All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Seatrade Maritime News, Apr. 5, 2019 (UK)
Влиятельный Совет по археологии Греции 2 апреля 2019 г. нанёс зубодробительный удар по мастер-плану стоимостью в 675 млн. ам. дол. китайской судоходной контейнерной компании COSCO Shipping, которой принадлежит администрация Piraeus Port Authority расположенного на греческой территории китайского морского порта Пирей (Piraeus). Этот план строительства мола впритык к круизному морскому терминалу и пятизвездочного отеля в южной части его территории ставит под угрозу ценные в археологическом отношении территории.



Совет единогласно проголосовал против проекта китайской транснациональной корпорации. Едва ли совет утвердит также проект эксплуатации сухого дока, рассчитанного на суда класса в 300 000 т, на площадке в районе Psyttalia. Влиятельная часть государственной бюрократии Греции, Совет по археологии выступает также против осуществления дноуглубительных работ на морском шельфе в месте расположения пассажирского терминала в Пирее.
Решение местной бюрократии подвергает испытанию отношения между китайской компанией, даже Китаем, и греческим государством. Ведь речь идёт не об отдельных объектах на археологической территории и акватории, а о крупномасштабном вмешательстве на основе связанного плана, к тому же части инициативы Пояса и пути, призванной сделать Китай самым могущественным в финансовом отношении государством мира. Как бы ни сложилась дальнейшая судьба китайского мастер-плана, но, как минимум, его реализация уже заблокирована на 8 месяцев.
С момента приватизации порта Пирей греческая государственная машина в общей сложности затормозила реализацию китайских проектов на его территории на два с половиной года, как жалуются китайские СМИ. Компания COSCO Shipping собирается построить ещё одну ж.-д. линию из порта для совершенствования его логистики, а также судоремонтный комплекс, видно, чтобы окопаться в порту ещё основательней. Отпора со стороны Совета по археологии компания вовсе не ждала и спокойно поставила о своих планах в известность местные муниципалитеты 5 марта 2019 г. С тем, что Пирей – один из промышленно развитых районов Греции, одновременно археологическая зона со своими ограничениями она до сих пор не привыкла считаться. Поэтому здесь особенно трудно получить разрешение на строительство и на использование земли.
Муниципалитеты бросились за защитой в Министерство культуры Греции, а та спустила дело на уровень Совета археологии, полуавтономной, независимой и очень влиятельной в стране и мире структуры, поскольку речь об огромных художественных ценностях в земле и в море Эллады. Разумеется, портовая администрация Пирея Piraeus Port Authority не собирается сдаваться, называя шаг Совета по археологии просто ударом, но не нокаутом ('knock-out'). Мастер-план будет видоизменён и заново представлен в межведомственный комитет по политике судоходства и островов Греции, в состав которого входят 10 министерств и ведомств, включая Министерство культуры. Кроме того, порт поддерживается агентством по приватизации Греции Taiped, который угрожает войти в Госсовет Греции с ходатайством об отмене решения принятого Советом по археологии Греции. Кроме того, дело может быть передано в арбитраж, а COSCO Shipping может воспользоваться своим факультативным правом на приобретение ещё 16% (88 млн. евро) участия в капитале Piraeus Port Authority морского порта Пирей, что оговорено в концессионном соглашении. Æ

Splash 247, Apr. 5, 2019 (Sing.)
5 апреля 2019 г. третья по величине в Японии судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) (с начала апреля 2019 г. президент и исполнительный директор Юкикадзу Миотин (K Line President &CEO Yukikazu Myochin)) отметила свой столетний юбилей. В последние годы давно уже ставшая транснациональной компания переживает восстания акционеров, крайне недовольных чередой её неважных годовых финансовых показателей и, как следствие, низкими дивидендами. Новый глава компании пообещал вернуть её к прибыльности и с этой целью инициировал жёсткие структурные реформы.


K Line President &CEO Yukikazu Myochin

Г-н Миотин всю жизнь проработал в K Line, он обещал проводить осмотрительную инвестиционную политику и поставил приоритетом добиться высоких финансовых результатов. Менеджеры отныне будут оцениваться по степени их эффективности, умелое и систематическое управление рисками станет обязанностью руководства компании, всем управленческим решениям будут оцениваться по реалистичности и результативности и её возможным последствиям для общего финансового результата компании.
Кроме того, K Line делает ставку на привлечение цифровых технологий и инноваций типа искусственного интеллекта, в том числе и для помощи в принятии единственно верных деловых решений. За исключением контейнеровозов, работающих сепаратно в составе панъяпонской судоходной контейнерной компании ONE, флот K Line, по информации VesselsValue, насчитывает 188 судов, включая 93 балкера, один малотоннажный контейнеровоз, 11 танкеров, 13 танкеров-газовозов СПГ, 6 танкеров-газовозов СНГ, 56 автомобилевозов и 7 судов вспомогательного флота для обслуживания платформ по добыче нефти и газа на морском шельфе. Æ

Splash 247, Apr. 4, 2019 (Sing.)
Судоходная танкерная компания COSCO Shipping Energy Transportation (CSET), филиал китайской судоходной компании China COSCO Shipping Corporation 3 апреля 2019 г. образовала первый в Китае специализированный пул супертанкеров VLCC, выделив перевозки ими в отдельное направление деятельности. В настоящее время CSET направляет работу флота из 43 супертанкеров, ещё 6 супертанкеров VLCC строятся, и компания планирует сотрудничать с судостроительной компанией из Даляня Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) в совместной разработке супертанкера с двухтопливным главным двигателем, способным работать на обычном бункере и бункере СПГ, что сократит эмиссии СО» на 20%, а серные эмиссии – на 95%. Проект такого танкера DSIC ещё в 2015 г. в принципе одобрило (approval in principle) немецко-норвежское классификационное общество DNV GL. Присоединиться к пулу CSET планирует китайская компания Zhenhua Oil. Æ

Peel Ports, Apr. 4, 2019 (UK)
Пять ведущих судоходных контейнерных компаний мира MSC, Maersk, CMA и Hapag после подтверждения информации о начале заходов в британский порт Ливерпуль (Liverpool) китайской судоходной компании COSCO Shipping (Гендиректор China Shipping UK Agency Алан Ньюэлл (China Shipping UK Agency General Manager Alan Newell)) сообщили об аналогичном шаге и включают его в ротацию портов на своих линиях контейнерных перевозок.



При этом, что интересно, суда самой COSCO Shipping, в порт заходить не будут, она будет арендовать контейнерную вместимость на судах входящей ныне в её состав гонконгской судоходной контейнерной компании OOCL, которые заходят в Ливерпуль на трансатлантическом маршруте из Монреале (Montreal), Канада.



Контейнеровоз COSCO Shipping зашёл в порт Ливерпуль в порядке тестирования новых возможной в октябре 2018 г. Контейнеровоз швейцарской MSC в то же время включил Ливерпуль в число портов заходов на маршруте, связывающем Канаду, Турцию и страны Южной Европы. Члены мега-консорциума 2M в конце 2018 г. также подтвердили свои намерения включить Ливерпуль на постоянной основе в ротацию портов на их трансатлантическом маршруте перевозок TA4.



Ориентация контейнерных операторов высшей лиги на Ливерпуль позволит создать там дополнительно 250 рабочих мест. Порт Ливерпуль входит в ассоциацию «второстепенных» портов Великобритании и Ирландии Peel Ports (исполнительный директор Марк Уитуорс (Peel Ports CEO Mark Whitworth)). Реноме порта Ливерпуль мгновенно поднялось в глазах сотен местных грузоотправителей. И это вполне оправдано, так как теперь роль порта в обслуживании самой сердцевины внутреннего рынка Великобритании действительно повысится. Æ


BIMCO, Apr. 4, 2019 (Denmark)
Балтийский и международный морской совет (БИМКО) (Baltic and International Maritime Council (BIMCO)), одна из ведущих международных морских неправительственных организаций судовладельцев, сообщил 3 апреля 2019 г., что планирует в начале лета 2019 г. открыть представительство в Афинах (in Athens) в Греции. Цель этого шага состоит в большем сближении с греческой судовладельческой общиной, как теми судовладельцами, что уже являются членами БИМО (всего таковых насчитывает 152), так и теми, кто еще нет. Если судит по размерам флота, то судовладельцы Греции доминируют среди судовладельцев других стран мира по этому показателю в БИМКО. Президентом БИМКО в текущий период также является гражданин Греции Анастасиос Папагияннопулос (BIMCO President Anastasios Papagiannopoulos), глава компании Common Progress.


BIMCO President Anastasios Papagiannopoulos

Участие в БИМКО помогает судовладельцам из Греции принимать правильные и взвешенные деловые решения, и они охотно пользуются рекомендациями экспертом этой влиятельнейшей и компетентнейшей организации. В настоящее время представительства базирующейся в Копенгагене (Copenhagen), Дания, БИМКО имеются в Сингапуре и Шанхае, Китай. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 4, 2019 (HK)
Французская судоходная контейнерная группа CMA CGM Group объединила приобретённые ею соответственно в январе 2019 г. и в 2002 г. и ставшие её дочерними компаниями внутри-европейские контейнерные мультимодальные компании Containerships и MacAndrews под единой торговой маркой Containerships.



Флот новой объединённой компании, без изменения структуры перевозок каждой из них, будет насчитывать 32 контейнеровоза, а парк грузовиков-трейлеров – 700 ед.


Компания продолжит обслуживать 64 морских порта на 26 линиях морских контейнерных перевозок и 8 линиях наземных автоперевозок контейнеров.


Containerships CEO Claude Lebel

Председателем Совета директоров компании Containerships и её исполнительным директором назначен Клод Лёбель (Claude Lebel), нынешний исполнительный директор MacAndrews. Эта компания вошла в CMA GGM Group в 2002 г. и в 2018 г. поглотила компанию OPDR. Группа CMA GGM обнаруживает явное стремление стать лидером в развитии интермодальных перевозок в Европе, расширению и уплотнению их сети и охвату всё больше числа европейских регионов. Æ


Hong Kong Shipping Gazette, Apr. 4, 2019 (HK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Китая China Merchants Port Holdings Company, зарегистрированный на фондовой бирже Гонконга, осуществил грузовую обработку 109,6 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 6% больше в годовом исчислении. Доходы акционерной компании составили в 2018 г. 1,29 млрд. ам. дол.
В портах материкового Китая компания обработала 80,73 млн. ед. дфэ, или на 4,7% больше в годовом исчислении, что руководство компании объясняет ростом китайской экономики и импорта-экспорта в морских портах Китая. Основные контейнерные терминалы компании в материковом Китае сосредоточены в портах в дельте реки Жемчужной (the China Pearl River Delta), а это – порты провинции Гуандун, Гонконг (Hong Kong) и Макао (Macau). Контейнерные терминалы China Merchants Port Holdings Company в западной части порта Шеньчжень (Shenzhen) в 2018 г. осуществили грузовую обработку 10,69 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 4,4% меньше в годовом исчислении.
Причина сокращения объёа контейнерной грузовой обработки состоит в продаже дочерней компании Shenzhen Chiwan Wharf Holdings. В Гонконге также грузовая обработка на контейнерных терминалах компании China Merchants Port Holdings Company упала на 5,7% в годовом исчислении. В то же время обработка контейнеров на контейнерных терминалах компании в порту Гонконг и портах на Тайване в сумме выросла до годовом исчислении на 2,5% до 7,67 млн. ед. дфэ.
На контейнерных терминалах компании в Shanghai International Port в дельте реки Янцзы (the Yangtze River Delta) (районы, окружающие Шанхай) в 2018 г. было обработано 42,01 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 4,4% больше в годовом исчислении. Прирост грузовой контейнерной обработки в этом регионе поясняется увеличение линий контейнерных перевозок на этот регион и перестройкой сети линейных перевозок консорциумов мировых мега-операторов. Свою лепту, по мнению нью-йоркского делового издания FreightWave, внесла и полностью автоматизированная, роботизированная контейнерная грузовая обработка на контейнерном терминале Яншань (Yangshan), работающего без остановки и днём и ночью без участия человека.
Контейнерные терминалы в зарубежных портах глобального оператора из Китая обработали 20,66 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 12,9% больше в годовом исчислении. Контейнерный грузооборот возрос на 12% в годовом исчислении в порту Коломбо на Шри-Ланке (2,68 млн. ед. дфэ); на 18,3% в порту Ломе (Lome) в Того (Togo) (1,05 млн. ед. дфэ); на 8,6% на контейнерном терминале Terminal Link в порту Фессалоники (Thessaloniki) в Греции (1,64 млн. ед. дфэ); на 18,3% в турецком порту Kumport Liman (1,26 млн. ед. дфэ). В Нигерии на терминалах China Merchants Port Holdings Company было обработано 0,48 млн. ед. дфэ контейнеров, в Джибути (Djibouti) – 0,86 млн. ед. дфэ, в Бразилии (правда, с марта по декабрь 2018 г.) – 0,69 млн. ед. дфэ. Æ


Oscar Propulsion, Apr. 3, 2019 (UK)
В Великобритании университет Strathclyde University https://www.strath.ac.uk/engineering/ и компания Oscar Propulsion http://oscarpropulsion.co.uk/ (исполнительный директор Дэвид Тэйлор (Oscar Propulsion CEO David Taylor)), специализирующаяся на инновациях в технологиях, совместно разработали и запатентовали технологию Oscar PressurePores, которую называют революционной: им удалось в разы снизить шумность гребного винта, порождаемую вихревой кавитацией на его краях.


Oscar Propulsion CEO David Taylor

В лопастях винта в строго определённых, «стратегических» местах были проделаны несколько отверстий, снижающих давление, и в результате и шумность понизилась, и в эффективности гребной винт практически ничего не потерял. Снижение объёма кавитации позволит также продлить срок эксплуатации гребного винта, учитывая её разрушительный характер.


Strathclyde University Engineering Staff

Шумовое загрязнение морской природной среды при использовании на судах революционных гребных винтов заметно снизится, ослабнут негативные эффекты повышенной шумности, особенно на низких частотах, что способно дезориентировать морскую фауну, заглушить их обмен информацией, изменить поведение и повысить смертность. Сверление отверстий для борьбы с кавитацией – не инновация, инновация – знать, где их надо просверлить, чтобы добиться радикального снижения уровня шума, и инновация в том, чтобы просверлить их при этом весьма ограниченное количество. Эта инновация позволяет снизить объём кавитации на 14%, а уровень подводного излучаемого шума почти на 21 децибел.



При разработке технологии Oscar PressurePores в университете Strathclyde University использовались численное решение динамики потока в производственных установках и проводились испытания в кавитационном туннеле, а затем инновационные гребные винты испытывались на исследовательском катамаране длиной корпуса в 19 м университета Newcastle University. На одном прототипе гребного винта просверлили 33 отверстия в определённых, «стратегических» местах, а на другом – 17 отверстий. При этом оба гребных винта были одной и той же конструкции.
Повторное моделирование на основе численного решения динамики потока и новые испытания в кавитационном туннеле обнаружили, что при эффективном расположении отверстий в районе краёв гребных винтов вариант с 17 отверстиями имеет преимущество над гребным винтом с 33 отверстиями. Ведь чем больше отверстий в лопастях гребного винта, тем больше падает его тяговое усилие. При первом варианте достигалась оптимальная комбинация для снижения уровня излучаемого шума и эффективности работы гребного винта, а правильное местоположение отверстий было выявлено при помощи моделирования на основе численного решения динамики потока.



Директор исследовательского отдела факультета проектирования и оборудования судов университета Strathclyde University профессор Мехмет Альтар (Mehmet Altar) пояснил, что хотя в качестве источников шумов на судне помимо гребных винтов выступают и корпус, и машины и механизмы, и электрогенераторы, из-за кавитации именно гребные винты выступают доминирующим излучателем судового шума. Этот шум включает периодически дискретные низкочастотные шумы вращающихся лопастей с широкополосным высокочастотным шумом, обусловленным кавитацией на краях лопастей гребного винта.


University of Exeter, Associate Professor in Marine Biology & Global Change, Dr. Stephen Simpson

В результате кавитация может порождать подводный излучающий шум до 180 децибел, а он будет слышен и нарушать внутривидовую акустическую коммуникацию морской фауны в радиусе до 100 миль. Доцент факультета морской биологии и глобальных климатических изменений университета University of Exeter, д-р Стивен Симпсон (Dr. Stephen Simpson) https://twitter.com/drstevesimpson отмечает, что шумовое загрязнение в Мировом океане росло в течение десятилетий, а его источником наряду с судоходством, стали моторные лодки, геологоразведка, добыча нефти и газа на морском шельфе, военно-морская деятельность, др. Это наносит непоправимый ущерб морским экосистемам, вызывает стресс, глухоту, смену ареала обитания на менее богатый пищей, оборачивается сокращением рождаемости и даже вымиранием биологических видов.



Директор Oscar Propulsion Дэвид Тэйлор полагает, что инновационная технология PressurePores может найти применение в производстве новых гребных винтов, а также прилагаться к гребным винтам, установленным на действующих судах, в периоды плановых стоянок судов в сухих доках и даже, возможно, в воде (in-water). Особенно эта технология показана плавсредствам, работающим в районах мореплавания с хрупкой природной средой, например, для круизных судов, судов, обслуживающих нефтегазовые морские установки на шельфе в Арктике. Новая технология не знает ограничений по типам судов, их размерам, как и по типам и размеров самих гребных винтов, и может без ограничений находить применение в подруливающих устройствах и винто-рулевых колонках.
Дело остаётся за «малым», но самым главным – организацией коммерческого сбыта новой технологии на основе партнёрства с проектировщиками и производителями гребных винтов, с судоходными компаниями, тем более что её использование на судах повысит уровень экологической безопасности судов международного торгового флота. Æ

The Maritime Executive/The Times of Malta, March 31, 2019 (US/Malta)
Три мигранта подросткового возраста, как информировала местная газета The Times of Malta https://www.timesofmalta.com/, предстали перед судом Мальты без права освобождения под залог по обвинению в угоне танкера El Hiblu 1, который спас около 100 мигрантов на прошлой неделе. Надер эль-Хиблу (Nader el-Hiblu), ливийский капитан El Hiblu 1, доложил, что некоторые мигранты начали бунтовать и угрожать насилием, как только узнали, что судно направляется в Ливию. Обвиняемыми оказались Абдалла Бари (Abdalla Bari), 19 лет, из Гвинеи (Guinea), и ещё два подростка, личности которых не раскрываются, так как они малолетки. Одному из них 15 лет и он из Гвинеи, другому – 16 лет и он из Берега Слоновой Кости (Ivory Coast).



Капитан свидетельствовал, что они атаковали рулевую рубку, разбили окна и выбили двери, угрожали разгромить всё судно. Они словно обезумели, визжали и кричали: «Поверни! Поверни!» А как тут не закричать, если чёрных бьют, насилуют и пытают в ливийских лагерях, а тут и капитан ливиец, и судно направляется в Ливию? Патрульное судно ВС Мальты Armed Forces of Malta (AFM) Patrol Vessel P51 преградило доступ танкера в территориальные воды Мальты. Специальная оперативная группа была отправлена на борт https://www.facebook.com/ArmedForcesOfMaltaafm/videos/394409961141871/, чтобы обеспечить безопасность судна и передать управление им обратно капитану. Группу поддержали два катера-перехватчика Fast Interceptor Craft и один из 139 вертолетов AFM.



Все трое молодых людей отрицают свою вину в угоне. А капитану грозят обвинения в контрабанде людьми, как сообщает источник в полиции Мальты. Полиция и следственный магистрат имеют основания подозревать его в инсценировке, в сговоре с мигрантами с целью получения незаконного доступа на Мальту для высадки мигрантов, раз Италия закрыла им все двери. Так ли это, предстоит выяснить следствию. Но вызывает подозрение уже одно то, что сигнал бедствия капитан подал всего в 30 милях от территориальных вод Мальты.


Немецкий правозащитник из НКО Lifeline и капитан танкера El Hiblu 1 Надер эль-Хиблу (Nader el-Hiblu)

В соответствии с УК Мальты угон судна приравнивается к терроризму (terrorist activity), и статья УК предусматривает признанным виновными наказание в виде лишения свободы (тюремное заключение) от 7 до 30 лет. Что касается права на залог, то его отмена для обвиняемых в терроризме африканцев ничего не меняет, ни связей, ни денег для реализации этого права они всё равно не имели бы.
С другой стороны, помощь могла бы придти от экипажа пришвартованного возле танкера El Hiblu 1 судна немецкой правозащитной НКО Lifeline, арестованного на Мальте в связи с решением Евросоюза убрать самостийные спасательные суда, помогавшие нелегальным мигрантам и беженцам добраться до Европы под, впрочем, не надуманным предлогом спасения мигрантов от гибели в открытом море. В 2018 г. в попытках добраться до Европы в водах Средиземного моря погибло 2 229 чел. С начала 2019 г. – 300 чел.



Экипаж танкера El Hiblu 1 состоял всего из шести моряков. Едва ли бы он мог оказать сопротивление поднятым на борт «пассажирам», пусть между самими мигрантами существовал языковой барьер. Все африканцы из Берега Слоновой Кости, Гвинеи, Мали, Гамбии, Камеруна (Cameroon), Нигерии, Сенегала и Буркина-Фасо (Burkina Faso), за исключением пяти говоривших по-английски и организовавших бунт «заговорщиков» (masterminds), говорили на разных племенных языках. Эта пятёрка потому и смогла захватить судно, что они сумели быстро найти между собой общий язык и в прямом, и в переносном смысле слова. По первоначальным показаниям капитана, на борт судна упорно отказывались подняться шесть африканцев, опасавшихся, и, видно, не зря, что их отвезут в Ливию. Но остается не ясным, была ли пятёрка бунтовщиков в числе этих шести или это были другие люди.



Выступая в поддержку арестованной пятёрки «бунтовщиков», немцы из НКО Lifeline, поддерживаемые архиепископом Мальты Чарльзом Шиклуной (Archbishop Charles Scicluna), обращают внимание мальтийского правосудия на то, что напавшие на экипаж не были вооружены и находились в отчаянном положении (unarmed migrants facing a desperate situation). А то, что Ливия – ад на Земле для мигрантов, было документировано не раз и не два (The perils migrants face in Libya have been well-documented). Агентство ООН по делам беженцев UN Refugee Agency официально признало Ливию местом опасным для их пребывания и официально рекомендует не возвращать их и не высаживать их там. Имеет значение и то, - считают немецкие правозащитники, удерживаемые с их судном на Мальте, - что отважная пятёрка защищала не только себя, но и всех на борту. А самому маленькому африканцу на судне было всего 6 мес. Кроме того, на борту находилась беременная женщина и 47 чел, «выдающих себя за несовершеннолетних» (claiming to be minors).



Несмотря на рекомендации ООН, судьба мигрантов с подобравшего их танкера El Hiblu 1, может оказаться и незавидной в условиях смены вех на прямо противоположные в эмиграционной политике Евросоюза. За исключением пятёрки арестантов остальные «пассажиры» танкера находятся в центре предварительного содержания в Марсе (Marsa). Пресс-секретарь премьер-министра Мальты информировала, что решение об их дальнейшей судьбе будет зависеть от результатов расследования данного инцидента, а расследование потребует времени. Вызывает озабоченность, однако, что когда до мигрантов дошло, что их везут в Ливию, большинство из них приготовилось выброситься за борт. На судне началась паника, вопли и рыдания. И, вероятно, африканцы сделали бы это, если бы не вовремя подоспевшее восстание молодняка, оказавшееся успешным ещё и потому что и капитан, и старпом и стармех не на шутку испугались и, хотя в их отношении не было применено физического насилия, побоялись за свою жизнь. Æ

The Japan External Trade Organization, March 29, 2019 (Jap.)
Япония стала десятой страной мира, которая присоединилась к Международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, 2009 г. (Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 (the Hong Kong Convention)). Конвенция устанавливает порядок безопасной для жизни и здоровья людей и окружающей природной среды разделки судов международного торгового флота на лом.
Гонконгская конвенция требует от судовладельцев-продавцов наличия на борту судов, отправляемых ими на лом, перечня опасных материалов Inventory of Hazardous Materials, имеющих на конкретном судне, а верфей по разделке судов плана из утилизации Ship Recycling Plan применительно к конкретным судам с учётом их конструктивных особенностей и перечня имеющихся на борту опасных материалов.
Церемония сдачи Его Превосходительством, Послом Японии в Великобритании и Постоянным представителем Японии в ИМО Кодзи Цуруокой (Ambassador of Japan to the United Kingdom and Permanent Representative of Japan to IMO Koji Tsuruoka) на хранения Его Превосходительству, Генеральному секретарю Международной морской организации (ИМО) Китак Лиму (IMO Secretary-General Kitack Lim) состоялась в штаб-квартире ИМО в Лондоне 27 марта 2019 г.


IMO Secretary-General Kitack Lim & Ambassador of Japan to the United Kingdom and Permanent Representative of Japan to IMO Koji Tsuruoka

А 10 мая 2019 г. в штаб-квартире ИМО в Лондоне пройдёт международный семинар «Утилизация судов - К быстрейшему вступлению в силу Гонгконгской конвенции» (Ship Recycling – Towards the Early Entry into Force of the Hong Kong Convention), инициированный Секретариатом ИМО и японским министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT).
На сегодняшний день к Международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов, 2009 г. присоединились Бельгия (Belgium), Дания (Denmark), Франция, Япония, Нидерланды (the Netherlands), Норвегия, Панама, Республика Конго (the Republic of the Congo), Сербская республика (the Republic of Serbia) и Турция (Turkey). Флот весх этих стран в совокупности составляет приблизительно 23,16% от мирового торгового флота в брутто-тоннажном выражении. В последние десять лет присоединившиеся к Гонконгской конвенции страны сдали на лом в общей сложности 1 709 955 брт судов, что составляет 0,57% от их суммарного торгового флота.
Гонконгская конвенция вступит в силу через 24 месяца после выполнения трёх условий: 1) присоединения к ней не менее 15 стран; 2) если флот этих стран в брутто-регистровом выражении составит не менее 40% от мирового флота; 3) если суммарный объём сданного на лом тоннажа этих стран в течение предшествующих десяти лет достигнет в брутто-регистровом выражении не менее 3% от их суммарного действующего флота. Æ

Bloomberg, March 29, 2019 (US)
Сложная сеть американских нефтепроводов, нефтехранилищ и экспортных терминалов, позволяющая США превращаться в основного мирового поставщика нефти на экспорт благодаря растущей добыче нефти на сланце от Северной Дакоты до Техаса вызывает нарекания со стороны ряда импортёров нефти в Азии, выступающей для американской нефти основным рынком сбыта. Путешествуя по сложной системе американских нефтепроводов экспортная нефть нередко загрязняется посторонними примесями, что усложняет её переработку на нефтеперегонных предприятиях в Азии и приводит к отказам от неё с их стороны. Они признают её некачественной, обнаруживая в ней проблемные металлы, окислители, др. химические соединения.
Это влияет на качество нефтепродуктов. В результате два нефтеперерабатывающих предприятия в Южной Корее уже отказались от морских перевозок американской нефти, предварительно завернув нефтеналивные грузовые партии из США на основании их сильной загрязнённости посторонними примесями. Загрязнение обязано тому, что добываемая в США нефть без особого разбора поступает во взаимосвязанную сеть, в которой густые сорта тяжелой нефти смешиваются с лёгкими, летучими марками нефти. А они добываются на сланце методом гидравлического разрыва с добавлением разнообразных химических веществ, а затем отгружаются на малые танкеры в мелководных портах в Мексиканском заливе (the Gulf of Mexico) и переваливаются на супертанкеры в открытом море. Помимо этого, нефть, например, пополняется посторонними примесями после мойки танков на нефтехранилищах и на танкерах, др. На Ближнем Востоке не принята помоечная система американского типа. Там для транспортировки каждой марки нефти выстроена отдельная инфраструктура. Поэтому риск загрязнения ближневосточной нефти в разы меньше.
Качество американской нефти, марки которой даже не всегда можно определить, варьируется так сильно, что отгрузки из США становятся котом в мешке, в то время как нефть с Ближнего Востока – словно детская слеза. Южнокорейские компании SK Innovation Co. и Hyundai Oilbank Co. отказались от партий нефти, адресантом которых значилось сланцевой месторождение Eagle Ford в Южном Техасе с поставками, ожидавшимися в январе и феврале 2019 г. В качестве экспортёра числилась британская компания BP Plc. Она не растерялась и перепродала эти партии груза нефти в Китай частной компании Sinochem Hongrun Petrochemical Co. с перевозкой на морской порт Циндао. В Китае в отличие от Южной Кореи совсем другие требования к качеству нефти и производимых из них нефтепродуктов, да и сама организация нефтехимических производств иная, чем в Южной Корее.
Нет правил без исключений, и нефть, добываемая в США на морском шельфе Мексиканского залива, в отличие от континентальной отличается намного более высоким качеством и чистотой, и вот она-то и пользуется в Азии наибольшим спросом и не содержит неестественных для нефти химических соединений. Именно её берут на обработку нефтеперерабатывающие компании в штатах на побережье Мексиканского залива. Нефтяные месторождения США нуждаются в непосредственной связи нефтепроводами с глубоководными нефтяными портами на морском побережье, где бы нефть можно было бы сразу отгружать на супертанкеры так, как это делается на Ближнем Востоке. Но США стали экспортёром нефти совсем недавно и в одночасье, и необходимая инфраструктура для подобной организации поставок нефти на экспорт там находится лишь в первоначальной стадии. Экспорт нефти из США был разрешён только в конце 2015 г. В конце 2012 г. в США добывалось менее 100 000 б/с, а в декабре 2018 г. – сразу 2,5 млн. б/с. В том же месяце Южная Корея импортировала из США наибольший объём нефти, более 550 000 б/с
Несмотря на проблемы с гуляющим качеством американской нефти-сырца, Южная Корея не смогла отказаться от американского нефтяного импорта, учитывая неопределённость ситуации на Ближнем Востоке и санкции США, направленные против иранского нефтяного экспорта. На рынке Южной Кореи иранская нефть была намного конкурентоспособней американской как по цене, так и качеству.



К концу 2020 г. США планируют добывать 5 млн. б/с, или на 70% больше нынешнего уровня и экспортировать нефти больше, чем любая из стран ОПЕК, кроме Саудовской Аравии. Но если экспортёры из США не повысят качество нефтяных отгрузок, им придётся столкнуться с требованием серьёзно сбросить цены на свою нефть, иначе она будет в мире никому не нужна. Об этом предупредил Джон Дрисколл (John Driscoll), главный стратегический аналитик компании JTD Energy Services Pte Ltd. Æ

Hong Kong Shipping, March 29, 2019 (HK)
Совет директоров и держатель контрольного пакета акций самой крупной судоходной компании Южной Кореи Hyundai Merchant Marine госбанк Korea Development Bank назначили её новым президентом и исполнительным директором Jae-hoon Bae в порядке замещения попросившего об отставке в феврале 2019 г. CK Yoo.


HMM President & CEO Jae-hoon Bae

Г-н Jae-hoon Bae перед этим назначением шесть лет работал в качестве исполнительного директора логистической компании Pantos Logistics, где получил обширный опыт и знания переговорщика, организатора, управленца и прослыл знатоком логистики. Ранее он был директором LG Semicon America Inc и вице-президентом LG Electronics MC. Æ

Seatrade Maritime News, March 29, 2019 (UK)
Глобальный оператор контейнерных терминалов и портов из Сингапура PSA International с 1 апреля 2019 г. возглавит в качестве его президента Питер Восер (Peter Voser), который заместит на этом посту занимавшего его 13 лет Fock Siew Wah, который останется специальным советником до полной отставки 31 июля 2019 г.


Peter Voser, PSA International

Питер Восер выступал в роли вице-президента компании. Ранее он был исполнительным директором Royal Dutch Shell, возглавлял компании в Швейцарии, Великобритании (the UK), Нидерландах (the Netherlands), Аргентине и Чили.


PSA International President Fock Siew Wah

PSA International CEO Tan Chong Meng

Компания PSA International представлена сегодня в 17 странах мира. Её исполнительным директором остаётся Tan Chong Meng. Æ

MarineLog, March 28, 2019 (US); Marine Propulsion & Auxiliary Machinery, March 28, 2019 (Norw.); The Maritime Executive, March 27, 2019 (US); Marine Propulsion & Auxiliary; Machinery, March 27, 2019 (Norw.); Reuters, March 27, 2019 (UK); The Maritime Executive, March 26, 2019 (US); Passenger Ship Technology, March 26, 2019 (Norw.); Passenger Ship Technology, March 25, 2019 (Norw.)
Отказ силовой установки построенного на итальянской судоверфи Fincantieri круизного лайнера Viking Sky (классификационное общество Регистр Ллойда (Lloyd’s Register (LR)), Великобритания) 23 марта 2019 г., согласно предварительному выводу морской администрации Норвегии Norwegian Maritime Authority (NMA), мог быть напрямую обусловлен сравнительно низким уровнем смазки. Но не вообще, так как он соответствовал минимальным техническим требованиям, иначе бы немедленно, а не с опозданием активировались тревожные датчики, - а применительно к условиям навигации в прибрежной зоне бухты Hustadvika Bay, на её 40-мильном участке, расположенном на маршруте круизных перевозок между Stavanger и Tromsø в Норвегии.



Сильнейшая болтанка в этом районе мореплавания заставила смазочные материалы в танках плескаться так сильно, что они не могли больше непрерывно поступать в масляные насосы для смазки главных двигателей, и главные двигатели остановились, чтобы не выйти из строя. Как только силовая установка заглушилась в автоматическом режиме, судно полностью обесточилось. Датчики сигнализировали о падении давления и прекращении подачи смазки слишком поздно, чтобы можно было предотвратить проблему. Так, - по первоначальному предположению NMA, - возможно, дало о себе знать слабое место в силовой установке, которое теперь компания-производитель сможет распознать и исправить, предусмотрев модификации в её конструкции, чтобы такого рода морские происшествия не повторились вновь. А покамест компания-судовладелец выпустила нотис общей безопасности для пяти аналогичных круизных судов с той же силовой установкой, предупреждающий о необходимости поддержания в их смазочных танках максимально высокого уровня смазки при круизных перевозках в районах мореплавания с высоким волнением и при сильной качке.
Судно повезло не получить повреждений корпуса на пути к берегу в процессе неуправляемого дрейфа, что было подтверждено обследованием подводного корпуса аквалангистами. Интересно, что грузовое судно Hagland Captain, которое пришло на помощь Viking Sky само пережило остановку силовой установки, и его экипаж пришлось экстренно эвакуировать вертолётами. Грузовое судно отбуксировали в Averøy для осмотра инспекторами его классификационного общества DNV GL. По идее, оно также избежало повреждений днища, так как не соприкасалось с подводным грунтом, не дойдя до настоящего мелководья и рифов.
Экипажу Viking Sky 2017 г. постройки судоходной круизной компании Viking Ocean Cruises, входящей в норвежскую судоходную круизную группу Viking Cruises, удалось запустить один из четырёх главных двигателей судна как раз вовремя, когда лайнер находился буквально в 100 м от усеянной подводными камнями береговой полосы. Судно отбуксировали в Molde, а 26 марта 2019 г. оно своим ходом ушло в Kristiansund, расположенный в 70 км (43,5 милях), на ремонт. Расследованием всего перечня возможных причин данного морского происшествия занимается специализирующееся на этом норвежское бюро the Accident Investigation Board Norway (AIBN) в сотрудничестве с судовладельцем, поставщиком-производителем силовой установки и классификационным обществом Lloyd’s Register круизного лайнера.



Расследование необходимо и потому, что, как правило, причины выхода из строя сразу четырёх дублирующих друг друга главных двигателей, не могут не быть не комплексными. Конечно, при болтанке даже бункер может аэрироваться и взбиться как сырое яйцо, но выход из строя всех призванных дублировать безопасность мореплавания судовых двигателей, является очевидным перебором. Это есть нарушение требований международного морского законодательства The Safe Return to Port (SRtP), принятого в 2010 г. для судов круизного пассажирского флота,
Гребни высоких волн чисто теоретически могли бы также попасть в системы охлаждения силовой установки, чем вызвать её остановку, но из-за этого выйти из строя, опять же, только теоретически, мог бы лишь один из четырёх двигателей. По этой же причине всерьёз не приходится рассматривать и предположение шведского клуба взаимного страхования Swedish Club о том, что забортная вода каким-то образом могла проникнуть в машинное отделение через вентиляцию и вызвать замыкание в электрогенераторах. В соответствии с законодательством SRtP на круизных судах сегодня дублируются не только силовая установка, но и электрогенераторы и система управления, движители, а также системы контроля над их работой и системы тревожного предупреждения о неполадках в их функционировании, проникновении в корпус забортной воды или возгорании на борту.
Кстати, организация безопасного состояния критического судового оборудования на судах в соответствии с законодательством SRtP в принципе исключает полное обесточивание и затемнение судна, а если и допускает, то лишь частичное. Нет сомнения, что судостроитель высочайшего качества Fincantieri выполнил все требования SRtP которые закладываются ещё на уровне проекта. И, тем не менее, на судне Viking Sky произошло и полное затемнение, и выход из строя всех многократно продублированных систем.



А это говорит о том, что и, вероятно, в конструкции самого судна, и в законодательстве SRtP не были учтены все факторы риска. На поверку оно оказалось ограниченным, недостаточно универсальным, и расследование данного морского происшествия с круизным лайнером Viking Sky поможет его дальнейшему совершенствованию в интересах повышения уровня безопасности мореплавания. Кроме того, должны будут произойти изменения и в сложившейся, никуда негодной практике, когда, возможно, имевшие и ранее инциденты того же рода на судах, в том числе, и круизных, удавалось проводить по другим статьям, намеренно неправильно их квалифицировать хотя бы для того, чтобы, например, не связываться с трудоёмким процессом оформления полиса страхования от неудачных конструктивных решений судна и судового оборудования.
Если бы не эти недостатки и общераспространённая порочная практика, нынешнего морского происшествия могло бы попросту не быть, поскольку в законодательство SRtP уже давно были бы внесены необходимые изменения как результат честного расследования причин морских происшествий из-за выхода на круизных судах из строя судового оборудования или датчиков или систем управления. Об этом заявил исполнительный директор немецко-норвежского классификационного общества DNV GL Кнут Эрбек-Нильссен (DNV GL CEO Knut Ørbeck-Nilssen), призвавший к прозрачности и прямому обмену важной для безопасности мореплавания информации и отказу от полуправды и замалчивания истинных причин определённой категории морских происшествий.


DNV GL CEO Knut Ørbeck-Nilssen

Никуда не годится и такая укоренившаяся практика, когда если истинные причины и называются, то отчёт об обязанных им морских происшествиях публикуется на два, а то и более года позднее, и они за давностью лет забываются и проходят мимо внимания отрасли и морских политиков и законодателей. Поразительно, но об этих отчётах бывает не осведомлена и часто не может получить к ним доступа даже сама Международная морская организация (ИМО), вырабатывающая законодательство, регулирующее работу всего международного судоходства.
Получается, что на деле ИМО лишается обратной связи с судоходством, не получая информации, необходимой для того, чтобы правильно понять, где требуется оперативно изменить международное морское законодательство для повышения его эффективности и профилактики повторения однотипных кораблекрушений. А ведь в случае с круизным судоходством речь идёт о жизнях тысяч людей. Речь об этом шла и в морском происшествии с Viking Sky, где в шторм не только заглохла силовая установка, но и не смогли немедленно закрепиться на морском дне сразу два брошенных, чтобы предотвратить дрейф к берегу, якоря.
Несмотря на цепи, вытравленные на 270 м в море, судно смогло закрепиться на одном месте только в 100 м от береговой полосы. Это дало судовым механикам необходимое время для запуска одного из главных двигателей и отхода на глубину с мелководья, а спасателям в период до возврата судна на глубину время для эвакуации пятью вертолётами 500 пассажиров, которая продолжалась 19 часов кряду.
Если бы не это, то принимая во внимание волнение высотой в 8-15 м и скорость ветра в 70 км в час, судно на огромной скорости налетело бы на прибрежные скалы. А это обернулось бы тяжелейшими последствиями и для судна, и для персонала, и для пассажиров, и для морской и прибрежной природной среды. На борту судна находились 343 т мазута (HFO) и 465 т дизельного топлива. Очистка моря и береговой линии отняла бы от многих месяцев до многих лет. Так что это морское происшествие дало эко-НКО мира новый козырь в борьбе за запрет на использование на судах, работающих в экологически-уязвимых северных районах, тяжелого бункера.
Неслучайно к участию в расследовании норвежским агентством AIBN проявили интерес аналогичные агентства Великобритании и США и забил тревогу альянс за чистоту Арктики Clean Arctic Alliance. В самой же Норвегии задались также вопросом о том, по какой причине круизный лайнер зашёл на самый проблемный участок круизного маршрута в экстраординарно свирепый шторм. В ответ на это компания Viking Cruises отреагировала сообщением о начале её собственного внутреннего расследования (internal investigation). Её руководство напомнило о том, что до сих пор считалось, что суда, отвечающие всем требованиям законодательства SRtP, по определению способны безопасно вернуться в порт при любом жестоком шторме (severe weather should not endanger the ability of vessels to return to port).
Не было ведь никаких сомнений в том, что это законодательство окажется не самодостаточным, тем более что и Viking Sky, и другие аналогичные суда соответствовали его требованиям ещё в проекте до начала их строительства на Fincantieri, и на них установлены одни из самых лучших, если не лучшие в мире судовые двигатели.
Мощность силовой установки круизного судна Viking Sky составляет 23 520 киловатт. На судне установлены главные двигатели производства Германии, два MAN 12V32/44CR и два MAN 9L32/44CR. Они приводят в движение при посредстве двух электромоторов Rolls-Royce мощностью в 7 250 киловатт гребные винты контролируемого шага диаметром в 4,5 м. Во флоте Viking Cruise Lines на сегодняшний день насчитывает шесть круизных лайнеров, полных аналогов Viking Sky. Шестое круизное судно серии Viking Jupiter было поставлено в феврале 2019 г.


Hagland Captain

В социальных сетях морские профессионалы бурно обсуждали инцидент с Viking Sky, причём версию NMA со смазкой большинство специалистов оценили скептически, как и саму скороспелость и грамматическую модальность (highly possible) этого простого объяснения, поскольку расследование морских происшествий такого рода длится не один месяц. Профессионалы отмечали, что снабжение двигателей смазкой осуществляется по четырём отдельным шлангам и из четырёх отдельных танков, а волнение и ветер при всей их величине были бы недостаточно велики для такой махины и громадины, как это круизное судно. И, следовательно, едва ли смазку могло так сильно валтузить в танках, чтобы это стало главной причиной выхода из строя одновременно всех четырёх главных двигателей.
Другие моряки, напротив, допускали правомерность первоначальных выводов NMA и даже предполагали, что по такой же причине потерял ход и был разгромлен ураганом американский контейнеровоз El Faro в Карибском море. Что касается датчиков уровня масла, то они сработали с опозданием из-за того, что были предустановлены таким образом, чтобы сработать в самый последний момент, а не функционировали в стандартном режиме, что есть обычная практика нарушений и субстандартного поведения технического персонала на судах. Из-за этого де автоматическое выключение двигателей, преследующее целью предотвращение их поломки, не удалось вовремя предупредить, приняв необходимые меры применительно к смазке (уровень, давление). Вопрос, однако, в том, почему двигатели не удалось оперативно запустить вновь, почему на это ушло несколько часов.
В любом случае и какова бы ни была причина, с этих пор, - предположили моряки, - минимальный безопасный, стандартный для мореплавания уровень смазки в танках будет, скорее всего, установлен на уровне не менее, чем в 75% заполнения танка, а то и выше, а проектировщикам судов придётся заранее рассчитывать максимальный угол крена судов с поправкой на смещение грузов, чтобы при любом шторме смазка могла питать главный двигатель, а насосы могли её всасывать. Второе, грузовое судно, тоже потеряло ход, и если по той же причине, то на нём могло иметь место смещение груза, и в результате это судно могло бы катастрофически быстро затонуть, получив предельный крен или перевернуться, и именно поэтому его капитан вовремя распорядился об экстренной эвакуации экипажа.
Специалисты обратили внимание на статьи в морской прессе, на которые ранее никто не обращал внимания и из которых следовало, что эпизоды со смазкой и остановкой главных двигателей уже происходили на круизных судах этой же серии, но причины этого толком не расследовались и не разглашались, как и не был налажен информационный обмен между судовыми механиками этих судов, где, как многие заподозрили, возможно, установлен только один танк со смазкой, общий для всех четырёх главных двигателей. И если это так, то это - прямое нарушение требований SRtP ещё на этапе проектирования судна.
Что до тревожных датчиков, то если бы они сработали заблаговременно, функционируя в стандартном режиме, то можно было бы на время застопорить два главных двигателя, покамест в танках не будет восстановлен максимальный уровень смазки. После чего их можно было бы снова безопасно и быстро запустить. Не исключена и вероятность того, что этого не было сделано по причине невысокой технической культуры и незнания техническим персоналом круизного судна установленных на нём главных двигателей, нежелания судовых механиков должным образом изучать правила его надёжной и безопасной для мореплавания эксплуатации.
Судовладелец должен был бы озаботиться технической переподготовкой инженерного персонала на перевозящих такое количество людей круизных судах. Они должны были быть обучены эксплуатации силовой установки судна в любых, в том числе нештатных ситуациях, чтобы сходу принимать грамотные решения. В конце концов, прямая обязанность старшего механика на любом судне – запустить главный двигатель как можно быстрее. Если этого не было, то существенным фактором этого морского происшествия, надо признать человеческий фактор (human factor), стрессовую ситуацию, связанную с необходимостью решения технической задачи в ограниченный период времени, как результат склонности инженеров судна к неоправданно высокому, близорукому риску, недопустимому для экипажа круизных судов. Æ



Tanker Shipping & Trade, March 28, 2019 (Norw.)
Финансовый директор судоходной танкерной компании Euronav Гуго де Стооп (Hugo de Stoop) был назначен её исполнительным директором в порядке замещения на этой должности Пэдди Роджерса (Paddy Rodgers).


Euronav CEO Paddy Rodgers

Он вступит в должность во втором квартале 2019 г.


Hugo de Stoop (Euronav)

Президент Euronav Карл Стеен (Euronav’s Chairman Carl Steen) объяснил неожиданное назначение Гуго де Стоопа, проработавшего в компании 14 лет, заботой о сохранении преемственности в политике компании.


Euronav’s Chairman Carl Steen

Бельгиец Гуго де Стооп имеет магистерскую степень по химии и квалификацию мастера делового администрирования, которые получил в вузах Франции в 2004 г. Æ

The Maritime Executive, March 28, 2019 (US)
Администрация порта Марсель-Фош (Marseille Fos) и китайская компания Quechen Silicon Chemical, третья в мире по объёму выпуска «зелёных» автопокрышек (“green” vehicle tires), подписали соглашения о строительстве в центре промышленной зоны порта на площади в 12 га завода по производству автопокрышек.



Стоимость проекта оценивается в 105 млн. евро (118 млн. ам. дол.). Завод планируется пустить в эксплуатацию в 2021 г. Он станет крупнейшим китайским предприятием во Франции. В год он будет выпускать 400 000 т автопокрышек, для чего будет открыто 130 прямых рабочих вакансий. Æ

Seatrade Maritime News, March 22, 2019 (UK)
Шесть нидерландских транснациональных компаний, FrieslandCampina, Heineken, Philips, DSM, Shell и Unilever, вошли в состав консорциума the Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC) (президент Ян Петер Балькененде (Jan Peter Balkenende)) во главе с датской судоходной группой AP Moller-Maersk, образованного с целью осуществления контейнеровозом класса Triple-E (18 000 ед. дфэ) этой компании первого в мире кругового рейса между Роттердамом в Шанхаем с использованием в качестве судового бункера биотоплива второго поколения. Его содержание в обычном бункере составит 20%. Поставщиком биотоплива из отходов кухонного производства, использованного для жарки растительного масла и животных жиров, стала компания Shell. Добавка биотоплива снизит эмиссии СО2 на 1,5 млн. кг и серных эмиссий на 20 000 кг. Рейс планируется организовать в период между апрелем и июнем 2019 г.


Dutch Sustainable Growth Coalition (DSGC) President Jan Peter Balkenende

К 2050 г. AP Moller-Maersk планирует направлять работу флота с нулевыми эмиссиями. Но сама по себе она едва ли сможет добиться этого и потому привлекает заинтересованных партнёров, образуя с ними коалиции для продвижения к общей цели. Судоходство в мире перевозит 90% грузов международной торговли, и ответственно за 3% от глобальных эмиссий СО2. Если не принять упреждающие меры, то к 2050 г. судоходство будет ответственно за 15% эмиссий парниковых газов. Международная морская организация (ИМО) (The International Maritime Organization (IMO)) поставила целью добиться к 2050 г. сокращения мировым судоходством и торговым флотом эмиссий на 50% по сравнению с 2008 г. Использование биотоплива – одна из возможностей для достижения поставленной цели. Æ