемы удержания мусора в системе. В числе положительных моментов испытания в реальных условиях можно назвать: способность системы 001 уверенно удерживать форму «подковы» (U-образной конфигурации); её способность изменять направление вслед за направлением ветра и самостоятельно следовать за мусорным пятном под воздействием ветра.
Система доказала способность захватывать и концентрировать пластиковый мусор, хотя обнаружилась недостаточность по длине, так как мусора в той части пластикового поля, где в Тихом океане была развёрнута система, оказалась наибольшая концентрация и вне её и внутри. Но при этом при перегруженности системы мусором, он не сваливался в море снова за пределы внешних границ системы. Система доказала способность перемещаться, не сопротивляясь, а полагаясь на сумму внешних воздействий (волны, ветер). Контрольная электроника, спутниковая связь работали без сбоев. А они имеют огромное значение для системы, которая должна стать автономной. Система не оказывала негативно воздействия на морскую окружающую среду.
Система после того, как была свёрнута 23 марта 2019 г., была размещена в бухте Hilo Bay на Гавайских о-вах (Hawaii). Команда, которая занимается её испытаниями и эксплуатацией, рассчитывает на её новое развёртывание через несколько месяцев. Система подверглась жёсткой критике, но если вдуматься, то только потому, что не оказалась немедленно идеальной в реальных условиях её работы и не сразу же оправдала возложенных на неё надежд. Но именно реальные физические условия только и смогут довести систему сбора океанского мусора до ума. Æ
