All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment: http://zhurnal.lib.ru/editors/p/prjahin_a_a/; http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile; https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile .

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY


Container News/Tehran Times, Febr. 23, 2019 (UK)
Крупнейший морской порт Ирана Shahid Rajaee (Bandar-Abbas) обработал более 1,564 млн. ед. дфэ грузов



с начала Иранского календарного года 21 марта 2018 г. по 19 февраля 2018 г., в том числе 1,181 млн. ед. дфэ гружёных контейнеров и 383 609 ед. дфэ порожних.


Director General of Ports and Maritime Department of Hormozgan Province Allah-Morad Afifipour

В указанный период времени порт обработал 295 597 ед. дфэ экспортных и 326 267 ед. дфэ импортных контейнеров, осуществил перевалку 206 982 ед. дфэ контейнеров и пропустил 297 690 ед. дфэ транзитных контейнеров, согласно данным генерального



директора морского и портового департамента провинции Хормозган Аллаха Морада Афифипура (Director General of Ports and Maritime Department of Hormozgan Province Allah-Morad Afifipour). Æ


Container Management, Febr. 23, 2019 (UK)
Министерство транспорта Великобритании утвердило проект группы Forth Ports Group по строительству нового многоцелевого, ролкерного паромного терминала Tilbury2 на Темзе.



Стройплощадка в 150 акров расположена за пределами Большого Лондона (Greater London) в Thurrock, где она соседствует с другой площадкой в 930 акров компании Forth Ports, которая планирует начать строительство через несколько недель, хотя строительный подрядчик ещё не выбран.



Строительство терминала будет происходить целиком на частные средства группы Forth Ports. По его завершении Великобритания весной 2021 г. получит свой самый крупный паромный порт. А этот импортно-экспортный терминал сегодня ей нужен как никакой другой для торговли со странами Европы и всем миром.



Стоимость проекта, включая проведение новой ж.-д. линии, прокладку автотрассы, возведение глубоководного причала и сооружение понтона, составит более 200 млн. фунтов (261,3 млн. ам. дол.). Терминал планируется построить по последнему слову техники. Помимо обработки ролкерных грузов с паромом, терминал будет обрабатывать также импортно-экспортные контейнеры и трейлеры на/из Европы в партнёрстве с оператором паромов, судоходной компанией P&O.



На морском терминале разместится ж.-д. терминал, рассчитанный на грузовые поезда длиной в 775 м, производственные мощности, логистическая инфраструктура, складские помещения, ориентированные на грузовую обработку, распределение, складирование многоцелевых грузов. Новое сооружение – часть инвестиционной программы администрации порта Тилбури (Tilbury), оценивающейся в 1 млрд. фунтов (1,3 млрд. ам. дол.), которая рассчитана на 2012-2020 гг.


Thurock

Благодаря реализации этой программы развития, росту спроса Великобритании на стройматериалы, сталь, потребительские товары и скоропортящиеся грузы, увеличению паромного грузового трафика, порт Тилбури в предстоящие десять-пятнадцать лет порт собирается удвоить свой грузовой оборот. Æ

MarineLink, Febr. 22, 2019 (US)
Итальянская судостроительная компания Fincantieri и судостроительная компания из Абу-Даби Abu Dhabi Shipbuilding (ADSB) подписали рамочное соглашение по изучению возможностей и новых форм их взаимного промышленного и профессионального сотрудничества в сфере судостроения. Компания ADSB специализируется на строительстве, ремонте и дооборудовании военно-морских кораблей и торговых судов. После изучения возможностей и новых форм взаимного сотрудничество планируется подписать протокол о намерениях касательно совместных разработок в военно-морском и гражданском судостроении. Компанию ADSB интересует сотрудничество в сфере строительства, оборудования и технической профилактики военно-морского тоннажа для защиты критически-важной береговой инфраструктуры и побережья эмирата и модернизация ВМФ и торгового флота ОАЭ в целом.
Компания Fincantieri поставила ВМФ ОАЭ со своих итальянских судоверфей в 2013 г. три корабля - корвет класса Abu Dhabi длиной корпуса в 90 м и два патрульных катера Falaj 2, от которых ОАЭ были и остаются в полном восторге. В 2018 г. компания и ВМФ ОАЭ образовали СП Etihad Ship Building для поддержания этих судов в надлежащем техническом состоянии и их судоремонта. Æ

MarineLink, Febr. 22, 2019 (US)
Снижение темпов роста китайского сырьевого импорта, согласно оценкам БИМКО (BIMCO), ограничило в 2018 г. возможности повышения ставок фрахта в судоходных перевозках балкерами, тем более что темпы роста мирового флота балкеров, напротив, повысились. Фрахтовые ставки вопреки обыкновению не повысились и в четвёртом квартале, и это, согласно прогнозам БИМКО, возможно свидетельствует о перспективе экономического спада и резкого падения фрахтового рынка перевозок балкерами в мире. В пользу этого прогноза и то, что в первый месяц 2019 г. регистрировалось массированное сокращение грузовых сырьевых потоков и загрузки балкеров. В начале февраля 2019 г. операторы балкеров почувствовали себя с точки зрения фрахтовых доходов словно на зыбучем песке.
В ноябре 2018 г. отмечалось заметное падение ставок фрахта для балкеров класса Capesize, а в январе 2019 г. прекратился рост фрахтовых ставок в перевозках балкерами класса Supramax, Panamax и Handysize. Фрахтовый рынок словно вернулся на два года назад, фрахтовые ставки в морских перевозках балкерных грузов упали до уровня начала 2017 г.
По данным на 31 января 2019 г. суточные ставки фрахта в перевозках балкерами класса Handysize, Supramax и Panamax не превышали 6 000 ам. дол., а балкерами класса Capesize (180 000 т двт) составляли немногим более 11 000 ам. дол. Этих уровней было недостаточно для покрытия их эксплуатационных издержек, и они работали себе в убыток. В отличие от других отраслей судоходство, предлагая работу по сниженным ценам, не может порождать прирост грузопотоков, спрос на перевозки, так как судоходство всего лишь обслуживает международную торговлю и зависит от объёмов грузопотоков, порождаемых ею. Ценообразование в судоходстве негибкое, оно ригидно.
Процветание судоходства напрямую связано с ликвидацией торговых барьеров, свободой торговли и повышением темпов мирового экономического роста. Так как только это способствует повышению спроса на судоходные перевозки и повышению стоимости морских перевозок. До сих пор спрос на сырьё со стороны Китая остаётся основным катализатором спроса на морские сырьевые перевозки, однако этот китайский спрос в 2018 г. не превышал 2,5% в год. Спрос на перевозки основных видов балкерных грузов - зерна, железорудного концентрата и сои в Китай был ниже обычного уровня, и если прирост был, то лишь со стороны минибалкерных грузов – металлов, лесной продукции, др.
Снижение экспорта в Китай каждых 10 млн. т из Бразилии и Австралии эквивалентно окончательному выводу из перевозок 9 балкеров класса Capesize, ограничению участия в перевозках ещё пяти по причине избыточности из предложения. В январе 2019 г. в перевозки было поставлено 3,2 млн. т двт, или одномесячный максимум за период с января 2018 г.
Хотя для января увеличение поставок в перевозки нового тоннажа типично, настораживает то, что сдача на лом устаревшего тоннажа не превысила трёх балкеров, что эквивалентно 0,3% в год и недостаточно для компенсации прироста мирового флота балкеров. Поскольку мировые судоверфи не перегружены заказами, налицо тенденция к поставкам судов заказчикам практически согласно оговоренным в контрактах срокам, без спасительных для состояния фрахтового рынка отсрочек. БИМКО прогнозирует снижение коэффициента отсрочек выполнения заказов судостроительными предприятиями мира с 35% в 2018 г. до 25% в 2019 г.
С учётом нынешнего портфеля заказов до 2021 г. в перевозки должно поступить 16 млн. т двт балкеров, что говорит о том, что с середины 2014 г. спрос судовладельцев и операторов на размещение на судоверфях новых заказов на балкеры был ограничен. Исключение составил лишь период с сентября 2017 г. по январь 2018 г., когда фрахтовые ставки в перевозках балкерами впервые за долгое время достигали свих максимальных уровней. На 2019 г. БИМКО прогнозирует прирост мирового флота балкеров в 3,1% против 2,9% в 2018 г. при дальнейшем снижении активности по сдаче устаревших балкеров на лом. БИМКО прогнозирует на 2019 г. сдачу на лом балкеров всего в 4 млн. т двт, и необходимо дополнительно сдать на лом ещё 10 млн. т двт, чтобы темпы расширение мирового флота балкеров снизились до 2% год. Уровень сдачи балкеров на лом имеет значение в условиях, когда ставки фрахта могут застыть на низком уровне на продолжительный период времени, по крайней мере, тогда темпы роста флота, его расширение, будет соответствовать снижению спроса на него, будет достигнуто пусть хрупкое, но равновесие.
В 2019 г. в перевозки должны поступить 9 балкеров класса Valemax, 52 супербалкера Very Large Ore Carriers (VLOC), 20 балкеров класса Panamax, 133 балкера класса Panamax, 122 балкера класса Supramax и 73 балкера класса Handysize. Так что прирост мирового флота балкеров в 2019 г. ускорится. И последствия этого ускорения будут широкомасштабны. Прирост флота затрагивает все классы балкеров, и снижение фрахтовых ставок также общим и синхронным для всех их классов. Теперь всё будет зависеть от спроса на перевозки основных балкерных грузов, той же сои из Бразилии, где виды на её урожай отличны, и это обещает наступление более раннего сезона соевого экспорта из Бразилии, уже сор второй половины февраля 2019 г. Æ

Seatrade Maritime, Febr. 22, 2019 (UK)
Консорциум крупных компаний из Нидерландов поставил задачей изучить в рамках совместного проекта Green Maritime Methanol практическую осуществимость использования метанола в качестве надежной альтернативы стандартному морскому нефтесодержащему бункеру.
В консорциум вошли судоходные компании Boskalis, Van Oord, Wagenborg Shippingи Королевский ВМФ Нидерландов (The Royal Netherlands Navy). Судостроители Damen Shipyards, Feadship, Royal IHC и их профессиональная ассоциация VIV. Производитель морского оборудования Marine Service Noord.
Компания по проектированию судов C-Job Naval Architects. Производители главных судовых двигателей Pon Power, Wartsila и их профессиональная ассоциация. Морские порты Нидерландов - Роттердам и Амстердам, поставщики метанола, компании BioMCN, Helm Proman и их профессиональная ассоциация The Methanol Institute.
Научно-исследовательские институты Нидерландов, включая TNO, TU Delft, NLDA и Marin, которые инвестируют в изучение вопроса и займутся многоаспектными, комплексными исследованиями по метаноловой тематике в практическом ключе, используя для этого имеющееся в их распоряжении оборудование. Предстоит разработка необходимых для использования бункера метанола спецификациях и конфигурациях судов и их главных двигателей, проверка эффективности использования метанола как судового бункера, измерить уровни эмиссий, др.
Представительность участников проекта Green Maritime Methanol свидетельствует о колоссальном интересе разных представителей морской индустрии к метанолу в качестве потенциально альтернативного обычному бункера и о готовности участников проекта интегрировать свои знания и опыт для ответа на вопрос о практической реализуемости использования метанола в качестве бункера как на новостроящихся, так и действующих судах после их конверсии. Проект Green Maritime Methanol, рассчитанный на два года, поддерживается Консорциумом знаний и инноваций морской индустри TKI Maritime и министерством экономики Нидерландов the Netherlands Ministry of Economic Affairs. Æ

MarineLink, Febr. 22, 2019 (US)
Судоходная круизная компания Hapag-Lloyd Cruises планирует оборудовать свои экспедиционные круизные суда the Hanseatic Nature, Inspiration и Spirit новинкой из сферы дружественного пользователям цифрового, электронного обучения - инновационной сенсорной стеной (touch wall) габаритами 6 м на 1,8 м.
При помощи этой стены их пассажиры смогут получить исчерпывающую, интересующую их информацию о районах мореплавания, куда в рамках круизов будут направляться эти суда. Концепция «стенного» цифрового просвещения разрабатывалась компанией Hapag-Lloyd Cruises два с половиной года совместно с гамбургскими компаниями ErlebnisRaumDesign GmbH и Intermediate Engineering GmbH.



Сенсорные стены смогут просветить желающих по 250 темам из областей океанографии, этнографии, геологии, краеведения. Статьи будут подразделены на пять категорий, например, таких, как «Моря и океаны» (Seas and Oceans) и «Страны и люди» (Countries and People). Контент предоставят центр океанографических исследований GEOMAR Helmholtz Centre for Ocean Research из Киля (Kiel), а также ученые, эксперты и журналисты. Информация будет предоставляться не только в форме статей, но и биографий и видео.
При помощи цифровой стены, цифровой панели, пассажиры смогут также узнать всё о самом экспедиционном круизном судне, углубить свои знания по этому и другими предметам, причём в любой момент, когда это им потребуется. Данное оборудование планируется разместить на восьмой палубе в зале the Ocean Academy и дополнить его четырьмя вращающимися сиденьями с сенсорными экранами Study Seats для пассажиров, которые пожелают присесть, чтобы получить более доскональную, уточняющую их знания информацию.



Перед выездами на экскурсии в портах захода и или экспедициях на берег на прогулочных катерах пассажиры смогут навести необходимые им справки не только при помощи познавательных панелей и экранов. К их услугам в зале the Ocean Academy будет сенсорный постер Study Poster, рассчитанный на подачу научной информации при помощи визуального ряда, в форме пояснительных картинок. Кроме того, в том же зале расположится микроскопная секция. Æ

Port.Today, Febr. 21, 2019 (Sp.)
В 2018 г. морские порты России обработали 5,075 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 9,8% больше в годовом исчислении, согласно данным Ассоциации морских торговых портов России http://www.morport.com/. Но прирост контейнерной грузовой обработки по сравнению с 2017 г. замедлился, так как в 2017гон в годовом исчислении вырос на 15,5%.
С другой стороны, грузооборот российских портов постепенно восстанавливается после резкого падения в годовом исчислении на 25% в 2015 г. до 3,94 млн. ед. дфэ с 5,28 млн. ед. дфэ в 2014 г. и 5,35 млн. ед. дфэ в 2013 г.
Это падение было обязано значительной девальвации рубля в конце 2014 г., когда один доллар США стал стоить не 33 рубля, а 61 рубль. Свой вклад внесли и экономические санкции, ударившие в первую очередь по импорту продовольственных и потребительских товаров, автомобильных запчастей из Евросоюза, США, Канады и Японии.
В 2018 г. импорт, несмотря на замедление темпов восстановления контейнерного оборота российских портов, вырос до 2,13 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 9,4% в годовом исчислении (против 16,8% в 2017 г.). А экспорт - до 2,1 млн. ед. дфэ, или на 9,3% в годовом исчислении (против увеличения на 17,5% в годовом исчислении в 2017 г.).
Экспорт гружёных контейнеров вырос на 14,4% в годовом исчислении до 1,34 млн. ед. дфэ (против увеличения на 12,3% в годовом исчислении в 2017 г.) за счёт расширения экспорта в контейнерах бумаги, металлов и лесоматериалов, химических грузов и минеральных удобрений.
Прирост обработки порожних контейнеров замедлился капитально: если в 2018 г. он составлял в годовом исчислении 1,5% (до 761,69 тыс. ед. дфэ), то в 2017 г. – 26,7%. Это объясняется более сбалансированным соотношением импорта и экспорта контейнеров и расширением контейнерного экспорта.
Прирост грузовой обработки каботажных контейнеров в 2018 г. составил 9,6% в годовом исчислении до 749,53 тыс. ед. дфэ, а транзитных – 34,3% до 90,86 тыс. ед. дфэ.
Расширение контейнерного грузооборота происходило во всех крупных портовых регионах России, но сохранить высокие темпы роста сумели только порты Балтийского моря. В 2018 г. они обработали 2,48 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 10,8% больше, чем в 2017 г. (в 2017 г. было +10,6% до 2,23 млн. ед. дфэ).
В портах Балтийского моря России обрабатывается 48,8% от всего контейнерного трафика России. Большой порт Санкт-Петербурга обработал 2,13 млн. ед. дфэ (на 11% больше в годовом исчислении), чем подтвердил свой статус крупнейшего контейнерного порта России. Другие порты российского Северо-запада демонстрировали более скромные результаты: Усть-Луга – 69,13 тыс. ед. дфэ (минус 8,1% в годовом исчислении), Калининград – 276,43 тыс. (плюс 15,6% в годовом исчислении).
Обработка контейнеров в портах Дальнего Востока России выросла за год на 12,4% до 1,67 млн. ед. дфэ. Но прирост оной замедлился по сравнению с 2017 г. В 2017 г. порты Дальнего Востока России обработали контейнеров на 23,9% больше, чем в 2016 г.
Контейнерный грузооборот крупнейшего дальневосточного порта Владивосток в 2018 г. составил 944 тыс. ед. дфэ, или вырос в годовом исчислении на 12,5%, а контейнерного морского порта Восточный – 419,2 тыс. ед. дфэ (вырос в годовом исчислении на 13,1%).
Черноморские российские порты обработали в 2018 г. 0,769 млн. ед. дфэ контейнеров, или всего на 2,3% больше, чем в 2017 г. В 2017 г. они обработали нак 19,7% больше в годовом исчислении. Третий по величине контейнерный порт России Новороссийск обработал 755 тыс. ед. дфэ контейнеров, или на 2,5% больше в годовом исчислении.
Арктические порты России обработали в 2018 г. 160,6 тыс. ед. дфэ контейнеров, или на 6,7% больше, чем в 2017 г. В 2017 г. они в годовом исчислении сократили грузовую обработку контейнеров на 1,6%.
На 2019 г. аналитики прогнозируют темпы роста грузовой обработки контейнеров в Росси на уровне 2018 г. или меньшем на 4-5%, исходя из прогнозов снижения темпов роста ВНП, импорта и потребительского спроса. Æ

The Maritime Executive, Febr. 21, 2019 (US)
Порт Гамбург (исполнительный директор Йенс Майер (Hamburg Port Authority CEO Jens Meier)) в 2018 г. осуществил обработку более 135 млн. т грузов, или на 1% меньше в годовом исчислении. А его ж.-д. подразделение – 46,8 млн. т, или на 2,7% больше в годовом исчислении в тоннажном выражении и 2,44 млн. ед. дфэ, или на 4,7% больше в годовом исчислении в контейнерной вместимости и побило рекорд 2016 г.



Крупнейшим торговым партнёром порта в 2018 г. оставался Китай. Каждый третий контейнер, обработанный в порту в 2018 г., был предназначен для перевозок на или был перевезён из Китая. Кроме того, 235 ж.-д. перевозок контейнеров было осуществлено по евроазиатскому ленд-бриджу «Нового Шёлкового пути» (the New Silk Road) между Гамбургом и Китаем в 2018 г.




Планы порта Гамбург на 2019 г. https://youtu.be/Bk-LtoShhYs

В 2018 г. порт Гамбург уже обрабатывал контейнеровозы класса 21 000 ед. дфэ. В 2019 г. он готов принимать контейнеровозы ещё большего класса. В 2019 г. в порту планируется модернизировать туннель the St. Pauli Elbe под рекой Эльба (Elbe), расширить портофлот, адаптировать подходной фарватер и построить новый ж.-д мост Kattwyk. Æ

MarineLink, Febr. 21, 2019 (US)
Президент и исполнительный директор южнокорейской судостроительной компании Hyundai Merchant Marine (HMM) г-н Chang Keun Yoo в марте 2019 г. планирует выйти в отставку. Этот пост он занимает с 2 апреля 2019 г. Он также занимает пост председателя Совета директоров компании. Раньше он был её исполнительным вице-президентом и главой компании HMM Europe Ltd.


Hyundai Merchant Marine Co. Ltd President & CEO Chang-Keun Yoo

По сообщениям Wall Street Journal, ему стало тяжело выносить давление главного кредитора компании, требующего устранения всех проблем в обороте её капитала. Преемник Chang Keun Yoo, который написал коллективу компании прощальное электронное письмо с пожеланием нового взлёта в её истории, попросил теснее сплотиться вокруг его преемника, ещё не объявлен. Он отказался от комментариев причин, которые побудили его выйти в отставку.
Правительство Южной Кореи удерживает HMM наплаву с 2016 г., после банкротства судоходной контейнерной компании Hanjin Shipping Co. Обе компании в течение долгого времени служили становым хребтом южнокорейской морской индустрии и экономики страны в целом. С 2015 г. правительство инвестировало в HMM через государственный банк KDB 2,5 млрд. ам. дол. государственной помощи. Несмотря на массированные вливания, компания за более чем 14 последних кварталов аккумулировала 1,6 млрд. ам. дол. убытков.


Clarksons, Febr. 21, 2019 (UK)
Согласно данным исполнительного директора Clarksons Research Стива Гордона (Clarksons Research Managing Director Steve Gordon), скрубберы – системы очистки эмиссий из судовых выхлопных труб установлены на 10% действующих судов мирового торгового флота, и их установка подтверждена на 31% судов, строящихся на мировых судоверфях. Количество скрубберов, установленных на судах мирового флота, с января 2018 г. выросло шестикратно. В настоящее время они установлены на 2 500 судах против 400 судов в январе 2018 г.


Clarksons Research Managing Director Steve Gordon

Наибольшей популярностью скрубберы пользуются у владельцев и операторов круизного тоннажа. Они установлены на 61% судов мирового круизного флота, на 14% танкеров, 7% балкерах и 11% контейнеровозов. Если же говорить о строящихся судах, то установка скрубберов подтверждена на 53% танкеров, 25% балкеров и 41% контейнеровозов. К 2020 г. 10% судов международного торгового флота будут оборудованы скрубберами, а к концу 2020 г. – 15%. И если к 2020 г. скрубберами будут оборудованы 22% супертанкеров VLCC, то к концу 2020 г. – 35%.
Установка скрубберов требует постановки судов в сухой док и их изъятия из перевозок на достаточно продолжительный срок, что может увеличить ограничение предложение судов в перевозках с 0,5% в год до 1,1%.
Доля судов международного торгового флота, адаптированных к использованию в качестве бункера СПГ, составляет ныне 2,7%, а доля строящихся судов, способных использовать бункер СПГ, составляет 14,3% от мирового портфеля заказов. По оценке Clarksons Research, до конца 2020 г. двигатели, способные работать на бункере СПГ, будут стоять на 3-4% судов международного торгового флота, хотя в основном это по-прежнему будут танкеры-газовозы СПГ. Æ

The Maritime Executive, Febr. 21, 2019 (US)
На речной контейнерный терминал ICTSI Matadi Gateway филиппинского оператора ICTSI Terminal (старший вице-президент ICTSI Ханс-Оле Мадсен (ICTSI Senior Vice President Hans-Ole Madsen)) в Демократической Республике Конго (ДРК) впервые зашёл не имеющий собственного перегрузочного оборудования на борту морской контейнеровоз Safmarine Nuba класса 2 500 ед. дфэ.


Safmarine Nuba

Порт Matadi расположен на левом берегу реки Конго (the Congo River) в 92 милях от столицы страны Киншаса (Kinshasa).


ICTSI Senior Vice President Hans-Ole Madsen

Благодаря этому была решена задаче удешевления контейнерных перевозок на/из Конго, так как перевозки из портов Banana или Pointe Noire означают более высокие транспортные издержки по обслуживанию столицы по сравнению с вариантом Matadi на маршруте перевозок Шанхай (Shanghai) - Матади. В рамках политики дальнейшего снижения транспортных издержек ведутся переговоры о модернизации ж.-д. линии между портом Матади и Киншасой.



Оператор контейнерного терминала ICTSI Matadi Gateway при поддержке правительства ДРК предполагает продолжить работы по углублению дна реки Конго до 12,5 м, что позволит регулярно работать на ней контейнеровозам класса Wafmax типа Safmarine Nuba, а потом и до 14 м для прохода по реке контейнеровозов большего, старого класса Panamax.



На причале the Matadi Gateway Terminal установлены два мобильных контейнерных крана-перегружателя Terex Gottwald Model 5 грузоподъёмностью каждого по 60 т с выносом стрелы в 51 м (167 фут.). Парк терминала вскоре пополнится третьим краном от компании Kone, который позволит осуществлять грузовую обработку контейнеровозов класса 2 500 ед. дфэ за 12 часов.



Контейнерный терминал ICTSI Matadi Gateway стоимостью в 100 млн. ам. дол. был пущен в эксплуатацию в 2016 г. Его контейнерная пропускная способность с тех пор выросла с 175 000 ед. дфэ до 350 000 ед. дфэ, и это – один из самых эффективных контейнерных терминалов своего региона. Æ

Seatrade Maritime, Febr. 21, 2019 (UK)
Государственная судостроительная корпорация Китая China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) открыла представительство регионе Персидского залива на Ближнем Востоке, в ОАЭ в Дубае. Этот регион имеет критическую геополитическую, политическую и экономическую важность для всего мира.



И свой самый первый заморский офис CSIC неслучайно открыла именно там, планируя продвигать проекты стратегического международного сотрудничества, как информировал президент компании Ху Вэньмин (CSIC Сhairman Hu Wenming). На практике же в первую очередь офис компании будет продвигать на местном рынке свои сервисы, технологии и продукцию и изучать возможности для приобретения и строительства крупномасштабной судостроительной инфраструктуры.


China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) Сhairman Hu Wenming

Компания – одна их ведущих судостроительных и судоремонтных корпораций Китая, строящая как военно-морские корабли, так и торговые суда и производящая судовое оборудование. Помимо этого, она является машиностроительной компанией широкого профиля, проектирующей, разрабатывающей и выпускающей широкий ассортимент не связанной с морем продукции. Æ

The Maritime Executive, Febr. 21, 2019 (US)
Случилось то, чего и следовало ожидать. Китайский государственный глобальный оператор контейнерных терминалов и портов China Merchants Port Holdings (CM Port) официально получил контроль над операциями контейнерного терминала Doraleh Container Terminal (DCT) в Джибути. Это – тот самый контейнерный терминал, который был построен дубайской компанией DP World и отжат у неё правительство Джибути, в одночасье и в одностороннем порядке в феврале 2018 г. разорвавшим с ней договор о концессии.


Doraleh Container Terminal (DCT)

Правительство не вернуло терминал в концессию DP World, несмотря на вердикт арбитражного суда the High Court of England and Wales в Лондоне от августа 2018 г., который требовал восстановления в правах компании из ОАЭ, и несмотря на выраженную США серьёзную озабоченность усилением позиции Китая в этом стратегически сенситивном районе мореплавания в мире.


AFRICOM Commander Gen. Thomas Waldhouser

Командующий сил США в Африке генерал Томас Вальдхаузер (AFRICOM Commander Gen. Thomas Waldhouser) на слушаниях в Сенате США указал, что из пяти грузовых терминалов порта Джибути два терминала, рассчитанных на обработку контейнеров, находятся под контролем Китая, а DCT используется ВС США для обслуживания военной базы США в Африке Camp Lemmonier. Пока DCT контролировался DP World, которая построила его и управляла им, имея в его капитале 33% участия, проблемы не было. Китайская компания CM Port имела в порту миноритарную долю участия.


Doraleh Multipurpose Port

Держателем контрольного пакета был государственный холдинг Джибути. Он-то и национализировал контейнерный терминал в «национальных интересах» (to protect the interests of the nation) и интересах партнёров по участию в его капитале под предлогом наличия у компании DP World плана строительства контейнерного терминала–конкурента DCT в соседней Сомали. Но, главным образом, на том основании, что она якобы управляла им из рук вон плохо (`severe irregularities`).


Djibouti Inspector General Hassan Issa Sultan (крайний слева за кафедрой)

Финансовые результаты работы контейнерного терминала также разочаровали правительство Джибути. Фактически, управление терминалом и работы по созданию в его окрестностях обширной СЭЗ были поручены CM Port. При этом официально ревизор Джибути Хасан Исса Султан (Djibouti Inspector General Hassan Issa Sultan) заявил, что китайский вариант управления терминалом не рассматривается и никакой тайной интриги за его национализацией не кроется.



Американское издание the Wall Street Journal, между тем, уверенно информировало читателей о том, что управление DCT было передано CM Port, компании, направляющей также работу соседнего многоцелевого терминала Doraleh Multipurpose Port в порту Джибути. Руководство China Merchants подтвердило этот факт только сейчас. Между тем, DP World не прекращает судебной тяжбы за возврат контейнерного терминала и восстановление договора о концессии. В ноябре 2018 г. она подала иск, теперь уже против компании CM Port в арбитражный суд Гонконга, так как имеет веские основания предполагать, что передача CM Port в управление DCT произошла в результате давления с её стороны на правительство Джибути и в интересах реализации политики «Пояса и пути». Получив в распоряжение построенный на средства DP World контейнерный терминал, правительство Китая неплохо на этом сэкономило и вытеснило конкурента.


DP World. Febr. 21, 2019 (UAE)
Дубайская компания DP World объявила о приобретении компании из Великобритании P&O Ferries, включая дочернюю компанию последней P&O Ferrymasters за 322 млн. фунтов (421 млн. ам. дол.).



Компания P&O Ferries - одна из ведущих в Европе транспортных и логистических компаний, операторов грузопассажирских паромов, которая располагает флотом из 21 парома, размещённого в перевозках на коротких маршрутах в Северном море (the North Sea) и Ирландском море (the Irish Sea) между 11 портами.



P&O Ferries перевозит до 2,5 млн. грузов в год, что обеспечивает ей 75% от её доходов. Доходы компании в 2017 фин. г. составили 1,1 млрд. фунтов (1,4 млрд. ам. дол.), а прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений – 100 млн. фунтов (131 млн. ам. дол.). Сделка должна быть завершена в первой половине 2019 г. Æ

Gas4Sea, Febr. 20, 2019 (Nethrlnds.)
Компания Marine LNG Zeebrugge, совместное предприятие работающих под торговой маркой Gas4Sea компаний ENGIE (Бельгия), Mitsubishi Corporation и NYK (Япония) подписали соглашение с государственной нефтегазовой компанией Норвегии Equinor об отгрузке бункера СПГ на четыре её танкера-челнока для перевозки сырой нефти, в частности, в морском порту Роттердам. Эти суда, которые в настоящее время строятся с поставкой заказчику в начале 2020 г., будут оборудованы двухтопливными двигателями и размещены их оператором, компанией Equinor, в перевозках между портами Северной Европы.



Компания Marine LNG Zeebrugge будет отгружать бункер СПГ с танкера-заправщика СПГ ENGIE Zeebrugge, который находится в эксплуатации с 2017 г. и осуществляет перевалку бункера СПГ с судна на судно в бельгийском порту Зеебрюгге (Zeebrugge).



Ёмкость грузового пространства ENGIE Zeebrugge составляет 5 000 куб. м. Gas4Sea – торговая марка, торговый брэнд, совместно запущенный компаниями ENGIE, Mitsubishi Corporation и NYK в рамках продвижения ими СПГ в качестве надёжной, безопасной, экономически-эффективной и экологически-чистой альтернативы привычному морскому, нефтесодержащему бункеру в Европе и мире. Свою миссию компания Marine LNG Zeebrugge, владелец брэнда Gas4Sea посчитает выполненной после завершения перехода международного торгового флота и судоходства с нефтесодержащего бункера на СПГ. Æ

The Maritime Executive, Febr. 20, 2019 (US)
ВМФ США нуждается в поиске и установлении постоянных связей с тысячами квалифицированных инженеров, программистов, криптографов, специалистов по компьютерной безопасности и других профессионалов из числа офицеров и рядовых запаса (резервистов) для решения возникающих перед ним задач. Если привлекать на постоянной основе специалистов частных компаний на официальной коммерческой контрактной основе, то будет выходить слишком дорого.
Специалисты в частных компаниях зарабатывают намного выше, чем может предложить ВМФ США, сам, между тем, не самый бедный. Привлечение резервистов на патриотической основе и на основе сотрудничества, открывающего возможности реализации сокровенных проектов талантливейших резервистов, рассматривается ВМФ США как более экономный вариант.


Lt. Jake Lunday

Лейтенант запаса Lt. Jake Lunday Джейк Ландей (Lt. Jake Lunday), ныне главный инженер в крупной частной компании получил и принял предложение ВМФ США о том, чтобы за разумную плату делиться своими знаниями в сфере трёхмерной печати в рамках флотской программы интеграции кадров резервистов ВМФ США the Navy's Standard Integrated Personnel System.



Трёхмерная печать – хобби этого технаря, дело, которому он предаётся в своём гараже на досуге, печатая запчасти и совершенствуя конструкции по вечерам и в выходные дни. Теперь его талант будет более востребован, так как через программу the Navy's Standard Integrated Personnel System он получил возможность сотрудничать с проектами трёхмерной печати, располагающими большими, чем гаражные, возможностями таких подразделений ВМФ США, как Navy Expeditionary Combat Command, Naval Sea Systems Command (NAVSEA) и Naval Air Systems Command.
Сотрудничая с другими специалистами из запаса в той же сфере, ВМФ США интегрирует их знания и опыт и находит новые, иногда неожиданные решения в рамках своих разработок, а гражданские специалисты получают признание, моральное и некоторое материальное вознаграждение, чувствуют себя востребованными и причастными к большому делу и служат своей стране. Это повышает их самооценку и мотивирует на новые достижения. Как правило, на гражданке эти специалисты, если имеют работу, тем более, сделали карьеру, высокооплачиваемы.
Лейтенант запаса Ланди благодарен, по его словам, ВМФ за то, что его вовлекли в ряд захватывающих дух инженерных проектов, и его гражданская квалификация оказалась не лишней для совершенствования обороны страны. Капитан-лейтенант Джеймс Тильден (Lt. Cmdr. James Tilden), замдиректора управления ВМФ США по работе с уволенными в запас, рассказал, что в 2018 г. количество запросов на навыки и знания гражданских специалистов, в прошлом моряков ВМФ США, резко возросло, и в связи с этим служба резерва ВМФ США была вынуждена обзавестись электронной базой данных с регистрацией знаний, навыков, талантов и умений резервистов.
Эта база данных помогает оперативно искать специалистов с необходимыми уровнем квалификации для сотрудничества в рамках технических и технологических программ ВМФ США как на постоянной основе, так и для концентрации умов на направлениях, где требуется оперативное решение прорывных задач и разработка нестандартных решений и подходов.
Речь идёт о сугубо добровольном сотрудничестве, поскольку политика Минобороны США запрещает недобровольную мобилизацию или активацию моряков запаса по линии их гражданской деятельности для решения флотских задач. Поэтому база данных строится на данных самих гражданских специалистов, их собственных производственных и творческих характеристиках на самих себя, что не воспрещается законом, но и не позволяет выстроить необходимый баланс достоверных сведений.
А информационный баланс в этой сфере сотрудничества флота с гражданкой необходим, так как необходима точная информация о наличии в среде офицеров и рядовых запаса критически важных для ВМФ США гражданских профессиональных навыков, которые могут оставаться вне пределов чьей-либо оценки. Бывает и так, что эти навыки служат основанием для призыва запасников на действительную службу, но также на сугубо добровольной основе.
Это произошло с коммандером Брайаном Холлом Cmdr. Brian Hall, авторитетным специалистом по кибербезопасности по своей гражданской специальности. Ныне он отвечает за оценку уровня кибербезопасности авианосного флота США офицером на действительной службе.


Lt. Cmdr. Rob Liu

Или с капитан-лейтенантом Робом Лю Lt. Cmdr. Rob Liu, специалистом по большим данным, согласившимся выйти из запаса на действительную службу и перейти на работу в недавно созданный отдел цифровых боевых действий Digital Warfare Office ВМФ США, чтобы занимать там развитием, планированием и оценкой эффективности его деятельности. Это уникальное закрытое внутренне подразделение, заключить контракт с которым мечтают многие, особенно молодые гражданские специалисты, и обычно люди не ждут особого приглашения, если им такое предложение делается. Æ

Hong Kong Shipping Gazette, Febr. 20, 2019 (HK); The Maritime Executive, Febr. 17, 2019 (US)
С 1 марта 2019 г. в перевозки поступает самое крупное многоцелевое грузовое судно под флагом Австралии Tasmanian Achiever II, комбинированное судно для перевозки ролкерных и генеральных грузов контейнерной вместимостью в 700 ед. дфэ, которое будет осуществлять перевозки между портами Мельбурн (Melbourne) и портом Burnie на Тасмании.



Длина его корпуса составляет 210 м (690 фут.), и оно – первое в серии двух аналогичных многоцелевых грузовых судов, предназначенных для работы на вышеуказанном маршруте в Бассовом проливе (the Bass Strait). Судовладелец – компания Toll, которая, разместив в перевозках между материком и островом новое судно, более чем на 40% увеличило объём своего грузового трафика из расчёта на каждый рейс.



Новые суда построены в рамках программы инвестиций Toll в 311 млн. австрал. дол. (222 млн. ам. дол.), из которых 35 млн. австрал дол. предназначены для модернизации причала в порту Burnie. Комбинированное судно Tasmanian Achiever II заместит имеющее срок эксплуатации в 20 лет судно Tasmanian Achiever I.



Оно будет осуществлять перевозки на маршруте протяжённостью в 396 км (246 миль) за 13 часов, или на час меньше в отличие от Tasmanian Achiever I и перевозить на 40% больше грузов как в кузовах грузовиков, так и в контейнерах. На судне установлен скруббер и система для перехода на береговое электропитание во время стоянки в порту. Аналогичное судно Victorian Reliance II компании Toll будет спущено с судоверфи Webb Dock в порту Мельбурн неделю спустя.



Оба судна оборудованы двумя рампами, имеют расширенное количество подключений к судовой электросети рефрижераторных контейнеров, твиндечную палубу для перевозки автомобилей, изолированную от грузового пространства для перевозки контейнеров и имеющую защиту от ветра и непогоды.



Перевозки через Бассов пролив имеют критическую важность для обслуживания экспорта из Тасмании, объём которого в денежном выражении вырос сначала года до апреля на 35% в годовом исчислении, или до 3,54 млрд. австрал. дол. (2,5 млрд. ам. дол.). Æ

Fitch Ratings, Febr. 19, 2019 (Inet)
Контейнерный грузооборот портов России продолжает восстанавливаться, хотя о темпах его роста на перспективу судить трудно, единственно в чём не приходится сомневаться, так это том, что экономика страны преимущественно ориентирована на импорт контейнеров, и темпы роста российского контейнерного грузооборота определяются в основном состоянием импорта (The market remains predominately import-driven).



В 2018 г. контейнерный оборот на контейнерном терминале NUTEP компании DeloPorts вырос на 10% в годовом исчислении, а контейнерный оборот группы Global Ports в первой половине 2018 г. увеличился почти на 16%.



В сумме в 2018 г. контейнерный грузовой оборот морских портов России составил 5 млн. ед. дфэ, или вырос в годовом исчислении на 10%. Укрепление потребительского спроса стало главным катализатором, способствовавшим расширению импорта контейнеров. Возросшая контейнеризация российского экспорта и прирост экспортных объёмов контейнеров, спровоцированный предшествовавшей девальвацией рубля, способствовало дальнейшему увеличению контейнерного грузового оборота морских портов России.
Рынок контейнерной грузовой обработки и перевозки в России до сих остаётся в значительной степени недоконтейнеризированным (under-containerised), особенно в сравнении с другими странами. Россия запоздала с началом контейнеризации, которая произошла в мире намного раньше, и теперь вынуждена навёрстывать упущенное, но и в этом есть своя положительная сторона - есть куда расти и расширяться. Одним словом, у России имеется немалый потенциал развития рынка контейнерной грузовой обработки и перевозки.


NUTEP

Контейнеризация измеряется в контейнерной пропускной способности портов из расчёта на тысячу человек населения страны. Так вот, если судить по этому критерию, то в России на тысячу человек приходится 31 ед. дфэ контейнеров, а в Турции – 123 ед. дфэ, а на зрелых с точки зрения контейнеризации рынках таких развитых стран, как США и Великобритании – 158-159 ед. дфэ.
Контейнерный грузооборот портов России ещё не восстановился до уровня 2013 г., несмотря на ускорение темпов его роста в 2017-2018 гг.


NUTEP

Эти темпы из-за действия ряда факторов, в том числе макроэкономического характера, интеграции экономики России с мировой экономикой и эскалации антироссийских экономических санкций, по необходимости окажутся ниже, чем в предшествующие годы. Во всяком случае, вероятность этого прогноза может быть высока.
Эксперты Fitch Ratings ожидают, что темпы роста российского ВНП увеличатся до 1,9% в 2020 г. против 1,5% в 2017 г. (прогнозируемых на 2018 г. 1,8% и на 2019 г. 1,5%). По крайней мере, таков базовый сценарий, основывающийся на укреплении потребительского спроса на внутреннем рынке России, который может заставить расширяться контейнерный грузооборот России через импортную составляющую.
С другой стороны, по мнению аналитиков Fitch Ratings, этот не исключает большей, чем в других странах волатильности в развитии контейнерного рынка России. В прошлом десятилетии были в истории России два периода, когда объёмы контейнерной грузовой обработки там значительно падали. По данным статистики ЮНКТАД/ UNCTADStat, в 2009 г. она падала на 28% в ответ на мировой финансовый кризис, а в 2015 г. – почти на 25% из-за ухудшения макроэкономической обстановки и резкого падения курса рубля. Но при этом после каждого падения отмечался стабильный рост, и грузооборот контейнеров в морских портах России восстанавливался.
Многие портовые операторы (стивидорские компании) в России модернизируют оборудование на своих контейнерных терминалах и развивают контейнерную инфраструктуру, пользуясь восстановлением экономики, а, значит, эксплуатационная эффективность и производительность этих терминалов повышается, как повышается качество обслуживания пользователей, сокращаются издержки из- расчёта грузовую обработку одного контейнера, и, соответственно, растёт уровень конкурентоспособности.


Причал №38

Например, компания DeloPorts создаёт новый глубоководный контейнерный терминал (он известен как проект «Причал №38» (Berth No. 38)) на своём действующем контейнерном терминале NUTEP в порту Новороссийск на Чёрном море.


Владелец стивидорной компании DeloPorts Сергей Шишкарев

Этот проект планируется завершить в 2019 г. После этого порт сможет принимать под грузовую обработку контейнеровозы класса до 10 000 ед. дфэ и сможет отказаться от перевалки предназначенных для него грузов в международных портах перевалки, таких, как Стамбул (Istanbul) в Турции и Пирей (Piraeus) в Греции. И, таким образом, гарантировать привлечение судоходных контейнерных компаний, способствуя снижению уровня их эксплуатационных издержек. Æ

The Herald, Febr. 19, 2019 (Austral.)
Согласно 57-страничному докладу, заказанному портовой компанией NSW Ports, контролирующей порты Нового Южного Уэльса (NSW), и подготовленному консультационной компанией KPMG, стремление порта Ньюкасл (Port of Newcastle (PoN)) обзавестись собственным контейнерным терминалом не является экономически обоснованным. Если где и строить второй в NSW контейнерный терминал, то в порту Кембла (Port Kembla), если во втором терминале возникнет необходимость, поскольку производственных мощностей и одного контейнерного терминала в порту Ботэни (Port Botany) с лихвой хватит ещё на десятилетия вперёд.


NSW Ports CEO Marika Calfas

В Ньюкасле в объективность этого прогноза не верят, так как NSW Ports (исполнительный директор Марика Кальфас (NSW Ports CEO Marika Calfas)) имеет долгосрочные интересы в Ботэни и Кембле. И давно известно, что NSW Ports не считает целесообразным ни расширение контейнерной пропускной способности в Новом Южном Уэльсе, ни, тем более, её расширения за счёт строительства нового контейнерного терминала в Ньюкасле. В этом смысле выводы доклада-исследования выглядят заранее предопределёнными.



Ньюкаслу придётся побороться, чтобы пробить свой давнишний и амбициозный проект, в поддержку которого организована целая общественная компания в этом порту. Региональные импортёры и экспортёры поддерживают проект собственного контейнерного терминала, потому что находят высокими издержки на грузовую обработку своих контейнеров в Ботэни, контейнерном порту Сиднея. Они также раздражены сиднее-центричностью (Sydney-centric) контейнерных грузовых цепочек на восточном побережье Австралии, игнорированием возможностей штата Новый Южный Уэльс по встраиванию в современные глобальные морские судоходные перевозки при помощи развития контейнерной грузовой обработки.
В докладе, ставящем крест на этих планах выхода на глобальные рынки в обход Сиднея, были применены методы экономического моделирования и прогнозирования на период до 2046 г.


Port of Newcastle

В нём рассматриваются четыре сценария: один контейнерный терминал в Ботэни; два – в Ботэни и Кембле; два в Ботэни и Ньюкасле; и три контейнерных терминала в Ботэни, Кембле и Нькасле. Анализ показал, что вариант со строительством контейнерного терминала в Ньюкасле – самый дорогостоящий и максимально экономически необоснованный и невыгодный, при высочайших затратах, он окажется максимально несостоятельным. В этом проекте, - делается вывод в докладе, - для Нового Южного Уэльса будет мало пользы и никакого проку.


Port of Newcastle (PoN) CEO Craig Carmody

В то же время в докладах, инициированных в 2018 г. в порту Ньюкасл, говорится о крупных экономических преимуществах строительства контейнерного терминала в нём, и его исполнительный директор Крейг Кармоди (Craig Carmody) не устаёт твердить, в том числе и в ответ на недавний парламентский запрос, что реализация проекта контейнерного терминала в Ньюкасле стоимостью в 1,8 млрд. ам. дол. не потребует расхода средств налогоплательщиков из бюджета.


Port of Newcastle (PoN)Newcastle CEO Craig Carmody

Парируя эти доводы, NSW Ports указывает, что строительство нового контейнерного терминала – это полдела, а вторая половина – строительство необходимой для его успешного функционирования развитой транспортно-дорожной инфраструктуры. И это строительство ж.-д. линий и автострад никак не обойдётся без привлечения, причём весьма крупных, средств налогоплательщиков. Если же этого сделано не будет, то инвестиции в контейнерный терминал в Ньюкасле не окупятся.
Инфраструктура в районе порта развита недостаточно, не развито толком даже ж.-д. сообщение с Сиднеем. О каких перевозках контейнеров на/из контейнерного терминала в Ньюкасле может в этом случае идти речь. Инвестиции в контейнерный терминал в Ньюкасле обернутся инвестициями во всю региональную дорожно-транспортную инфраструктуру. Между тем, нынешняя недостаточность ж.-д. сообщения между Ньюкаслом и Сиднеем обязана особой сложности рельефа в речном районе Hawkesbury, и прокладка через него новой ж-д. линии до Сиднея потребует вливания миллиардов долларов США. Это – сверхдорогой и технически-сложный проект, это – настоящий вызов, и принять его штат Новый Южный Уэльс покамест не в состоянии, да и не видит в нём никакой актуальности. Это - проект отдалённого будущего.


Hawkesbury

В докладе, который не рекомендует связываться с проектом контейнерного терминала в Ньюкасле, не отмечается, впрочем, тот момент, что Ньюкаслу придётся выплачивать компенсацию порту Ботэни за вредоносные для него последствия конкуренции со стороны Ньюкасла. Австралийский антимонопольный регулятор Australian Competition and Consumer Commission найдёт проект контейнерного терминала в Ньюкасле разрушающим конкурентную среду, противоконкурентным (anti-competitive), а если проект всё-таки будет утверждён, то расходы по компенсации потерь порта Ботэни могут нивелировать те преимущества, на наличии которых настаивают в Ньюкасле.
К тому же, региональные экспортёры могут генерировать не более 14% экспортных грузопотоков, и из-за этого даже к 2046 г.контейнерный терминал в Ньюкасле не сможет расширить свой контейнерный оборот выше 400 000 ед. дфэ контейнеров в год. Т.е., и в долгосрочной перспективе Ньюкасл никак не сможет обрабатывать более 1 млн. ед. дфэ в год, как он планирует.


Port Botany

Даже порт Ботэни с его номинальной контейнерной пропускной способностью, прогнозируемой на 2045 г. в 7,5-8 млн. ед. дфэ в год, возможно, будет загружен на деле менее чем наполовину, а если и будет загружен полностью и даже перегружен, то новый, второй контейнерный терминал будет стопроцентно строиться в порту Кембла.


Kembla Port

Хотя бы в силу своего местоположения в густонаселённом районе Нового Южного Уэльса с развитым бизнесом и инфраструктурой. Глава NSW Ports Марика Кальфас подчёркивает, что контейнерные порты наиболее эффективны в том случае, если они находятся в непосредственной близости от своих пользователей и связаны с внутренним рынком и потребителями развитой ж.-д. и автодорожной сетью и интермодальной инфраструктурой. Этим критериям в Новом Южном Уэльсе отвечают порты Ботэни и Кембла, а если говорить об интермодальной инфраструктуре NSW Ports располагает оной в лице контейнерных терминалов Enfield Intermodal и Cooks River Terminal. Æ

Примечание. NSW Ports совершенно не случайно сопротивляется планам Ньюкасла ещё и потому, что в капитале этого порта половину участия имеет правительство Китая в лице государственной компании China Merchants Port Holdings Company Limited, инвестирующей, по её признанию, в южное ответвление программы Пояса и пути «Океания» (`Oceania`). Приобретение участия в капитале порта Нюкасл – первый шаг на пути к реализации этого проекта. Компания осуществляет сегодня проекты развития в портах Бельгии, Франции, Джибути, Берега Слоновой Кости, Нигерии, Того, Мальты, Южной Кореи, Турции и даже США.
Порт Нюкасл был приватизирован в 2014 г. за 1,75 млрд. австрал. дол. на паритетных началах австралийскими и двумя китайскими формально частными компаниями China Merchants Union Limited and Gold Newcastle Property Holding Pty Ltd., членами группы China Merchants Port Holdings Company.
В июне 2018 г. China Merchants Port Holdings Company Limited выкупила их долю участия. Хотя реальная стоимость порта Ньюкасл оценивалась в 2,4 млрд. ам. дол., китайцы приобрели свою половину всего за 607,5 млн. австрал. дол. (457,5 млн. ам. дол.). Приобретая Ньюкасл у своих дочерних компаний эта группа заявила о намерении превратить Ньюкасл, крупнейший мировой угольный порт и крупнейший порт Австралии на её восточном побережье, в аналог китайских портов Шекоу (Shekou) и Шеньчжень (Shenzhen), т.е., в крупный региональный, а на деле международный, если даже не откровенно китайский контейнерный порт в Австралии.
Но эти планы были эффективно заблокированы австралийскими участниками в капитале порта. По их мнению, новый контейнерный порт, неизбежно ставший бы транснациональным, т.е., явно не национальным, австралийским, составил бы смертельную конкуренцию крупнейшему австралийскому контейнерному порту Ботэни. Одновременно он загнал бы правительство Австралии в долговую кабалу к государственным банкам Китая - в непосильные долги, чем собственно, как подтверждает практика, всякий раз и на всех континентах заканчивается практика китайской помощи и инвестиций в проекты, интересные для Китая, но совершенно не нужные национальным государствам. Именно чтобы не допустить этого, по версии местной газеты Newcastle Herald, правительство Нового Южного Уэльса и не пошло на его полную иностранную (читай: китайскую) приватизацию. Оно встало перед Китаем только на одно колено, чем неожиданно само повело себя очень «по-китайски», т.е., политически мудро, не без выгоды компромиссно, и в то же время дальновидно отстаивая национальные интересы. Æ