All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Seatrade Maritime News, Apr. 12, 2019 (UK)
Судостроительная и судоремонтная компания из Китая Zhoushan IMC-Yongyue Shipyard and Engineering выходит на судостроительный рынок Бразилии, заключив соглашение с бразильской компанией Brasil Basin Drydock Company (BBDC) по участию в управлении её «зелёной» судоремонтной верфью. Компания BBDC – СП компаний McQuilling и Promon Engenharia, которое планирует спроектировать, построить и эксплуатировать крупнейшую судоремонтную верфь Empresa de Docagens Pedra do Ingá (EDPI) с сухими доками и другим оборудованием для ремонта океанских судов в северо-восточной части Бразилии.



Китайская компания должна будет использовать, участвуя в управлении новым предприятием те же принципы экологической чистоты, что применяются на её судоремонтном предприятии Zhoushan IMC-Yongyue Shipyard в Китае.




Проект новой судоремонтной верфи Empresa de Docagens Pedra do Ingá (EDPI) в Бразилии https://youtu.be/FZtcNHmTZ9k

Это предприятие – китайско-иностранное СП, в которое инвестировали компании IMC Pan Asia Alliance Group, Zhejiang Yongyue Shipping Group и Zhejiang Haizhongzhou Group. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 12, 2019 (HK)
Порт Шанхай остаётся крупнейшим морским контейнерным портом мира, но, согласно статистике Alphaliner, второй морской контейнерный порт мира Сингапур в 2018 г. значительно сократил отставание от лидера за счёт ускорения темпов роста контейнерной вместимости. Контейнерная пропускная способность Шанхая в 2018 г. составила 42,01 млн. ед. дфэ, или выросла в годовом исчислении на 4,4%, а Сингапура – 36,6 млн. ед. дфэ, причём за год она выросла на 8,7%.
Если в 2017 г. оба порта разделяли 6,56 млн. ед. дфэ, то в 2018 г. уже 5,41 млн. ед. дфэ. А по данным британского делового морского издания The Loadstar, Сингапур в 2018 г. прибавил к контейнерному грузовому обороту 2,93 млн. ед. дфэ. Это превратило его в самый быстрорастущий по объёмам грузовой обработки порт мира, отодвинув Шанхай с его приростом объёмов грузовой обработки в 1,78 млн. ед. дфэ на второе место.
Согласно Alphaliner, совокупно 120 крупнейших морских портов мира обработали 654 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 4,9% по сравнению с 2017 г. С этой оценкой согласны все в мире, она отражает консенсус. Что касается некогда самого крупного в мире контейнерного порта Гонконг, то в 2018 г. его контейнерный грузовой оборот упал на 1,1 млн. еед. дфэ , и он в списке 120 ведущих портов мира с пятого места переместился на 7-е. В 2018 г. его контейнерная пропускная способность составила 19,6 млн. ед. дфэ. Контейнерная пропускная способность порта со времени его мирового первенства сократилась на 56,7%, и операторы его крупнейших терминалов образовали альянс для предотвращения дальнейшего падения объёмов контейнерной грузовой обработки в порту. Æ

NGO Shipbreaking Platform, Apr. 11, 2019 (Inet)
В первом квартале 2019 г. на лом в мире было сдано 181 судно. Из них 142 судна закончили свою жизнь на не оборудованных должным образом для этих целей пляжах Южной Азии. Наибольшее число судовладельцев, отправивших суда в Южную Азию, пришлось на США, Саудовскую Аравию, Сингапур, Грецию и Южную Корею. Æ

The Maritime Executive, Apr. 11, 2019 (US)
Аналитики морской торговли из британской аналитической компании Drewry пришли к выводу, что налог на импорт, если он будет введён в США, автомобилей европейского производства окажет негативное воздействие на ряд крупнейших морских портов США, на которые осуществляются ролкерные перевозки автовозами. Между тем, Президент США Дональд Трамп давно грозился повысить налог на импорт автомобилей европейских производителей на 25%.
Но, прежде чем, сделать это, он заказал министерству торговли США провести расследование названное Section 232 по названию раздела в американском торговом законодательстве the Trade Expansion Act of 1962, расследование на предмет, не отразится ли это и если отразится, то каким образом на состоянии национальной безопасности США.



Это расследование было завершено в середине февраля 2019 г. и у Трампа оказалось впереди 90 дней до введения налога. К каким выводам привело расследование не разглашается, но, несомненно, там написано, что экспорт автомобилей из Европы в США – угроза для национальной безопасности. А коли так, то введение тарифов следует одобрить.
Если Трамп решится ввести 25%-ный налог на автоимпорт, то, согласно выводам Drewry, он сократится к началу 2021 г. на 15%, а импорт европейских запчастей в контейнерах за тот же период – на 10%.
Это отразится на ролкерном грузообороте в морских портах Балтимор (Baltimore) и двойных портов Нью-Йорк/Нью-Джерси, Лос-Анджелес/Лонг Бич. Через порт Балтимор в США импортируется 12% автомобилей, Нью-Йорк/Нью-Джерси, Лос-Анджелес/Лонг Бич – по 10-11%. К тому же, через порт Лос-Анджелес/Лонг Бич импортируется 40% иностранных автозапчастей, а через Нью-Йорк/Нью-Джерси – 10%. Естественно, пострадает экспорт авто из портов Германии и Японии.
Американские автомобилестроители выступают против тарифов, так как цены на автомобили американского производства взлетят, а объём их сбыта, соответственно, упадёт. Американский центр the Center for Automotive Research опасается, что в результате работу потеряют 370 000 чел.
Есть и такой момент, что в производстве любого американского автомобиля и грузовика используются импортные запчасти, а налог на их импорт ещё больше вздует стоимость продукции автомобилей американского производства и сократит их выпуск. Рикошетом пострадает и Китай, главный экспортёр автомобильных запчастей для автомобилей американского и европейского производства. Об этом предупредила американская ассоциация the Motor & Equipment Manufacturers' Association ещё в феврале 2019 г. Стоимость автомобилей, сделанных в США, увеличится на тысячи американских долларов. Æ

MarineLog, Apr. 11, 2019 (US)
Судоходная круизная компания Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCL) (президент и исполнительный директор Ричард Фейн (Royal Caribbean Cruises Ltd. Chairman & CEO Richard D. Fain)) объявила о размещении на французской судостроительной верфи Chantiers de l’Atlantique (генеральный директор Лоран Кастэн (Chantiers de l’Atlantique General Manager Laurent Castaing)) заказа на строительство пятого круизного судна класса Edge-class с поставкой осенью 2024 г.


Royal Caribbean Cruises Ltd. Chairman & CEO Richard D. Fain

Круизные суда этого класса отличаются техническим совершенством и элегантностью дизайна.


Chantiers de l’Atlantique General Manager Laurent Castaing

Круизы на первом судне этого класса и более ранней серии класса Millennium-class, построенной в 2000-х гг. направляет дочерняя компания Celebrity Cruises (президент и исполнительный директор Лиса Лутофф-Перло (Celebrity Cruises President & CEO Lisa Lutoff-Perlo)).


Celebrity Cruises President & CEO Lisa Lutoff-Perlo

Новое судно станет 24-м круизным судном, построенным RCL, построенным на французской судоверфи Chantiers de l’Atlantique. Обе компании связывает взаимное доверие и дух инноваций.



Первое судно класса Celebrity Edge поступило в перевозки в 2018 г. Три других планируются к поставке в 2020 г., 2021 г. и 2022 г. Æ

The Maritime Executive, Apr. 11, 2019 (US)
Компания Silversea планирует с 2020 г. начать эксплуатацию первого в мире круизного судна, рассчитанного на круизы в строго один район мореплавания, на Галапагосские о-ва (the Galapagos Islands). Это судно Silver Origin будет рассчитано на 100 пассажиров, в прогулочных катерах будут размещаться не более 12,5 пассажиров. На каждую 1,16 пассажиров будет приходиться один человек обслуживающего персонала, и на каждые 10 пассажиров приходиться по одному квалифицированному гиду на время экскурсий на Галапагосских о-вах. К каждой каюте будет приставлен собственный дворецкий.



Судно будет иметь на борту только каюты класса люкс, но они будут подразделяться на восемь категорий, среди которых самым престижным будет люкс с возможностью принимать ванны или стоять под душем с видом на море, правда этот вид будет опосредован балконом. Каждый люкс оборудуют системой очистки воды, чтобы ограничить потребление пассажирами жидкостей из одноразовой пластиковой тары.



Интерьеры судна предполагается оформить с итальянской элегантностью, хотя дизайнерами будут выступать американские компании HBA Miami, GEM – Design for Cruise Ships, авторы интерьеров на круизном судне Silver Muse.



Кают-компания на судне будет примыкать к месту высадки с него экскурсий, станет их «базовым лагерем», а также лекционным залом с интерактивной цифровой панелью, на которой будут представляться фото и видео, предваряющие экскурсии, проводится презентации, др. образовательные мероприятия.



На судне Silver Origin будет установлена система динамического позиционирования. Само судно будет строиться на нидерландской судоверфи Shipyard De Hoop, контракт с которой компания Silversea подписала в 2018 г. Также компания подписала два контракта с немецкой судостроительной компанией Meyer Werft на строительство двух новых круизных судов класса Evolution Class с поставкой первого в 2022 г. Æ

The Maritime Executive, Apr. 11, 2019 (US)
Президент судоходной круизной компании Viking Турстейн Хаген (Viking Chairman Torstein Hagen) и президент китайской судоходной компании China Merchants Shekou (China Merchants Shekou Industrial Zone Holdings) (дочерняя компания China Merchants Group) Фу Ганфэн (Fu Gangfeng) подписали предварительное соглашение о создании совместного предприятия для совместного строительства круизных судов для осуществления круизов из Китая, рассчитанных на китайских туристов, желающих повидать весь мир.



В настоящее время Viking направляет работу 78 судов, работающих на реках и морях по всему миру. Китаем круизная компания интересуется с 2003 г., а работать с китайскими туристами на китайском языке начала впервые с 2016 г., организовав для них круизы по рекам Европы. Китайская компания China Merchants Shekou Industrial Zone Holdings специализируется на развитии круизных портов в Китае, формируя интегрированную бизнес-модель, включающую в себя круизы, пребывание в порту, туризм, шоппинг и развлечения в прибрежных городах Китая Шеньчжень (Shenzhen), Сямэнь (Xiamen), Шанхай (Shanghai) и Чжанцзян (Zhanjiang). Æ

MarineLog, Apr. 11, 2019 (US)
Шведско-швейцарская инженерная компания ABB, финансируемая ею с 2014 г. лаборатория гибридных судовых установок SINTEF Ocean в Трондхейме (Trondheim) совместно с норвежской судоверфью Fiskerstrand и фондом поддержки научных исследований the Research Council of Norway работают над проектом HYBRIDShip по установке на действующем пароме комплекса, совмещающего батареи и водородные топливные элементы. Участники проекта пришли к выводу том, что обе технологии смогут успешно дополнить друг друга на борту морских паромов, работающих на коротких расстояниях около 10 км с высокой частотой обслуживания, необходимо только найти способ их интеграции с другим оборудованием машинного отделения. Заодно можно будет на практике отработать правила по использованию водорода на борту. Æ

Platts, Apr. 11, 2019 (Norw.)
Франция вошла в Международную морскую организацию (ИМО) с инициативой внесения в международное морское законодательство требования об обязательной перевозке судов на пониженной скорости хода в качестве радикальной меры по снижению эмиссий парниковых газов с судов международного торгового флота. В настоящее время скоростные режимы работы судов в международных судоходных перевозках заметно варьируются, и это мешает реализации со стороны ИМО взятого на себя обязательства по ограничению эмиссий парниковых газов на 50% в период с 2008 г. по 2050 г., а эмиссий СО2 на 30% к 2030 г.
Если бы ИМО согласилось принять и реализовать на практике инициативу Франции, то судоходство в мире сумело бы также основательно сэкономить на расходах на бункер, помимо существенного ограничения вредных газовых эмиссий. Стратегия ИМО по ограничению эмиссий судов международного торгового флота планируется к пересмотру в сторону большей радикальности в 2023 году, но никаких конкретных мер в этом направлении еще не принято. В качестве её цели декларируется поступление в перевозки, начиная с 2030-х гг. судов с нулевыми эмиссиями, но реальных технологий для достижения этого в мире до сих пор не появилось.
Предложение Франции об обязательном для выполнения переводе судов на работу на пониженной скорости хода, которое по замыслу его авторов должно бы вступить в силу уже с 2023 г., может, в этой связи, рассматриваться лишь как временная мера, рассчитанная на переходный период. Помимо ограничения эмиссий и снижения расходов судовладельцев на бункер, она также значительно снизит глобальный спрос на бункер для судов, как и эффективно ограничит прирост предложения грузовой вместимости мирового флота, что оздоровит фрахтовый рынок мировых судоходных перевозок.
С другой стороны, остаётся не ясно, каким образом ИМО, введи она в оборот французское предложение, смогло бы воспрепятствовать естественному для судовладельцев и операторов судов реагированию на восстановление и повышение фрахтового рынка размещением заказов на строительство всё большего количества новых судов. Сдержать этот процесс не представиться возможным, и, следовательно, очередной раунд расширения мирового торгового флота сведёт на нет эффективность французского предложения. В него помимо предложения об ограничении скорости хода судов входит также введение годовых лимитов, или квот на эмиссии парниковых газов, для каждой судоходной компании. Æ

The Maritime Executive, Apr. 11, 2019 (US)
Компания Bremenports оператор портов Бремерхафен (Bremerhaven) и Бремен (Bremerhaven) подписали соглашение с двумя исландскими муниципалитетами и компанией Efla из Рейкьявика (Reykjavik) соглашение о строительстве морского порта во фьорде Finnafjord, образующем естественную гавань в северо-восточной Исландии.



Этот фьорд ближе всего на побережье страны расположен к маршрутам перевозок между портами Северной Америки и Европы, а также к зарождающимся маршрутам перевозок в Арктике и Северному морскому пути (the Northern Sea Route) вдоль северного побережья России, связывающего порты Северной Европы с портами Азии. Компанию Bremenports привлекает возможность организации в новом порту в Исландии организации перевалки грузов на западной оконечности Северного морского пути.



Во фьорде Finnafjord глубина составляет 65 фут. Она защищена от больших волн, имеет пустое пространство площадью в 3 000 акров и благоприятные для строительства геологические условия.



Его электроснабжение может обеспечиваться геотермальными станциями и ГЭС, т.е, будет дешёво, и это – лишний плюс к повышению эффективности работы будущего порта-перекрестка, ориентированного не только на судоходство, но и обслуживание добычи полезных ископаемых и их перевозку в Арктике и нефти и газа на платформах на морском шельфе.



Компания Bremenports и её партнёры, образовавшие консорциум, заняты ныне поиском новых инвесторов в проектирование, строительство, эксплуатацию и развитие порта с учётом их собственных требований и целей. Начало строительства порта планируется на 2021 г, а завершение и пуск в эксплуатацию в 2023 г. Срок действия концессионного соглашения будет возможен, как минимум, до 2040 г. При этом компания Bremenports будет иметь в компании, направляющей работу порта, две трети участия, компания Efla – около четверти и исландские муниципалитеты – 8%. Æ

LNG World News, Apr. 11, 2019 (UK)
Судостроительный комплекс «Звезда» в Приморье на Дальнем Востоке России подписал с судоходной компанией «Совкомфлот» контракт на строительство пилотного танкера-газовоза СПГ для обслуживания перевозками второго намеченного к строительству завода по производству СПГ «Арктика СПГ 2» компании «Новатэк». Поставка судна намечена на первый квартал 2023 г.



Подписанию контракта предшествовала крупномасштабная работа по получению судоверфью необходимой сертификации. На предприятии был проведён аудит компаниями GTT, «Новатэк» и судовладельцами, который подтвердил его готовность к строительству грузовых систем СПГ мембранного типа.
Пилотный проект первого российского танкера-газовоза СПГ будет ориентирован на спецификации действующего танкера-газовоза СПГ Christophe de Margerie ледового класса Arc7, грузовой вместимостью до 172 600 куб. м, заказ на строительство которого в Южной Корее был размещён компанией «Совкомфлот» для обслуживания завода СПГ «Ямал СПГ» в 2013 г.
Танкер-газовоз СПГ Christophe de Margerie способен самостоятельно осуществлять перевозки в ледовых полях толщиной до 2,1 м как носом, так кормой. Его корпус покрыть 70-миллиметровыми стальными листами, выдерживающими температуру до -52°C. Æ

The Maritime Executive, Apr. 11, 2019 (US)
В начале марта 2019 г. в мире, по данным выпускающегося раз в два года доклада `BREAKBULK - Operators, Fleets, Markets` компании Dynamar B.V., насчитывалось 10 крупнейших операторов брейкбалкерных многоцелевых судов и судов для перевозки крупногабаритных тяжеловесных конструкционных грузов. Их совокупный флот составлял 476 судов суммарным дедвейтом 8 220 000 млн. т.
Суммарная грузоподъёмность достигала 154 900 т (или повысилась в годовом исчислении на 5%), что в пересчёте на судно в среднем составило 330 т. При этом реальная грузоподъёмность судов варьируется от 30 т во флоте Zeamarine до 1 400 т во флотах Zeamarine и BBC. Средний возраст флота 10 ведущих брейкбалкерных операторов мира оценивался в 10 лет. Суммарный портфель заказов включал 11 судов, или 175 000 т дв в тоннажном выражении, суммарной грузоподъёмностью в 5 900 т.
Первую десятку брейкбалкерных операторов мира по размеру флотов в дедвейтном тоннажном выражении и грузоподъёмности возглавила компания BBC Chartering, которая восстановила свои позиции в 2019 г. после того, как она уступила по дедвейту компании Cosco Shipping Specialized Carriers в начале 2018 г.



Средний дедвейт 144 судов её флота вырос с 11 500 т до 12 800 т. Ныне на её флот в дедвейтном выражении приходится 30% от флота первых десяти операторов брейкбалкерных флотов мира, а по грузоподъёмности – 35%.
Суммарная грузоподъёмность её флота составила 54 500 т, или в среднем по 380 т на судно. Её портфель заказов насчитывает два судна с поставкой в 2019 г.



Китайская Cosco Shipping Specialized Carriers получила в 2018 г. 23 новых брейкбалкерных судна, включая суда класса 38 000 т двт, одни из крупнейших многоцелевых судов мира. Нидерландская Spliethoff приобрела пять судов у неблагополучной Hansa Heavy Lift грузоподъёмностью по 800 т двт против собственного флота судов грузоподъёмностью от 160 до 300 т двт. В 2019 г. она приобрела у той же Hansa Heavy Lift ещё четыре судна грузоподъёмностью по 1 400 т двт.
В мае 2018 г. компании Zeaborn и Intermarine сформировали совместное предприятие Zeamarine в пропорции участия в его капитале соответственно 75/25, которое поставило целью довести флот до 100 ед. к началу 2019 г. Эта цель так и не была до сих пор достигнута. Но это не значит, что она не достижима. Более 30% мирового брейкбалкерного флота состоит из судов, кредиты на строительство которых не оплачены, и Zeamarine рассчитывает перекупить их у неплатёжеспособных операторов.
Эта компания, ныне снова числящаяся второй по суммарной грузоподъёмности, осуществляет перевозки также под брэндами Intermarine, Zeaborn и поглощённой ею Rickmers Line и, частично направляет работу флота Carisbrooke и зафрахтованного флота судов для перевозки конструкционных грузов компаний HC Group, MCC Marine и NPC Projects.
Суммарная грузоподъёмность компании Zeamarine составляет 31 600 т, или 20% от суммарного флота первой мировой десятки операторов брейкбалкерных судов.Компания Zeamarine располагает на сегодня четвёртым в дедвейтном тоннажном выражении флотом брейкбалкерных судов, значительно варьирующихся по дедвейту от 6 300 до 30 000 т, грузоподъёмности от 30 до 1 400 т (по 400 т среднем на судно) и возрасту от одного года до 20 лет. Портфель её заказов насчитывает три судна с поставкой в 2019 г.
Сингапурская AAL (родительская компания Schoeller Holdings), направляющая работу помимо собственных 14 судов грузоподъёмностью по 700 т и 10 судов крановой грузоподъёмностью от 80 до 240 т, также четырёх брейкбалкерных судов южнокорейской судоходной компании HMM,находится на пятом месте в мире. Она представлена перевозками конструкционных грузов на Дальнем и Ближнем Востоке, в Австралии, Северной Америке, Европе и во внутри-азиатском регионе перевозок.
Китайско-польская компания Chipolbrok (с флотом своего партнёра из Шанхая Shanghai Hongfa Shipping) стоит на шестом месте, обслуживая флотом из 15 судов Австралию и Новую Зеландию, Дальний Восток, Южную Африку, Европу и Южную Америку. Но основными маршрутами её перевозок выступают перевозки между Европой и Азией и Северной Америкой и Азией (транстихоокеанские).
Компания Thorco Projects продолжает сокращать свой флот. Она уже сократила его на 13 судов, или 221 000 т двт, до 35 судов, или 533 000 т двт. При этом её флот – один из самых молодых в мире, имеющий средний срок эксплуатации в 6 лет. Æ

Marine Link.com, Apr. 10, 2019 (US)
Судостроители Китая лидировали, по данным Clarkson Research Institute, в получении новых заказов на строительство судов в первом (январь-март) квартале 2019 г. Всего ими было получено заказов на строительство 35 судов, или 2,58 млн. компенсационных регистровых тонн (compensated gross ton (CGT)). На втором месте в привлечении новых заказов были южнокорейские судостроители с 35 судами, или 1,62 млн. CGT. На третьем месте оказались итальянские судостроители, которые получили заказы на строительство 10 судов (780 000 CGT). Всего в мире были размещены в первом квартале 2019 г. заказы на строительство 196 судов, или 5,73 млн. CGT.
По объемам выполняемых заказов мировое первенство опять было признано за Китаем: 29,92 млн. CGT, далее следуют Южная Корея - 21,33 млн. CGT и Япония – 14,18 млн. CGT. В 2018 г. Южная Корея впервые за восемь лет вышла на первое место по полученным ею новым судостроительным контрактам, в связи с возросшим мировым спросом на строительство танкеров-газовозов СПГ. На втором месте после Китая Южная Корея оказалась в 2012 г. И так продолжалось до 2017 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 9, 2019 (HK)
Компания Contship Italia SpA, в капитале которой Eurokai принадлежит две трети участия и Eurogate - треть, продала 50% своего участия в капитале порта Gioia Tauro в Южной Италии компании Medcenter Container Terminal (MCT), дочерней компании швейцарской судоходной контейнерной компании Mediterranean Shipping Company (MSC) за 120-130 млн. евро (135-146 млн. ам. дол.), как сообщило нью-йоркское деловое издание FreightWaves со ссылкой на банковские источники. В результате MSC, которой до сих пор через свои дочерние компании CSM, Global Infrastructure Partners (GIP) и Terminal Investment Limited (TiL) принадлежало 50% участия в капитале порта, стала 100%-ным владельцем порта.



Причина продажи участия Contship Italia SpA в порту аналитик Drewry Нил Дэвидсон (Neil Davidson) объясняет многолетними неладами в отношениях между MSC и Eurogate и спорами по поводу инвестиций в развитие порта. Развод отнял три года.



До недавнего времени этот важнейший порт контейнерной перевалки был относительно независимым, ныне же его подмяла под себя крупная судоходная контейнерная компания. Практически все порты перевалки контейнеров в Средиземном море ныне находятся в руках судоходных компаний, за исключением небольшого контейнерного терминала в Лимассоле (Limassol) на Кипре (Cyprus), малых контейнерных терминалов в Кальяри (Cagliari) на Сардинии (Sardinia) и в Таранто (Taranto) и крупногоконтейнерного терминала TC2 в Танжере (Tangier), Марокко (Morocco). Терминалы в Лимассоле и Танжере находятся в управлении компании Eurogate, хотя свою долю участия в TC2 в Танжере имеет французская судоходная контейнерная компания CMA CGM.
Самая крупная судоходная компания мира, датская Maersk Line использует для грузовой обработки и перевалки в бассейне Средиземного моря два своих контейнерных терминала. Один расположен в Порт-Саиде (Port Said), Египет, на северном входе-выходе из Суэцкого канала на востоке Средиземного моря и второй в его западной части, в испанском порту Альхесирас (Algeciras) рядом с Гибралтарским проливом (the Gibraltar Straits). Æ

MarineLog, Apr. 9, 2019 (US)
Первое в США судно для обслуживания платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе, использующее бункер СПГ, Harvey Energy вскоре станет ещё эффективнее экономически и чище в экологическом отношении. Судовладелец Harvey Gulf International (президент и исполнительный директор Шейн Гидри (Harvey Gulf Marine Chairman & CEO Shane Guidry)) установит на его борту батареи финской компании Wärtsilä. А на судне Harvey Supporter компания планирует установку батарей американской компании GE. Ранее на судах этого типа в США батареи ещё никогда не устанавливались. Между тем, это гарантирует сокращение эмиссий парниковых газов из выхлопных труб судов и экономию расхода бункера и издержек судовладельцев.


Harvey Gulf Marine Chairman & CEO Shane Guidry

В компании проводится политика безопасного для мореплавания и морской природной среды и экономически эффективного обслуживания, обслуживания высокого качества по меньшей цене за счёт экономии судовладельца на эксплуатационных издержках, и она готова консолидироваться с другими аналогичными компаниями, чтобы стать крупнее. А установка батарейной системы Wärtsilä мощностью в 1 450 киловатт снизит уровень эмиссий, шумности и расход бункера и затрат на него, как ожидается, на 10-20%. Силовая установка будет работать от батарей на входе и выходе из морских портов, обеспечивать электроснабжение во время стоянок там. Кроме того, эксплуатация судна в режиме электрохода повысит уровень его маневренности при критически-важных операциях на основе использования динамического позиционирования при непосредственном обслуживании и платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе.



В комплект поставки Wärtsilä, которая состоится в декабре 2019 г., войдут как сама система накопления и сохранения электроэнергии (Energy Storage System), так и фирменная система управления ею (Energy Management System), а также трансформатор и привод, и всё в одном контейнере. Это оборудование будет совместимо с системами распределения, управления и автоматизации Wärtsilä Power Distribution, Power Management и Integrated Automation Systems компании Wärtsilä. Эта компания выбрана в качестве не просто поставщика, а многолетнего партнёра потому, что она представлена как на рынке производства систем для газификации судов, так и их электрификации. Совмещение обеих технологий на судах Harvey Gulf International позволит ей достичь намеченной цели – превратиться в саму экономически эффективную и экологически-чистую компанию в своей сфере деятельности. Она планирует стать «первой своего рода» (first-of-its kind), с интегрированной, гибридной газовой и электроприводной силовой установкой на судне своего флота, работающего в Мексиканском заливе США.
Флот компании насчитывает пять судов, использующих в качестве бункера СПГ, но вскоре подлежащих также электрификации на основе надёжного автоматизированного электронного управления. Они станут первыми в США действующими в США судами для обслуживания платформ по добычи нефти и газа на морском шельфе, которые подвергнутся инновационной трансформации такого рода. Ранее если это и имело место на основе гибридного оборудования компании Wärtsilä, то только в Европе. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 9, 2019 (HK)
Контейнерный терминал Navayuga Container Terminal (NCT) (исполнительный директор Аниль Ендлури (Anil Yendluri)) в индийском порту Кришнапатнам (Krishnapatnam) обработал рекордный объём в 500 000 ед. дфэ контейнеров в 2018/19 фин. г. (конец марта 2019 г.). 500 000-ный контейнер был отгружен на борт контейнеровоза SSL Kutch.



С момента пуска в эксплуатацию NCT обнаружил стремительный рост и намного превзошёл свою контейнерную пропускную способность по первому году эксплуатации, которая не превышала 58 000 ед. дфэ.



Это позволило ему претендовать на роль растущего центра перевалки контейнеров в Бенгальском заливе (the Bay of Bengal) с планами его превращения в ведущий порт перевалки в этом регионе.



Контейнерную пропускную способность терминала планируется довести до 2 млн. ед. дфэ в год к концу 2019 г. в соответствии с оценкой реального спроса против номинальной, проектной в 1,2 млн. ед. дфэ в текущий период.



Недавно в порт была поставлена пятёрка новых электроприводных гэнтри-кранов на пневматическом ходу, а контейнерный ярд расширен до 5 000 контейнерных мест и введены в эксплуатацию дополнительно 200 новых подключений рефрижераторных контейнеров. Æ

The Maritime Executive, Apr. 9, 2019 (US)
Хотя круизное судоходство не превышает и 2% от мировой туристической отрасли, это сегодня – одно из самых быстрорастущих направлений деятельности международного туризма. Если прирост международного туризма оценивался в 2018 г. 6% в год, то круизного – 7%.
По данным the Cruise Lines International Association (CLIA), в 2018 г. увеличение пассажиропотока круизных судов в мире составило 7% в годовом исчислении до 28,5 млн. чел. Средний возраст мирового круизного пассажира составил 47 лет. В круизах в 2018 г. побывало 14,2 млн. чел. граждан США и Канады, или почти половина от мирового пассажиропотока.
В Средиземноморских круизах побывало более 4 млн. чел., или на 8% больше в годовом исчислении. Этот регион обнаружил в 2018 г. самые высокие темпы роста, только прибавка пассажиров из Северной Америки составила 700 000 чел., что эквивалентно повышению их числа в годовом исчислении на 29%.
В круизах в Карибском море (о-ва Карибского бассейна, Багамы (Bahamas) и Бермуды (Bermuda)) – 11,3 млн. чел., или на 6% больше в годовом исчислении. В основном здешний прирост был обязан североамериканским пассажирам в силу географической близости круизного региона к Северной Америке.
Количество пассажиров в коротких семидневных круизах выросло на 9%, а трёхдневных - на 10%. Пассажирский поток в круизах на Аляске вырос на 17% в 2017 г. и на 13% в 2018 г. и составил более 1 млн. чел., из которых 906 019 чел. составили туристы из США и Канады. Их количество выросло в годовом исчислении на 14%. Популярностью у североамериканцев также пользуются круизы на Гавайи (the Hawaii) и атлантическое побережье Северной Америки, Мексика, Калифорния и о-ва Тихого океана. В круизах на этих направлениях в 2018 г. побывал 1,3 млн. чел., или на 4% больше в годовом исчислении.
При этом следует отметить, что прирост пассажиропотока в 2018 г. в круизах в Азии и Китае по сравнению с предшествующими годами замедлился. Темпы роста пассажирского потока здесь не превысили 5%, а сам он оценивается в 4,2 млн. чел. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 9, 2019 (HK)
Растущее умение менее крупных морских портов Азии обрабатывать мега-контейнеровозы привело к тому, что судоходные контейнерные компании увеличили число портов прямого захода для этих судов в этом регионе мира, как сообщает лондонское морское деловое издание Loadstar. Японская судоходная контейнерная компания ONE планирует пятый прямой порт еженедельного захода во Вьетнаме с мая 2019 г.
Речь идёт о первом в мире прямом заходе мега-контейнеровозов в порт Северного Вьетнама Хайфон (Haiphong), о его прямом обслуживании на линии широтных магистральных перевозок между Азией и Европой и на транстихоокеанском маршруте. В настоящее время компания ONE осуществляет четыре еженедельных захода в порт Южного Вьетнама Cai Mep. В порту Хайфон имеется контейнерный терминал Cảng Lạch Huyện, близнец того, что в Cai Mep`е. Он так же обрабатывать контейнеровозы класса 14 000 ед. дфэ.


Cảng Lạch Huyện

В настоящее время темпы роста экономики Вьетнама составляют 7% в год, и эти темпы в последние 10 лет самые высокие среди стран АСЕАН. Экспорт из Вьетнама вырос на 13,8% до миллиарда долларов США, а объёмы контейнерного грузооборота национальных портов возросли на 20% до 17,7 млн. ед. дфэ. В контейнерном порту Cai Mep контейнерный грузовой оборот в первые 10 мес. 2018 г. вырос на 21% до 2,4 млн. ед. дфэ.
Японская ONE первоначально рассчитывала обслуживать порты Китая, но быстро обнаружила новые возможности роста в связи с расширением обслуживания и портов Юго-Восточной Азии (ЮВА). Это стало возможным благодаря наличию там контейнерных терминалов, способных обрабатывать мега-контейнеровозы и избегать необходимости заходов в крупнейшие морские порты контейнерной перевалки на менее крупные порты.


Terminal D, Laem Chabang

Например, таиландский порт Лаем-Чабанг (Laem Chabang) увеличил свой контейнерный грузооборот на 40%, благодаря заходу на его пущенный гонконгской компанией в эксплуатацию с конца января 2019 г. Hutchison контейнерный терминал Terminal D, который также в состоянии осуществлять обработку контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ.
Эти контейнеровозы размещены японской ONE на линии FE5 на магистральном маршруте еженедельных по частоте отходов морских перевозок контейнеров между Азией и Европой. Прямые заходы в порты Laem Chabang и Cai Mep стали ценным приобретением для компании. Как, впрочем, и индонезийский порт Джакарата, где компания из Японии осуществляет прямое обслуживание контейнерного терминала New Priok на маршруте, ведущем в Европу и из Европы и на транстихоокеанском маршруте, ведущим на/из США.
Последние примеры прямых заходов не означают, тем не менее, что центрам контейнерной перевалки в ЮВА приходит конец. Напротив, они продолжают процветать, и оба тренда сосуществуют, просто развитие недавно ещё «второразрядных» портов региона состоялось в то время, когда крупнейшие порты почувствовали пределы своего расширения и роста, и это начало оборачиваться их перегруженностью контейнерным трафиком, часть которого теперь, разгружая мега-порты, успешно обрабатывают менее крупные, но продвинутые морские порты.
К тому же им не под силу обрабатывать суда класса более 14 000 ед. дфэ, по крайней мере, большинству из них, и контейнеровозы класса 20 000 ед. дфэ никогда не смог туда заходить. Но они имеют выгодное географическое положение по отношению к маршрутам магистральных мировых морских перевозок, располагают большим населением. А стоимость рабочей силы, персонала контейнерных терминалов в этих морских портах достаточно низка, что также не может не привлекать операторов контейнеровозов класса до 14 000 ед. дфэ, побуждая их к расширению числа портов прямого обслуживания в регионе ЮВА и Дальнего Востока и Азии в целом. Æ

gCaptain, Apr. 9, 2019 (Austral.)
Финская группа Wärtsilä приступила к выпуску первого коммерческого судового радара RS24, работающего в широкополосном диапазоне частот 20-40-ГГц (K-band) и имеющего более высокое разрешение, чем обычные морские радары, работающие в диапазонах S или X.



Использование этого радара, позволяющего замечать менее крупные объекты и на гораздо меньшем расстоянии на ходовых мостиках судов, позволит повысить уровень безопасности мореплавания в морских портах с их интенсивным и разнообразным судовым трафиком или в водах, перегруженных судоходством (проливах, узостях, др.). Изображение с радара RS24 можно будет интегрировать с фирменной бортовой навигационной системой Wärtsilä Nacos. Инновационное радарное оборудование было разработано дочерней компанией группы Guidance Marine.
Первые два радара RS24 установят на двух круизных судах в течение первого квартала 2019 г. А, тем временем, ведётся также проверка нового инновационного цифрового изделия на обнаружение волн, что позволило бы вахте на ходовых мостиках круизных судов принять предварительные меры по обеспечению комфорта для пассажиров. Новый радар может найти применение и в рамках программы группы IntelliTug по разработке автономного или дистанционно-управляемого безлюдного буксира, выполняющего рутинные функции. Æ

Hellenic Shipping News, Apr. 9, 2019 (Gr.)
8 апреля в Сингапуре три международные морские организации Международная палата по судоходству the International Chamber of Shipping (ICS) (президент Эсбен Поульссон (ICS Chairman Esben Poulsson)), Ассоциация судовладельцев Азии the Asian Shipowners’ Association (ASA)(президент Бхуминдр Харинсуит (ASA President Bhumindr Harinsuit)) и Ассоции европейского сообщества судовладельцев the European Community Shipowners’ Associations (ECSA) (президент Панагиотис Ласкаридис (ECSA President Panagiotis Laskaridis)) подписали протокол намерениях по взаимному сотрудничеству.
На самом деле они и так давно сотрудничали и сотрудничают сегодня, но теперь они выразили в форме протокола о намерениях официальное желание, так сказать, узаконить свои отношения, ввести их формально-юридическое русло и, тем самым, заложить основу для углубления взаимного сотрудничества. Втроём глобальная организация ICS и региональные ассоциации ASA и ECSA представляют судовладельцев, контролирующих более 90% мирового торгового флота.



Сообща они смогут более эффективно влиять на процесс выработки международного морского законодательства именно как международного, затормозить развитие в мире негативной тенденции к превалированию региональных морских законодательств, например, в Евросоюзе, над международным морским законодательством под предлогом якобы недостаточной радикальности последнего, в частности, по контролю над эмиссиями. Совместно им будет под силу устранить перекос, сказывающийся в большем влиянии на решения и законопроекты ИМО ООН судовладельцев Евросоюза, хотя роль и значение судовладельцев Азии в мире сегодня выросло и продолжает расти. Æ

South China Morning Post, Apr. 9, 2019 (HK)
В своём эксклюзивном интервью гонконгскому изданию the South China Morning Post в Афинах вице-премьер Греции Яннис Драгасакис (deputy prime minister of Greece Yannis Dragasakis) предупредил Евросоюз, что его связанные с Китаем подозрения, могут обернуться сбывающимся пророчеством. Греция же, оставаясь членом Евросоюза, твёрдо решила связать свою судьбу с инициативой Пояса и пути Китая. Вице-премьер выразил уверенность, что отношениях Евросоюза со второй экономикой мира логика возобладает над чувствами, и Европа сделает правильный выбор.


Deputy Prime Minister of Greece Yannis Dragasakis

Греции были бы выгодны хорошие отношения Евросоюза с Китаем. Ей бы хотелось, чтобы руководители Евросоюза проанализировали проблемы, которые мешают установлению этих отношений, и осознали потребность в них. Но ряд влиятельных стран Евросоюза относятся к Китаю с нескрываемым подозрением, их не устраивают политические и экономические амбиции Китая в Европе. Европа даже разделилась по вопросу о присоединении к китайской инициативе Пояса и пути, объединяющей в рамках одного глобального инфраструктурного проекта Китай, ЮВА, Центральную Азию, Ближний Восток, Европу и Африку.
США критикуют этот проект за его тщеславность, ведущие страны Евросоюза видят в Китае «стратегического соперника», к тому же, ещё и такого, который своими дипломатическими маневрами способен пустить под откос единство стран Евросоюза. Исключение среди стран G7 мира представляет только Италия, которая пережила три спада в экономике за одно десятилетие и теперь собирается присоединиться к инициативе Пояса и пути, включая его инфраструктурные проекты, в надежде на расширение своего экспорта и модернизацию своих морских портов.
В 2018 г. Греция, по уровню конкурентоспособности вторая с конца страна в Евросоюзе, официально присоединилась к Поясу и пути в знак признательности Китаю за помощь в преодолении своего финансового кризиса. Государственная судоходная компания Китая COSCO приобрела 51% участия в капитале морского порта Пирей (Pireaus) с опционом на приобретение ещё 16% через пять лет. Порт стал самым крупным инвестиционным и инфраструктурным проектом Китая в рамках инициативы Пояса и пути в Европе.
Китай заявляет, что порт Пирей стал в рамках этой его инициативы «головой дракона», перекрёстком для перевалки китайского экспорта как в Европу, так и в Северную Африку. Имея с Китаем близкие и теплые отношения, Греция официально отмежевалась от официального враждебного отношения Евросоюза к Китаю и его проектам.
В 2016 г. Греция заблокировала принятие Евросоюзом общей резолюции с осуждением китайской агрессии в Южно-Китайском море (the South China Sea). В 2017 г. Греция торпедировала совместный доклад этого блока с осуждением Китая за нарушение прав человека. И тогда же выступила против более жёсткого расследования характера китайских инвестиций в Евросоюзе.
Греция даёт понять Евросоюзу, что она блокирует все шаги этого блока, если они хоть в какой-то степени окажутся на пути к возрождению её национальной экономики, которое в Греции связывают с китайской помощью. Греция отчаянно нуждается в инвестициях, и она не может себе позволить не воспользоваться благоприятными возможностями, связанными с настоящими и будущим сотрудничеством с Китаем.
Греция начинает проводить политику многих и разных измерений, многогранную политику, политику не отказа от любых возможностей, без выведения кого-либо за скобки. Греция отказывается понимать Францию и Германию, относящихся к Китаю как к геополитическому сопернику, хотя они то и дело подписывают с Китаем разнообразные торговые соглашения.
Президент Франции накануне визита Президента Китая заявил, что «время европейской наивности» подошло к концу, что в Греции вызвало смех, так как в ходе самого визита Франция, а вслед за ней и Германия, подписали с Китаем не просто крупные, и исключительно крупные торговые соглашения. Греция же честна в этом отношении.
Она строит свои отношения с Китаем на более определённой основе, на очень твёрдой почве, на почве дополняющих друг друга национальных интересов обеих стран. Кто знает, быть может, и остальная Европа вовремя одумается и осознает всю ценность китайской инициативы Пояса и пути. Греция поддерживает Италию в её прозрении, солидаризуется с ней по вопросам сотрудничества в рамках инициативы Пояса и пути.
В последнее время и в самой Греции отношения с Китаем были подпорчены. План многомиллионной в евро приватизации порта оказался подвешенным в воздухе из-за упорного сопротивления археологического совета страны планам китайской компании COSCO расширить и модернизировать порт Пирей за счёт строительства новой инфраструктуры на территории, представляющей немалую археологическую ценность и защищённой национальным законодательством.
Но в Греции найдут способы выправить эти отношения, ведь не только Китай зависит от Греции, но и Греция от Китая, и эта её зависимость от него имеет огромное значение для её благополучия не только в настоящем, но и будущем. Конечно, отношения Греции с другими странами Азии также не будут стоять на месте, но с не одной из них у Греции нет таких плотных и близких отношений, как с Китаем. Китай – инвестор в экономику Греции, а всех, кто попытается встать на пути его инвестиций в развитие её экономики, в Греции просто не поймут и отринут. Греция выступит против любого дискриминационного шага. Помимо Китая Греция хотела бы видеть своим инвестором Индию, но Индия значительно отстаёт от Китая в этом отношении, и с Китаем Индии никак не сравниться. Греция хотела бы также наладить более тесные отношения с Японией, Южной Кореей и Вьетнамом. Æ

The Peninsula Qatar, Apr. 8, 2019 (Qr.)
Судоходная компания Катара Nakilat (исполнительный директор Абдулла аль-Сулаити (Nakilat CEO Abdullah Al Sulaiti)) имеет возможности построить любое количество судов, которые могут потребоваться компаниям страны Qatar Petroleum и Qatargas в перспективе. Катар планирует закупить 50-60 танкеров-газовозов СПГ для обслуживания растущих добычи газа, производства и экспорта СПГ.


Nakilat CEO Abdullah Al Sulaiti

К 2024 г. Катар планирует производить 110 млн. т СПГ в год (11 000 тон в сутки) против 77 млн. т сегодня, или на 43%.



Катар планирует также производить 32 млн. т СНГ, 4 000 тонн в сутки этана, 260 000 б/с конденсата, а также приблизительно 20 тонн в сутки чистого гелия.
В настоящее время флот компании насчитывает 70 судов, включая 65 танкеров-газовозов СПГ, четыре танкера-газовоза СНГ, одну плавучую установку по хранению и ре-газификации Floating Storage Regasification Unit (FSRU). Основная часть этих судов работает по долгосрочным фрахтовым контрактам на обслуживание, и поэтому сама компания имеет в своём распоряжении всего 18 судов, в том числе 14 танкеров-газовозов СПГ.



Согласно аналитику базирующейся в Дохе аналитической фирме Gas Exporting Countries Forum (GECF) Айдару Шакирову (Aydar Shakirov), производство СПГ в мире выросло до 310 млн. т в год в 2018 г.


Dr. Aydar Shakirov

В 2019 г. оно вырастет до 350 млн. т в год в 2019 г. благодаря приросту производственных мощностей на 86 млн. т до 462 млн. т в год. Основной прирост производственных мощностей СПГ в мире сегодня обеспечивают США, Австралия и Россия. С 2012 по 2017 гг. мировые производственные мощности СПГ возросли на 92% до 376 млн. т в год , а мировая торговли и морские перевозки СПГ выросли на 56 млн. т до 288 млн. т в год. Количество отгрузок СПГ на танкеры-газовозы СПГ увеличилось на 707 до 4 702 грузовых партий. Нехватка судов для перевозки СПГ может начать давать о себе знать с 2020 г. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 8, 2019 (HK)
Чистая прибыль COSCO Shipping в 2018 г. составила 251 млн. ам. дол. благодаря субсидиям со стороны правительства Китая, составившим, как сообщается Alphaliner, 230 млн. ам. дол. Правительство на 122 млн. ам. дол. профинансировало отправку устаревших судов компании на лом. Ещё 107 млн. ам. дол. разошлись на разные другие цели. С 2010 г. Cosco Shipping Holdings получила 1,34 млрд. ам. дол. государственных субсидий, из которых 700 млн. ам. дол. пошли на компенсацию расходов по утилизации устаревших судов.
Если бы суда, работающие под флагом Китая, утилизировались не китайскими предприятиями, а отправлялись на верфи по разделке судов на лом в Индии, Бангладеш и Пакистане, то компания COSCO Shipping получала бы за сдачу судов на лом вдвое меньше. Получая же субсидии от государства, компания, фактически, утилизирует свои суда по льготной цене в 400 ам. дол. за тонну водоизмещения порожнём (light displacement (LDT)). С 2013 г. правительство Китая обосновывает необходимость государственного субсидирования решением задачи сокращения избыточного тоннажа и обновления торгового флота.
После слияния с другой государственной компанией China Shipping Container Lines (CSCL) в марте 2016 г. COSCO Shipping прибрала к рукам в июне 2018 г. частную гонконгскую судоходную контейнерную компанию OOCL и потеснила французскую судоходную контейнерную компанию на позиции третей по величине в мире по контейнерной вместимости флота, составившей 2,8 млн. ед. дфэ. В результате руководящая роль в составе мега-консорциума контейнерных операторов the Ocean Alliance перешла от CMA CGM к ней (третий участник альянса тайваньская судоходная контейнерная компания Evergreen).
Теперь COSCO Shipping нацелилась на приобретение сингапурского нишевого морского контейнерного оператора Pacific International Line (PIL), десятого в мире по контейнерной вместимости своего флота (порядка 420 000 ед. дфэ). Приобретя PIL, COSCO Shipping приблизится ко второму месту в мире, занимаемому швейцарской судоходной компанией MSC с её флотом в 3,4 млн. ед. дфэ. После этого можно будет бросить вызов номеру первому в мировой иерархии судоходных контейнерных компаний – датской судоходной контейнерной компании Maersk, которая, как утверждает, не планирует увеличивать контейнерную вместимость своего флота выше 4 млн. ед. дфэ.
Хотя и государственная, компания COSCO Shipping аналогично частным судоходным контейнерным компаниям планирует установку на большинстве судов своего флота скрубберов, что позволит продолжать эксплуатировать её флот на тяжёлом судовом бункере heavy fuel oil (HFO) с содержанием серы в 3,5% и после 1 января 2020 г.
Пилотная установка скрубберов уже, согласно данным Alphaliner, состоялась на двух контейнеровозах меньшего класса COSCO Shipping, контейнеровозе Cosco Aqaba и Cosco Ashdod класса 4 253 ед. дфэ и 2013 г. постройки. Если они оправдают себя на практике, скрубберами оборудуют и крупнотоннажные контейнеровозы. Но сколько их будет, не говорится. Скорее всего, это будут скрубберы шведской компании Alfa Laval. По условиям последнего контракта с ней COSCO Shipping должна установить скрубберы на 31 действующее судно, включая нынешние самые крупнейшие в мире. Æ

Port Technology International, March 29, 2019 (UK)
Компании Kalmar и Navis успешно внедрили систему автоматизации OneTerminal на контейнерном терминале Victoria International Container Terminal (VICT) в морском порту Мельбурн (Melbourne), Австралия, оператором которого с 2014 г. выступает филиппинский глобальный оператор контейнерных терминалов и портов International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) (исполнительный директор Андерс Дёмместруп (VICT CEO Anders Dømmestrup)). Занимающий площадь в 35 га, имея контейнерную пропускную способность в 1 млн. ед. дфэ в год, VICT – первый в мире отдельный полностью автоматизированный контейнерный терминал, один и самых продвинутых контейнерных терминалов в мире.


VICT CEO Anders Dømmestrup

Компании Kalmar и Navis при помощи OneTerminal выполнили поставленную перед ними задачу предотвращения простоев судов, разрешив проблемы с интеграцией грузового оборудования и ликвидацией других «узких мест» (bottlenecks). Система OneTerminal включила в себя парк из 20 автоматизированных подъёмников-штабелеукладчиков Kalmar Automatic Stacking Crane (ASC), 11 транспортёров Kalmar AutoShuttles, оборудование по автоматической грузовой обработке автотрейлеров, систему Kalmar Terminal Logistics System (TLS) под управлением Terminal Operating System (TOS) – терминальной операционной системы (ТОС) Navis N4 (the N4 TOS).




OneTerminal at VICT Melbourne https://youtu.be/_ZwGOgOd1qY

Система OneTerminal благодаря автоматизации на основе цифровизации не только повысила эффективность работы VICT, но и уровень чистоты и безопасности на его территории. Персонал VICT прошёл соответствующее обучение эффективному управлению терминальными операциями и начал работу под первоначальным присмотром компаний-поставщиков OneTerminal. Это обеспечило плавный переход в новый режим работы контейнерного терминала. Æ

Splash 247, March 29, 2019 (Sing.)
Китайская государственная судостроительная корпорация China State Shipbuilding Corporation (CSSC) объявила о том, что планирует провести реструктуризацию трёх своих дочерних судоверфей Jiangnan Shipbuilding, Huangpu Wenchong Shipbuilding и Guangzhou Shipyard International и предприятий по производству главных судовых двигателей.



Не исключено, что это связано с возможностью подготовки корпорации к консолидации с другой государственной судостроительной корпорацией Китая China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC), судоверфи которой располагаются на севере страны. Все три судостроительные предприятия готовятся к выпуску новых акций для инвесторов для мобилизации капитала и ликвидации текущих задолженностей.



Основной площадкой CSSC Group по производству судовых двигателей станет CSSC Offshore & Marine Engineering, родительская компания судоверфей Huangpu Wenchong и Guangzhou Shipyard (GSI). Она приобретёт 100% участия в акционерном капитале морских машиностроительных компаний Hudong Heavy Machinery и CSSC Marine Power, 51% участия в капитале научно-производственного объединения CSSC Propulsion Research Institute и 15% в акционерном капитале компании CSSC-MES Diesel. При этом она передаст свои дочерние компании Huangpu Wenchong и GSI непосредственно CSSC Group.



Как CSSC, так и CSIC с недавних пор начали поторапливаться с подготовкой к вероятному и давно ожидаемому объединению, конкретный план которого, по всей видимости, будет подготовлен к концу 2019 г.


Hu Wenming (Ху Вэньмин), Сhairman, CSIC (left) & Lei Fanpei (Ли Фаньпэй), Сhairman, CSSC

В апреле 2019 г. CSIC обнародовала план слияния двух своих ведущих судоверфей Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) и Bohai Shipbuilding Industry. Группа оперативно избавляется от неприбыльных и непрофильных активов и имущества. Суд по банкротствам постановил ликвидировать дочерние компании DSIC, это - DSIC Offshore, Dalian Shipbuilding Industry Steel и Dalian Shipbuilding Industry Marine Services. Æ