All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Reuters, March 19, 2019 (UK)
Министр нефти Венесуэлы и президент государственной нефтяной компании PDVSA Мануэль Кеведо (Manuel Quevedo)



https://twitter.com/mquevedof может отказаться от поставки нефти в США, заменив США Россией, Индией или другой страной или странами мира. Об этом он заявил на встрече министров нефти ОПЕК и ОПЕК+ в Баку в Азербайджане. Æ

The Maritime Executive, March 18, 2019 (US)
В возрасте 63 лет скончался президент и исполнительный директор морского порта Эверглейдс в штате Флорида, США, Стивен Черняк Port Everglades Chief Executive and Director Steven M. Cernak.



До недавнего времени он был председателем ассоциации администраций американских портов (American Association of Port Authorities (AAPA)) и председателем совета портов штата Флорида (Florida Ports Council). Всю свою жизнь Стивен Черняк, отличный семьянин, ценил знакомства, дружбу и дорожил человеческими отношениями и, располагая обширными познаниями и опытом, был незаменимым советчиком для коллег по цеху по широкому кругу вопросов, связанных с управлением портовым хозяйством. Теперь его будет не хватать. Make he rest in peace! Æ

The Maritime Executive, March 18, 2019 (US)
Японские Морские силы Самообороны приняли в состав военно-морского флота 10-ю ударную многоцелевую подлодку JS `Shoryu` («Воспаряющий дракон» Shō ryū「しょうりゅう」 昇龍) самого крупного в Японии класса Soryu («Голубой дракон») (そうりゅう型潜水艦 «Сорю»).



Это - 28-я подводная лодка, построенная судостроительной компании Kawasaki Heavy Industries после окончания второй мировой войны, названная в честь японского авианосца 蒼龍, потопленного американцами в морском сражении при Мидуэе (the Battle of Midway).
Длина корпуса – 84 м, класс 2 950 т, дизель-электроход, личный состав – 65 чел., максимальная скорость хода – 20 уз. Порт приписки – Курэ (Kure). Подлодки класса «Сорю» - первые в Японии подводные корабли, оборудованные не нуждающейся в воздухе силовой установкой и, следовательно, способные оставаться в подводном положении более длительное время.




潜水艦「しょうりゅう」の引渡式 Церемония передачи подлодки "Сёрю" класса «Сорю» Морским Силам самообороны Японии https://youtu.be/Xbu4-hQmsW4

Подлодка того же класса JS `Oryu` ( "Орю" («Феникс Дракон»)), 11-я по счёту, спущенная на воду в октябре 2018 г. и ныне достраивающаяся на судоверфи японской судостроительной компании Mitsubishi Heavy Industries, станет первой в серии судов этого класса, на которой установят не свинцово-кислотные (lead-acid) аккумуляторы, а в два раза более ёмкие ионно-литиевые (lithium-ion) батареи. Æ

Примечание к видео На церемонии передачи корабля сначала играет марш "Гункан" ("Марш военных кораблей" 軍艦マーチ(軍艦行進曲)) (1900 г.),




"Марш военных кораблей" 1:10-1:58 поздняя вставка 1937 г. - древнее верноподданническое стихотворение "Уми Юкаба" ("Выйду ль в море ...") из древнейшего японского (докитайского периода) стихотворного сборника "Манъёсю" ("Мириад листьев") (" https://youtu.be/YWo4YwM4R54

Тот же марш в инструментале, в красивой оркестровке и c бесконечно прекрасными, чарующими модуляциями в месте расположения "Уми Юкаба" (самая лучшая аранжировка!):




"Марш военных кораблей"в инструментальном исполнении c изображением императора Хирохито
https://youtu.be/OBk7tpEpqwU?list=PLRllkODvVjeY9JgyiPWd_H4gZC7wL9F5w

а на подъёме флага играют Национальный гимн Японии "Кими га ё" ("Да пребудет царствие твое") (Kimi-ga yo 君が代), слова - 10 век, музыка 1880 г.




Гимн Японии при Мэйдзи. Архивная запись исполнения гимна в первоначальной редакции 1880 года с портретами японского Петра I - императора Мэйдзи и иллюстрациями заседания первого парламента страны https://youtu.be/M7oLEv49RZk

Но моя любимая запись сего гимна вот эта! Почему? В звуках этой версии я улавливаю что-то, как ни странно и средневеково-русское, не только сугубо славянское, но и сибирское, вероятно, финно-угорское, древнее московское, по-сурковски (я не смеюсь!) глубинно-народное как будто из фильма Сергея Эйзенштейна "Иван Грозный". А то, что императрица в шляпке из Парижа, как европейская дама, ничего, в принципе не меняет. Ведь и исконная деревенская музыка Франции по своему музыкальному языку напоминает китайскую. Cтранный, рифмующийся мир, но уж каков есть. В любом случае я тут не причём, так что не обессудьте!




Гимн Японии [1940] https://youtu.be/C6pGmF4ATz8

Port Technology, March 18, 2019 (UK); Splash 247, March 15, 2019 (Sing.)
Швейцарская судоходная контейнерная и круизная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) ведёт переговоры с итальянским оператором контейнерных терминалов Contship Italia Group о приобретении в контейнерном терминале the Medcenter Container Terminal (MCT) в порту Gioia Tauro 50% участия последней.



В настоящее время работу MCT направляет CSM Italia Gate, дочерняя компания группы Contship Italia, у которой терминал находился в концессии 24 года, в то время как MSC – партнёр и крупнейший клиент администрации порта Gioia Tauro. В течение 24 лет управления Medcenter Container Terminal, крупнейшим в Италии контейнерным терминалом группа Contship Italia Group сумела повысить его конкурентоспособность и при этом обеспечить многочисленные стабильные рабочие места в этом районе Южной Италии. После того, как швейцарская компания MSC выкупит терминал, она планирует инвестировать в его развитие, закупку нового оборудования 120 млн. евро (136 млн. ам. дол.) и повысить его контейнерную пропускную способность до 4 млн. ед. дфэ в год. (В 2018 г. Medcenter Container Terminal обработал 2,3 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 5,7% меньше в годовом исчислении). В настоящее время швейцарская компания MSC активно расширяет свой портфель контейнерных терминалов и портов, например, инвестирует в расширение брейкбалкерного порта в Португалии.



Министерство транспорта Италии поставило ультиматум компаниям MSC и Contship Italia, участникам в капитале в контейнерном терминале Medcenter Container Terminal в морском порту Gioia Tauro. Они должны разрешить разногласия между собой, возникшие на переговорах о продаже группой Contship Italia 50% участия в капитале её дочерней компании CSM Italia Gate, которая направляет работу терминала.
Компания Contship Italia в целях ускорения завершения сделки обратилась за помощью в юридическую и финансовую консультационную компании. Разногласия в ходе переговоров о продаже терминала возникли по части правильности оценки стоимости терминала, его имущества и производственной деятельности. Æ

Port Technology, March 18, 2019 (UK)
Провайдер услуг спутниковой связи OneWeb инвестировал 1,25 млрд. ам. дол. в ускорение развития своей сети глобальной связи и завершение этого проекта в 2021 г.



С учётом вышеуказанных инвестиций на реализацию этого проекта консорциум OneWeb (президент и основатель OneWeb Грег Уайлер (OneWeb Chairman&Founder Greg Wyler) https://twitter.com/greg_wyler; https://en.wikipedia.org/wiki/Greg_Wyler, исполнительный директор Адриан Штекель (OneWeb CEO Adrian Steckel)), включающий в себя группу SoftBank Group, группу Grupo Salinas, компанию Qualcomm Technologies и правительство африканского государства Руанда (Rwanda), затратит к настоящему времени 3,4 млрд. ам. дол.


OneWeb Chairman&Founder Greg Wyler

Первые шесть спутников орбитальной группировки консорциума уже запущен на орбиту.


OneWeb CEO Adrian Steckel

А по завершении формирования всей группировки, будут созданы условия для предоставления глобальной высокоскоростной широкополосной спутниковой связи с малым временем ожидания (задержкой), пригодной для использования в глобальных транспортно-грузовых цепочках в качестве быстрого и надежного способа связи и обмена данными между их партнёрами. Консорциум достраивает в партнёрстве с франко-немецкой авиастроительной компанией Airbus инновационное предприятие по сбору спутников в штате Флорида, США, что ускорит их производство, доставку на орбиту, а, следовательно, и подписание первых контрактов с потенциальными пользователями.




OneWeb's Mission To Bring Satellite Internet Coverage Worldwide | CNBC https://youtu.be/wdjY03tOsyU

С четвёртого квартала 2019 г. консорциум OneWeb начнёт запускать на орбиту по 30 спутников в месяц и сформирует группировку в 650 спутников с глобальным охватом.




Greg Wyler, Founder and Chairman of OneWeb, explains OneWeb's mission to connect every school to the Internet by 2025 https://youtu.be/gEQKOrzJkbM

Её можно будет продолжать наращивать, если возникнет дополнительный спрос на услуги цифровой связи со стороны многих дальновидных и поддерживающих консорциум правительств, провайдеров телекоммуникационных услуг и операторов Интернет-сервисов. Æ

Reuters, March 18, 2019 (UK)
Производителям и перевозчикам СПГ, вероятно, не стоит слишком уж зацикливаться на рынке его сбыта в Китае, как бы бодро спрос на СПГ со стороны Китая в в последние два года ни рос. Необходима диверсификация рынков сбыта, должна быть широта выбора, необходимо также способствовать созданию новых потребителей СПГ, - полагает исполнительный директор Woodside Petroleum Питер Коул Мэн (Woodside Petroleum CEO Peter Coleman). Между тем, в последние два года все производители СПГ, не сговариваясь, толпой, расталкивая друг друга, побежали в Китай. Естественно, что ставки фрахта на спотовом рынке его морских перевозок отреагировали на это падением.



В 2018 г. Китай заделался вторым после Японии главным импортёром СПГ, по сравнению с 2017 г. его импорт вырос вдвое. Но и мировое производство СПГ тоже не отставало, и поставки следовали из Австралии, России, США. А в 2019 г., по прогнозам Poten & Partners, объёмы новых мировых поставок СПГ достигнут 33 млн. т. При этом объёмы мирового спроса на СПГ не превысят 16 млн. т.
Спрос со стороны Китая, по прогнозам Wood Mackenzie, при этом может в 2019 г. ограничиться 8 млн. т СПГ против 15,7 млн. т в 2018 г. Президент японской JERA Co Хендрик Горденкер (JERA Co Chairman Hendrik Gordenker) предостерегает от ненужной экстраполяции. Он предупреждает, что прирост китайского спроса на СПГ может носить отнюдь не линейный характер. (JERA Co – СП японских энергетических компаний Tokyo Electric Power и Chubu Electric Power).


JERA Co Chairman Hendrik Gordenker

У Китая как потребителя есть запасные источники газа в виде поставок по газопроводам из России и Центральной Азии. Да и, в принципе, он может продолжить обходиться углём, если что, и альтернативная энергетика там не стоит на месте. Поэтому надеяться на Китай поставщикам СПГ никак нельзя. Китай при желании может оказаться на периферии мирового импорта СПГ, и он может себе это позволить в отличие от Японии и Южной Кореи, например. Рынком сбыта СПГ, причём глобальным, может стать мировое судоходство и флот, если их побудить к тотальной замене нефтесодержащего бункера на бункер СПГ. Пожалуй, это будет понадежней поставок СПГ в капризный Китай. Æ

Wilhelmsen, March 16, 2019 (Inet)
Воздушный дрон (беспилотный аппарат) the Airbus Skyways в сборке с заменяющимися, расходными напечатанными на трёхмерном принтере на микрофабрике судоходной компании Wilhelmsen деталями, поднялся с причала Marina South Pier в Сингапуре и самостоятельно преодолел расстояние в 1,5 км по заранее выделенному ему «воздушным коридорам» (aerial-corridors) до якорной стоянки Eastern Working Anchorage. Там он безопасно для экипажа и судна приземлился в точно указанном месте на главной палубе M/V Pacific Centurion- судна-килектора (Anchor Handling Tug Supply (AHTS)) компании Swire Pacific Offshore (SPO) с грузом весом в 1,5 кг. А затем налегке проделал обратный путь и приземлился в месте старта, причём вся операция заняла всего 10 мин.



Конечно, ранее такого рода операции в морской индустрии уже проводились, но этот перелёт дрона с берега на судно был уникален по дальности и сложности и проходил в перегруженном судоходным трафиком крупнейшем мировом порту. Подготовка к испытанию новой технологии доставки критически важных небольших по весу грузов (запчастей, медикаментов, инструментов, денег, др.) с берега на суда на практике велась компанией Wilhelmsen в течение двух лет.



Соглашение о сотрудничестве с авиастроительной компанией Airbus судоходная компания Wilhelmsen подписала в июне 2018 г. Потом к ним заинтересованно присоединилась компания Swire Pacific Offshore.



Доставка дронами в любом случае дешевле снаряжения катеров, которым, к тому же, придётся маневрировать в перегруженном судоходным трафиком порту. Инновацией выступает и то, что дрон относился к категории воздушных судов Unmanned Aerial Vehicles (UAVs), т.е., выполнял навигацию самостоятельно, а не управлялся дистанционно. И эта автономность может потенциально снизить расходы портов на доставку на суда срочных, экстренных, неотложных грузов на 90%, в том числе и отказаться от оплаты труда удалённого пилота-оператора.



В данном случае был осуществлён пилотный полёт воздушного дрона с берега на судно, обслуживающие морские платформы на шельфе, но пока что реально на шельфе не находившееся, а находившееся на внешнем рейде порта Сингапур. Хотя расстояние в 1,5 км и рекорд, необходимо наращивание дальности полётов такого рода дронов, как минимум, до 3 км.



Морская и портовая администрация порта Сингапур the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) оказала поддержку проекту, выделив для испытаний в конце ноября 2018 г. причал Marina South Pier на яхтенной стоянке и назвала якорные стоянки, куда разрешила проложить воздушные маршруты дронов.




Wilhelmsen and Airbus trial world’s first commercial drone deliveries to vessels at anchorage
https://vimeo.com/323987138

Контроль над безопасностью их полётов в воздушном пространстве Сингапура осуществляло его управление гражданской авиацией the Civil Aviation Authority of Singapore. В числе потенциальных пользователей Дронов, аналогичных тому, что успешно прошёл полётные испытания, сегодня числятся компании Optimum Marine Management, Fleet Management, Zeaborn Ship Management, Pola East, SK Shipping и Wilhelmsen Ship Management? дочерняя компания Wilhelmsen. Æ


Port Technology International, March 15, 2019 (UK)
Созданная в 2017 г. для разработки инновационных грузовых решений компания BLOK Container Systems https://www.blokcontainersystems.com/ из Ковентри (Coventry), Великобритания, предлагает «блочный спредер» (the BLOK Spreader), навесное устройство для автоматического захвата контейнеров (основное оборудование контейнерных штабелеукладчиков, а также причальных контейнерных кранов-перегружателей), которое может поднимать и транспортировать сразу четыре порожних контейнера как единый блок. Перемещая за один раз больше контейнеров, чем обычный спредер, инновационный блочный спредер поможет сократить эксплуатационные издержки портового хозяйства, предотвратить перегруженность контейнерных терминалов и объём вредных эмиссий грузового оборудования на территории портов.



В Ковентри компания BLOK Container Systems сотрудничает с горсоветом и the Coventry & Warwickshire LEP Growth Hub и, благодаря их поддержке, получила на разработку своего блочного спредера грант в 100 000 фунтов стерлингов от европейского фонда регионального развития the European Regional Development Fund. Поддержка была оказана не зря, поскольку разработка систем по одновременной грузовой обработке нескольких контейнеров – та инновация, что способна в перспективе революционизировать процесс грузовой обработки контейнеров в портах мира. Инновация в этой сфере могут потенциально сравниться разве что с изобретением самого контейнера в морской индустрии. Порты мира обрабатывают в год 679 млн. контейнеров, причём доля порожних контейнеров в их суммарной грузовой обработке составляет 24%.



Подъём одного контейнера, как минимум, связан с затратой 100 фунтов стерлингов, на деле же, гораздо больших расходов, так что потенциальная экономия от одновременного подъёма сразу четырёх контейнеров гарантируют экономию в миллиарды фунтов стерлингов. В Ковентри полагают, что рождённая у них инновация получит распространение во всём мире. Æ

Port Technology International, March 14, 2019 (UK)
Немецкая компания, разработчик и производитель грузового оборудования для морской индустрии, разработала новое изделие – погрузчик брёвен нового поколения Liebherr LRS Log Handler. Машина была показана в деле избранным главным пользователям компании и подтвердила высочайшую эффективность, мощность и надёжность грузовой обработки брёвен. Теперь она будет показана более широкому кругу потенциальных пользователей на международной строительной ярмарке Bauma, которая состоится 8-14 апреля 2019 г. в Мюнхене, Германия.



Там этот экспонат займёт центральное место среди нового оборудования по грузовой обработке (погрузке и выгрузке) лесных материалов. Особенно полезен Liebherr LRS Log Handler будет для морских и внутренних портов перевалки. Высота штабелирования и вылет стрелы погрузчика брёвен превышает 8 м, а ёмкость захватывающего грейфера – 8,2 кв. м.


Хотя погрузчик является модификацией контейнерного штабелеукладчика LRS компании, в его конструкции учтены все требования для эффективной обработки брёвен и используется плавная гидростатическая передача, позволяющая временное наращивание производительности без необходимости дополнительного расхода топлива и увеличения объёма эмиссий. Æ

The Maritime Executive, March 14, 2019 (US)
Использование в грузовых перевозках крупнотоннажных экранопланов (wing-in-ground effect vehicles), самолётов, осуществляющих перевозки на высоте от двух до 15 м над землёй, льдом и водной поверхностью, в данном случае, поверхностью моря потребует создания специальных контейнерных терминалов и водных взлётных дорожек для их разгона до состояния ground effect, воздушной подушки. Эти воздушные морские контейнерные терминалы сегодня могут быть созданы в очень многих местах мира.
Они могут быть ориентированы на перевозки на короткие расстояния. Например, между соседними морским портами. Но также они могут обслуживать трансконтинентальные морские перевозки. Преимуществом экранопланов выступает то, что их перевозки контейнеров быстрее морских, судами, и дешевле авиаперевозок самолётами. Т.е, они вполне могут рассчитывать на свою рыночную нишу, тем более что авиаперевозки контейнеров самолётами очень дороги, а морские, судами, на силу ряда причин давно осуществляются на пониженной скорости хода и оборудованы малооборотными двигателями. Преимущество морских судов – объёмы груза, экономия на масштабах.



Пионером экранопланирования была Россия, где экранопланы работали на Каспийском море, перевозя на борту 500 т грузов. Ныне по её следам, строя экранопланы намного меньшего размера, идут и другие страны. Компания Wing Ship из Южной Кореи построила и испытала экраноплан, рассчитанный на перевозку 50 пассажиров, а компания Tandem Wing из Германии построила пассажирские же экранопланы, рассчитанные на перевозку 100 и 400 чел. В Германии идут дискуссии о возможности строительства экраноплана, рассчитанного на перевозку 2 000 т. А в России, где строительство крупнотоннажных экранопланов возрождается на новой, современной технологической основе, с их помощью собираются перевозить грузовые контейнеры.




Россия развивает проект грузового экраноплана https://youtu.be/8ZbXSkGhoYs

Эксперты полагают, что грузовой лимит экранопланов составляет 10 000 т. Хотя экраноплан в России и экраноплан компании Tandem Wing в Германии имеют сходную форму переднего крыла, в российском проекте с тем, чтобы предотвратить возникновение сальто назад, используется заднее крыло с хвостовой опорой. При этом увеличенный вариант немецкого экраноплана с размахом крыла в 60 м и длиной корпуса в 200 м будет способен набирать и высоту и снижаться со скоростью, приближающейся к скорости крупного коммерческого авиалайнера и иметь скорость хода, сопоставимую с быстроходным авианосцем.
Эти характеристики позволят ему осуществлять международные контейнерные перевозки и при помощи варьирования скорости осуществлять перевозки на высоте двух метров над поверхностью спокойного и 15 м моря с сильным волнением. При приближении к контейнерным терминалам экраноплан сбросит скорость и превратится в судно на подводных крыльях с мягким и плавным ходом даже при волнении на море и далее в гидросамолёт с двойным или тройным корпусом, днищем погружённым в воду, что позволит ему пришвартоваться к причалу либо самостоятельно, либо при помощи буксиров. Возможно, подводные крылья также будут убираться в корпус экраноплана как шасси на самолётах.



По завершении выгрузке и погрузки экраноплан, покидающий порт/контейнерный терминал, потребует для взлёта несколько миль защищённой от сильного волнения водной взлётной полосы, сначала встанет на подводные крылья, а потом начнёт парить над морской поверхностью. В зависимости от веса, мощности двигателя и типа пропеллеров, экраноплану потребует от 4 до 10 миль водной взлётной полосы. При этом скорость взлёта у экраноплана будет заметно ниже, чем у коммерческого авиалайнера. Впрочем, в дальнейшем по мере увеличения веса и при видоизменённой конфигурации крыла экранопланы могут потребовать взлётной полосы, сопоставимой по длине с авиационной. В этом случае также они, вероятно, будут набирать скорость при взлёте и посадке сопоставимо с авиалайнерами.



Крупнотоннажные экранопланы будут осуществлять многосуточные перевозки контейнеров по трансокеанским маршрутам со скоростью от 100 до более 300 миль в час. Они должны будут сохранять конкурентоспособность из расчёта на перевозку контейнера в сравнении с воздушными и морскими судами. А это будет зависеть от комбинации факторов, в том числе более низкого потребления топлива при большем количестве груза в сравнении с грузовым авиатранспортом. В открытом море экранопланы будут лететь на автопилоте по специально выделенным для них маршрутам.
В мире масса заливов и бухт, прилегающих к крупным морским портам, которые могут гарантировать несколько миль спокойной воды для взлётов экранопланов и в то же время исключать пересечение ими маршрутов морских судов. Æ

gCaptain, March 13, 2019 (Austral.)
Размещение в транстихоокеанских (Trans-Pacific) перевозках мега-контейнеровозов (Ultra Large Container Vessels) класса от 18 000 ед. дфэ могло бы существенно сократить эксплуатационные издержки грузоотправителей, стивидорских компаний и судовладельцев. А что такое 18 000 ед. дфэ? Это – 9 000 сорокафутовых контейнеров на 18-колёсных трейлерах. В мире в настоящее время участвующих в перевозках судов этого класса насчитывается 72 ед. И все они без исключения размещены в перевозках между Азией и Европой.


Мега-контейнеровоз Benjamin Franklin

Просто они не в состоянии заходить в порты тихоокеанского побережья США, Лос-Анджелес, Лонг-Бич, любой другой порт, причём даже не из-за ограничений по осадке, а из-за неготовности грузовой инфраструктуры этих портов к переработке такого количества контейнеров. Контейнеровоз класса 18 000 ед. дфэ Benjamin Franklin французского судовладельца CMA CGM зашёл в порт Лос-Анджелес лишь раз в декабре 2015 г. В феврале 2016 г. то же судно посетило по одному разу порт Лонг-Бич и порт Сиэтл. Крупнейшие контейнеровозы, работающие сегодня на транстихокеанском маршруте, не превышают по контейнерной вместимости 14 000 ед. дфэ. Но контейнеровозы класса 18 000 ед. дфэ на 50%, если говорить об уровне эксплуатационных издержек. И эмиссии СО2 у них на 50% меньше.



И потому для импортёров и экспортёров Северной Америки объективно заинтересованы в строительстве там порта (портов) контейнерной перевалки, рассчитанных на мега-контейнеровозы, так как в этом случае перевозки контейнеров на маршруте станут не в пример экономически эффективнее и дешевле для них, как и для судовладельцев.



В качестве места строительства в Северной Америке первого специально построенного в расчёте на приём крупнейших в мире контейнеровозов класса 18 000 – 23 000 ед. дфэ называется мексиканский штат Сонора (Sonora) в Мексике (Mexico) в море Кортеса (the Sea of Cortez), вытянутом на 700 миль и с шириной более 80 миль, где по воле природы имеются большие, до двух миль, глубины вблизи побережья. К тому же в дальнейшем развитию и расширению порта в этом штате Мексики не помешает то, что мешает всем крупным портам Северной Америки - наличие рядом крупного мегаполиса.
К месту расположения порта требуется провести ж.-д. магистраль и перегружать контейнеры на ж.-д. платформы в два яруса (Double Stack Trains (DST)), а не использовать для их перевозки авто-трейлеры. Это избавит новый порт от загрязнения, которое имеет место в крупнейших портах Северной Америки, расположенных в крупнейших мегаполисах и перегруженных грузовым автотранспортом.



Национальная ж.-д. сеть Мексики Ferromex на 25% принадлежит американской ж.-д. компании Union Pacific, и блочные контейнерные поезда из Мексики в Аризону могут проходить без остановки в приграничном пункте Ногалес (Nogales) для таможенной очистки, поскольку таможенное отделение США (U.S.Customs) расположится в новом порту Мексики. Скорость блочных контейнерных поездов планируется более 40 миль/час.


Tiburon Island

В качестве площадок, на которой мог бы быть построен порт, называются пять мест. Одна из них расположена южнее о-ва Тибурон (Tiburon Island) на земле, находящейся в Мексике в государственной собственности, собственности федерального правительства, остальные четыре располагаются на частной земле. При этом все пять мест находятся на удалении приблизительно в 275 миль к югу от Ногалеса в штате Аризона, США.


Tiburon Island

Новый порт, если он будет построен, будет обслуживать северо-западную часть Мексики и все штаты США. Сегодня самым современным контейнерным портом Мексики является Ласаро Карденас (Lazaro Cardenas), сравнительно близко расположенный к столице страны Мехико (Mexico City), а контейнерные перевозки между ними осуществляет мексиканский филиал американской ж.-д. компании из Канзаса the Kansas City Southern Railroad.




Порт Lazaro Cardenas находится на расстоянии в 1 100 миль от предполагаемого места строительства на мексиканском западном, тихоокеанском побережье нового контейнерного терминала.


Lazaro Cardenas

Стоимость строительства нового порта оценивается приблизительно в 2 млрд. ам. дол. Ещё 2 млрд. ам. дол. потребуется на организацию перевозок контейнеров в два яруса на ж.-д платформах, строительство ж.-д. линий, прокладку тоннеля в Ногалесе, а проектно-изыскательские работы обойдутся Мексике в 1,5 млн. ам. дол. Впрочем, одна компания из США уже давно провела эти работы, что заняло не один год, и даже разработала рабочий проект ж.-д. строительства и строительства порта.


По иронии, невдалеке от Ванкувера располагается курорт под названием ююю Sonora!

В качестве образца для проекта нового порта она взяла расположенный под Ванкувером (Vancouver) в провинции Британская Колумбия Канады порт Дельта (Delta Port), но только новый порт в Мексике будет намного крупнее.



В качестве варианта для организации строительства предлагается государственно-частное партнёрство (Public-Private Partnership), так как в этом случае будет намного проще получать государственные допуски и разрешения. Государство же выиграет за счёт расширения занятости и налоговых поступлений.


Deltaport, Vancouver

Другой вариант – строительство порта консорциумом мировых операторов мега-контейнеровозов. Третий вариант – привлечение средств из Китая, так как новый порт в этом случае может строиться не только как контейнерный, но и как угольный, нефтяной и как морской экспортный терминал СПГ, одним словом, многоцелевой. Уголь, нефть, СПГ, контейнеры в Китай, Японию и Южную Корею будут через новый порт в Мексике, который, как вариант, может находиться в китайской концессии, будут экспортировать американские компании из США.



Это окажется выгодным, так как американским грузоотправителям не придётся платить за транзит через Панамский канал, не будет перегруженности порта и следовательно простоев судов в ожидании грузовой обработки, многих других расходов также удастся счастливо избежать. Выиграют и грузоотправители в Китае и других стран Азии, так как их издержки из расчёта на перевозку контейнера на контейнерных судах от 18 000 ед. дфэ на/из США сократятся вдвое. В целом морская торговля и перевозки на транстихоокеанском маршруте только выиграют, если новый порт будет построен.
Новый порт не встретит ограничений по глубине у причальной стенки, а это имеет значение в условиях, когда тенденция к увеличению размеров и контейнерной вместимости судов продолжает доминировать в мировом контейнерном судоходстве. За последние 30 лет контейнеровозы существенно выросли в размерах и превратились в сегодняшние мега-контейнеровозы.


Harry Valentine

Но Ахиллесова пята этих судов – ограничения по осадке, которые накладываются глубинами у причальных стенок в мировых портах, большинство из которых сравнительно мелководны. По прогнозам судоходного эксперта Хэрри Вэлентайна () в статье «Новые судоходные маршруты для будущих мега-судов» (New Sailing Routes for Future Container Mega-Ships) в The Maritime Executive, глубина у причальной стенки для контейнеровозов класса 28 000 ед. дфэ, которые появятся в мире к 2027 г., превысит 59 фут. (18 м); контейнеровозов класса 35 000 ед. дфэ, которые поступят в мировые перевозки к 2050 г., она составит 62,3 фут. (19 м); и контейнеровозов класса 50 000 ед. дфэ, которые появятся в 2070 г., - 80,7 фут. (24,6 м).
Мексика тоже не останется в накладе: порт Сонора в море Кортеса будет единственным в силу отсутствия всякого ограничения по глубине у причальной стенки портом Северной Америки, который сможет обрабатывать мега-контейнеровозы (Mega Container Vessels) как настоящего, так и отдалённого будущего. Æ

ФИ! ЭТО УЖЕ БЫЛО ... В БУДУЩЕМ!


MarineLink.com, March 12, 2019 (US)
Военно-морская судоверфь на северо-западном побережье США Puget Sound Naval Shipyard (PSNS) & Intermediate Maintenance Facility (IMF) (начальник Говард Маркл (Capt. Howard Markle, Commander of PSNS&IMF)) и компания, специализирующаяся на роботизации Sarcos Robotics (президент и исполнительный директор Бен Вольфф (Ben Wolff, Chairman & CEO of Sarcos Robotics)) собираются сообща разрабатывать и опробовать в практике судостроения экзоскелетные (exoskeleton) роботизированные конструкции.


Capt. Howard Markle, Commander of PSNS&IMF & Ben Wolff, Chairman & CEO of Sarcos Robotics

В отличие от роботов они будут не заменять людей, обрекая их на безработицу, а увеличивать их физические возможности и за счёт этого сохранять их рабочие места.



Первоначально предполагается испытать на практике разработанные компанией Sarcos Robotics экзоскелеты Guardian XO, получающие питание от батарей.



Кроме того, намечается испытание дистанционно управляемого человеком робота Guardian S той же компании для осуществления осмотров и выполнения технических работ в средах и местах опасных для пребывания человека.



Экзоскелеты позволяют работнику легко манипулировать увесистыми, тяжеловесными предметами и инструментами, а многоцелевые роботы-манипуляторы пригодны для работ в замкнутых, стеснённых пространствах, где они смогут безопасно выполнять осмотры по линии технической профилактики.



Сочетание в работе судоверфей людей в экзоскелетах и роботов ускорит производственные процессы на судоверфях, повысит их безопасность, добавит эргономичности и снизит судостроительные, судоремонтные и судоразделывательные издержки, сделает судоверфи более эффективными экономически.




Alien Anthology - Aliens - Power Loader https://youtu.be/j51DfrLHUek

В настоящее время PSNS & IMF имеет рабочий персонал в 14 000 чел. Эти люди, привлечённые матросы ВМФ США и гражданские специалисты, осуществляют работы по технической профилактике, ремонту, модернизации, конверсии и разделке на лом военно-морского тоннажа.




Avatar Featurette: AMP Suit https://youtu.be/aw60Ma4c2bw

Помимо ВМФ США интерес к разработкам Sarcos Robotics проявляют и ВВС США (U.S. Air Force). Æ

Rystad Energy, March 11, 2019 (US)
В условиях, когда темпы роста предложения газа превышают темпы роста спрос на него на внутреннем рынке, Россия может увеличить его поставки по газопроводам, и в качестве СПГ в Европу.
В 2015 г. Россия производила 611 млрд. куб. м газа, а в 2018 г. – 695 млрд. куб. м.
Спрос на газ в России должен с 430 млрд. куб. м в 2018 г. увеличится до 440 млрд. куб. м к 2030 г.
В 2018 г. «Газпром» экспортировал приблизительно 202 млрд. куб. м газа, и почти всё в Европу.
К 2030 г. по газопроводам «Газпром» сможет экспортировать в Европу, Азию и на Ближний Восток сможет экспортировать 270 млрд. куб. м газа. Газопровод «Северный поток-2» (Nord Stream 2) готов уже на 30%. Он позволит довести экспорт газа в Германию до 55 млрд. куб. м и при необходимости отказаться от транзита газа через территорию Украины. С другой стороны, Украина может продолжать представлять интерес для России в целях увеличения поставок газа в Европу.



Хотя давнишние месторождения российского газа теряют запасы сравнительно высокими темпами, в порядке их замещения в эксплуатацию оперативно вводятся новые, в том числе на п-ове Ямал, в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России. И этого вполне хватит для компенсации падения добычи на стародавних газовых месторождениях страны. В 2018 г. на месторождении Бованенковское добыча увеличилась и стабилизировалась на уроне 115 млрд. куб. м в год. Æ

Platts, March 11, 2019 (Norw.)
Евросоюз работает над тем, чтобы удвоить импорт СПГ из США, доведя его, как минимум, до 8 млрд. куб. м в год в предстоящие четыре года. А в долгосрочном плане Евросоюз декларирует своей целью превращение США в главного поставщика газа в Европу на основе долгосрочных соглашений на поставку СПГ. Правда, США – не совсем конкурентоспособный вариант для того, чтобы роль их поставок газа в Евросоюз повышалась и обеспечивала энергетическую независимость Евросоюза.
Европа – второй по важности рынок сбыта СПГ в мире после Азии, так как свои потребности в газе Евросоюз на 70% удовлетворяет за счёт импорта, и крупнейшим поставщиком газа для неё выступает Россия.
Зависимость Евросоюза от импорта газа продолжит возрастать по мере исчерпания её собственных запасов газа, и для того, чтобы зависимость от поставок газа из Рассии не оказалась почти полной, Евросоюз предпринимает усилия по диверсификации газового импорта. Из США в 2018 г. Евросоюз импортировал 3,3 млрд. куб. м газа против 2,2 млрд. куб. м в 2017 г., или на 50% больше в годовом исчислении. При этом спрос Евросоюза на газ в 2017 г. оценивался в 491 млрд. куб. м, по данным Евросоюза.
2 мая 2019 г. Евросоюз и США планируют провести в Брюсселе свой первый энергетический форум в верхах Energy Council High Level Forum для обсуждения путей превращения импорта СПГ из США в «широкомасштабный». А для этого, как минимум, США должны пойти на значительные ценовые уступки, согласиться на расширение своих инвестиций в инфраструктуру импортных морских терминалов СПГ в Евросоюзе, поделиться с Евросоюзом своими инновациями в газовой энергетической сфере, отказаться от системы лицензирования поставок СПГ в Европу.
В настоящее время США могут производить 39 млрд. куб. м СПГ в год. Ещё 80 млрд. куб. м СПГ они смогут производить к 2023 г. В Европе США возвели только 3 морских импортных терминалов СПГ. Ещё пять терминалов планируется построить на паях с европейскими партнёрами, что гарантирует им субсидии со стороны Евросоюза. США и Евросоюз собираются усилить сотрудничество в газовой энергетической сфере, и США на этом основании требуют от Евросоюза усилий по продвижению американского СПГ на внутреннем рынке стран Европы и на рынок Турции.
Американский экспорт СПГ на Евросоюз и Турцию в феврале 2019 г. вырос в годовом исчислении на 75% до 411,5 млн. куб. м.
Однако ему всё ещё далеко до российского экспорта, составившего в феврале 2019 г. 1,4 млрд. куб м, или выросшего в годовом исчислении на 67%, согласно S&P Global Platts Analytics. В основном Россия поставляет газ в Европу по газопроводам, а также строит, гарантирующий увеличение её поставок газа в Европу на 55 млрд. куб. м в год газопровод «Северный поток-2» (Nord Stream 2) по дну Балтийского моря в Германию. Его планируется пустить в эксплуатацию в конце 2019 г., когда истечёт контракт на транзит российского газа в Европу через Украину.

США: ОСТАНОВИТЕ МУЗЫКУ! С ДРУГИМ ТАНЦУЕТ ДЕВУШКА МОЯ!

США критикуют Россию за строительство этой газовой магистрали потому, что в этом случае Россия перестанет нуждаться в украинском транзите и настаивают на том, чтобы главы правительств стран Евросоюза остановили стройку века. Но руководство Евросоюза указывает США на то, что для того, чтобы сделать это, у него нет законных оснований. Æ




Тынис Мяги - "Остановите музыку!" https://youtu.be/NFmd165oomw

Platts, March 11, 2019 (Norw.)
Китай ввёл ограничения на импорт паровичного угля из Австралии, несмотря на ограничение добычи угля, и его предложения на внутреннем рынке. В результате угольщикам Австралии пришлось переориентироваться на другие рынки сбыта, например, Индию. А место Австралии на рынке сбыта в Китае имеют возможность занять Россия и Индонезия.
Паровичный уголь из России в Китае весьма востребован из-за его высокой теплотворной способности (calorific value (CV)), как и на индонезийский паровичный уголь калорийностью от 3 800 ккал/кг (kcal/kg) до 5 5000 ккал/кг NAR более велик. Точнее, спрос на него появился сразу же, как только дали о себе знать ограничения и почти 40-дневные отсрочки в выгрузке австралийского паровичного угля в китайских морских портах из-за преднамеренных таможенных проволочек под надуманными экологическими предлогами. По сравнению с австралийским паровичным углем уголь из Индонезии дороже, но имеет при этом более высокую теплотворную способность.
В Китае имели место массовые закрытия шахт по добыче угля во Внутренней Монголии и провинции Шаньси, а также были введены жёсткие экологические ограничения, и потому двусторонние торговые трения Австралии и Китая, наличие которых, впрочем, официально опровергается обеими сторонами, только обострили спрос на паровичный уголь в стране. Внутренняя Монголия и Шанси – основные угледобывающие районы страны, но добыча там резко сократилась под предлогом нарушений на шахтах техники безопасности и организованных в связи с этим массовых инспекций и закрытий шахт. Предлогом для этого послужили два крупных аварийных происшествия в этих регионах на шахтах в январе и феврале 2019 г. Цены на паровичный уголь на внутреннем рынке Китая возросли более чем на 9% с начала 2019 г.
Повышение спроса и цен повысили интерес к поставкам угля из России и Индонезии, однако заменить Австралию на китайском рынке Индонезии и России, как вместе, так и, тем более, поврозь, будет непросто. В 2018 г. экспорт угля в Китай из Австралии подскочил на 72 млн. т, или увеличивался в среднем на 6 млн. т в месяц, по сравнению с 41 млн. т в 2017 г. Индонезия в 2018 г. экспортировала в Китай 7,2 млн. т угля против 7 млн. т годом ранее,
А суммарный экспорт российского угля в январе и феврале 2019 г. не превышал соответственно 15,26 млн. т и 13,91 млн. т, и какова была доля в этом экспорте паровичного, энергетического угля министерство энергетики России не раскрывает. Для удовлетворения спроса Китая и замены Австралии этого маловато, но расширить присутствие на рынке Китая Россия и может, и, вероятно, должна, тем более, что экспортёры угля там этого бы хотели, по сообщениям из сингапурского источника.
Что касается Индонезии, то китайские покупатели уже начали подавать запросы на импорт тамошнего угля повышенной теплотворности. Но хотя Индонезия рассматривается как основной запасной поставщик среди стран Азии в Китае, не исключены и поставки из других, альтернативных азиатских источников, но только, как и из Индонезии, с перевозкой угля балкерами класса Supramax или Panamax, а не класса Capesize, как из Австралии.
Сама по себе Индонезия не сможет удовлетворить китайский спрос. Индонезия имеет ограниченные запасы паровичного угля, и его месторождения достаточно истощены в результате многолетнего экспорта в Японию и Южную Корею и на Тайвань. Но при росте цены на уголь ряд закрывшихся малобюджетных угольных компаний в Индонезии вернутся к добыче калорийного угля.
В Индонезии это – обычная практика: малые и средние угледобывающие шахты, добывающие в месяц по 15 000 – 35 000 т угля, закрываются и открываются, реагируя на колебания внутреннего и внешнего спроса. Нередко добытый ими уголь консолидируется в одну отгрузку для морской перевозки на экспорт.
Спрос на уголь из России в текущий период в Китае резко возрос, количество запросов на его поставку возросло на 50% и, соответственно, цены на российский уголь теплотворной способностью в 5 500 ккал/кг NAR растут изо дня в день, согласно китайскому рыночному источнику.
В начале марта 2019 г., в начале цена на поставку паровичного угля из России была 62 ам. дол./т Ф.О.Б., потом 67 ам. дол., а к 10 марта 2019 г. выросла до 70 ам. дол./т Ф.О.Б. И это при том, что традиционно стоимость угля из Австралии считается более низкой, чем российского, и в силе остаётся 6%-ный налог на импорт, ещё больше повышающий цену на российский энергетический уголь для охочих до него китайских покупателей.
Непрерывный рост спроса и цен на импорт угля из России имеет парадоксальное следствие, самоуничтожение спроса по мере сближения цен на импортный российский уголь с ценой на уголь, добываемый в самом Китае. Когда/если в мае 2019 г. искусственные таможенные барьеры на импорт угля из Австралии падут, потребители в Китае снова могут потерять интерес к углю из Индонезии и России. И на рынке сбыта в Китае снова начнёт царить угольный импорт из Австралии как самый дешёвый, хотя и не такой качественный, как если бы уголь импортировался из Индонезии и России. Скорее всего, уже летом 2019 г. всё вернётся на круги своя, - прогнозирует китайский источник. Æ

High North News, March 5, 2019 (Norw.)
Казахстан хочет использовать обширную Обско-Иртышскую речную систему для получения доступа к Мировому океану через Северный Ледовитый океан и российский арктический порт Сабетта (Sabetta). Президенты России и Казахстана планируют обсудить этот вопрос в Омске осенью 2019 г.
Страна Центральной Азии, Казахстан не имеет выхода к морю, и для того, чтобы получить, рассматривает возможность использования речной системы России, взамен обеспечив России на Северном морском пути (the Northern Sea Route (NSR)) увеличение грузового трафика. До сих пор внятный интерес к освоению прилегающей к сибирскому побережью Арктики проявляли только Россия и Китай, недавно недвусмысленно явочным порядком включивший Арктику в свой проект арктического «Шёлкового пути» в рамках инициативы Пояса и пути. Казахстан становится третьей страной с интересами в Арктике, и пока не ясно, как на деле на его стремления отреагируют и Россия, и Китай.
Казахстан ведёт торговлю с Европой и Азией по наземным широтным транспортным маршрутам, а для организации морской торговли ему потребен меридиональный водный маршрут, новый транспортный коридор, чтобы получить не опосредованный, а прямой выход на мировые морские порты. Работоспособность нового маршрута была доказана на практике в 2016 г.
Тогда в Казахстан по Северному морскому пути России из Южной Кореи были доставлены два нефтехимических реактора весом каждого в 500 т. После перевозки на порт Сабетта эти реакторы спустились в Казахстан по Оби и Иртышу, преодолев путь в 2 000 км до Павлодара.
С 2016 г. порт Сабетта стал крупнейшим многоцелевым и контейнерным портом на Северном морском пути, а его грузовой оборот вырос более чем в пять раз до 17,4 млн. т в 2018 г.



Крупнейший морской терминал СПГ Сабетта отправляет на экспорт до 18 млн. т СПГ в год (газ добывается на месторождении Южно-Тамбейское). В юго-западном направлении достраивается ж.-д магистраль, связывающая порт Сабетта с Бованенково. Если ранее порт Сабетта рассматривался как сугубо морской экспортный газовый терминал, то теперь он превратился в естественные морские ворота Урала в мир, и это в корне меняет всю систему логистики на Урале и в разы повышает хозяйственное значение российских рек Обь и Иртыш, седьмой в мире по протяжённости речной системы.

А ЧТО СИБИРЬ? СИБИРИ НЕ БОЮСЯ! СИБИРЬ ВЕДЬ ТОЖЕ РУССКАЯ ЗЕМЛЯ!

Обь и Иртыш из всех трёх великих сибирских рек России, впадающих в Северный Ледовитый океан (the Arctic Ocean) находятся западнее всего. В Обь океанские морские суда могут заходить на расстояние в 1 200 км, а на тысячи километров далее грузы перевозятся на баржах. В 2018 г., согласно данным директора Уральской таможни (the Ural’s Customs Directorate) Вячеслава Голосков, по Оби и Иртышу были перевезены более 6 млн. т грузов и около одного миллиона человек. Он полагает, что в хозяйственном освоении Арктики и Урала и Сибири открывается настоящая новая глава.



А Николай Патрушев, Секретарь Совета безопасности России, дополнил информацию, указав, что на реках Сибири в год перевозится 18 млн. т грузов и пять миллионов чел. И альтернатив перевозкам по таким рекам России, как Амур, Енисей, Лена и Обь как торговым транспортным маршрутам нет. От этого зависит и жизнь людей, живущих по их берегам. Поэтому России необходимо и далее развивать портовую грузообрабатывающую инфраструктуру на этих реках, в устье Оби, в Салехарде, Ханты-Мансийске и Омске в ответ на прирост речных грузопотоков, что будет только способствовать экономической выгоде.


Секретарь Совета безопасности Российской Федерации Николай Патрушев

Новейшее поколение атомных ледоколов России проектируется таким образом, чтобы их осадка позволяла им безопасно для мореплавания работать не только в более глубоком море, но и на сибирских реках, на их сравнительном мелководье. Безопасность навигации на реках Сибири включена в число приоритетов стратегии развития транспортной системы России на период до 2020 г. и стратегии развития внутреннего водного транспорта России на период до 2030 г.
В рамках этих программ предусмотрена разработка электронной базы данных по безопасным для мореплавания перевозкам по рекам океанских судов (судов дальнего плавания). И успех транспортного коридора, который намеревается использовать Казахстан, будет зависеть от усилий России по обустройству его береговой речной инфраструктуры, а не только одного лишь морского порта Сабетта.
В эту инфраструктуру должны будут войти порты Павлодар и Семей в Казахстане на основе двусторонних и многосторонних соглашений, тем более что обе страны – члены Евроазиатского экономического союза с 2015 г. и Шанхайской организации сотрудничества. На практике Россия и Казахстан сотрудничают по вопросам углубления и обустройства речной инфраструктуры, модернизации речных причалов и портов западно-сибирской речной системы с 2012 г.
Россия и Казахстан имеют тесные экономические связи и связи по линии систем государственной безопасности, но это вовсе не значит, что Москва безоговорочно и безраздельно пойдёт навстречу амбициям Казахстана и окажет им всестороннюю поддержку. Как и в случае с арктическими амбициями Китая Россия постарается соподчинено встроить Казахстан в транспортно-грузовую речную структуру западно-сибирской равнины.


American political analyst Paul Goble

Едва ли она даст подвергнуть эрозии своё абсолютное доминирование в регионе. Едва ли она и позволит Казахстану проявлять там излишнюю независимость и самостоятельность, - считает американский писатель, аналитик и эксперт по России Пол Гобль (Paul Goble). (Тем более, что нет гарантии, что за ним не спрячется не привыкший получать отказа опытный кукловод и манипулятор, богатый китайский Буратино со своими неуёмными амбициями Карабаса-Барабаса. – Æ).
Китай неизбежно окажется вовлечён в казахстанские проекты северо-южного западносибирского речного транспортного коридора, так как он давно доминирует в реализации проекта нового Шёлкового пути, один из главных наземных маршрутов которого проходит через Казахстан. Он непременно захочет интегрировать новый транспортный коридор в свою инициативу Пояса и пути и пробраться, даже ворваться в Арктику через Центральную Азию, минуя те заслонки от Азии и Европы, что сегодняшняя Россия хитроумно выстраивает на оконечностях Северного морского пути, чтобы его не потерять как свой бесценный национальный ресурс.
Казахстан может оказаться между двумя великими державами, в сшибке их интересов, ведь Китай планирует доминировать в Центральной Азии и Казахстане, и Казахстану приходится и далее придётся лавировать между Россией и Китаем, преследуя свой собственный национальный интерес. А этот интерес в данном случае состоит в том, чтобы обеспечить нужды национальной внешней торговли за счёт выхода в море через арктический, - и что немаловажно, - круглогодично работающий порт Сабетта, который может по-настоящему открыть Казахстан для мира. Æ