All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский
– Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский
За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)

Hellenic Shipping News, July 2, 2018 (Gr.)
После того, как спрос на перевозки танкерами отстал от предложения в 2018 г. конкуренция в этом секторе судоходства стёрла границы в перевозках очищенных нефтепродуктов между танкерами-продуктовозами и нефтетанкерами, причём самых крупных классов. Как засвидетельствовала шипброкерская компания Gibson, если раньше в порядке вещей было только то, что в свой первый рейс новый супертанкер VLCC нередко выходил груженным очищенными нефтепродуктами, а не сырой нефтью, то теперь и не молоденькие уже супертанкеры VLCCs взялись перевозить очищенные нефтепродукты как будто так и надо. Этот тоннаж благодаря экономии на издержках и эффекту экономии на масштабах имеет возможность работать по менее низким и конкурентоспособным ставкам фрахта, что отдаёт ему преимущество в условиях депрессии на фрахтовом рынке перевозок нефтеналивным тоннажем на широтных магистральных маршрутах.



Естественно, что, расширься стань это повседневной практикой, депрессия на фрахтовом рынке перевозок танкерами-продуктовозами усугубилась бы ещё больше. С начала 2018 г. как минимум, три супертанкера VLCCs осуществили перевозки очищенных нефтепродуктов с Ближнего Востока через Суэцкий канал и Атлантику. Впрочем, если бы это были только танкеры класса Suezmax, дела бы не изменило. Те же супертанкеры the Maran Aphrodite и the New Eminence, загрузившиеся дизельным топливом в в Китае и Малайзии, потенциально лишили загрузки от 11 до 15 танкеров-продуктовозов класса MR в перевозках из Азии, и это не в лучшую сторону отразилось не только на перевозках на магистральных маршрутах, но и региональном рынке морских перевозок очищенных нефтепродуктов.



Ведь будучи вытесненными в региональные перевозки, танкеры-продуктовозы больших классов внесут дисбаланс на рынок, традиционно обслуживаемый танкерами-продуктовозами меньших классов, баржами и даже навредят занятости в перевозках наземному автотранспорту и трубопроводной транспортировке очищенных нефтепродуктов.
А это не только перевозки нефтепродуктов из Китая и Южной Кореи, но и Индии и Ближнего Востока. Вот что значит лишить часть флота, например, крупнотоннажных танкеров-продуктовозов LR2 возможности тех же перевозок из Азии на Европу, «заместив» их в этих перевозках очищенных нефтепродуктов супертанкерами VLCCs или танкерами класса Suezmax. А теперь вспомним, что с июня 2018 г. по декабрь 2019 г. в перевозки поступят 130 супертанкеров VLCCs и танкеров класса Suezmax, которые надо будет как-то загружать и размещать в перевозках, причем лучше в тех перевозках, что обеспечат им больше экономии и больше дохода. В этом отношении наилучшим потенциалом отличаются как раз перевозки очищенных нефтепродуктов. Ими можно охотно пробавляться до тех пор, по фрахтовый рынок перевозки сырой нефти полностью не восстановится. AE

Reuters, July 2, 2018 (UK)
По мере того, как власть на мировым рынком нефти переходит в руки Саудовской Аравии в союзе Россией, природа ОПЕК трансформируется, и остальные её члены во всё большей степени маргинализируются. Теоретически все страны-члены ОПЕК равны, и решения в этой группе принимаются на основе консенсуса, что следует из `Statute of the Organization of the Petroleum Exporting Countries` 1961 г. и 2012 г., в котором говорится, что ОПЕК «должна руководствоваться принципом суверенного равенства своих государств-членов» (Статья 3). На практике, однако, одни страны ОПЕК влиятельнее других. По мере того, как неравенство в рядах ОПЕК растёт, Саудовская Аравия превращается в доминирующую силу, принимающую решения.



Добыча нефти в Саудовской Аравии превысила оную в Иране в 70-х гг. С тех пор разрыв в уровнях добычи только растёт, чему, кроме расширения производственных нефтедобывающих мощностей в Саудовской Аравии, способствовали Исламская революция и ирано-иракская война, а в последнее время санкции США. Саудовская Аравия – единственная страна ОПЕК, производственные мощности которой таковы, что могут в одностороннем порядке оказывать значительное влияние на состояние мировых цен на нефть, и она гибко использует эти свои «избыточные» производственные мощности, решая посредством оказания влияния на мировой рынок нефти, свои внутренние финансовые проблемы.
Другие страны ОПЕК могут производить ровно столько нефти, сколько позволяют им производственные мощности, существенно ограниченные в сравнении с Саудовской Аравией. И в отличие от неё они не могут «суинговать» (swing), то пуская в дело значительные мощности по добыче нефти, то снова превращая в их в резерв для экстраординарного повышения нефтедобычи. Впрочем, начиная с 90-х гг. Саудовская Аравия заботливо координирует уровень нефтедобычи с соседствующими с ней Кувейтом и ОАЭ. Ранее же эти страны соперничали с ней и обвиняли её в брехне и обмане. Вместе с Саудовской Аравией эти страны составляют богатое ядро ОПЕК, в то время как все остальные члены ОПЕК играют роль периферии.
При этом «ядро» начало задавать тон в ОПЕК практически совсем недавно, всего 20 лет назад. И своего могущества достигло не за счёт интриг или ущемления прав других и даже не за счёт тройственного союза, а в силу проблем с нефтедобычей, которые образовались в остальных странах ОПЕК и помешали им планомерно наращивать свои производственные мощности. Отрыв триумвирата от остальных стран-членов ОПЕК растёт и ускоряется в последние годы. Это - тренд. Проблемы имеются не только в Анголе и Нигерии, но и Иране, замордованном становящимися регулярными санкциями, и Ираке, который никак не может отойти от последствий американского вторжения 2003 г., решить проблемы с обеспечением внутренней безопасности. У Ирака большой дефицит госбюджета, он качает во все лопатки, чтобы его покрыть, и практически не играет роли в определении нефтедобывающей политики ОПЕК.



С 2001 г. Саудовская Аравия, Кувейт и ОАЭ добывают 48-49% от всей нефти ОПЕК (данные из доклада Statistical Review of World Energy компании BP за 2018 г.). Но главное, эти три страны могли бы с места в карьер добывать и намного больше, имея для этого значительные резервные технические производственные мощности. Это обеспечивает им гибкость в определении политики нефтяной добычи, регулировании её уровней. И за добровольным решением ограничения добычи на действующих производственных мощностях в 2017-2018 гг. также стоят Саудовская Аравия и её два союзника в ОПЕК.
Каковы резервные производственные мощности ОПЕК? Приблизительно 2 млн. б/с. Именно столько страна могла бы добывать, запусти она их в эксплуатацию. Резервные мощности по нефтедобычи ОАЭ составляют 330 000 б/с, Кувейта – 220 000 б/с (данные из доклада Oil Market Report за июнь 2018 г. the International Energy Agency (IEA)). Ясно теперь, почему в ОПЕК лидером выступает Саудовская Аравия?
Однако даже совместно с ОПЕК Саудовская Аравия и ОПЕК, стремящиеся взять под контроль мировой рынок нефти, что необходимо для того, чтобы регулировать мировые цены на нефть, не могут достичь этого, не имея возможности контроля над добычей нефти в крупнейших независимых нефтедобывающих странах мира (Россия, Казахстан, Мексика, Норвегия, США, др.). Все эти страны представляют собой альтернативы ОПЕК, и с середины 80-х гг. Саудовская Аравия и ОПЕК периодически увещевают их ограничивать добычу нефти и делают это с переменным успехом. Точнее, делали, поскольку с 2016 г. Саудовская Аравия и ОПЕК начали находить общий язык с Россией.
Неожиданно, это вылилось в эффективные рабочие взаимоотношения с ней и целой группой независимых, менее крупных нефтедобывающих стран, и совместными усилиями ОПЕК и независимые, снизив в добровольном порядке добычу нефти, сообща повлияли на состояние мирового рынка нефти, на соотношение спроса и предложения на нём и, следовательно, на мировые цены на нефть. Саудовская Аравия и Россия выступили в роли совместного менеджера этого проекта, в то же время стало ясно, что ОПЕК, разделившаяся внутри себя на сильный центр и ослабленную периферию, утратила свою роль единственного в мире центра принятия решений по координации нефтедобычи и определению мировых цен на нефть.



На практике было также доказано, что регулировать мировые цены на нефть в состоянии только концерт ОПЕК и независимых нефтедобывающих стран при руководящей роли и взаимной координации нефтедобывающей политики Саудовской Аравии и России. Фактически, в мире наряду с ОПЕК сформировалась независимая интернациональная группа, которую можно обозначить как «ОПЕК плюс» (OPEC+). При этом в отличие от союза Саудовской Аравии и России переоценивать монолитность этих групп, в которых в равной мере выделяются центр (Саудовская Аравия в ОПЕК, Россия в «ОПЕК плюс») и периферия, никак нельзя. Косвенно, об этом говорит то, что обе группы не смогли выработать детального соглашения по производственной политике на вторую половину 2018 г. Не был установлен официальный потолок нефтедобыче с разбивкой по странам.
Вместо этого официальные лица Саудовской Аравии и России лаконично уведомили мировые СМИ о том, что коллективный объём добычи неформальной мировой группировки OPEC/OPEC+ увеличится приблизительно на 1 млн. б/с. Естественно, что основную прибавку предложения нефти обеспечат при этом Саудовская Аравия и Россия. В ОПЕК, помимо Саудовской Аравии, - Кувейт и ОАЭ. Нет сомнения, что Саудовская Аравия желает сохранить OPEC/OPEC+ как прототип, пилот их официального союза с Россией, инструмент сотрудничества между всеми ими; этой цели она стремится достичь на основе консенсуса.
Впрочем, тот факт, что эта конфигурация состоялась и сыграла свою роль в регулировании мировых цен на нефть, говорит о том, что и у Саудовской Аравии, и у России сохраняется какой-никакой, что бы там ни говорили, вес в нефтедобывающем мире, и недаром вокруг них на добровольной, консенсусной основе собрались и объединились значительные силы. Правда, нельзя исключить и того, что свою лепту в это внесла и идущая вразрез с политикой стран OPEC/OPEC+ политическая позиция США, где внутренняя добыча нефти на сланце рассматривается как инструмент геополитический борьбы. Но теперь США, возможно, придётся поумерить свой пыл, когда Саудовская Аравия (плюс Кувейт и ОАЭ) и Россия сообща зальют мир нефтью в оговоренных в Вене пределах. Добыча в Саудовской Аравии, Кувейте и ОАЭ впервые с середины 90-х гг. составит от общей добычи ОПЕК более 50% (ныне их совокупная добыча нефти оценивается на уровне 700 000 – 800 000 б/с).
Добыча в Венесуэле продолжит падать, в Иране падёт жертвой санкций США, добыча в триумфирата ОПЕК в этих условиях может достичь рекордного уровня, не виданного с 1981 г., не выходя за рамки Венского соглашения. В 1981 г. Исламская революция и война Ирана с Ираком подорвала тамошнюю добычу нефти. При этом к 2019 г. в этих трёх странах останутся неиспользованными более 1 млн. б/с резервных производственных мощностей, главным образом, в Саудовской Аравии. Контроль на мировым рынком останется в руках OPEC/OPEC+ и в руках Саудовской Аравии в большей и России в несколько меньшей степени. Официальный переговорный механизм по принятию консенсусных решений между OPEC и OPEC+ сохранится в ожидании дальнейшего приложения реальной власти на мировом рынке нефти, вне зависимости от того, какая из нефтедобывающих стран в ОПЕК или «ОПЕК плюс» мощнее. AE

Platts, July 2, 2017 (Norw.)
Зачем бы Саудовской Аравии нужна была ОПЕК, если бы, - как накатал Трамп в своём твиттере, - она на самом деле согласилась увеличить добычу нефти до 2 млн. б/с, чтобы умерить мировые цены на нефть, якобы возросшие по причине падения добычи нефти в Венесуэле? У Саудовской Аравии нет такого объёма резервных производственных мощностей, чтобы «этую» сказку сделать былью. Таково мнение ответственного за связи с ОПЕК в министерстве нефти Ирана Хоссейна Каземпура Ардебили (Iran’s OPEC Governor Hossein Kazempour Ardebili), высказанное им в интервью информационному агентству Шана (Shana) и норвежской аналитической компании S&P Global Platts.


Iran’s OPEC Governor Hossein Kazempour Ardebili

Иранский представитель в ОПЕК напомнил, что 23 июня 2018 г. ОПЕК, Россия и девятка других независимых стран не разрешила участникам соглашения по ограничению добычи нефти качать нефть выше установленных для них квот. Члены ОПЕК на 174-й встрече в Вене оставили без изменений решение о сохранении прежнего соглашения о сокращении добычи на 1,2 млн. б/с с удержанием добычи нефти на уровне «потолка» в 32,5 млн. б/с. Квота Саудовской Аравии – 10,06 млн. б/с, а в мае 2018 г. она добывала 10,01 млн. б/с и вся ОПЕК 31,90 млн. б/с, по данным обзора S&P Global Platts. Так что если бы твит Трампа отвечал действительности, Генеральному секретарю ОПЕК Мохаммеду Баркиндо (OPEC Secretary General Mohammed Barkindo) пришлось бы созывать экстренное совещание с выяснением причин нарушения договорной дисциплины.


OPEC Secretary General Mohammed Barkindo

Официальные лица в Саудовской Аравии как будто бы говорили рыночным аналитикам, что их страна собирается добыть в июле 2018 г. 11 млн. б/с, чтобы предотвратить сокращение рынка. В своём твите Трамп заявил, что он напрямую обратился к Королю Саудовской Аравии Салману ибн-Абдулазизу о том, «нельзя ли увеличить добычу до 2 000 000 баррелей, чтобы сгладить разницу» ввиду упадка добычи в Венесуэле и Иране. «Цены зашкаливают! И он согласился!» - отписамши Трамп. Это стало четвёртым высказыванием Трампа на нефтяную тему - тему высоких цен на нефть в мире и ОПЕК - в «евонном» твитере.



МИД Саудовской Аравии в своём заявлении указал, что «два лидера в процессе общения согласились, что необходимо приложить усилия, дабы сохранить стабильность на мировом рынке нефти и не повредить мировому экономическому росту, добывающие страны должны компенсировать любой возможный дефицит предложения нефти в мире».


US Energy Secretary Rick Perry& SAudi Minister of Energy Khalid al-Falih

Белый дом и Секретариат ОПЕК комментариев на этот счёт не делали. Министр энергетики Саудовской Аравии Халид аль-Фалих (Khalid al-Falih) и госсекретарь США Майк Помпео (US Secretary of State Mike Pompeo) на встрече Вашингтоне, состоявшейся на днях, обсуждали вопросы «энергетической безопасности» (energy security), помимо других вопросов, как уведомил Государственный департамент США. Министр энергетики США Рик Пэрри (US Energy Secretary Rick Perry) пояснил репортёрам, что он «довольно-таки доволен» решением Саудовской Аравии и России поднять добычу нефти, чтобы де не уронить нефтяной рынок в мире в противоположном направлении, «обеспечить ему некоторую стабильность (so that the worldwide crude market does have some stability)».


US Secretary of State Mike Pompeo

Пресс-секретарь Минэнерго России не дала комментариев на вопросы о том, были ли сделаны аналогичные подходы со стороны США к России, может ли и как просьба Трампа может отразиться на соглашении, достигнутом на прошлой неделе в Вене между ОПЕК и независимыми нефтедобывающими странами. Трамп и Президент Российской Федерации Владимир Путин должны встретиться 16 июля в Хельсинки, Финляндия. Ранее министр энергетики России Александр Новак информировал, что его страна планирует поднять добычу нефти на 200 000 б/с, но в случае просьбы об её увеличении, готова ещё больше повысить добычу (ready to go beyond that, if called upon).



Но такого рода дальнейшие повышения добычи нефти приведут к сокращению резервных мощностей по производству нефти до критической черты, породят опасность того, что при необходимости не допустить нового взлёта цен на нефть в мире, ответить на него очередным повышением добычи нефти больше уже будет невозможно. Аналитики Platts считают, что страны ОПЕК коллективно имеют около 2 млн. б/с резервных производственных мощностей по добыче нефти, причём львиная их доля располагается в Саудовской Аравии.
В Platts Analytics также считают решённым делом повышение мирового спроса на нефть в условиях грозящего миру нефтяного дефицита из-за далеко зашедших геополитических рисков на Ближнем Востоке и не только там, а везде. И вполне может статься, что резервных мощностей по производству нефти в мире окажется до ужаса мало, если сегодня ОПЕК возьмёт и повысит добычу нефти, особенно за счёт пуска в эксплуатацию резервных мощностей. Однако аналитик в Саудовской Аравии, попросивший не называть его имени, пояснил, что если бы от Королевства тотчас же потребовалось экстраординарно-резкое повышение добычи нефти, сделать это экстраординарно-резко оно бы на практике просто не смогло. Нарастить добычу с места в карьер, по первой же просьбе?! Ви это серьёзно?



Джо МакМонигл (Joe McMonigle), аналитик Hedgeye, считает, что твит Трампа был на самом деле совсем не глуп, если принять во внимание ту цель, ради которой он набивался. Цель эта состояла в том, чтобы ещё раз уязвить Иран напоминанием о том, что санкции США, направленные против него это, – всерьёз и надолго. К какому-такому снижению цен на нефть якобы устремился Трамп, если они буквально вскинулись, как только Государственный департамент США заявил о том, что он не потерпит наличия покупателей нефти в Иране после вступления в силу нацеленных против Ирана санкций. Заявляя об этом, администрация Трампа дала понять, что и не думала шутить. Как предположил в своём твите МакМонигл, администрация Трампа тесно скоординировала свои шаги с Саудовской Аравии ещё до встречи ОПЕК в Вене. А теперь они наверняка играют одну пьесу по нотам, им заранее известным и в расчёте на Иран. AE

The Maritime Executive, June 27, 2018 (UK)
Компания Diamond Offshore Drilling http://www.diamondoffshore.com/ (исполнительный директор Марк Эдвардс (President and CEO of Diamond Offshore Marc Edwards)) запустила сервис Blockchain Drilling http://www.diamondoffshore.com/blockchain-drilling%E2%84%A2-service (поскольку обurlенная ссылка не открывается, просто скопируйте необurlенную ссылку в адресную строку браузера. - AE) , который она считает первым в мире приложением технологии блокчейн к добыче нефти и газа с платформ на морском шельфе. Этот сервис охватит все морские платформы, которыми управляет компания, весь их флот, который станет «флотом, готовым для блокчейновых приложений» (Blockchain Ready).



Все данные о строительстве, установке морских платформ, добыче с них нефти и газа, материально-техническом снабжении, береговой и морской деятельности компании будут храниться в облаке без возможности их последующего редактирования, а пользователи сервиса через Интернет смогут анализировать эффективность работы компании по разным аспектам её деятельности почти что в режиме реального времени (in near-real-time).


President and CEO of Diamond Offshore Marc Edwards

Онлайновая облачная платформа компании станет низко-затратной, расширяющейся основой для выстраивания её пользователями применительно к данным компании разного рода блокчейновых приложений для оптимизации своих собственных проектов и снижения общей (совокупной) стоимости владения (ССВ) (Total Cost of Ownership (TCO)) (стоимость приобретения, установки, администрирования, технической поддержки и сопровождения, модернизации, вынужденных простоев и др. затрат. – AE).



Сервис Blockchain Drilling будет состоять из пяти модулей:
• цепочка поставок (supply chain);
• планирование скважин (well planning);
• расходы на приобретение (expenditure);
• мониторинг критического пути (critical-path tracking - самая длительная последовательность выполнения работ при реализации проекта, т.е., последовательность работ, показывающая минимально необходимое время для завершения проекта. – AE);
• мониторинг ключевых показателей эффективности работы компании (performance tracking (KPIs)).
Пользовательские модули на платформе Blockchain Drilling могут быть адаптированы применительно как к отдельной скважине, так и их множеству. В компании полагают, что мониторинг на каждом этапе от установки до эксплуатации морской установки будет способствовать сокращению расходов, потерь времени, повышению эффективности, а приложение к этому процессу блокчейновой технологии гарантирует, что все пользователи, все заинтересованные стороны будут иметь доступ к одной и той же информации.
В целом, компании, подвизающиеся в области морской индустрии судоходства, морской торговли, уже экспериментируют с онлайновыми платформами, рассчитанным на широкий круг пользователей и предполагающими приложение технологии блокчейн.
Китайская компания Alibaba, платформа для электронной торговли, начала сотрудничать с компаниями в Австралии и Новой Зеландии по приложению блокчейна к мониторингу перевозок продовольственных грузов. Судоходная контейнерная компания APL участвует в блокчейновом проекте с компаниями AB InBev, Accenture и Kuehne + Nagel, направленном на устранение необходимости работы с печатной, бумажной морской грузовой документацией. Стартап Shipowner.io работает над созданием блокчейновой онлайновой платформы для привлечения некрупных инвестиций в строительство судов торгового флота. Южнокорейская судоходная компания HMM уже создала пилотную блокчейновую платформу для аренды и мониторинга перевозок рефрижераторных контейнеров. AE

Hellenic Shipping News, June 21, 2018 (Gr.)
В рамках программы Пояса и пути, стратегии по созданию транспортно-дорожной инфраструктуры в 60 странах мира стоимостью более чем в 1 трлн. ам. дол., правительство Китая создаются транспортные коридоры, рассчитанные на долгосрочную поддержку роста национальной экономики и промышленности. На пути к реализации этой программы встречается немало проблем, нуждающихся в разрешении, не все маршруты, которые призваны обслуживать экономику и внешнюю торговлю Китая в перспективе, отвечают требованиям эффективности.



Один из примеров этого – так называемый транскаспийский международный транспортный маршрут Trans-Caspian International Transport Route (TITR), который проходит из Китая через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию в Евросоюз, рынок сбыта китайской продукции. Этот маршрут не эффективен в силу того, что он проходит через большое количество разных стран с разными требованиями, для организации эффективных контейнерных перевозок тут нет общей платформы и одного ответственного оператора.



Кроме того, трудности для сквозного сервиса создают:
• необходимость перехода с более узкой колеи на более широкую,
• обработка бумажной грузовой документации,
• отсутствие регулярных перевозок между портами Грузии и Румынии, др.
Сервис на маршруте не отвечает требованиям прозрачности, предсказуемости, нет онлайнового мониторинга за перемещением грузов, возможности для пользователей сервиса размещать заказы на перевозки в рамках маршрута онлайн. Контейнерам приходится простаивать из-за таможенных процедур на границах стран, которые пересекает маршрут. Грузовые документы не отвечают требованиям единообразия, что замедляет прохождение контейнеров через разные страны.
Перевозки на территориях разных стран на маршруте осуществляются в разных правовых режимах, регулируются (та же ответственность) на основе национальных законодательств, международная компонента регулирования перевозок на маршруте выражена весьма слабо, грузовые документы приходится неоднократно переписывать, что замедляет перемещение грузов и не способствует повышению эффективности перевозок.


Jaba Tarimanashvili, Trans Logistic LLC

Аналитик Джаба Тариманашвили (Jaba Tarimanashvili) https://twitter.com/jtarimanashvili/media, https://ru-ru.facebook.com/jabatarimanashvili/, https://vk.com/id474114461, https://jabatarimanashvili.wordpress.com/ директор Trans Logistic LLC, видит решение разнообразных проблем по сути дела децентрализованного широтного маршрута на базе использования технологии блокчейн, децентрализованного реестра. Децентрализованная природа блокчейна парадоксальным образом могла бы обеспечить «централизацию», или, точнее, интеграцию перевозок, проходящих с участием многих участников, через разные страны, в разных режимах правового регулирования и при невозможности обретения единого ответственного оператора блочных контейнерных поездов на всём протяжении маршрута перевозок из Китая в Евросоюз. Блокчейн исключил бы необходимость их реальной централизации и руководства ими из единого центра, что есть утопия, и введения единообразия в грузовом документообороте и правовом регулировании.
Создание децентрализованной онлайновой транспортной платформы на основе умных контрактов позволило бы переключаться между разными юрисдикциями в автоматическом режиме электронного, безбумажного документооборота, повысило бы уровень доверия между всеми сторонами участвующими и регулирующими перевозки, а также скорость и эффективность перевозок. Блокчейн мог бы и в самом деле задать алгоритм интеграции, обеспечив необходимый уровень прозрачности и преодоления ряда искусственных барьеров на пути продвижения грузов по TITR.
Система предварительного уведомления могла бы ускорить процедуры таможенной очистки и пересечения национальных границ. Мониторинг прохождения грузов на всём протяжении маршрута позволил бы графикам перевозок приблизиться к запланированным. Планирование перевозок выиграло бы от учёта на основе мониторинга в режиме реального времени перегруженности ж.-д. узлов, линий и морских и сухопутных портов. Это помогало бы избежать негативного воздействия на общую эффективность перевозок на маршруте.
Цифровизация могла бы приблизить унификацию режима правового регулирования перевозок в этих транзитных железнодорожных перевозках, которые в отличие от морских перевозок не имеют единого международного режима регулирования. В сквозных перевозках TITR потребны совместимость правовых режимов регулирования за счёт внесения в них соответствующих дополнений и изменений и единый сквозной контракт на перевозку на базе этого.
Альтернативным, более эффективным, ибо проходящим по ж.-д. колее единого стандарта и не нуждающимся в паромной переправе, эксперты считают маршрут, который бы проходил южнее TITR, хотя и в границах того же пояса, или транспортного коридора нового Шёлкового пути. Это - маршрут ж.-д. перевозок контейнеров через Китай, Афганистан, Иран, Турцию, Евросоюз. Он был бы кратчайшим протяженностью 9 тыс. км с транзитным временем в 10 дней. Но этот проект не реализован и неизвестно, будет ли, хотя он реально мог бы разрешить много проблем, не способствующих эффективному обслуживанию внешней торговли Китая. В сочетании с приложением к этому гипотетическому пока маршруту технологии блокчейн могло бы сделать его практически идеальным для нужд внешней торговли Китая.



Ж.-д. оператор «Новотранс» https://novotrans.com/ и компания Universa Blockchain https://www.universa.io/; https://ru-ru.facebook.com/Universablockchain/; https://vk.com/universa, обе из России, подписали соглашение о цифровизации ж.-д. перевозок и переводу в блокчейн
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D1%87%D0%B5%D0%B9%D0%BD-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%BE%D0%BB_Universa (поскольку обurlенная ссылка не открывается, просто скопируйте необurlенную ссылку в адресную строку браузера. - AE) контроля над грузовой обработкой; местоположением (локацией) грузовых ж.-д. платформ для перевозки контейнеров; истории их эксплуатации в перевозках с учётом всех технических спецификаций и спецификой их техобслуживания, др. Все процессы с подвижным составом, таким образом, были переведены в блокчейн. И теперь просто нельзя подделать или изменить любые данные о ж.-д. перевозках и перемещении грузов в контейнерах на ж.-д. платформах блочных поездов компании. И в любой момент эта информация доступна каждому участнику сети или сделки.
Грузинский стартап Marine Applications Ltd.
https://jabatarimanashvili.wordpress.com/2018/07/03/marine-applications-ltd/; http://marine-apps.com/, стремящийся выбиться в мирового поставщика морских прикладных программ, специализируется на создании онлайновых, рассчитанных на мобильные коммуникаторы приложений для компаний морской индустрии. Компания разработала решения по оцифровке и переводу в онлайн контролируемого счёта (disbursement account (D/A)), стейтмента (отчёта о погрузке)( statement of facts (SoF)), прайс-листа и каталога для поставщиков, др.
На транспорте в мире покамест ещё царит 20 век, если говорить об информационных технологиях, работа с данными Data Technologies – вот, что отвечает будущим потребностям развития транспортной сферы. Если страны на маршруте TITR перейдут к новым технологическим стандартам, быть может, опередив время, они преодолеют различия, мешающие эффективному, беспрепятственному транзиту грузов из Китая в Евросоюз и от этого только выиграют, как и Грузия, которая также входит в этот консорциум стран на интермодальном международном маршруте TITR. Как гласит китайская пословица, когда усиливается ветер, кто-то возводит стены, а кто-то строит ветряные мельницы. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 21, 2018 (UK)
Технология блокчейн с её способностью к повышению эффективности и безопасности грузовых цепочек поставок (supply chain) всё больше привлекает внимание компаний, их участников (supply chain stakeholders). Основывающиеся на блокчейне приложения грозят радикально трансформировать транспортную сферу и логистику в США и в мире. В мае 2018 г. в Атланте, штат Джорджия, США, на международном мероприятии (конференции) Transparency 18 https://transparency18.com/ сорок IT компаний продемонстрировали транспортным и логистическим компаниям и таможенным органам из многих стран мира то, как программное обеспечение, использующее технологию блокчейна, может повысить эффективность управления транспортно-логистическими цепочками поставок и элиминировать деловые риски.



Принимая во внимание огромное число личностей и объёмов документооборота, связанного с морской и наземной перевозкой грузов между странами, перевод в блокчейн представляется практически панацеей для решения многих проблем и приближения функционирования грузовых цепочек к идеалу. Перевозка контрафактных грузов существенно затруднится, как и возможность перевозок грузов не в то место назначения, которое было указано в грузовых документах, упростится задача определения местоположения (локации) грузов в любой момент времени в процессе перевозок, как и выяснения причин любой задержки с поставками или повреждения груза.
С другой стороны, в Евросоюзе участники глобальных цепочек поставок теперь вынуждены будут принимать во внимание законодательство "Генеральный регламент о защите персональных данных" (General Data Protection Regulation (GDPR)), вступившее в силу 25 мая 2018 г.
Одним из непреднамеренных следствий его принятия является то, что он создаёт значительную правовую, юридическую неопределённость для компаний, развивающихся в направлении разработки и использования технологии блокчейн. "Генеральный регламент о защите персональных данных" GDPR регулирует сбор, обработку, передачу и сохранение персональных данных о гражданах Евросоюза компаниями и организациями.
При этом «персональные данные» трактуются в GDPR расширительно и включают в себя имена, фамилии и адреса электронной почты, а пользователи блокчейновых сервисов получают право на изменение персональных данных, ограничение их обработки, перемещения из компании в компанию и их уничтожение. Между тем, эта «персональная» информация при переводе в блокчейн распределяется между многочисленными компьютерами в сети. И это служит гарантией того, что данные, благодаря децентрализации их копий, нельзя будет изменить. С этого момента, если в блокчейновые данные затешутся «персональные» данные, блокчейн вступит в противоречие с законом, и это может иметь непредсказуемые последствия для участников "облокчейненных" грузовых цепочек. Парадокс заключается в том, что "Генеральный регламент о защите персональных данных" заявляет те же самые принципы законности, справедливости, прозрачности, точности и т.д. и т.п., которые позволяет реализовать на практике социально-революционная технология блокчейна. AE

Hydro International, March/April 2018, pp. 18-19, 21 (Nethrlnds)
https://www.hydro-international.com/content/articl...mpact-on-navigation?output=pdf;
https://www.hydro-international.com/content/articl...l-have-an-impact-on-navigation


Герт Бюттгенбах (Gert Gert Büttgenbach), Гамбург, Германия
Технология распределённого реестра и морские навигационные карты
КАК БЛОКЧЕЙН ПОВЛИЯЕТ НА СУДОВОЖДЕНИЕ?
Блокчейн может в перспективе изменить процесс составления морских карт. Поскольку не все из нас знакомы с терминами «блокчейн» (blockchain) и «технология распределённых баз данных (распределённого, децентрализованного реестра) (РБД) (distributed ledger (DLT)), необходимо изнутри рассмотреть, как работают эти технологии на примерах, а потом обсудить будущие приложения технологии РБД/DLT применительно к блокчейну и морским навигационным картам.
Если вы уже знаете, что такое РБД/DLT *), вы можете перейти к следующему подзаголовку, не упустив сути дела.

Демонстрация РБД/DLT на знакомом примере
Судовой журнал, журнал капитана (captain’s logbook), - юридический документ, и изменение его содержания, тем более, его подделка недопустима и трудна, но потенциально возможна. К примеру, можно попросту выдрать из него страницу-другую, что, разумеется, не останется незамеченным, но информация, то, что там было записано, пропадёт навсегда. Но если имеется хотя бы одна копия судового журнала (logbook), она позволит восполнить пробелы, если записи в двух журналах слово в слово дублировались, злонамеренные манипуляции с судовым журналом не достигнут цели.
Однако, все копии судовых журналов при этом будут храниться в одном и том же месте, т.е., на борту судна, название которого будет значиться на обложке судового журнала. Если судно утонет, а никто из экипажа не спасет экземпляр судового журнала, информация, отображённая в нём, будет утеряна навсегда. Опять же, судовой журнал можно запрятать и информация, в нём содержащаяся, не дойдёт до общественности. Такого рода эпизоды с утратой информации из судовых журналов имели место на протяжении столетий, но сегодня сия стародавняя проблема может, наконец, найти свое окончательное решение благодаря комбинации новаторских технологий – компьютеризации, цифровой телекоммуникации и «блокчейну» (‘blockchain’).
«Блокчейн» - это ни что иное, как публичный реестр (судовой журнал, открытый для доступа каждому), который существует во множестве экземпляров (копий), распределённых по сети Интернет, и все копии сего журнала имеют идентичное содержание. Разве что, записи в него заносятся сегодня не пером, а путём электронного, цифрового ввода информации (digitally).
Сегодня на судах присутствуют и компьютеры, и Интернет. Так что благодаря спутниковой связи, записи в судовой журнал на борту судна могут в зашифрованном виде копироваться на серверы по всему миру, где только будут иметься копии этого судового журнала. Эти же копии, синхронно обновляясь, будут идентичны по содержанию, а подлинность каждой новой записи в судовом журнале удостоверена цифровой подписью (digital signature) капитана.
В качестве гарантии того, что информация до копий судового журнала на серверах дойдёт без потерь, служит то, что все они находятся в постоянной связи между собой, и содержание судовых журналов синхронизируется. Серверы закрывают страницу распределенного, т.е, общего судового журнала (страница в данном случае – эквивалент термина «блок» (block)), если большинство из этих серверов соглашается, что они содержат его идентичные копии.
Копии же, расходящиеся по содержанию, неконсенсусные, попросту игнорируются и далее, во-первых, вычисляется зашифрованная контрольная сумма (encrypted checksum) заверенной страницы-блока, с тем чтобы можно было идентифицировать последующие добавления к судовому журналу, его обновления. А, во-вторых, последующая страница журнала становится звеном в растущей цепи (chain) страниц-блоков (blocks).
Таким образом, судовой журнал превращается в свод неуничтожимых и неизменяемых копий-экземпляров, связанных в цепь блоков («блокчейн») посредством (при помощи) использования «технологии распределённого, децентрализованного реестра (распределённых баз данных (РБД/DLT)» (См. Рис. 1).


Рис. 1: Технология распределённого реестра предполагает общий доступ к записям реестра (sharing of ledgers) различных людей и организаций. (Источник: The Cabinet Office's Open Innovation Team, UK)

И никто не может подделать его содержание, и все его копии могут быть утеряны лишь в случае глобальной катастрофы (a global disaster). Пример с судовым журналом демонстрирует возможности технологии РБД/DLT, того, чем она может быть полезна. Но это – лишь одна из многих возможных сфер её приложения. На практике эта технология распределённого реестра, или «журнала», уже находит применение в грузовой обработке контейнеров и далее будет революционизировать различные сферы международного судоходства и морской, практически мировой торговли в целом. Но вот зачем и как применять базирующейся на технологии РБД/DLT блокчейн в судовождении кажется менее очевидным.

Блокчейн и морские навигационные карты - возможности будущего применения и вытекающие из этого следствия
Иногда сама мать-природа открывает нам глаза на то, в чём мы нуждаемся. После того, как два урагана подряд осенью 2017 г. привели к разрушениям в бассейне Карибского моря (the Caribbean Sea), стало ясно, что гидрография как профессия стоит на распутье. До сих пор оценить точность морских карт было непросто, приходилось верить на слово Гидрографическим обществам (Hydrographic Offices (HO)) (например, их диаграммам надежности) или изготовителям навигационных карт в целом.
Но с появлением концепции «блокчейна» и в этой сфере наметился сдвиг. Благодаря распределённому, общему, совместно используемому реестру, своего рода «послужному списку» (track record), в блокчейне записывается и хранится каждое действие (или «транзакция» (transaction)). И каждый, кто имеет выход в Интернет, может проверить, прежде чем начать доверять (см. Рис. 2).


Рис. 2: Образное представление системы «блокчейн» как сеть «нод» (узлов) в Интернет (серверы и связанные с ними компьютеры пользователей)

Мировым Гидрографическим обществам (HO) придётся также принять и начать использовать базирующуюся на РБД/DLT блокчейновую технологию (эти технологии часто синонимизируются, хотя, строго говоря, «блокчейн» - частная разновидность, одна из технологий, точнее даже, концепций, подходов к реализации технологии РБД/DLT. – AE). Ведь эта технология изменит не только то, каким образом будут функционировать отрасли экономики, но даже отразится на порядке организации целых стран.
Применительно к гидрографической продукции пользователи будут требовать, чтобы все отображаемые ею данные, были документированы. А в более отдалённом будущем, когда, гораздо раньше, чем это представляется ныне, суда мирового торгового флота будут полностью автоматизированы (безлюдны), самоходны (self-navigating) и управляться искуственным интеллектом, то этот последний также станет полагаться на полностью документированные морские навигационные карты. (См. Рис. 3).


Рис.3: Норвежская химическая компания Yara International, скооперировавшись с норвежской технологической компанией Kongsberg, строит автономное (самоходное, безлюдное) грузовое судно.

Использование технологии РБД/DLT при составлении морской навигационной карты позволит отображать источник гидрографического исследования, положенного в основу карты, время проведения исследований и производства карты, укажет на составителя карты и использованные при её составлении общие характеристики. Мореплаватели смогут проверить достоверность и используемость любой морской навигационной карты, выбрать самую точную и потребную для их нужд.
Не исключено, что первыми применение новой технологии РБД/DLT найдут независимые, частные составители карт (картографы (chartmakers)), а не Гидрографические общества. Это создаст совершенно новую ситуацию, потребует сертификации и классификации коммерческих карт. А для функционирования сервисов по их сертификации и верификации придётся формировать независимые и нейтральные сети серверов (или «нод» (nodes)), поддерживающих «блокчейн морских навигационных карт» (the sea chart blockchain). Причём чтобы сделать это, сегодня нужно только захотеть, поскольку опробованная технология наличествует, и является всеобщим достоянием.

На горизонте «неофициальные» морские навигационные карты?
Хорошо известный, хотя и замалчиваемый факт состоит в том, что частные картографы более чем способны создавать карты высокого качества и надежности. Современные стандарты, такие, как IHO S-44/S-57/S-100/S-102, позволяют составлять цифровые морские навигационные карты беспрецедентной точности, и их можно распространять без необходимости открытия издательства, что потребовало бы немалых инвестиций. Если говорить о Карибском бассейне (the Caribbean), современные круизные суда не смогут заходить в малые морские порты без изданных по их заказу точнейших морских навигационных карт, тех, что отсутствуют в номенклатуре крупнейших Гидрографических обществ, и тут, как говорится, все карты в руки частным картографам.
Правда, тут следует оговориться, что, используя их продукцию владельцы круизных судов принимают на себя юридические риски, поскольку правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (International Convention for the Safety of Life at Sea) (SOLAS) оговаривают в качестве официальных морские навигационные карты Гидрографических обществ, совершенно упуская из виду тот факт, что использующие их для заходов в вышеуказанные порты суда рискуют сесть на мель или налететь на прибрежные скалы, если будут полагаться исключительно на мировой картографический официоз. Это поставит ИМО, Гидрографические общества и все другие органы, целиком и полностью полагающиеся на правила международных морских конвенций ИМО, например, морских страхователей и органы сертификации, в затруднительное положение. По всей видимости, монополии официальных морских навигационных карт будет брошен вызов.

Финансируя расширение картографических исследований
Незадолго до того, как Ирма и Мария затруднили доступ к Виргинским о-вам (the Virgin Islands) и портам Флориды, зонтичная организация Гидрографических обществ (HOs) Международная географическая организация the International Hydrographic Organization (IHO) призвала к краудсорсингу (crowdsourcing) **)батиметрических данных (данных съемки рельефа подводной части водных бассейнов. – AE). Их совместная краудсорсинговая рабочая группа Crowdsourced Bathymetry Working Group (CSBWG) занимается изучением того, «как наилучшим образом инкорпорировать, контролировать и использовать батиметрические данные, добытые иными, чем традиционно-предусмотренные для этого средства». Для сбора этих данных the IHO учредила центр данных по цифровой батиметрии Data Centre for Digital Bathymetry (DCDB).
Параллельно Международная ассоциация капитанов портов the International Harbour Master Association (IHMA) попросила своих членов прокомментировать инициативу the IHO. Что и говорить, IHMA сама заинтересована в составлению более совершенных морских навигационных карт применительно к прилегающим к портам и портовым акваториям, поскольку суда международного торгового порта укрупняются в размерах, а интенсивность судоходного трафика на подходам к портам и в портах растёт. Ряд портов даже выпускает карты своими силами, и лоцманы в них используют «неофициальные», т.е., официально не утверждённые ИМО электронные навигационные карты (ENCs), совсем не те, что составляются местными Гидрографическими обществами. Эти «самопальные» карты гораздо точнее и современнее, чем официальные карты.
К чему это ведёт? Спрос на доступную батиметрию – одно дело, а финансирование картографических исследований – совсем другое. Даже установка устройства съёма данных на борту коммерческого судна или прогулочной яхты, собирающих батиметрические данные при помощи однолучевого эхолота при заходе и выходе в морской порт, хотя и приветствуется в качестве вклада в безопасность мореплавания, потребует инвестиций, пусть и сравнительно небольших. Кроме того, этот тип батиметрических данных хотя и может использоваться для подтверждения используемых морских навигационных карт, явно не будет достаточен для создания новых морских навигационных карт. Для этих целей необходим серьёзный, профессиональные многолучевой эхолот, одним словом, дорогостоящий, и исследование батиметрии влетит в копеечку. (См. Рис. 4).


Рис. 4: Объяснение многолучевой батиметрии. Как только судно проходит район съёмки, веерообразные лучи сонара (эхолота) в четыре раза шире, чем расстояние до дна, сканируют морское дно. Для получения непрерывного набора изображений требуется множество проходов. Лучи отражаются от морского дна и возвращаются на судно, и их эхо записывается.

Финансирование и организации экспедиции для проведения гидрографических картографических исследований – сфера компетенции государственных структур прибрежных стран, и помимо финансирования, это требует больших затрат времени, а в подвергающихся регулярным разрушениям под воздействием природных стихий регионах мира, в том же Карибском бассейне, времени для этого мало.

Выводы
Производство морских навигационных карт – давно, до настоящего времени - эксклюзивная сфера деятельности национальных Гидрографических обществ. Согласно правилам конвенции СОЛАС Международной морской организации (ИМО)/ International Maritime Organisation (IMO), морского агентства ООН, торговое судоходство в мире в обязательном порядке обязано использовать официально утвержденные морские навигационные карты, иначе никакое судно не будет признано мореходным инспекторам служб государственного портового контроля, Береговой охраной, морскими профсоюзами и морскими страховыми компаниями.
В этой связи представляется, что призыв к более точной и современной батиметрии на деле оборачивается не столько призывом к краудсорсингу, сколько к краудфандингу (сбору средств) ***)? А коли так, то мы вправе поставить вопрос о том, почему частный капитал должен инвестировать в гидрографические исследования фарватера, не говоря уже об обширных прибрежных акваториях, если нам ясно дают понять, что это – сфера компетенции находящихся в ведении правительств национальных Гидрографических обществ? А они, сплошь и рядом, не склонны делиться данными гидрографических исследований, в том числе и потому, чтобы не делиться прибылями от продажи морских навигационных карт.
Отдача от инвестиций - это всё, если речь идёт о частном капитале. Если кто-то мечтает о мире, в котором Гидрографические общества выплачивают лицензионное вознаграждение коммерческим компаниям за их батиметрические данные в рамках государственно-частных партнёрств, то ожидать распространения этой имеющей кое-где уже быть практики на весь мир в ближайшее время не приходится. Следовательно, требуется искать другие пути.
Растёт уверенность, что пришло время начинать больше доверять морским навигационным картам, выпускаемым для нужд торгового флота частными компаниями, что пришло время приравнять их к официальным изданиям картографической продукции Гидрографических обществ, подвести по это ясную юридическую базу и добиться контроля над качеством их продукции методами, которые предлагает имеющаяся технология РБД/DLT.
Именно она, эта самая технология, этот самый «блокчейн» создаст объективную, прозрачную основу для взаимодоверия между Гидрографическими обществами и частными компаниями, охочими выпускать морские навигационные карты в дополнение к каратам, выпускаемым по линии государственных Гидрографических обществ, для повышения уровня безопасности мореплавания международного коммерческого флота. Технология РБД/DLT, её разновидность «блокчейн», торят путь к ренессансу профессионального частного выпуска морских навигационных карт и к их сотрудничеству с Гидрографическими обществами. Международное судоходство и грузовой и пассажирский флот от этого только выиграют. Судоводители, капитаны и лоцманы смогут выбирать самые лучшие и качественные карты, вне зависимости, «официальные» ли они или же «частные» по своему источнику. Для этого придётся изменить законодательство ИМО. Ведь главное-то – это чтобы морские навигационные карты были надёжными, точными и отражали текущее положение дел. AE

ПРИЛОЖЕНИЕ:
*)
• Distributed ledger (shared ledger, или distributed ledger technology, DLT) – технология распределённых баз данных (РБД), или технология распределенного реестра, технология децентрализованного реестра, журнала и т.п.
• Слово ledger - дословно, изначально - счётная книга, учётная книга, бухгалтерская книга, книга учёта доходов и расходов (подборка однородных счетов). Сегодня бухгалтерская книга может представлять собой картотеку или данные, внесенные в компьютер, базу данных.
• Термин distributed ledger не имеет единого определения, так как эта технология применяется в различных направлениях и имеет различные приложения.
• Распределённый реестр DLT/РБД представляет собой базу данных определённых активов любого характера. Как и традиционные базы данных, реестр может содержать информацию любого рода - хоть финансовые транзакции, хоть семейные фотографии.
• Считается, что DLT представляет собой инновацию, которая может радикально изменить многие мировые рынки и приравнивается к изобретению паровой машины, с которой началась промышленная революция.
• Новшеством, т.е., инновацией, является то, что копии реестра хранятся одновременно у всех его пользователей и автоматически обновляются из любой точки мира. Каждое изменение будет отражено в течение секунд во всех копиях реестров.
• Надежность системы обеспечивают криптографические алгоритмы, благодаря которым внесенную в реестр запись невозможно удалить или подделать. Безопасность и достоверность информации обеспечивается криптографическими методами защиты, а именно - ключами и электронной цифровой подписью.
• Легитимность добавления новых записей достигается так называемыми методами консенсуса - это тоже компьютерные алгоритмы, которые различаются от системы к системе, но выполняют одну и ту же функцию: не допустить технической возможности искажения данных (например, из-за компьютерного сбоя или злого умысла).
• Традиционная БД представляет собой централизованную информационную систему, которая доступна через определенных ее участников и которая находится под наблюдением одного или большего количества «системных администраторов». Последние регулируют доступ к данным, хранящимся в БД, и контролируют их целостность. Системы управления традиционными базами данных, обычно используемые финансовыми институтами, обеспечивают возможность доступа к ее информации через доверенных и известных пользователей.
• А DLT/РБД представляет собой иную разновидность базы данных, распределенного реестра, в котором нет контролирующего органа. Однажды занесенную в него информацию изменить практически невозможно. Это - децентрализованная база данных, доступная для использования и контролируемая множеством ее участников.
• Такие участники называются «нодами» (node, «нода», «узел», сервер) децентрализованной сети базы данных. Одни из нод пользуются в отношении РБД системообразующими правами, другие являются ее пассивными участниками.
• Технология blockchain блокчейн (досл., «цепочка блоков») - один из типов технологии DLT/РБД. Блокчейн есть практическая реализация распределенного реестра DLT/РБД.
• Блокчейн – цепочка записей, действий (например, сделок), или в общем определении транзакций, сгруппированных в завершённые блоки и связанных при помощи шифрования. Подобная связь делает практически невозможной подделку транзакций.
• Транзакция в узком, сугубо финансовом смысле это - перевод суммы с одного счёта на другой. В банке подтверждает транзакцию некий централизованный орган (а он может её заморозить, например), а в блокчейне - сама децентрализованная сеть.
• Распределенная сеть - сеть, вычислительная мощность и данные которой распределены между множеством нод (node) (узлов, серверов).
• Биткойн Bitcoin - первая и наиболее распространённая и в достаточной степени исследованная технология DLT/РБД, использующая очень сложный механизм «консенсуса», так называемый, «майнинг», рассматриваемый как «опытное внедрение» (proof of concept). Биткойн Bitcoin - первая в мире децентрализованная цифровая валюта и платежная система, которая позволяет осуществлять платежи между пользователями напрямую без посредников. Помимо выход в Интернет требует большой вычислительной мощности и наличия специальных компьютерных чипов, так что обычные домашние PC для майнинга мало подходящи, а в большинстве своём не подходят совсем.
• Блокчейн - система, которая позволяет группе подключенных компьютеров поддерживать и обновлять единый безопасный журнал транзакций, оформленный в виде цепочки завершённых блоков, оригинал которого принадлежит не единому центру (как в Facebook, Google и др. централизованных организациях), а сохранен на компьютерах множества участников сети.
Источники Приложения:
https://news.rambler.ru/markets/38733647-polnyy-slovar-blokcheyna/
https://incrussia.ru/understand/polnyj-slovar-blokchejna/
http://chainmedia.ru/newcomers/blockchain-glossary/
http://npc.ru/media/files/Publikacii-Obaeva/b244057fad5dbef83865decc1bf912ef.pdf
http://partad.ru/UploadFiles/GetUploadedPdfFile?uploadFileId=526
https://golos.io/ru--blokcheijn/@master-set/blokch...ovar-kriptovalyutnykh-terminov
https://support.blockchain.com/hc/ru/articles/2132...%D1%80%D0%BC%D0%B8%D0%BD%D1%8B

**) привлечение к решению тех или иных проблем инновационной производственной деятельности широкого круга лиц для использования их творческих способностей, знаний и опыта по типу субподрядной работы на добровольных началах с применением инфокоммуникационных технологий.
***) - способ коллективного финансирования, основанный на добровольных взносах.


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Для людей, претендующих на руководящую и "какую-то умственную деятельность, необходимой предпосылкой является некоторый достаточный минимум ориентировочных знаний об окружающем в разных направлениях". Н. Тимофеев-Рессовский
– Любопытное объяснение, – усмехнулся Андропов. – Неожиданное. И поскольку оно выглядит бредовым, я не исключаю, что оно – истинное. Однако, я думаю, вы догадываетесь, что меня интересует не научная теория, а практика. Л. Гурский
За всеми ростками нового нужно было, и было интересно следить. И не просто следить, а ... предлагать, указывать, на что нужно обращать внимание, какое новое производство организовать. Н. Валентинов (Н. Вольский)




Lolita - Seemann, deine Heimat ist das Meer Лолита - Моряк, твой дом - море, не думай о доме на берегу! https://youtu.be/CdmFiN35Ups

Container News, June 30, 2018 (UK)
16-22 июня 2018 г.представители администрации морского порта Рига (the Freeport of Riga Authority (исполнительный директор Ансис Цельтиньш (Ansis Zeltiņš, CEO of the Freeport of Riga Authority)) и портовых компаний, операторов контейнерных терминалов Rīgas Universālais Terminālis и Nacionālais Konteineru Termināls побывали с визитом в Китае в составе делегации министра транспорта Латвии Улдиса Аугулиса (Uldis Augulis).


Latvia's Minister of Transport Uldis Augulis

В Китае делегация подписала соглашение о побратимстве Шеньчженя и Риги, что предполагает сотрудничество, информационный обмен и обмен опытом в портовом планировании, управлении и развитии, а также в сферах охраны среды, обучения персонала, обеспечения безопасности порта и информационных технологий.


Ansis Zeltiņš, CEO of the Freeport of Riga Authority

Порт Шеньчжень (Shenzhen) - один из крупнейших и быстрорастущих морских портов мира, в 2017 г. его контейнерная пропускная способность оценивалась в 25,2 млн. ед. дфэ. Он входит в тройку крупнейших портов мира наряду с Шанхаем и Сингапуром. В месяц в среднем порт обрабатывает 560 судов международного торгового флота. Администрация порта Рига стремится превратить порт в крупнейший порт перевалки контейнеров (container ‘hub’ port) в регионе Балтийского моря (the Baltic Sea). Но это – перспективная сверхзадача. Локальной же цель визита было добиться эффективного привлечения в порт Риги китайских внешнеторговых грузов.



Для этого его администрация вступила в члены влиятельного многостороннего международного транспортного альянса Пояса и пути the Belt and Road International Transport Alliance (BRITA) и зарегистрировалась в китайских платформах обмена информацией по логистике National Public Information Platform for Transportation & Logistics (LOGINK) и Global Logistics Alliance (GLA). Благодаря участию в вышеозначенных организациях администрация порта Рига рассчитывает выйти на заинтересованные транспортно-логистические компании Китая. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 29, 2018 (HK)
Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси (New York/New Jersey) поставил в мае 2018 г. месячный рекорд обработки контейнеров – 593 625 ед. дфэ, или на 5,1% больше в годовом исчислении. (Этот порт – крупнейший на восточном, атлантическом побережье США, и третий по величине среди всех американских морских портов). Впрочем, рекорды грузовой обработки контейнеров, по данным его администрации the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ), он ставит пятый месяц подряд.



Обработка гружёных импортных контейнеров возросла в мае 2018 г. в годовом исчислении на 9,3% до 302 081 ед. дфэ, а гружёных экспортных - сократилась на 0,2% до 159 743 ед. дфэ. Обработка порожних импортных упала на 33,9% до всего 1 460 ед. дфэ, согласно данным American Shipper. Объём погрузки/выгрузки на/c судов на/с ж.-д платформ ExpressRail на морских контейнерных терминалах Нью-Йорка/Нью-Джерси также был в мае 2018 г. рекордным - 57 732 ед. дфэ, или на 19,6% больше в годовом исчислении.



В первые 5 мес. 2018 г. порт обработал 2,83 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 6,8% больше в годовом исчислении (за полный 2017 г. он обработал 6,71 млн. ед. дфэ). В первые 5 мес. обработка импортных контейнеров составила 1,45 млн. ед. дфэ (рост на 8,8% в годовом исчислении), экспортных – 744 675 ед. дфэ (рост на 2,1%). Обработка порожних контейнеров сократилась в первые 5 мес. 2018 г. в годовом исчислении на 30,3% до 6 457 ед. дфэ.
Обработка ролкерных грузов (автотранспортных ед.) в мае 2018 г. увеличилась в годовом исчислении на 22,6% до 52 312 ед., за первые 5 мес. 2018 г. – на 6,8% до 240 693 ед. AE

Container Shipping & Trade, June 29, 2018 (UK); Port Technology, June 29, 2018 (UK)
Слияние OOCL (родительская компания OOIL) с COSCO, по данным норвежского морского делового издания Tradewinds, разрешено антимонопольными властями Китая 29 июня 2018 г., или на день раньше ранее установленной даты 30 июня 2018 г.
После слияния флот консолидированной компании будет насчитывать приблизительно 400 судов суммарной контейнерной вместимостью в 2,7 млн. ед. дфэ, по оценкам Alphaliner, и она потеснит французскую судоходную контейнерную компанию CMA CGM с места третьей во величине в мире. Новое слияние в секторе контейнерного судоходства в мире ещё больше сократит зону свободной конкуренции.
Аналитики выражают озабоченность тем, что всего 6 ведущих компаний будут контролировать более 60% глобальных судоходных контейнерных перевозок, не говоря уже об их доминировании на трех ведущих мировых широтных магистральных маршрутах морских перевозок контейнеров.
В условиях риска торговой войны между Китаем и США необходимое для обслуживания портов США утверждение межведомственным Комитетом по иностранным инвестициям в США (The Committee on Foreign Investment in the United States (the CFIUS)) консолидации компании OOCL с компанией COSCO задерживается, что не лучшим образом отражается на стоимости акций OOCL. Если COSCO не уложится в сроки, оговоренные соглашением о консолидации, то, как не исключалось в апрельском 2018 г. электронном бюллетене Alphaliner, COSCO грозит выплата штрафа в 253 млн. ам. дол. в пользу OOIL. Но на самом деле это не так, поскольку утверждение со стороны CFIUS не было оговорено в соглашении о пяти предварительных условиях для консолидации, следовательно, даже не соответствуя требованиям CFIUS, COSCO не придётся выплачивать штраф.



Поглощение гонконгской судоходной контейнерной компании OOCL китайской судоходной контейнерной компанией COSCO приблизит последнюю по размеру к самой крупной судоходной контейнерной компании мира, датской Maersk Line. И, разумеется, она станет крупнее, чем её партнёры по альянсу мега-операторов Ocean Alliance, французской CMA CGM и тайваньской Evergreen. Её доля в перевозках альянса, выраженная в контейнерной вместимости (после поступления в перевозки нового, строящегося тоннажа контейнеровозов), составит 54%, а в стоимостном выражении – 49%, согласно оценкам VesselsValue.



В настоящее время флот COSCO насчитывает 122 судна, или 1,64 млн. ед. дфэ, а после консолидации с OOCL станет 225 судов, или 1,75 млн. ед. дфэ, не считая 374 534 ед. дфэ строящихся судов против 96 000 ед. дфэ у Maersk Line. После поставки новых судов контейнерная вместимость COSCO достигнет 2,13 млн. ед. дфэ против 2,37 млн. ед. дфэ у Maersk Line. Вот когда разрыв между компаниями заметно сократится.


Альянс мега-операторов the Ocean Alliance: OOCL, исполнительный директор Энди Тун (Andy Tung), COSCO Shipping, исполнительный директор Хайминь Ван (Haimin Wang), CMA CGM, президент и исполнительный директор Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé), Evergreen Line, вице-президент и исполнительный директор Лоуренс Ли (Lawrence Lee)

Но размеры размерами, а отличным выбором поглощение OOCL выглядит, прежде всего, потому, что несмотря на всю сложность положения на фрахтовом рынке перевозок контейнеровозами в мире, она умудряется получать прибыли выше среднего.


15 ведущих судоходных контейнерных компаний мира. Тёмно-синий - контейнерая вместимость (в ед. дфэ), синий - она же после консолидации, жёлтый - портфель заказов

На руку COSCO помимо приобретения OOCL служит и то, что COSCO отводится решающая роль в реализации морской составляющей китайского проекта Пояса и пути, и недаром она так рьяно, если даже не агрессивно, нахрапом скупает доли участия, в в морских портах мира, не исключая порты Европы. В конечном счёте, это превратит COSCO в судоходную контейнерную компанию, не имеющую равных в мире, первого игрока высшей лиги. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 29, 2018 (HK)
Судоходные контейнерные компании COSCO, OOCL и ANL планируют увеличить размеры обслуживающих порт Австралии Мельбурн (Melbourne) контейнеровозов, размещённых в перевозках между Австралией и Азией. Сегодня этот порт обслуживается контейнеровозами класса 5 500-6 000 ед. дфэ, планируются же заходы судов класса 8 000 -8 900 ед. дфэ, согласно информации от лондонского морского делового издания The Loadstar.


The Victoria International Container Terminal

Администрация морских портов штата Виктория the Victorian Ports Corporation (VPC) дала разрешение на пробные заходы в порт Мельбурн на контейнерный терминал the Victoria International Container Terminal (VICT) контейнеровозов OOCL Shenzhen в 8 063 ед. дфэ, OOCL Beijing в 8 888 ед. дфэ и COSCO China в 8 200 ед. дфэ, а после подготовки - и на контейнерные терминалы DP World и Patrick в Swanson Dock.



Эти операторы контейнерных терминалов лоббировали запрет на обслуживание контейнерным терминалом VICT в порту Мельбурн более крупных контейнерных судов по той простой причине, что они не могут принимать суда класса более 6 500 ед. дфэ и длиной корпуса в 306 м, каким было самое крупное судно Al Kharj, заходившее в Swanson Dock, и, следовательно, они окажутся в менее выгодном в экономическом отношении положении, чем контейнерный терминал VICT, который будет обрабатывать более крупные суда.


Swanson Dock

Эти мотивы не были приняты во внимание в контексте соперничества за первенство в Австралии двух её крупнейших морских портов - Мельбурна и Сиднея (Sydney). Сидней сегодня принимает под грузовую обработку контейнеровозы класса до 10 000 ед. дфэ. Контейнерный терминал VICT в Мельбурне уверяет, что дай ему разрешение, он сможет обрабатывать контейнерные суда класса до 12 500 ед. дфэ. С августа 2018 г. заходы в морские порты Австралии планируют также судоходные контейнерные компании Hyundai Merchant Marine, Evergreen и APL, открывающие новые линии перевозок между Азией и Австралией. AE




А мы матросы (мат-рожи) в штанах из кожи ... Wir sind MATROSEN in Lederhosen (...das hat die Welt noch nicht geseh'n)https://youtu.be/LpZYNn187Fc

AllAbout Shipping.co.uk, June 29, 2018 (UK)
Совет Международной ассоциации классификационных обществ (the IACS Council) на своей 77-й сессии в Гамбурге рассмотрел актуальные проблемы судоходства. В частности, цифровизации, кибербезопасности, автономности (самоходного и дистанционно-управляемого судоходства). Был также рассмотрен ход выполнения в судоходстве мира требований ИМО по ограничению серы в судовом бункере в 2020 г. (the 2020 Global Sulphur Cap); борьбы с парниковыми газовыми эмиссиями в судоходстве в целом; оборудования судов установками по очистке балластных вод и управления ими (Ballast Water Management); технические результаты внедрения в соответствии с требованиями ИМО индекса энергетической эффективности судов EEDI, др.


Knut Ørbeck-Nilssen, DNV-GL, recent Chairman of the IACS

Совет принял пятилетний стратегический план развития, одобрил изменения критериев членства в IACS, а также подтвердил приверженность своих членов основным ценностям: качественности и прозрачности, лидерству и технической компетентности. Роль IACS в международном судоходстве состоит в том, чтобы обеспечивать обратную связь судоходства с международными морскими законодательными требованиями, добиваться их эффективного внедрения в жизнь, выработке рекомендаций, связанных с их реальным воплощением на практике. К концу 2018 г. IACS готовит для судоходства публикацию 12 рекомендаций по обеспечению кибербезопасности на судах.


Jeong-kie Lee, the Korean Register, new Chairman of the IACS

На 77-й сессии Кнут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck-Nilssen), исполнительный директор немецко-норвежского классификационного общества DNV GL-Maritime подал заявление об отставке с поста председателя IACS. С 1 июля 2018 г. председателем IACS стал Jeong-kie Lee, исполнительный директор южнокорейского классификационного общества the Korean Register, который подтвердил приверженность IACS поддержке технических инноваций и выполнению главной задачи ассоциации – поддержания в качестве мирового эксперта и в соответствии с международными морскими стандартами качественного технического и технологического состояния судоходства в мире.
Новый глава IACS высоко оценил достижения и заслуги своего предшественника и также отметил достижения самой ассоциации классификационных обществ, созданной 50 лет назад и сыгравшей и играющей огромную роль в разработке и внедрении высоких технических стандартов и технической культуры в судоходстве, повышении уровня безопасности мореплавания в мире. Такого рода деятельность служит залогом того, что ассоциация будет востребована и в перспективе, в будущем (future-proof) в качестве необходимого фактора успешного технического развития мирового судоходства. AE

The Motor Ship, June 28, 2018 (UK)
Немецкая компания IMES GmbH https://www.imes.de/epm-xp.html, специализирующаяся на датчиках давления в цилиндрах Д.В.С. и системах мониторинга внутреннего сгорания (combustion (комбасчн)) запускает в производство аналитический инструмент «EPM-XP plus» для расширенной диагностики главных судовых двигателей. Он имеет дружественный интерфейс и предназначен для технической диагностики двух- и четырехтактных дизельных двигателей.



В принципе, это изделие есть модернизация электронного индикатора EPM-XP того же производителя, с сохранением всех его прежних функций. Это – по-прежнему портативный прибор для снятия (замера) данных с градуированным датчиком HTT, коррекцией TDC, автоматическими расчётами Pcomp, IPOWER и среднего индикаторного эффективного давления (Indicated Mean Effective Pressure (IMEP)) и функцией тренда.



Он оборудован более мощной батареей, рассчитанной на 20 часов работы. С его помощью можно проводить непрерывные онлайновые измерения на индикаторных кранах, если через кабель USB/Ethernet (максимальной длиной в 50 м) соединить прибор с компьютером (PC) для непосредственной передачи данных по варьированию давления в цилиндрах в программное обеспечение по визуализации этих данных и их представлению на компьютерном мониторе.



Данные измерений сохраняются и могут быть использованы в режиме оффлайн при анализе с целью выявления ненормальностей в процессе сгорания бункера в цилиндрах главных судовых двигателей.



Данные экстенсивной оценки данных производительности двигателя вкупе со значимыми параметрами внутреннего сгорания могут обрабатываться также экспертным программным обеспечением IMES, и благодаря этому возможна значительная оптимизация работы главного судового двигателя, снижение расхода бункера и расходов на техобслуживание и ремонт и сокращение эмиссий окислов азота (NOX) и СО2.



В настоящее время компания IMES GmbH работает над возможностью присоединения к «EPM-XP plus» датчика вибрации для измерения периодов впрыска бункера (fuel injection timing) и фаз газораспределения (valves timing). AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 28, 2018 (HK)
Грузоотправители, осуществляющие перевозки через Северо-запад России (Northwest Russia) и, в частности, Большой порт Санкт-Петербург (the Big Port St Petersburg) смогут, как сообщает влиятельное британское деловое морское издание IHS Media и американское the Joc.com https://www.joc.com/port-news/european-ports/new-s...ts-speed-customs_20180621.html, сэкономить от 10 до 15% на транспортных расходах во второй половине 2018 г., в том числе благодаря ускорению операций в порту вследствие деятельности в границах порта (созданного в 2011 г. - AE) негосударственного сообщества (ассоциации) крупных местных стивидорских и экспедиторских компаний. В настоящее время стоимость стивидорских услуг в портах России - одна из самых высоких в Европе. Ассоциация «Некоммерческое партнерство «Гильдия профессиональных участников рынка оказания услуг в области таможенного дела и ВЭД «ГЕРМЕС» (НП «ГПУ ВЭД «Гермес» (GPU VED HERMES)) https://www.facebook.com/rusved.ru; https://www.list-org.com/company/2629248; http://logirus.ru/org/ved-germes.html; https://sbis.ru/contragents/7814290189/781401001; https://www.youtube.com/channel/UCSE0_5TLuZ-AvgeYsYrbXtw/videos; http://www.rus-ved.ru/chleny/, прошедшая утверждение со стороны российской федеральной антимонопольной службы и федеральной таможенной службы, в настоящее время запрашивает от 480 ам. дол./ед. дфэ, в зависимости от океанского судоходного оператора плюс дополнительную плату за взвешивание в 140-150 ам. дол./ед. дфэ.


Роман Владимирович Козлов, Директор НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС»

Сообщество ГПУ ВЭД «Гермес» было создано по примеру и с учётом опыта аналогичных ассоциаций стивидорских и экспедиторских компаний в немецком порту Гамбург и финском Котка, успешно лоббирующих в государственных органах своих стран общие деловые интересы. Сообщество занимается преодолением бюрократических препятствий, с которыми приходится сталкиваться в «Большом порту Санкт-Петербург» и защитой интересов своих членов в арбитражном судне в случае споров с антимонопольными и прочими регуляторами (администраторами реального сектора экономики).


Big Port St Petersburg

Заниматься этим приходится достаточно часто, особенно арбитражем, и компании-члены сообщества, они же – члены Российского союза промышленников и предпринимателей (the Russian Union of Industrialists and Entrepreneurs), вынуждены признавать, что это остаётся одной из основных причин потерь времени и финансовых потерь стивидорских и экспедиторских компаний. Эти потери также нередко бывают связаны с таможенной очисткой грузов в Санкт-Петербурге и других морских портах России.


Правление НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС»

По данным Ассоциации морских торговых портов России (the Russian Association of Commercial Seaports (FACS)), бюрократические действия различных государственных чиновников, вовлеченных в операции российских торговых портов, увеличивают расходы стивидоров и экспедиторов на 7-17%. Встречаются и случаи вымогательства дополнительных платежей со стороны офицеров российской таможенной службы и других регулирующих органов. В случае отказа могут последовать угрозы дополнительных проверок грузов и незаконных задержек, что увеличивает финансовые и временные потери компаний. Именно эта практика обусловила объединение стивидоров и экспедиторов в Большом порту Санкт-Петербург. Кроме того, это сообщество анализирует и модифицирует грузовые и транспортные операции в Большом порту в направлении их существенного ускорения.
Сообщество ратует за внедрение информационных технологий в таможенную очистку, и хотя изменения в этом направлении проводятся под давлением правительства Российской Федерации, эта сфера деятельности всё еще отстаёт от современных требований и зиждется на бумажной обработке грузовой и транспортной документации. Стивидоры и экспедиторы надеются, что новые IT системы сбора, систематизации и классификации по категориям всех их данных в Большом порту Санкт-Петербурга ускорят и упростят процесс грузовой обработки. В текущий период таможенная очистка в порту занимает 3-6 дней, и ГПУ ВЭД «Гермес» рассчитывает, что переход к электронному документообороту в этой области сократит её до 2-4 дней. AE

Comments. Странная статья и путанная, а первоисточник её в IHS Media я не нашёл, но зато нашёл в онлайн версии The Journal of Commerce (JOC.com). В Hong Kong Shipping Gazette статья появилась с недельным опозданием. При этом перепечатка перепечаткой, но с отсебятиной и выдумкой. Например, такой перл, как GPU VED HERMES State Enterprise в оригинале. В JOC.com также прибавили авторской отсебятины, курьёзных размышлений два абзаца. Я думал, что источником послужила Transport Weekly http://www.transportweekly.com/pages/ru/news/articles/143560/, но там тоже перевод, и датирован он как и Hong Kong Shipping Gazette 28 июня 2018 г. В JOC.com значится 21 июня 2018 г. Я пользуюсь и JOC.com, и Hong Kong Shipping Gazette, и обычно там не врут, но как только дело заходит о России, не раз бывали курьёзы. Например, Виктор Олерский неизменно фигурировал там как Ксеркский. Спецов по России в морской прессе за рубежом мало. The Journal of Commerce - солидное издание в США, но однажды я перевёл дословно оттуда статью, и у меня был скандал с японцами. Они запросили оригинал, и убедились, что соврал не я, а их инопланетные боги-американцы. Так что я делаю иногда поправки на специфику изменения сознания иностранных авторов под влиянием российской темы. С другой стороны, например, Marinelink.com, США, ошибок по российской теме не делает. Не колбасит и Hong Kong Shipping Gazette, когда черпает материалы непосредственно с англоязычной версии PortNews, Санкт-Петербург. В данном же случае кто-то что-то и где-то, вероятно, неправильно перевёл с русского, а далее пошёл испорченный телефон. Получилось что-то вроде сцены из американского фильма "Тупой и ещё тупее", когда герой Джима Кэрри смотрит на публикацию от 1969 г. о полёте на Луну на стене в трактире и кричит как о последней новости: "Ура, наши полетели на Луну!" AE




Scheise! Ракета SM-2 класса «корабль-воздух»/«корабль-корабль» (anti-aircraft/light anti-ship missile) производства США взорвалась в вертикальной шахте ниже уровня палубы (так называемый случай `hangfire` – аварийной задержки выстрела) и повредила немецкий фрегат the Sachsen (капитан Томас Хакен (Capt. Thomas Hacken)) с правого борта мостика (the starboard side of the bridge) во время учений ВМФ Бундесвера у берегов Норвегии. Судно вернулось своим ходом в варяжской порт Harstad и затем убыло в сопровождении фрегата the Lübeck в порт Вильгельмсхафен (Wilhelmshaven) в Германии на ремонт. Вторая лёгкая ракета SM-2 выстрелила с борта фрегата без проблем. Ракеты SM-2 широко используются в ВМФ США и стран НАТО в последние тридцать лет. После инцидента командование ВМФ США приняло решение перевести ракеты SM-2 с большим сроком давности в статус `Wartime Use Only` («Использовать только на войне»). https://youtu.be/ydsm1uzkNu4



LNG World News, June 27, 2018 (Inet)
Компания Sakhalin Energy http://www.sakhalinenergy.ru/ru/, оператор первого в России завода по производству СПГ, расположенного на Дальнем Востоке России, отгрузила 1 500-ю партию СПГ на танкер-газовоз Energy Navigator для перевозки в Японию для компании Tokyo Gas. Именно эта компания стала покупателем и получателем первой грузовой партии СПГ завода в 2009 г.



Компания Sakhalin Energy - СП ПАО «Газпром», британской компании Shell и японских компаний Mitsui и Mitsubishi Ltd, в год управляемый ими завод производит 9,6 млн. т СПГ. Основой получатель СПГ с этого завода – Япония. В 2017 г. 67%, или более 7,4 млн. т произведённого на Сахалине СПГ ушло в Японию, остальные грузовые партии – в Южную Корею, Китай, на Тайвань, в Индию, Кувейт и Таиланд. AE

MarineLog, June 27, 2018 (US)
Компания ABB (Швеция, Швейцария, Финляндия) и компания Ballard Power Systems, базирующаяся в Burnaby в Британской Колумбии (тихоокеанское побережье Канады) подписали меморандум о взаимопонимании Memorandum of Understanding (MoU) о совместном проектировании, разработке и испытаниях нового поколения топливных элементов (fuel cell) в качестве устойчивых источников питания электрических силовых установок более крупных судов. В случае успеха это поможет ускорить переход международного судоходства на эти источники энергии и быстрее реализовать перспективную концепцию морской электрической мобильности (marine e-mobility) (перевода судов на электротягу с нулевыми эмиссиями парниковых газов).



Компании собираются усовершенствовать существующие ныне киловаттные топливные элементы береговых (land-based) систем до мегаваттных морских (marine market applications)(до 3 мегаватт (4 000 л.с.)), что позволит приводить в движение более крупные морские суда. Новая система планируется в виде одного модуля с габаритами не более обычного дизельного судового двигателя.



Компания Ballard Power Systems поставляет ABB, которая является сегодняшним лидером в разработке инновационных морских инженерных систем, двигатели, основывающиеся на топливных элементах. Топливные элементы могут использоваться на судах для разных приложений, например, освещать суда в периоды стоянок в сухом доке, а не только приводить в действие силовую установку (powering the propulsion) судна в море. На первоначальном этапе сотрудничества более мощным топливным элементам планируется найти применение на круизных пассажирских судах.



Топливные элементы с протонно-обменной мембраной (proton exchange membrane fuel cells (PEM)) преобразуют химическую энергию в электроэнергию в процессе электрохимической реакции, т.е., преобразуют топливо, без необходимости его сгорания, непосредственно в электричество, тепло и чистую воду. При использовании возобновляемых источников энергии для добычи водорода для PEM вся энергетическая цепочка преобразования вещества в энергию окажется полностью экологически-чистой, и судоходство в будущем перестанет загрязнять биосферу вредными для атмосферы и климата эмиссиями. Оно станет экологически-чистым. Компания ABB уже имеет определённые наработки в сфере совершенствования технологии топливных элементов последующего поколения для морских практических приложений. Она ведёт в этом перспективном направлении активные исследования, проводит испытания пилотных, экспериментальных установок и не чурается сотрудничества на быстрорастущем рынке морских инноваций. AE

AllAboutShipping.co.uk, June 26, 2018 (UK)
Всемирно известная немецкая компания по производству судовых главных двигателей MAN Diesel & Turbo, штаб-квартира которой находится в Аугсбурге, сменила название на MAN Energy Solutions (председатель совета директоров компании Уве Лаубер (Chairman of the Board Uwe Lauber)). Новое название отражает направление будущего стратегического развития компании, её устремлённость в будущее, связанное с технологической трансформацией, её новую политику, стартовавшую в 2017 г.
Именно энергетически-эффективные и, как того требует Парижское соглашение по климату the Paris Climate Agreement, экологически-чистые решения на базе новых системных технологий, гибридных и цифровых, должны стать основным генератором прибылей компании к 2030 г.



Компания производит более половины главных судовых двигателей мира, и эта и другая машиностроительная продукция (судовое электрооборудование, например) и её сервисное обслуживание оказывает колоссальное влияние на мировую экономику, развитие международного судоходства, причём в последнем случае в направлении реализации на практике целей the Paris Climate Agreement по ограничению эмиссий СО2. Хотя компания строит двигатели, рассчитанные на использование СПГ и других газов, будущее двигателестроения она связывает с электротягой, а суда видит электроходами с нулевыми эмиссиями парниковых газов.
Будущее, согласно воззрениям компании, останется за «умными», «интеллектуальными» (intelligent) энергосистемами, децентрализованными энергетическими судовыми силовыми установками, питаемыми высокоёмкими элементами, сохраняющими энергию, вырабатываемую возобновляемыми источниками энергии. Совместно с базирующей производство в Финляндии шведско-швейцарской компанией ABB немецкая компания MAN Energy Solutions недавно разработала Electrothermal Energy Storage (ETES) https://man-es.com/discover/a-tale-of-fire-and-ice, инновационный теплоэлектрический способ хранения и распределения электроэнергии, способный обеспечивать электричеством, отоплением и кондиционированием целые кварталы (supply entire neighbourhoods with electricity, heating and cooling). Это, к тому же, инновация, которая впервые в мире позволяет одновременно хранить, использовать и распределять эти ресурсы (the only system in existence that allows us to use, store and redistribute these resources all at the same time).



Повестка дня сегодняшнего судоходства формируется переводом судов с нефтесодержащего бункера на низко-эмиссионное (low-emission) сжиженное газовое топливо, особенно в контейнерном судоходстве. Но, по всей видимости, это только - переходная стадия к полной декарбонизации судового бункера на пути к гибридным альтернативным энергетическим силовым установкам с нулевыми эмиссиями СО2 и других парниковых газов, способствующих глобальному потеплению.
Компания учитывает этот тренд и наряду с главными судовыми двигателями, двухтопливными и рассчитанными на СПГ, разрабатывает альтернативные решения, основанные на батарейных технологиях и электрической тяге, удовлетворяющие требованиям энергетической и экономической эффективности. Вполне логично, что именно это и нашло отражение в новом названии знаменитого на весь мир промышленного предприятия. В его переименовании (rebranding) под новым девизом `Future in the making` («Будущее производится сейчас»). AE

LNG World News, June 22, 2018 (Inet)
Крупнейшая российская газодобывающая компания «Новатэк» подписала меморандум о взаимопонимании с южнокорейской нефтехимической компанией Kogas, дающее последней право изучить возможности участия в строительство второго завода по сжижению природного газа the Arctic LNG 2 и получения с него по завершении строительства грузовых партий СПГ. «Новатэк» также заинтересована в участии Kogas в проекте перевалки СПГ на Камчатке и в других газовых инфраструктурных проектах. Кроме того, стороны согласились развивать сотрудничество в торговле и перевозках СПГ и оптимизации их логистики, включая грузовой своп.



Для сбыта новатэковского СПГ Азия выступает приоритетным рынком, спрос на газ здесь растёт наибольшими темпами в мире, а Южная Корея находится в числе главных его грузополучателей. AE

MarineLog, June 4, 2018 (US)
Наслушавшись жалоб судовладельцев и операторов судов на проблемы коррозии, связанные с эксплуатацией на судах скрубберов (систем очистки эмиссий из выхлопных труб судов) расположенная в Лионе, Франция, компания LAB SA https://www.lab.fr/homepage,



https://www.lab.fr/marine-technology/deepbluelab-s...arine-scrubber-desulfurization, входящая в группу CNIM Group, предложила решение этой проблемы. Компания, один из ведущих мировых производителей скрубберов, вместо высококачественных сплавов, использующихся ею же в скрубберах для решения проблемы коррозии, что более дорого, не говоря уже об обычных металлических скрубберах, предлагает судовладельцам пионерские скрубберы и из композитных материалов.



Компания разработала композитный скруббер LAB DeepBlueLAB SOx, доступный в трёх вариантах конфигурации: открытом, закрытом и смешанном (гибридном). В последние три года он тысячи часов эксплуатировался в испытательном режиме на борту парома MS Mont Saint-Michel компании Brittany Ferries.


LAB Management team (слева направо: Rainer Prade (Technology), Ingmar Döffert (Project Management), Jean-Philippe Mavel (QHSE), Christian Fuchs (Sales), Miguel Demortier (Project Management), Gilles Berut (Purchasing), Thomas Feilenreiter (President), Elke Ehrmann (Administration & Finance), Gilles Laignel (Production), Denis Bauer (General Manager), David Boyer (Sales), Alain Balanca (QHSE)

Скруббер компании LAB из композитных материалов по определению исключает риск коррозии в отличие от обычных металлических очистных систем, не уступая им по прочности, что позволяет экономить на внеплановых ремонтах с простоем судна в сухом доке, не говоря уже об утерянной прибыли от прерывания перевозок. Композитный материал на 20-30% легче, чем высококачественные металлические сплавы, что способствует снижению общего веса судна и сокращению расхода бункера. В результате экономический и экологический эффект от оборудования судна этим агрегатом ещё больше усиливается.


Neil Anderson, Director of Marine Technologies at LAB

Нил Андерсон (Neil Anderson), директор по морским технологиям LAB, не оставил без внимания и такой немаловажный и немалый с учётом стоимости малосернистого бункера источник экономии, как возможность продолжения использовать на судне после установки композитного скруббера менее дорогое тяжелое судовое топливо heavy fuel oil (HFO) и мазут.
Модульная, составная архитектура LAB DeepBlueLAB Sox даёт возможность поместить его как на палубе, так и вокруг выхлопной трубы, что упростит его монтаж и техобслуживание. Все двигатели и котёл судна могут быть соединены с одним скруббером при помощи более простой при монтаже системы трубопроводов. Кроме того, все двигатели и котел судна могут быть соединены с одним устройством скруббера, то есть для установки требуется менее сложный трубопровод. Всё это увеличивает привлекательность «скрубберного» варианта решения проблемы сокращения серных эмиссий с судов, хотя, разумеется, он не является единственным и имеет альтернативы. Тем не менее, этот вариант как коммерчески обоснованный, тем более, если речь идёт о более экономичном композитном скруббере, имеет право на существование.
Антикоррозийные свойства нового скруббера увеличат срок его эксплуатации на судне, это оправданная инвестиция в долгоиграющий проект. Кстати, композитные материалы и сами по себе обеспечивают более качественный процесс очистки эмиссий судовых выхлопных труб. Впервые на мировом рынке очистных систем газовых и дымоходных эмиссий для судов скруббер LAB DeepBlueLAB Sox может изготавливаться как из композитных материалов, так и из высококачественных металлических сплавов (high-end alloys).



Его можно как встроить (inline) (см. рис. вверху) , так и установить в качестве автономного (offline) много-поточного (multi-streaming) оборудования (см. рис. внизу).



Но если встроенный вариант может быть только установлен на один двигатель, то автономный много-поточный вариант позволяет обслуживать несколько двигателей, и не только главные, но и вспомогательные и котлы. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru. Entertainment:
http://www.liveinternet.ru/users/andrew_alexandre_owie/profile, https://www.liveinternet.ru/users/bob_lokhar/profile

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Reuters, June 30, 2018 (UK)
Япония расширяет перевозки нефти из США, которые являются для неё дополнением к перевозкам с Ближнего Востока, а также оценивает возможность замены поставок нефти из Ирана американской нефтью, добываемой на сланце. Речь идёт о тех её сортах, что тяжелее (сорт U.S. Mars). В частности, этим занимается крупнейшая нефтеперегонная компания Японии JXTG Holdings, недавно закупившая в США 2 млн. баррелей нефти West Texas Intermediate с поставкой в сентябре 2018 г.
Такой поворот не может не радовать Трампа, которому не нравится дефицит США в торговле с Японией, когда профицит внешней торговли Японии в 2017 г. достиг 63 млрд. ам. дол., и решение этого вопроса он предоставляет самой Японии. С июня по сентябрь 2018 г. Япония, четвёртый в мире по величине импортёр нефти, импортирует из США около 4 млн, баррелей нефти, по данным Thomson Reuters Eikon.
С января по май 2018 г. Япония импортировала 2,4 млн. баррелей американской нефти на сумму в 16,81 млрд. иен (153 млн. ам. дол.), по данным Министерства финансов Японии. В 2017 г. Япония импортировала из США 10,3 млн. баррелей нефти, но период расширения импорта оной «подозрительно» совпал с увеличением добычи и падением цен на нефть в США. К тому же, хотя в Японии и раструбили о расширении импорта нефти из США (до рекордного уровня за последние 18 лет в 2017 г.), на деле доля импорта из США в общей структуре импорта нефти Японии невелика. Вторая по величине японская нефтеперегонная компания Cosmo Energy Holdings закупает нефть в США от случая к случаю. С апреля по иль 2018 г. она, однако, увеличила закупки нефти в США до 2 млн. баррелей. Япония стремится показать, что она борется с профицитом её торгового баланса в торговле с США, - комментирует это повышение Тони Нунэн (Tony Nunan), менеджер по нефтяным рискам в компании Mitsubishi Corp в Токио.


Tony Nunan, Senior Advisor, Risk Management Team of the Mitsubishi Corp.

В целом-то ведь американская сланцевая нефть Японии не совсем подходит, даже её самые тяжелые сорта Mars и Green Canyon, к тому же востребованные на внутреннем рынке самих США, где избытком, нуждающимся в отправке на экспорт, выступают именно лёгкие сорта. Следовательно, Япония едва ли может рассчитывать на увеличение их импорта в обозримом будущем и на то, что они станут достаточной заменой для потери импорта нефти из Ирана. AE

Seatrade Maritime News, June 29, 2018 (UK)
Иокогама (Yokohama) и Нагоя (Nagoya) планируют перевалку СПГ в качестве бункера с судна на судно по примеру Сингапура с тем, чтобы, как тот же Сингапур, стать центрами перевалки СПГ бункеровки судов, но только не в ЮВА, как Сингапур, а в Северной Азии. Япония планирует также тесное сотрудничество с Сингапуром, где, кстати, базируется объединённая японская судоходная контейнерная компания Ocean Network Express (ONE), в этой сфере и не только, поскольку, как выразился посол Японии в Сингапуре г-н Кендзи Синода (Kenji Shinoda), Япония и Сингапур - «отличный естественный партнёр для Японии». Обе страны интересуются также использованием СПГ как топлива для автотранспорта.


Japan's Ambassador to Singapore Kenji Shinoda

В процессе превращении Иокогамы и Нагои в центры бункеровки СПГ предполагается сотрудничество государственного и частного секторов экономики. В Сингапуре СП FueLNG компаний Keppel и Shell разместило заказ на строительство танкера-заправщика СПГ (LNG bunkering vessel) на сингапурской судоверфи Keppel Offshore and Marine, что позволит перевалке СПГ как бункера с судна на судно (ship-to-ship bunkering) стартовать с третьего квартала 2020 г. ГЕ

Bloomberg, June 29, 2018 (US)
Урожай пшеницы в России настолько велик, что глубоководные порты Черного моря России не в состоянии обслужить её экспорт. И зерно всё чаще начинают отгружать на менее крупные суда в портах прилегающих к Черному морю самого мелководного в мире Азовского моря (the Sea of Azov), которые выходят в открытое море и там осуществляют перевалку на более крупные суда. Похоже, что именно это становится ведущим каналом для зернового экспорта, - констатирует Дмитрий Рылько, гендиректор Институт конъюнктуры аграрного рынка (the Institute for Agriculture Market Studies), или ИКАР (IKAR) http://ikar.ru/. В дело идут даже плавкраны, ничего не поделаешь, если импортёры зерна и пшеницы на другом краю света привычны к крупным партиям.


Дмитрий Рылько, гендиректор Институт конъюнктуры аграрного рынка

В 2017 г. эта практика также имела место, В то время с менее крупных на крупные суда было перегружено 8,8 млн. метрических тонн экспортного зерна. А это больше, чем Россия отгрузила на суда из своего крупнейшего зернового терминала в порту Новороссийск. Сегодня этот зерновой терминал работает в круглосуточном режиме.



В портах Азовского моря на судно можно отгрузить не более 5 000 т зерна с осадкой в 5 м (16 фут) в полном грузу. А вот в Керченском проливе (the Kerch Strait) могут заходить суда с осадкой в 17,5 м, рассчитанные на перевозку 75 000 т зерна, если верить компании Transcargo LTD http://transcargo-group.com/ (генеральный директор Дмитрий Гончаренко), участвующей в перевалке. (В прошлом году эта компания осуществила перевалку в море почти 2 млн. т зерна). Анализ образцов зерна на соответствие требованиям импортёров делается в прибрежных лабораториях перед погрузкой на судно.


Иван Викулов, Quorum Capital Ltd.

Если бы практика отгрузок в мелководных портах не имела места, крупные морские порты не смогли справиться с обслуживанием российского зернового экспорта, - считает Иван Викулов, исполнительный директор базирующейся в Гибралтаре компании Quorum Capital Ltd., занимающийся торговлей зерном. Проблемой, однако, является нехватка судов для участия в перевалке, и не все грузоотправители из-за нехватки предложения грузовой вместимости судов способны зафрахтовать судно для отправки зерна из мелководного порта. В выигрыше остались те, кто забронировал суда за собой, заключив контракты на их аренду, за несколько месяцев до начала страды. AE

gCaptain, June 29, 2018 (Austral.)
Бельгийская компания Euronav Tankers https://www.euronav.com/ (исполнительный директор Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers)), крупнейший в мире независимый частный оператор танкеров, приобрела у компании Oceania Tanker Corporation, дочерней компании International Seaways, за 32,5 мн. ам. дол. Seaways Laura Lynn - второй ультра-супертанкер the Ultra Large Crude Carrier (the ULCC), став владельцем двух единственных в мире танкеров этого класса, рассчитанных на перевозку 3 млн. баррелей нефти (первое судно - TI Europe, класса 442 470 т двт). Судно длиной корпуса в 380 м, шириной в 68 м и осадкой в 24 м, класса 441 561 т двт, 2003 г. постройки, было переименовано в Oceania и зарегистрировано под бельгийским флагом.


Paddy Rogers, chief executive officer of Euronav NV

Оба ультра-супертанкера класса TI были построены в 2002-2003 гг. на южнокорейской судоверфи DSME для греческой компании Hellespont Group. Первое судно Euronav Tankers приобрела в 2004 г. Всего было построено 4 ультра-супертанкера, но два из них в настоящее время переделаны под плавучие терминалы для хранения и перевалки нефти Floating Storage and Offloading (FSO), принадлежащие дочерним компаниям Euronav Tankers.


Ультра-супертанкер TI Europe

Кстати, с 2017 г. TI Europe сдан во фрахт норвежской государственной компании Equinor (новое название Statoil), которая использует его для хранения нефти у берегов Малайзии. На июнь 2018 г. во флоте Euronav Tankers насчитывалось 2 ультра-супертанкера ULCC, 43 супертанкера VLCC, 27 танкеров класса Suezmax, два танкера класса Panamax и 2 плавучих терминала FSO. AE


The Motor Ship, June 28, 2018 (UK)
Судно Fure Vinga компании Furetank (исполнительный директор Ларс Хёглунд (Lars Höglund) https://twitter.com/lars_hoglund) стало первым судном, принявшим на борт бункер сжиженного биогаза liquefied biogas (LBG) bunker в шведском порту Гётеборг (Gothenburg). Сжиженный газ, полученный из возобновляемых источников (сиречь, говна. – AE), имеет те же горючие свойства, что и добываемый из земных недр сжиженный природный газ.


Lars Höglund, Furetank

Партия этого биогаза прибыла с завода по сжижению компании Skangas, дочерней компании Gasum, расположенного в Lidköping`е. Отгрузка была осуществлена на судно методом перевалки с автоцистерны на причале.



По качеству биогаз не уступает СПГ, оба содержат метан, и сжижать его можно на заводах по производству СПГ без всякой модификации, но в отличие от СПГ – это возобновляемый энергоноситель. Перевалка биогаза на суда, как и СПГ, возможна с автоцистерны на причале, танкера-заправшика в море, из наземных танков-хранилищ, со специализированных морских терминалов по бункеровке судов, и все эти опции работают во многих морских портах Северной Европы, и, в принципе, есть смысл одновременно использовать для заправки судов как СПГ, так и биогаз.



Компания Furetank строит серию судов, аналогичных Fure Vinga, с двухтопливными главными двигателями, и эти суда будут работать в Северной Европе, и не будут испытывать недостатка в более чистом и дешёвом бункере. AE

The Motor Ship, June 28, 2018 (UK)
Флот японской судоходной компании MOL в июне 2018 г. пополнил балкер-углевоз Oi Maru, построенный в ответ на повышение спроса на перевозки угля для потребления теплоэлектростанциями Японии, вырабатывающими электроэнергию, спрос на которую также не стоит на месте. Судно класса 91 000 т двт оптимизировано для обслуживания теплоэлектростанции Hekinan компании Chubu Electric Power в провинции Айти (Aichi) в центральной части Японии, и потому его класс определён как Hekinan-max.
Как и другие японские углевозы этой серии Shin Yahagi Maru 2015 г. постройки и Nagara Maru 2017 г. постройки новое судно имеет широкий корпус в 43 м и сравнительно небольшую осадку в 12,6 м (совместный проект компаний Namura и MOL) и длину корпуса в 250 м.
Эти параметры судна оптимально соответствуют заходам в полном грузу в порт Хэкинан (Hekinan) в бухте Mikawa Bay. Судостроитель – судоверфь Imari компании Namura Shipbuilding. Компания Mitsui OSK Lines (MOL) – судовладелец и оператор судна, но судно будет обслуживать базирующуюся в Сингапуре японскую торговую компанию JERA Trading, как и первые два вышеуказанные углевозы.



Скорость хода судна с шестью трюмами - 14 уз. Грузовая вместимость – 121 000 куб. м. Главный двигатель – MAN, двухтактный, под электронным контролем, серии S60ME, мощностью 10 450 киловатт, 94,5 оборотов в мин. Двигатель произведён по немецкой лицензии на заводе компании Mitsui Engineering & Shipbuilding в Тамано (Tamano). Судно оборудовано двумя фирменными разработками компании Namura – для улучшения его гидродинамических и энергосберегающих качеств (a flow control fin (NCF) и a rudder fin).
Первое приспособление, a flow control fin, суть пара плавников, установленных на корме под небольшим углом к линии гребного вала, что снижает турбулентность вокруг гребного винта, т.е., позволяет контролировать водный поток, а второе, a rudder fin, есть стабилизатор судового руля, предназначенный для тех же целей. Оборудование машинного отделения имеет на судне центральное пресно-водяное охлаждение, что облегчает его техобслуживание, на борту также имеется танк для малосернистого дистиллята в качестве судового бункера.



В 2017 г. Япония импортировала 114,5 млн. т угля, и в структуре потребляемых Японией энергоносителей доля угля составляет 30%. Основные угольные поставки, как паровичного, так и коксующегося угля, идут в Японию из Индонезии и Австралии. Добыча угля в самой Японии практически прекращена несколько лет назад. После аварии на АЭС в Фукусиме в 2011 г. уголь и СПГ превратились в главный источник выработки электроэнергии в Японии. Общественное мнение и распоряжения судов тормозят ввод в эксплуатацию энергоблоков японских АЭС.
Три четверти японских угольных теплоэлектростанций имеют оборудование по ограничению и захвату вредных угольных эмиссий из труб, а новые строятся в расчёте на максимально низкое воздействие на окружающую среду. Сверхкритический цикл создает на японских угольных теплоэлектростанциях пар при очень высокой температуре и давлении, повышая эффективность их работы до 45% по сравнению с 30-35% на обычных теплоэлектростанциях.
Компания JERA Trading имеет офисы в Сингапуре, Лондоне и штате Мериленд (Maryland) в США, и в год продаёт приблизительно 60 млн. т угля. Эта компания на 67% принадлежит энергетическим компаниям Chubu Electric Power и Tepco Fuel & Power из Японии и на 33% EDF Trading, дочерней компании группы EDF из Франции. Компания JERA Trading планирует в ближайшие годы диверсифицироваться в торговлю СПГ в глобальном масштабе. AE

Argus, June 28, 2018 (UK/RU)
Морские перевозки паровичного угля в страны Северо-западной Европы (Великобританию, Финляндию, Бельгию и Швецию) в первый квартал, за период с января по март 2018 г., выросли на 7% в годовом исчислении, или почти на 600 000 т до 9 млн. т. Таковы данные таможни Евросоюза. В годовом исчислении отгрузки российского угля на Ирландию увеличились до 157 000 т против нуля в тот же квартал годом ранее. Интересно, что морские угольные перевозки в регион из других стран, крупных экспортёров угля, в тот же период сократились, что позволило России расширить рыночную долю в поставках угля в Северо-западную Европу на 11% до 53%. AE

Seatrade Maritime News, June 28, 2018 (UK)
Исходя из спроса, Панамский канал планирует снять свои же собственные ограничения на транзит танкеров-газовозов СПГ с 1 октября 2018 г. Речь идёт о количественном ограничении на транзит судов этого типа и на их транзит в тёмное время суток. Танкеры-газовозы СПГ смогут осуществлять ночной транзит, как и суда других типов.
Два танкера-газовоза СПГ смогут осуществлять одновременный транзит на обоих плечах транзита, встречаясь и расходясь в озере Gatun Lake. Операторы этого тоннажа получат возможность конкурировать за бронирование второго транзита в сутки. Сегодня они могут резервировать всего один транзит, или осуществлять, максимум, 7 транзитов в сутки. В среднем в неделю танкеры-газовозы СПГ осуществляют 5,5 транзитов.



Это значит, что с 1 октября 2018 г. появится возможность транзита через Панамский канал для судов, прибывших ранее намеченного для транзита срока, и даже для досрочного, внепланового транзита танкеров-газовозов СПГ, не забронировавших транзит заранее.
За последние два года с момента открытия второй ветки Панамского канала было зарегистрировано 372 транзита танкеров-газовозов СПГ.
Все заранее забронировавшие транзиты танкеры-газовозы СПГ осуществляли их в запланированное для них время, за исключением одно опоздавшего судна, и 35 танкеров-газовозов прибыли для заранее незапланированного транзита, и, что интересно, возможность транзита была предоставлена администрацией Панамского канала 30 из этих судов в тот же день.
Пять судов осуществили транзит с небольшим периодом ожидания. В последнее время танкеров-газовозов СПГ, ожидающих внепланового транзита, не наблюдается. В то же время исключается и возможность задержки их транзита, если возникнет такая оказия.
Администрация Панамского канала снимает ограничения на транзиты танкеров-газовозов СПГ в связи с тем, что она накопила огромный опыт по безопасному для мореплавания транзиту судов этого типа, а не только в ответ на коммерческий спрос.
К концу 2018 г. количество транзитов танкеров-газовозов СПГ должно в годовом исчислении увеличиться на 50%, и Панамский канал готов к такому наплыву судов этого типа. Более того, Панамский канал на шаг опережает спрос этих судов на транзиты и гарантирует гибкость обслуживания транзитов, продолжение обслуживания морских перевозок и международной торговли в оперативном и безопасном режиме. AE

ICIS, June 28, 2018 (Inet)
Первая грузовая партия СПГ в 172 000 куб. м с завода «Ямал СПГ», согласно данным LNG Edge, 25 июня 2018 г. отправилась из морского порта Сабетта (Sabetta) на борту танкера-газовоза СПГ ледового класса «Владимир Русанов» по Северному морскому пути России (the Northern Sea Route) в Азию. Самой крайней восточной точки Северного морского пути судно достигнет 6 июля 2018 г. Вероятнее всего, судно направляется в Северную Азии, в Китай на импортный газовый терминал компании PetroChina, крупного инвестора в проект «Ямал СПГ». Транзитное время перевозок по Севморпути составляет 15 дней против 30 дней южным маршрутом через Европу и Суэцкий канал.



Зимой перевозки в восточном направлении Севморпути, на его, так сказать, восточном плече, поскольку о ту пору толщина льда слишком велика, чтобы её самостоятельно мог сломать танкер-газовоз СПГ даже ледокол. Перевозки зимой идут на Европу, а оттуда мог после перевалки на обычные танкеры-газовозы направляться в Иорданию, Индию, Южную Корею, но при этом теряется ценовое преимущество. Первая отгрузка на Азию СПГ летом состоялась 1 июня 2018 г. Танкер-газовоз «Псков», 17 000 куб. м, перевёз СПГ в Бельгию, в порт Зеебрюгге, а далее, после перевалки, грузовая партия СПГ ушла транзитом через Суэцкий канал на китайский морской порт Тяньцзинь. AE

Reuters, June 28, 2018 (UK)
Пошлины на китайский экспорт в США администрации Трампа при вступлении их в силу способны лишить морской порт Лос-Анджелеса 15% грузопотока, согласно прогнозам исполнительного директора порта Джина Сероки (Gene Seroka). В апреле 2018 г. импорт из Китая в порты США снизился на 3,8%, а в мае 2018 г. – на 8,7%. Точную причину сокращения и замедления темпов американского импорта никто не может, а тут ещё и угроза тарифов, так что в перспективе мрак да и только.


Port of Los Angeles CEO Gene Seroka

Морской порт Лос-Анджелес был портом №1 в США в 2017 г. Она обработал грузов на сумму в 284 млрд. ам. дол. На доля прямой торговли с Китаем пришлось при этом 145 млрд. ам. дол. Порт прямо или косвенно обеспечивает работой 1 млн. чел из 2,7 млн. чел., обеспечиваемых работой морскими портами США в целом (nationally).



Середина года знаменует начало пикового сезона импорта розничный товаров в порту Лос-Анджелес. Именно в середине года импортёры завозят в США розничные товары для обеспечения продаж розницы в рамках общенациональной осенней кампании «Снова в школу» (Back to School) и для рождественских каникул в декабре. Тарифы Трампа могут сорвать эти поставки и продажи, как опасаются в США. Порты же опасаются срыва пикового сезона, тем более что и на фрахтовом рынке перевозок контейнеровозами творится что-то непотребное. В условиях избытка тоннажа и падения ставок фрахта Mediterranean Shipping Company (MSC) и Maersk Line с 4 июля 2018 г. отменяют одну из своих транстихоокеанских линий перевозок контейнеров. К счастью, в ротацию портов этих перевозок порт Лос-Анджелес не входит, но сама по себе тенденция показательна, свидетельствует о неопределённости ближайших перспектив на рынке морских перевозок на морские порты США. AE

The Maritime Executive, June 28, 2018 (US)
Менее чем через месяц после установки надстройки морской платформы весом в 22 000 тонн на месторождении the Johan Sverdrup в Норвегии специализированное судно the Pioneering Spirit 20 июня вернулось из Северного в Чёрное море.



И снова приступило к прокладке, на этот раз второй ветки подводного трубопровода «Турецкий поток» (TurkStream) ПАО «Газпром», Россия, по дну Чёрного моря. Прокладку его первой ветки на глубине 7 100 фут. судно завершило 30 апреля 2018 г. Первая ветка предназначена для снабжения газом турецкого потребителя, вторая – потребителя в странах Евросоюза (Южная и Юго-Восточная Европа). Обе ветки имеют пропускную способность в 16 млрд. куб. м газа в год.



Построенное в 2014 г. судно the Pioneering Spirit в 400 000 брт, водоизмещением в 900 000 т и шириной в 406 фут. - самое крупное судно в мировом флоте вообще и самый крупный трубоукладчик в частности. Это – единственное судно позволяющее устанавливать надстройки платформ для добычи нефти и газа на морском шельфе целиком, без необходимости сборки. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 27, 2018 (HK)
Крупная японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) заключила предварительное соглашение с Гонконгом на поставку в рамках проекта по организации импорта СПГ на его морском шельфе the Hong Kong Offshore LNG Terminal Project плавучей установки по хранению и ре-газификации Floating Storage and Regasification Unit (FSRU), а также на управление причальными операциями и техническое обслуживание в рамках этого проекта Jetty Operation & Maintenance Services.



Японская MOL разместит в рамках проекта крупнейшую в мире FSRU 2017 г. постройки MOL FSRU Challenger грузовой вместимостью в 263 000 куб. м.



Судно было построено южнокорейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, и в текущий момент работает в среднесрочном фрахте у турецкого побережья.



Гонконгский импортный терминал СПГ на морском шельфе предполагается расположить на юге Гонконга восточнее о-вов the Soko Islands с конца 2020 г. С импортного терминала газ будет подаваться на теплоэлектростанцио the Black Point Power Station на New Territories и на теплоэлектростанцию, расположенную на о-ве Ламма (Lamma Island).



Об этом сообщает британское издание Seatrade Maritimes News. Правительство Гонконга the Hong Kong Special Administrative Region (HKSAR) планирует выработку половины, потребного городу электричества из газа с 2020 г. Это необходимо для очистки воздуха в Гонконге, а также для обеспечения энергетической безопасности автономного района. Газ планируется закупать на мировых рынках по конкурентоспособной цене. AE

Transport & Environment, June 27, 2018 (Inet)
Формирование инфраструктуры для перехода судоходства Евросоюза на бункер СПГ обойдётся в 22 млрд. ам. дол., но сокращение эмиссий парниковых газов (greenhouse gas (GHG)) с судов сократится к 2050 г. максимум на 6%, согласно исследованиям, проведенным по заказу Transport & Environment (T&E)(директор по судоходству Фаиг Аббасов (Faig Abbasov)) https://twitter.com/faigabbasov консультативными фондами the UMAS. Сегодня Евросоюз на инфраструктуру по заправке судов бункером СПГ затратил полмиллиарда долларов США. Но расширение флота, морских перевозок вскорости «съест» достигнутый за счёт этого уровень сокращения эмиссий из судовых выхлопных труб.


Faig Abbasov, Transport & Environment

Тем не менее, директива Евросоюза 2014 Alternative Fuels Infrastructure Directive от 2014 г. требует выстраивания в морских портах региона инфраструктуры по отгрузке бункера СПГ на суда с целью сокращения эмиссий СО2. Но это официально, а фактически речь идёт о создании и расширении рынка для сбыта СПГ, что объективно выгодно и США, и России как экспортёрам СПГ, и зависимость Евросоюза от этих поставщиков только усилится. При этом достижение экологических целей не будет эффективным при всех непомерных затратах на газификацию европейского судоходства.



Пока не стало слишком поздно, Евросоюз должен одуматься и аннулировать обязательный характер внедрения СПГ в судоходство и в морские порты. ИМО, которая в апреле 2018 г. под давлением прежде всего Евросоюза согласилась поставить целью сокращение судовых эмиссий парниковых газов на 50% к 2050 г., до сих пор не прояснило методы, какими эта цель будет достигаться. Мировое судоходство ответственно за 2-3% эмиссий, и, как считается, если мер ограничений выбросов GHG не будет принято, к 2050 г. будет ответственно за 14%. Среди этих мер по ограничению выбросов парниковых газов, прежде всего СО2, , помимо СПГ, называются использование в качестве бункера сжиженных водорода (hydrogen), аммиака (ammonia), электрическая тяга (electric propulsion), поскольку все эти инновации гарантируют нулевые эмиссии (zero-emission technologies).


Dr. Domagoj Baresic (д-р Домагой Боресич), UMAS/UCL Energy Institute

Для пользы дела декарбонизации эти методы подходят несравненно больше, чем перевод судоходства на СПГ бункер, что вызовет в Евросоюзе массовый вывод из оборота фидерных контейнеровозов, барж и танкеров-хранилищ нефти к 2050 г. Д-р Домагой Боресич (Domagoj Baresic) https://twitter.com/domagojbaresic, консультант из UMAS из НИИ UCL Energy Institute, считает, что перспективный, на 10 лет вперёд, спрос на СПГ в качестве бункера со стороны судоходства носит неопределённый характер. Он решает задачу снижения уровня эмиссий серы с судов к 2020 г., но затрудняется решить задачу эффективного снижения GHG, поставленную Парижским соглашением по климату и противоречит первоначальной стратегии ИМО по ограничению их эмиссий. По всей видимости перевод судоходства на СПГ при всех неуёмных затратах носит временный, переходный характер. AE

The Maritime Executive, June 27, 2018 (US)
Оператор буксиров Kotug осуществил операцию по дистанционному, на самом на данный момент в мире удалённом расстоянии управлению буксиром. Из павильона торговой выставки ITS ив Марселе (Marseille) капитан буксира компании Kotug начал управлять буксиром Rotortug RT Borkum в морском порту Роттердам, расположенном на расстоянии в 600 миль от Марселя. Буксир Rotortug RT Borkum – построен для обучения и демонстраций, он представляет собой копию меньшего размера буксиров Kotug.


Рулевая рубка буксира: место капитана пустует

Как и все буксиры Rotortugs, он имеет три подруливающих устройства с подачей по оси Z, два на носу, одно на корме, что сообщает им повышенную маневренность и эксплуатационную гибкость при работе в порту, конвоировании и буксировке судов.
Создание дистанционно, удалённо-управляемого варианта Kotug потребовало сотрудничества семи частных организаций, обошлось без государственного финансирования, в числе партнёров проекта числились компании Alphatron (система интеграции и камеры), M2M Blue (локальные сети и передача данных) и Veth (рулевая система управления/система управления двигателем). Дистанционное управление подразумевает безлюдное судно, и это – первый, переходный этап к самоуправляемым, автоматизированным автономным безлюдным судам.


Дистанционное управление из будки в выставочном павильоне: пока еще аттракцион, но это - реальный прорыв и доказательство возможностей на базе достаточно будничных технологий

Дистанционное управление судами может осуществляться со специально оборудованных для этого наземных станций. Прежде чем начать управлять буксиром на расстоянии, его оператор прощал обучение на тренажёре. Если дистанционное, а потом и автономное управление буксиром удастся совместить с использованием дрона на его борту для подачи буксирных и швартовных концов (канатов), то путь к коммерческой и технической эксплуатации безлюдных буксиров в морских портах станет повседневной реальностью. Правда, в настоящее время в мире ещё не выработано законодательство, разрешающее и узаконивающее безлюдное судоходство в любом его варианте дистанционного ли управления или работе в полностью автономном режиме.


Буксир RT Borkum

Современные портовые буксиры, работающие 6 м или же в 600 км от берега, как правило, имеют экипаж в два-три человека, и этого достаточно, чтобы отлично справляться с их эксплуатацией. Безлюдные же буксиры да ещё с дронами воспринимаются операторами буксиров и их экипажами скептически. Эта технология, роботизация, так сказать, кажется им излишне сложной и ненадёжной, чреватой большими проблемами для безопасности мореплавания, чем при работе на палубе и врубке управления экипажами.




Компания KOTUG демонстрирует удалённое управление буксиром, человек в рубке управления присутствует "на всякий пожарный" https://youtu.be/04rE8DgR4JA

Смогут ли дроны подавать концы с палубы буксира на нос контейнеровоза его экипажу в тёмное время суток и при сильном ветре и делать это безопасно и регулярно, - вот в чём, как говорится, вопрос. В морской индустрии инновации, связанные с дистанционно-автономным управлением плавсредствами воспринимаются по большей части как игрушки, причём достаточно курьёзные. AE

The Swedish Club, June 27, 2018 (Sw.)
Шведский клуб взаимного страхования The Swedish Club хочет, чтобы судовладельцы, его клиенты, при выборе главного двигателя судна исходили из критерия его долговечности. Как показывает статистика клуба, суда, на которых установлены средне- и высокооборотные двигатели в 2,5 раза чаще выходят из строя, чем тем, которые оборудованы малооборотными двигателями.



Удовлетворение страховой претензии, обусловленной выходим из строя главного судового двигателя, обходится клубу в среднем в 650 млн. ам. дол. между тем, выходы из строя главных двигателей на судах нельзя отнести к категории редко происходящих морских происшествий. Поскольку потеря хода или управления судном из-за поломки главного двигателя нередко ведёт к морским происшествиям, столкновениям с другими причалами и береговыми постройками, к посадке на мель, возникают страховые претензии, связанные с механическими повреждениями и судовых корпусов.



По статистике главный судовой двигатель на судах мирового торгового флота в течение срока эксплуатации судна выходит из строя с последствиями в виде морских происшествий в среднем один-два раза (Statistically a vessel will suffer between one and two incidences of main engine damage during its life time). Основными поставщиками главных двигателей для судов международного торгового флота выступают компании MAN Engines (Германия) и Wärtsilä (Финляндия).



Владельцы танкеров и балкеров, клиенты The Swedish Club, реже выступают возмутителями клубного спокойствия. При этом большинство балкеров и танкеров имеют на борту малооборотные двигатели. Самыми главными источниками нуждающихся в удовлетворении страховых претензий выступают пассажирские суда, ролкеры и паромы, оборудованные высокооборотными двигателями (порядка 0,066 претензий на судно в год).
Из-за этого возникает также страховая диспропорция. При 28% застрахованных судов со средне- и высокооборотными двигателями стоимость страховых претензий, связанных с выходом из строя их главных двигателей, составляет 45% (they also have a disproportionate claims cost (43%) in relation to insured vessels (28%)). Самой частой причиной выхода главных судовых двигателей из строя выступают проблемы со смазкой, следом идут неправильных уход и техническая профилактика и/или ремонт. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 27, 2018 (HK)
Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM), как сообщает сингапурское морское деловое издание Splash 24/7, предположительно намеревается выйти из соглашения об обмене контейнерной вместимостью с консорциумом 2M судоходных контейнерных мега-операторов Maersk Line и MSC после 1 апреля 2020 г. Она попросту может не возобновить его. В сотрудничество с Maersk Line и MSC на широтных магистральных маршрутах по формуле 2M+H компания HMM вступила в марте 2017 г.



В настоящее время все три судоходные компании отрицают такого рода перспективу, но эксперты не исключают, что в 2020 г. HMM потребуются новые партнёры. В свою очередь HMM отвергает это как пустые домыслы и говорит о том, что она довольна стратегическим партнёрством с глобальными партнёрами. Но в то же время она вышла из соглашений с Maersk Line и MSC на трансатлантическом маршруте и в перевозках на/из Австралии.
На этих маршрутах она предпочла других партнёров. А в апреле 2018 г. компания HMM возобновила собственные, независимые перевозки на маршруте между Европой и Азией Asia-North Europe Express (AEX) флотом из 10 контейнеровозов класса 4 600 ед. дфэ, хотя ранее на этом маршруте она тесно сотрудничала с Maersk Line и MSC. Кроме того, она заказала строительство 20 мега-контейнеровозов на южнокорейских судостроительных верфях в начале июня 2018 г. Поставка судов запланирована на 2020 г.
По мнению экспертов лондонской аналитической компании Drewry Consultants, эти суда усилят переговорные позиции HMM в 2M.


Kris Kosmala, Vice President, APAC, Quintiq

Тогда она сможет либо добиться в этом консорциуме контейнерных мега-операторов полноценного партнёрства, либо присоединиться к консорциуму THE Alliance. Но выступить в качестве независимого глобального контейнерного оператора HMM, как считает аналитик Крис Космала (Kris Kosmala) в своей статье в Splash 24/7, она в любом случае не сможет. Той же точки зрения придерживается Ларс Енсен (Lars Jensen) из SeaIntelligence Consulting.



А контейнерный аналитик ClipperMaritime https://www.clippermaritime.com/ Нил Деккер (Neil Dekker) считает, что даже с мега-контейнеровозами в 2020 г. HMM едва ли будет привлекательна для 2M как самостоятельный партнёр, и консорциум может по-прежнему затыкать ею дыры в своей глобальной сети перевозок. Ныне с этой целью используются соглашение с компанией на транстихоокеанском маршруте. И отношения HMM с 2M действительно прочны, так как она нужна.


Neil Dekker, ClipperMaritime

Консорциум 2M осуществляет еженедельные морские контейнерные перевозки по фиксированным дням отходов на 6 кольцевых маршрутах на маршруте между Азией и Европой флотом из 68 судов. После поставки нового тоннажа флот мега-контейнеровозов консорциума класса от 18 000 ед. дфэ будет насчитывать 62 ед. Контейнеровозы класса 15 000 - 16 000 ед. дфэ будут закрывать «дыры». Не исключено, что крупнотоннажные контейнеровозы класса 23 000 ед. дфэ разместятся в перевозках на ещё одном кольцевом еженедельном маршруте 2M и помогут расширить рыночную долю консорциума без привлечения дополнительных капиталовложений, - считает Нил Деккер. AE

Bloomberg, June 26, 2018 (US)
Французская компания Eutelsat Communications SA (29% участия в которой имеет правительство Франции) отказалась от предложении о приобретении компании Inmarsat Plc, что рассматривается как усиление позиций американской компании EchoStar Corp., бегающей за британской компанией с ковриком. Компания EchoStar Corp. – конкурент Inmarsat Plc., одна из тех, что в последние годы смогли сократить рыночную долю Inmarsat Plc., а ныне притязают на её поглощение.


Спутники Inmarsat-5-F1 (справа) и Inmarsat-A для новой орбитальной группировки Inmarsat Global XPress satellite

Рыночная стоимость Inmarsat Plc. оценивалась Eutelsat Communications SA в 2,9 млрд. фунтов (3,9 млрд. ам. дол.).


Операционный центр управления сетями спутниковой связи Inmarsat

Как считает аналитик Bloomberg Intelligence Джон Дейвис (John Davies), приобретение британской компании накануне Brexit французской компанией, к тому же с участие государства, члена Евросоюза, могло бы создать и политические препятствия для сделки. Что роднит обе компании, так это то, что они одновременно увидели новый источник прибыли в обслуживании широкополосной связью пассажиров гражданской авиации.


Ракета-носитель SpaceX выносит на орбиту четвёртый и последний спутник высокоскоростной широкополосной связи группировки Global Xpress (GX) в марте 2017 г. Inmarsat do toho!

В остальном их сферы деятельности не пересекаются. Компания Eutelsat Communications SA в основном специализируется на спутниковом телевидении, а компания Inmarsat Plc. – на морской спутниковой связи, что приносит ей основной доход. Помимо французской и американской компаний с предложениями о слиянии с Inmarsat Plc. могли бы, согласно аналитику Уилтону Фраю (Wilton Fry) из RBC, выступить (речь о потенциальной возможности) компании ViaSat Inc. и SES SA. Что до EchoStar, то доля её участия в капитале Inmarsat Plc. не превышает 3%. Компания EchoStar миллиардера Charlie Ergen базируется в Энглвуде (Englewood), штат Колорадо (Colorado), США. AE

Reuters, June 26, 2018 (UK)
Израиль и Египет по политическим соображениям и в рамках борьбы с группировкой ХАМАС ограничивают внешнюю и приграничную торговлю с Палестинской автономией, грузы для которой идут через порты Израиля и перевозятся в Газу наземным путём. ООН критикует эти ограничения и призывает к большей свободе торговли для Палестины, основная часть населения которой прозябает в бедности. В частности, предлагается организовать морскую торговлю с Палестиной из морского порта на Кипре, минуя Израиль. В принципе, Израиль готов согласиться с этим решением, если ХАМАС освободит двух граждан Израиля и вернёт тела двух солдат, убитых в ходе войны 2014 г., позиция же ХАМАС в отношении киприотского плана не ясна.
Обслуживание внешней торговли Палестины не через морские порты Израиля фактически отвечает задаче полной изоляции Израиля от Палестины для достижения целей национальной безопасности. Тем более что Израиль даже выдвигал на уровне кабинета министров план строительства искусственного острова-порта на морском шельфе Палестины (an artificial island off the Gaza coast), связанного с побережьем мостом и автодорожным сообщением. Но вариант с Кипром, с открытием там морского порта для торговли Палестины со всем миром, выглядит более реалистичным, более быстрым, менее ограниченным и затратным. В самом деле, открыть порт на Кипре потребовало всего несколько месяцев, что имеет значение, принимая во внимание гуманитарную ситуацию в Палестинской автономии. Строительство же искусственного острова-порта потребовало бы 10 лет.
Если мировое сообщество остановит выбор на Кипре, то Израиль хотел бы получить возможность досмотра грузов на причалах киприотского порта совместно с инспекторами ООН в целях безопасности – предотвращения контрабанды оружия в Палестину. AE

Seatrade Cruise News, June 22, 2018 (UK)
Три ведущих круизных порта мира, порт Майами (Miami), порт Канаверал (Canaveral) и порт Эверглейдс (Everglades), строят футуристические круизные пассажирские терминалы, и это больше не пакгаузы, которые в своё время перестраивали под круизные пассажирские терминалы.



Впрочем, и по своим размерам бывшие пакгаузы больше бы не подошли для этих целей. Ведь круизный флот расширился, а суда намного стали крупнее и требуют для своего обслуживания современной, даже инновационной береговой, причальной инфраструктуры.



Действующие круизные пассажирские терминалы с появлением круизных судов вместимостью в 5 000-6 000 пассажиров начали буквально «разрываться» изнутри, по выражению Луиса Ахамиля (Luis Ajamil), президента и исполнительного директора архитектурно-строительной фирмы Bermello Ajamil & Partners https://www.bermelloajamil.com/.

Эта фирма проектирует и строит крупнейшие пассажирские круизные терминалы во всех трёх круизных портах площадью каждого от 170 000 до 200 000 кв. фут.



Для сравнения: первый круизный терминал в порту Майами имел площадь в 5 000 кв. фут. Новый терминал строится с припуском, в расчёте на будущую перспективу.



Современные круизные терминалы в пиковые сезоны перевозок оформляют по линии таможни и иммиграционной службы больше пассажиров, чем крупные международные аэропорты в эквиваленте 20-30 широкофюзеляжных Боингов 747 или Эрбасов A380 за два часа.


Terminal A судоходной круизной компании Royal Caribbean в порту Майами

С учётом причала, авто-парковки стоимость пассажирских терминалов для круизных судов в портах штата Флорида оценивается в 150-250 млн. ам. дол.


Terminal B судоходной круизной компании Royal Caribbean в порту Майами

Ныне не только современные круизные лайнеры заставляют удивлённо, в восхищении разевать рот, но и обслуживающие их продвинутые, футуристические постройки. Круизные перевозки, фактически, начинаются с терминалов, с их авто-парковок.


Terminal 25 судоходной круизной компании Celebrity Cruises в порту Everglades

Они должны быть эффективны и безопасны в работе, т.е., инкорпорировать современные технологии и возможности для этого.


Terminal 3 судоходной круизной компании Carnival Cruise Lineв порту Canaveral

Всего же в трёх портах во Флориде строятся четыре круизных пассажирских терминала, два - Terminal A для судоходной круизной компании Royal Caribbean и Terminal B для норвежской судоходной компании Norwegian Cruise Line. В порту Everglades строится терминал Terminal 25 для судоходной круизной компании Celebrity Cruises и в порту Canaveral – терминал Terminal 3 предположительно для судоходной круизной компании Carnival Cruise Line. AE

The Maritime Executive, June 12, 2018 (US)
Компания Quark Expeditions (президент Эндрю Уайт (Andrew White)) https://twitter.com/horizon22 заказала на судоверфи Brodosplit в Хорватии строительство экспедиционного круизного судна, рассчитанного на автономное, без пополнения бункера и запасов плавание в полярных водах в течение 40 дней. Проект этого судна разработан компанией LMG Marin, дочерней компанией Sembcorp Marine. Судно пассажирской вместимостью в 200 чел. должно быть построено к 2020 г. На его борту будут установлены сразу две вертолетные площадки. Оно сможет безопасно для мореплавания достигать моря Росса (the Ross Sea) и посещать отдалённое западное побережье Австралии (Phantom Coast). Это судно с обширными грузовыми и бункерными пространствами будет идеально подходить для полярных экспедиций. Продовольствия и пресной воды, топлива достанет на полтора месяца.



На судне класса 13 000 брт, ледового класса Polar Class 6, длиной корпуса в 127,9 м, осадкой в 5,1 м и шириной в 21,5 м предусмотрен ряд необходимых инноваций для безопасности морской окружающей среды, мусор и отходы будут либо размельчаться и газифицироваться, либо спрессовываться в очень компактные брикеты), ассенизационные отходы подвергаться глубокой переработке и очистке. На судне будет реализован весь комплекс из мероприятий по дублированию 13 жизненно важных для возврата судна в порт систем (концепция Safe Return to Port, разработанная немецко-норвежским классификационным обществом DNV GL).


Andrew White, Quark Expeditions

Две пары гребных винтов будут приводиться в движение четырьмя автономными главными двигателями в двух отдельных машинных отделениях, также это судно, способное полноценно работать на одном двигателе, будет оборудовано запасным, аварийным ходовым мостиком.
Кроме того, судно сможет пройти 1 450 морских миль на скорости в 6 уз. при скорости ветра в 8 баллов по шкале Бофорта (at six knots in Beaufort force 8), и при этом на борту будет тепло, оно будет освещено, уютно, отвечать требованиям санитарии и предоставлять пассажирами еду и напитки вплоть до захода в безопасную гавань).



Два вертолёта смогут обеспечить экстренную медицинскую эвакуацию. А экипаж и обслуживающий персонал судна из 116 чел. сформируют из подготовленных Quark Academy профессионалов. Набортный флот круизного экспедиционного судна будет насчитывать 20 катеров, размещённых во внутреннем ангаре, с возможностью их быстрого размещения на поверхности моря для высадки на берег для проведения экспериментов или экскурсий. Для этих же целей будут использоваться два вертолёта. Они одновременно смогут работать с двух вертолётных площадок.



Компания Quark Expeditions славится организацией многих полярных экспедиций, она первая в мире организовала туристический транзит по Северо-восточному проходу в Арктике (Northeast passage) (так называется "Северный морской путь" за рубежом), осуществила первый круиз вокруг побережья Антарктиды. Круизы и исследования – в крови у компании. Новое судно позволит компании задумывать и ставить новые рекорды и закреплять её репутацию первопроходца. AE

The Maritime Executive, June 6, 2018 (UK)
Количество моделей установок по очистке балластных вод (ballast water treatment systems) в мире приближается к сотне. Оборудование судов ими регулируется ИМО посредством Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Ballast Water Management Convention) и директив по её внедрению и, когда речь идёт о территориальных водах США, то Береговой охраной США the U.S. Coast Guard (USCG). Согласно статистике служб государственного портового контроля, количество субстандартностей, имеющих отношения к установкам по очистке водяного балласта на судах, по сравнению с 2016 г. в 2017 г. заметно возросло, хотя при этом прироста количества осмотров судов не было.



О каких субстандартностях, или нарушениях обязательных требований и международных стандартов идёт речь? Об изменении порядка и способов эксплуатации установок, отсутствии журналов и записей в журналах о сеансах их использования, планов по управлению системами очистки балластных вод, о сбросе неочищенного балласта. И о причине причин этого – о полном неведении членов экипажа о том, как следует эксплуатировать и правильно, грамотно эксплуатировать установки по очистке судовых балластных вод и осуществлять их техническую профилактику. А ведь пока что мировой торговый флот оснащен системами очистки водяного балласта на судах только на 36%.
Не умея толком использовать их на судах, экипажи быстро приходят к потере доверия к ним, и этим подводят судовладельцев и операторов их судов, подвергая их риску дополнительных расходов. Кроме этого, стандарт ИМО ISO 11711-1:2013 обязывает экипажи проводить на борту забор обеззараженных балластных вод и их точное тестирование и анализ при помощи специально установленных материалов и оборудования, произведённого в соответствии с предусмотренными стандартами, на предмет эффективности очистки, её соответствия установленным ИМО и/или Береговой охраной США уровням.
При этом порядок забора образцов и методика их анализа не предусмотрены стандартами. Следовательно, стандарт тестирования не отвечает требованиям полноты и ясности, и связанная с этим неопределённость порождает риски неправильности тестирования, некорректной интерпретации результатов. К этому могут прицепиться инспекторы службы государственного портового контроля и выписать судоходной компании потенциально не самый малый штраф, что есть материальная потеря, а ведь есть ещё и потеря репутации и связанная с этим перспектива более регулярных и интенсивных осмотров судов проштрафившейся судоходной компании.



В 2017 г. из-за субстандартностей, связанных с невыполнением или неправильным выполнением требований по части взятия проб очищенных балластных вод на судах и их анализа в мире (ballast water sampling and analysis) было задержано 17 судов. Но этих задержаний могло бы быть меньше, если бы регулирующий эту практику международный стандарт носил чёткий, определённый, единообразный и всесторонний характер, в равной мере внятный как для экипажей судов, так и инспекторов служб государственного портового контроля.



В настоящее время разработкой именно такого стандарта в тесном сотрудничестве с законодателями ИМО, законодателями ряда государств регистрации судов, независимыми международными экспертами занимается компания Chelsea Technologies Group (CTG) https://www.chelsea.co.uk/products/green-shipping/...st-portable-compliance-monitor. Речь при этом идёт о выработке проверенной третьей, независимой стороной методике анализа, взятия репрезентативной выборки образцов, достаточно простой и понятной процедуре, чтобы не превращать суда в филиалы береговых микробиологических лабораторий. В самом деле, любой член экипажа должен быть способен выполнить стандартную процедуру перед сбросом с судна очищенного балласта и за считанные минуты получить и представить достоверный результат.



Стандарт, разрабатываемый CTG на базе её технологического решения FastBallast http://www.technopolecom.ru/downloads/doc_175.pdf, может резко исправить положение дел в лучшую сторону с проверкой результатов очистки балластных вод судов от инвазивных микроорганизмов во всём мире. Эксперты по морской биологии Саудовской Аравии, из компании Saudi Aramco, привлечённые в качестве независимых, сторонних экспертов, признают, что он действительно позволяет обеспечить необходимую, максимальную точность, и рекомендовали проведение её испытаний на практике, на судах независимыми компаниями.




Fast Ballast https://youtu.be/ArO82a0L4ic

Выбор же экспертов из Саудовской Аравии был обусловлен тем, что с августа 2017 г. там проводился мониторинг качества очистки балластных вод на судах на предмет соответствия требованиям ИМО. Результаты этого мониторинга были доложены на пятой встрече Подкомитет IMO по предотвращению загрязнений и реагированию (Sub-Committee on Pollution Prevention and Response) в феврале 2018 г. Образцы балластных вод после обработки на судах брались в соответствии с требованиями FastBallast компании CTG на 500 судах альянса Global Strategic Alliance (GSA).
Технология FastBallast даёт возможность забора образцов в процессе поточной обработки, и составленный благодаря ей отчёт будет отвечать требованиям предельной точности, не оставляя сомнений в том, соответствует ли обработка водного балласта на судах международному стандарту IMO D2 & USCG Discharge Standards (допустимая плотность клеток фитопланктона в переделах10-50 микрон (µm)). Она гарантирует, что при перепроверке в специализированной микробиологической лаборатории результат окажется тем же самым.
При использовании технологии FastBallast в качестве международного стандарта забора и тестирования балластных вод сам по себе отпадёт риск разночтений между экипажами и инспекторами, для судовладельцев и операторов судов исчезнет риск подвергнуться штрафам, суда в морских портах мира не будут задерживаться на спорных основаниях, не пострадает репутация судоходной компании. Спорить попросту будет не о чем. Принятие новой технологии как международного стандарта более чем актуально теперь, когда суда международного торгового и пассажирского флотов в обязательном порядке оборудуются системами по очистке балластных вод. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Platts, June 30, 2018 (Norw.)
Россия продлила нулевые пошлины на экспорт пшеницы до 1 июля 2019 г. Пошлины на экспорт российского зерна были отменены с 26 сентября 2016 г. по 1 июля 2018 г. Продление обосновывается большими запасами пшеницы и необходимостью сохранения стабильности на внутреннем зерновом рынке страны. Значительные запасы пшеницы могут оказать заметное понижающее воздействие на цены на пшеницу внутри страны. К тому же на 2017/18 с.-х. г. прогнозируется очередной, причём не просто рекордный урожай зерна, а крупнейший в истории страны. По данным торгового морского порта Новороссийск, экспорт зерна вырос на 29,7% в январе-апреле 2018 г. AE


Hong Kong Shipping Gazette, June 30, 2018 (HK)
Основанная в 2014 г. в Эстонии компания-стратап NORDCOIN MINING OÜ (NordCoin Mining), юридический адрес: Kalasadama tn 4 Põhja-Tallinna linnaosa, Tallinn Harju maakond 10415, фактический (на данное время): Kalasadama tn 4 Tallinn Harjumaa 10415 https://www.nordcoinmining.com/,
https://twitter.com/nordcoinmining, https://www.facebook.com/nordcoinmining/videos/921548861351446/
(члены правления
Hermes Brambat, Joel Mitt nfo@nordcoinmining.com, hermes@brambat.com
https://www.linkedin.com/in/hermes-brambat-53096b8/) позиционирует себя как «растущая и



эффективная криптовалютная майнинговая ферма», базируется в мобильных 40-футовых морских контейнерах (mobile mining containers (MMCs)) с компьютерами и системой охлаждения внутри. Эти контейнеры легко перевозить с места на место.



Морские контейнеры дёшевы, они идеально подходят для работы в странах не с самым жарким климатом. Мобильность контейнеров позволяет компании не привязываться к какому-то городу или правительству.



В настоящее время компании принадлежит парк из четырёх контейнеров.



Планируется 40 контейнеров.




Nordcoin to solve the crypto-mining energy crisis with shipping containers
https://youtu.be/JfiF8yJkgNc

В компании полагают, что крипто-майнинговые операции должны быть децентрализованными, мобильными, независимыми от любого правительства, размещаться в регионах с избытком мощностей по производству электроэнергии для сокращения счётов за электроэнергию.



См. тж:
https://medium.com/nordcoinmining/why-is-the-nordc...ing-ico-different-947a1f1b687f



https://www.blockchaintechnology-news.com/2018/06/...isis-with-shipping-containers/



https://www.treehugger.com/infrastructure/its-bloc...-mobile-mining-containers.html



https://www.inforegister.ee/ru/12609976-CLOUD-ADS-OU AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 30, 2018 (HK)
Три судостроителя Южной Кореи, согласно сеульскому изданию Business Korea, ведут борьбу за привлечение новых судостроительных заказов на 2018 г. С начала 2018 г. Hyundai Heavy Industries (HHI), включая её дочерние компании Hyundai Mipo Dockyard и Hyundai Samho Heavy Industries, получила новых заказов на сумму в 5,6 млрд. ам. дол. Это далеко отстаёт от плановых показателей, диктуемых её производственными мощностями – в 14,8 млрд. ам. дол.
Компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) получила на 26 июня 2018 г. новых заказов на 3,2 млрд. ам. дол., или 44% от планового показателя в 7,3 млрд. ам. дол. Компания Samsung Heavy Industries (SHI) получила 2,3 млрд. ам. дол. новых заказов, или 28% от планового показателя на 2018 г.
В портфеле заказов HHI – 33 нефтетанкера,15 танкеров-продуктовозов, ещё два других судна. Компания не получила ни одного заказа на танкеры-газовозы СПГ, самый дорогой тип тоннажа. В портфеле заказов SHI 5 танкеров-газовозов СПГ, 8 контейнеровозов, 11 танкеров для перевозки нефти. В портфеле заказов DSME – 26 судов, 10 – танкеры-газовозы СПГ. По этому показателю DSME выделяется среди ведущих судостроителей Южной Кореи. И по качеству и стоимости тоннажа и по степени близости к выполнению планового показателя.
К тому же судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) согласилась разместить на судоверфях DSME заказы еще на три контейнеровоза класса 23 000 ед. дфэ. Пять таких же судов строит для HMM компания Samsung Heavy Industries. Компания HHI получила заказы на строительство восьми контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ. AE

The Maritime Executive, June 25, 2018 (US); Korea Joongang Daily, June 23,2018 (R.O.K.)
Южнокорейская компания Hyundai Heavy Industries (HHI) объявила о закрытии в августе 2018 гг. в Ульсане (Ulsan) своей судоверфи, строящей морские установки по добыче нефти и газа на шельфе. В настоящее время это предприятие заканчивает выполнение заказа для нефтяного месторождения на морском шельфе ОАЭ NASR. Морская платформа будет достроена к концу июля 2018 г. Закрытие судоверфи затронет 5 000 чел, включая 2 600 работников полной занятости.
Причина закрытия предприятия состоит в том, что оно не смогло привлечь новые заказы в условиях обострения конкуренции со стороны Китая и Сингапура. Издержки на персонал судоверфей в Сингапуре и Китае на треть меньше южнокорейских. Несмотря на это, судоверфь прилагает усилия по строительству новых заказов, как сообщил глава отдела маркетинга HHI по оффшорным морским платформам Yung Sung-il. Компания Hyundai Heavy Industries уже закрыла свою судоверфь по строительству судов торгового флота и несколько сухих доков в Гунсане (Gunsan) по причине низкого мирового спроса на суда и морские платформы. Конечно, спрос на строительство судов в 2017 г. начал несколько оживляться, но не настолько, чтобы это позволило HHI достичь своих плановых показателей получения новых судостроительных заказов на 2018 г.



Санкции против Ирана, возобновляемые США, подвесили в воздухе судьбу выполняемых для Ирана с поставкой готовых судов к концу 2018 г. заказов по строительству на судоверфях HHI четырёх танкеров класса Post-Panamax и шести химтанкеров класса 50 000 т двт суммарной стоимостью в 700 млн. ам. дол. Если санкции, вступающие в силу через несколько месяцев, будут распространяться и на судостроение для Ирана, то HHI может не получить оплаты за построенные суда. (См. тж https://www.liveinternet.ru/users/mister_bluecat/post436822288/). АE

The Maritime Executive, June 24, 2018 (US)
Основатель и бывший президент французской судоходной контейнерной группы the CMA CGM Group, одной из ведущих в мире, Жак Р. Саадэ (Jacques R. Saadé) скончался 24 июня 2018 г. в возрасте 81 года. Г-н Саадэ родился в 1937 г. в Бейруте, Ливан, закончил the London School of Economics в 1957 г. и возглавил семейный бизнес.



В 1978 г. гражданская война в Ливане заставила семью Саадэ бежать во Францию, где Жак Саадэ основал судоходную компанию the Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA). В 1982 г. компания начала перевозки на маршруте между Европой и Азией, а в 1992 г. открылся первый офис компании в Шанхае. Жак Саадэ вовремя предугадал, что низкая стоимость рабочей силы превратит Китай в мировую фабрику, а это, в свою очередь, потребует расширения контейнерных перевозок и станет одним из факторов начала укрупнения контейнеровозов, работающих на магистральных широтных маршрутах перевозок.



Верный расчёт обусловил бурный рост судоходной контейнерной компании, которая также нашла для себя новый источник роста в приобретении других компаний. Компания CMA приобрела Compagnie Générale Maritime (CGM) в 1996 г. и превратилась в CMA CGM. В дальнейшем он приобрела компанию ANL (1998 г.), Delmas (2005 г.), COMANAV и US Lines (2007 г.). В 2006 г. в Марселе, где базируется CMA CGM, была построена знаменитая башня the CMA CGM Tower – штаб-квартира компании, ставшая таким же символом Марселя, как и Эйфелева башня в Париже. Компания под руководством Жака Саадэ стала глобальной, а её основатель приобрёл всемирную репутацию. Жак Саадэ был командором Ордена Почётного Легиона (Commander of the French Legion of Honour) и командором национального ордена за заслуги перед судоходством Франции Commander of the Ordre National du Mérite Maritime. 7 февраля 2017 г. Жак Саадэ вышел в отставку и передал бразды правления своим детям – Родольфу и Тане Саадэ. Родольф Саадэ (Rodolphe Saadé) – исполнительный директор и президент группы the CMA CGM Group. AE

Container News, June 24, 2018 (UK)
Администрация порта Принц Руперт (Prince Rupert) http://legacy.rupertport.com/; https://twitter.com/rupertport (директор Бад Смит (Bud Smith)) (на западном, тихоокеанском побережье Канады) и глобальный оператор контейнерных терминалов и портов DP World согласовали план расширения контейнерного терминала порта the DP World Prince Rupert Fairview Container Terminal. Контейнерный терминал Fairview Container Terminal – второй по величине в Канаде,


Bud Smith, Chair

и по завершении второй очереди его строительства по проекту the Fairview Phase 2B в 2022 г. его контейнерная пропускная способность увеличится до 1,8 млн. ед. дфэ в год против 1,35 млн. ед. дфэ сегодня.



Расширение порта по направлению на юг начнётся во второй половине 2019 г. и будет проходить поэтапно. В 2020 г. контейнерная пропускная способность терминала возрастёт до 1,6 млн. ед. дфэ в год.



Контейнерный двор терминала с 32 га увеличится до 41 га. Его парк пополнится двумя новыми контейнерными гэнтри-кранами на пневматическом ходу (rubber-tired gantry (RTG)).



Парк причальных гэнтри-кранов увеличится до 8 ед. На месте нынешних административных построек, которые перенесут, появятся дополнительные площади для хранения контейнеров.



Ворота для авто-трейлеров в порт будут перенесены подальше в южном направлении, а причальные рельсы (on-dock rail) удлинят на 6 680 фут. до 24 680 фут. к 2022 г. На контейнерном терминале Fairview Container Terminal будет создано 300 новых рабочих мест. AE

Platts, June 22, 2018 (Norw.)
Президент одной из ведущих компаний, добывающих нефть на сланце в США, Pioneer Natural Resources Скотт Шеффилд (Scott Sheffield) совершил необычный поступок, он публично попросил ОПЕК качать побольше нефти, заявив, что удержание мировых цен на нефть на уровне 60-80 ам. дол. за баррель – это то, что в равной мере необходимо и странам-участницам ОПЕК, и компаниям, добывающим нефть на сланце в США.
Повышение цен на нефть в мире до 80 ам. дол. за баррель глава Pioneer Natural Resources назвал преждевременным и слишком быстрым, инфраструктура в США также не была к этому готова, в том числе и инфраструктура по отправке избытка сланцевой нефти по трубопроводам и на морских судах на экспорт. В бассейне the Permian Basin преимуществами повышения мировых цен на нефть оказалось невозможно воспользоваться, а с сентября 2018 г. по сентябрь 2019 г. она вынуждена будет ещё больше стабилизироваться, пока не будут построены новые нефтепроводы.


Scott Sheffield, Pioneer Natural Resources: «Между нами, нефтяниками, говоря …»

Скотт Шеффилд считает, что если ОПЕК не увеличит добычу, мировые цены на нефть легко дойдут и до 100 ам. дол. за баррель. Это снизит спрос на нефть и будет невыгодно для ОПЕК, для сланцевых нефтедобывающих компаний и приведёт к оттоку инвестиций из сланцевой нефтедобычи, в связи с текущей невозможностью полностью реализовать потенциал её роста. Шеффилд призывает ОПЕК и примкнувший к ней отряд независимых во главе с Россией нарастить нефтедобычу, тем более что добыча нефти в Иране вынужденно сократиться под давлением санкций США, вступающих в силу в ноябре 2018 г.
Соглашение между ОПЕК и «аутсайдерами», - сказал в интервью S&P Global Platts Шеффилд, - есть механизм глобального рыночного регулирования, поэтому его участникам и карты в руки! Теперь они несут ответственность за состояние мировых цен на нефть в мире, и им негоже снова пускать рынок нефти в мире на самотёк. Они не должны допустить ни взлёта мировых цен до 100 ам. дол. за баррель, ни их нового снижения до 40 ам. дол. за баррель. И то и другое было бы ошибкой.
Что касается перспектив сланцевой нефтедобычи в США, то несмотря на трудности, связанные с тем, что инфраструктура бассейна the Permian сегодня не поспевает за добычей, в целом добыча нефти на сланце, как и её экспорт продолжат расти, и через десятилетие добыча на сланце в стране достигнет 15 млн. б/с. Что до экспорта, то одним существенных факторов его прироста, выступит то, что сланцевая нефть – лёгкая светлая, а нефтеперегонный комплекс побережья Мексиканского залива США заточен на сорта тяжелой нефти.
Среди проблем роста добычи нефти на сланце в США Шеффилд помимо недостаточной развитости нефтепроводной сети назвал нехватку людского персонала в отрасли. Ведь не только the Permian, месторождения the Eagle Ford и the Bakken также не отличаются больше высоким темпами роста, и вся надежда лишь на то, что за год нефтепроводная транспортная инфраструктура придёт в соответствие с потенциалом сланцевой нефтедобычи. Другое дело, оправдается ли эта надежда, в дефиците ли инфраструктуры на самом деле дело.


Нефтяники говорят, что по части нефти мы, президенты США, все сделали просто пиздато! Мы оба поцреоты США!

Будущее нефтедобычи на сланце в США во многом будет определяться расширением экспорта, и понимание этого заставляет добывающие на сланце нефть компании считать снятие Бараком Обамой эмбарго на экспорт нефти из США величавшим днём в истории США. Шеффилд пояснил обвинения Трампа Саудовской Аравии в том, что она задирает цены на нефть в мире, раздражением оттого, что мировые цены на нефть неожиданно слишком сильно и слишком быстро повысились, и в этом он нашёл понимание у компаний, добывающих нефть на сланце в США. AE

MarineLog, June 22, 2018 (US)
Французская военно-морская инженерная компания Naval Group (ранее она называлась DCNS) (директор НИОКР компании Венсан Гейгер (Vincent Geiger)) и основанная в 1919 г. инженерная школа Centrale Nantes (директор центра the Rapid Manufacturing Platform профессор Жан-Ив Аское (Jean-Yves Hascoët)) в Нанте отпечатали образец лопасти судового гребного винта в полную величину при помощи аддитивной технологии (трёхмерная печать). Крупная, геометрически сложная лопасть весит 300 кг.



В планах - печать ещё более геометрически-сложных лопастей для военно-морских приложений. Это необходимо в связи с тем, что трёхмерная печать не только замещает собой традиционные технологии отливки, но и даёт возможность проектирования и производства лопастей и других судовых деталей, которые очень сложно и затратно, а чаще всего и в принципе нельзя произвести традиционными способами.


Prof. Jean-Yves Hascoët

А это - прямая дорога к инновациям без ограничений, налагаемых традиционными производственными технологиями, к более эффективному производству, производительности при снижении веса изделий, что обещает немалую экономию на тех же материалах.



Военно-морская инженерная компания Naval Group, часть группы the Ecoles Centrales Group, готовит магистров и докторов по программе, включающей последние научно-технические разработки, а также менеджеров высокотехнологичных и инновационных производств. AE

Passenger Ship Technology, June 21, 2018 (Norw.)
15 июня 2018 г. французская судоходная круизная компания Ponant (со-основатель и президент Жан-Эмманюэль Совэе (Jean Emmanuel Sauvée)) получила с норвежской судоверфи в Ålesund первое круизное судно Le Lapérouse из серии шести, заказанных ею экспедиционных круизных судов.


Jean Emmanuel Sauvée

Судно вышло из Норвегии 16 июня, а с 19 июня 2018 г. выйдет в свой первый рейс в Рейкьявик (Reykjavik) в Исландии, где 10 июля 2018 г. состоится его инаугурация. Помимо норвежской судоверфи Vard участие в его строительстве принимала итальянская судоверфь Fincantieri.



Судно имеет 92 каюты с балконами или частными террасами и оборудовано первым в мире the ‘Blue Eye’, инновационным салоном в его подводном корпусе с двумя иллюминаторами в форме глаза кита с видом на морское дно с освещением и встроенным в киль судна гидрофонами для трансляции звуков подводных обитателей моря. AE

Paris MoU, June 22, 2018 (Inet)
На 51-й сессии Комитета европейской службы государственного портового контроля (Парижского меморандума) (the Paris MoU Committee) в мае 2017 г. были утверждены результаты инспектирования судов и распределённый в соответствии с этими результатами белый, серый и чёрный список судоходных регистров мира (White, Grey and Black (WGB) List). В качестве критерия для помещения судоходного регистра в ту или иную категории взято общее число инспекций (осмотров) судов и их задержаний в морских портах за трёхлетний период при наличии в течении его как минимум 30 инспекций. Результаты и список будут обнародованы 1 июля 2018 г.



На основании списка WGB List будут делаться расчёты уровня безопасности мореплавания судов, работающих под 73 флагами мира, и з которых 40 числятся в белом списке, 20 – в сером и 13 в черном списке. На 1 июля 2017 г. в списке из 73 государств флага, 42 числились в белом списке, 19 – в сером и 12 в чёрном списке. Естественно, что в белом списке сосредоточиваются самые качественные судоходные регистры мира, в наибольшей степени отвечающие международным требованиям в техническом и эксплуатационном отношении, имеющие самый высокий уровень безопасности на море и представляющие наименьший риск для состояния морской природной среды. Естественно и то, что список подвижен, и, например, в белый список снова возвращена Южная Корея, отсутствовавшая там по результатам инспекций службы госпортконтроля в Европе в течение года. Впервые в белый список попала Польша.



«Середнячки» собраны в сером списке, и, как правило, оказаться в нём означает стимул исправить положение дел и вернуться в белый список. Внутри списков существуют свои градации, и те судоходные регистры, что оказываются в конце серого списка, могут деградировать и оказаться в чёрном списке. В 2018 г. в сером списке будут фигурировать 20 судоходных регистров (флагов). Исламская Республика Иран, Казахстан, США и Российская Федерация в 2017 г., которые годом ранее числились в белом списке, переместятся в серый.



В серый список из чёрного перекочевал открытый международный регистр Тувалу (Tuvalu). А Украина угодила в черный список. Что означает переход из белого списка в серый и из серого в черный? Больше инспекций, более интенсивных и частых, и больше ограничений. Их перечень вступил в силу с 1 января 2011 г. Годовой отчёт за 2017 г. the 2017 Annual Report планируется к публикации с 1 июля 2018 г. А список судов по категориям, белый, серый и черный, появится тогда же на вебсайте the Paris MoU - европейской службы государственного портового контроля www.parismou.org, http://197.230.62.214/World.aspx. AE

Port Technology, June 21, 2018 (UK)
Совет директоров Администрации порта Принц-Руперт (Prince Rupert (PRPA)) (президент и исполнительный директор, председатель Бад Смит (Bud Smith)), расположенного на западном,



Prince Rupert Port Authority President and CEO Don Krusel

атлантическом побережье Канады, выбрал нового президента и исполнительного директора Шона Стивенсона (Shaun Stevenson), в связи с отставкой главы порта Дона Крузела (Don Krusel), проработавшего


Port of Prince Rupert new CEO Shaun Stevenson

в порту 20 лет. Кандидатуры на этот пост начали рассматривать с октября 2017 г. ВРИО президента и исполнительного директора всё это был Джо Ректор (Joe Rektor). AE

The Motor Ship, June 21, 2018 (UK)
Судоходная круизная компания Carnival Corporation подписала с эко-НКО The Bellona Foundation, одной из ведущих в мире, базирующейся в Норвегии, соглашение о сотрудничестве в сфере ограничения воздействия её флота на окружающую среду. Прежде всего, речь идёт о снижении эмиссий парниковых газов с судов до 2050 г. В состав Carnival Corporation входят 10 дочерних компаний, включая AIDA Cruises. К 2022 г. флот компании полнится семью судами, работающими исключительно на СПГ бункере. АП

Port Technology, June 21, 2018 (UK)
Порт Гамбург, Германия, будет обмениваться информацией с портом Роттердам, Нидерланды, через свой координационный центр the HVCC Hamburg Vessel Coordination Center (исполнительный директор Геральд Хирт (Gerald Hirt, Managing Director of HVCC)) на основе цифрового интерфейса, что призвано повысить эффективность управления работой судов и терминалов и оптимизировать планирование управлением ресурсов. Сотрудничество портов в информационной сфере началось в начале 2018 г., и тогда же обнаружилось, что непосредственный информационный обмен между портами через систему IT центра the Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) в режиме реального времени привёл к улучшению планирования заходов и отходов судов в обоих портах. Обмен данными осуществляется через интерфейс программного обеспечения HVCC и платформы PRONTO в Роттердаме. Теперь в случае изменений в расписании перевозок суда оба порта могут оперативно отреагировать на изменения и перестроиться в соответствии с новым расписанием.


Gerald Hirt, Managing Director of the Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC)

Информационный обмен открывает также возможности экономии на издержках, поскольку контроль над судоходным трафиком, уточнение расписаний заходов и отходов судов, позволяет им снижать расход бункера и объём вредных эмиссий из выхлопных труб. В качестве средства информационного обмена находит по-прежнему, как и раньше, используется и электронная почта. Однако она рассматривается как слишком медленный способ связи в сравнении с непосредственным общением через интерфейс, который позволяет немедленно реагировать, к примеру, на задержку с заходом судна в порт или, напротив, на опережение график. В таком случае на ходовой мостик судна, идущего в порт с опережением графика, может быть отправлено распоряжение о снижении скорости хода с 18 до 14 уз., чтобы оно могло зайти в порт в запланированное время, сразу встать к причалу и не простаивать в ожидании грузовой обработки. В таком случае расход бункера на этом судне снизится на 22 т, а эмиссии СО2 – на 66 тонн.
В основе центра the Hamburg Vessel Coordination Center (HVCC) и платформы PRONTO лежит концепция, сходная с Airport Collaborative Decision Making в гражданской авиации, благодаря которой возможно не только совместное использование данных, но и принятие взаимосогласованных решений. Прямой обмен данными между портами Гамбург и Роттердам – первый логический шаг к выстраиванию панъевропейской сети портов. Она позволила бы, как минимум, решать проблемы координации заходов судов, предотвращать последствия задержек и гибко перестраивать графики заходов судов в порты, что пошло бы на пользу как судовладельцам и операторам судов, так и грузовым терминалам в морских портах Евросоюза. Порты Гамбург и Роттердам ожидают, что и другие порты начнут присоединяться к ним к всеобщей выгоде. ЕШ


The Maritime Executive, June 20, 2018 (US)
В Трондхейме (Trondheim), Норвегия, исследователи с факультетов Departments of Electronic Systems, Technical Cybernetics и Marine Engineering университета the Norwegian University of Science and Technology (NTNU) ведут разработку малотоннажного автономного, самоходного (self-driving) пассажирского электрического парома, действующий прототип которого, вполовину меньше того, что планируется, длиной корпуса всего в 16 фут., рассчитан на перевозку 12 пассажиров в спокойных внутренних водах.



В настоящее время исследователи работают над его автоматической швартовкой. В качестве сенсоров, при помощи которых паром сможет избежать столкновений, выбраны радар, инфракрасная камера, оптическая камера и ЛИДАР (light detection and ranging (LIDAR)). По фиксированному маршруту перевозок парома на берегу также планируется разместить сенсоры для подстраховки судовых.


Prof. Egil Eide

После испытания в перевозках с пассажирами прототипа в 2019 г. начнётся строительство полномасштабного судна, которое, тем не менее, будет дистанционно управляться с берега оператором, но в идеале судно видится полностью самостоятельным, аналогичным лифту, разве что перемещающимся в горизонтальной плоскости одним нажатием всего одной кнопки.




NTNU driveless ferry https://youtu.be/UAExhA6wyh0

Безэкипажные паромы пробьют приобретут популярность лишь в случае доказательства их полной надёжности. Если исследователи NTNU решат эту задачу, рынок сбыта будет у них в кармане, - считает профессор Deptartment of Electronic Systems этого университета Эгил Эйде (Prof. Egil Eide). Автономное судоходство может помочь вдохнуть новую жизнь в прибрежные районы Норвегии благодаря недорогим морским перевозкам. Снижение же транспортных расходов обеспечит автономность новых судов, не нуждающихся в дорогостоящих экипажах. AE

The Maritime Executive, June 20, 2018 (UK)
Частная судостроительная компания Ferguson Marine на реке Клайд (the River Clyde) в Шотландии выиграла конкурс на получение финансирования со стороны Евросоюза строительства первого в мире морского грузопассажирского ролкера-парома (ropax ferry), работающего на сжиженном водороде. Проект судна the HySeas III, разработанный судостроительной компанией и университетом University of St. Andrews, планируется построить к 2021 г.



В проекте также примут участие норвежская компания Kongsberg, компания Ballard Power Systems Europe, поставщик сжиженного водорода – компания McPhy, немецкое аэрокосмическое агентство DLR и ассоциация владельцев паромов Interferry. Входящая в этом консорциум компания Ballard Power Systems Europe будет отвечать за силовую установку, но остаётся неизвестным, какого рода. Известно, что компания специализируется на производстве топливных элементов. Финансирование будет осуществляться в рамках программы исследований и развития Евросоюза Horizon 2020.



Судно the HySeas III будет работать на/из Оркнейских о-вов (the Orkney Islands), что не случайно, так как не находящий использования водород может производиться там благодаря наличию избыточных мощностей альтернативных источников электроэнергии на тамошнем морском шельфе, что даёт возможность отказаться от производства водорода с использованием загрязняющего атмосферу СО2 ископаемым топливом. Как известно, 95% производства водорода в мире связано с использованием ископаемого топлива.



Судоверфь Ferguson в 2012 г. спустила на воду the Hallaig первый в мире гибридный паром с использованием батарей наряду с дизельным двигателем (battery hybrid ferry), а в ноябре 2017 г. – первый в Великобритании также паром the Glen Sannox с двухтопливным двигателем (морской дизель и СПГ). В настоящее время судоверфь строит второе судно, аналогичное the Glen Sannox. AE


gCaptain, June 20, 2018 (Austral.)
Компания из штата Луизиана SEACOR Marine https://ir.seacormarine.com/ (исполнительный директор Джон Геллерт (John Gellert)) после согласования с ABS, американским классификационным обществом, дооборудовала the SEACOR Maya, судно снабжения морских платформ на шельфе offshore support vessel (OSV), ионно-литиевыми (lithium-ion) батареями в качестве дополнения к дизельной силовой установке.


John Gellert, SEACOR Marine

Поставщиком the Orca Energy Storage Systems, системы батарей для хранения и использования энергии, выступила компания Corvus Energy, сотрудничающая с норвежской компанией Kongsberg Maritime, которая занимается встраиванием батарей компании Corvus Energy в систему управления судном, устанавливает на судах аппаратуру мониторинга и одновременно оборудует их системами динамического позиционирования. Модификация the SEACOR Maya была осуществлена на судоверфи Bollinger Shipyards в Морган-Сити (Morgan City), штата Луизиана (Louisiana), США.



И в мае 2018 г. судно прошло успешные ходовые испытания в море. В их ходе практически подтвердилось, что в результате превращения силовой установки судна в гибридную, оно сможет сократить расход дизельного бункера и вредных эмиссий из выхлопной трубы судна на 20%.



Оператором судна в Мексиканском заливе США (the Gulf of Mexico) выступает компания MexMar, СП SEACOR Marine, и имеются планы модификации ещё трёх судов снабжения SEACOR Azteca, SEACOR Warrior и SEACOR Viking, оператором которых также выступает компания MexMar. На них также к сентябрю 2018 г. будут установлены ионно-литиевые батареи. Гибридными станут также шесть судов компании, строящиеся ныне на китайской судоверфи COSCO в провинции Гуандун. Первые два судна серии поступят заказчику в конце 2018 г. Последнее судно серии в 2020 г. AE

Reuters, June 20, 2018 (UK)
Новым главным финансовым директором (Chief Finance Officer (CFO)) датской морской индустриальной группы A.P. Moller-Maersk была избрана Каролина Дибек Хаппе (Carolina Dybeck Happe).


A.P. Moller-Maersk new CFO Carolina Dybeck Happe

Кадровые перемены в компании обусловлены её идущей радикальной трансформацией из обширного конгломерата с входившим в него нефтяным блоком в более специализированную судоходную компанию. Ранее 45-летняя шведка занимала пост CFO в известной группе Assa Abloy.


»Семейный» портрет Maersk Lines в интерьере: коммерческий директор Vincent Clerc, исполнительный директор Søren Skou, финансовый директор Jakob Stausholm и операционный директор Søren Toft

К своим обязанностям в компании A.P. Moller-Maersk она приступит, самое позднее, с 1 января 2019 г.



Место CFO в компании остаётся вакантным с марта 2018 г. Занимавший этот пост Якоб Стаусхольм (Jacob Stausholm) ныне является CFO австралийской горнорудной компании Rio Tinto. Он оставил компанию A.P. Moller-Maersk после принятия решения об разграничении в ней финансовых функций и функций информационной технологии (IT) и цифровизации. AE

LNG World Shipping, June 20, 2018 (Norw.)
Парк контейнеров-цистерн СПГ (LNG tank containers) компании Crowley Fuels увеличился до 75 ед. Компания приобрела 40 новых 40-фут. криогенных контейнеров-цистерн СПГ международного стандарта для поставки, морской перевозки и наземного развоза американского СПГ покупателям в Пуэрто-Рико (Puerto Rico). Этот контейнерный парк позволит поставлять в Пуэрто-Рико 65 000 тонн СПГ в год. У компании появятся дополнительные ёмкости для хранения СПГ и организации поставок в другие пункты в Карибском бассейне.



Поставщики СПГ для компании располагаются в штатах Флорида, Джорджия и Алабама США. Они способны сжижать 1 690 тонн СПГ в сутки и хранить 71 000 куб. м СПГ. Кроме того, хранилище СПГ строится в Пуэрто-Рико. Также Crowley Fuels сможет через несколько месяцев разместить в перевозках из порта Джексонвилль (Jacksonville (Jaxport)) и Port Everglades в штате Флорида на Пуэрто-Рико два новых ролкера-контейнеровоза container/roro (conro) El Coqui и Taino, использующих в качестве бункера СПГ. Заправка этих судов будет осуществляться на морском терминале Talleyrand Marine Terminal в Jaxport`е.
В Пуэрто-Рико грузополучатели СПГ смогут как выпускать газ в газораспределительные сети, так и использовать его как топливо для выработки электроэнергии. С 2017 г. по настоящее время компания Crowley Fuels перевезла в Пуэрто-Рико 22 500 т СПГ в контейнерах-цилиндрах. AE

Yonhap, June 20, 2018 (R.O.K.)
Второй судостроитель мира, южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. осуществила поставку танкера-газовоза СПГ с системой полного вторичного сжижения паров газа (a full re-liquefaction system (FRS)), подтвердив свою репутацию строителя высокотехнологичного тоннажа.



А первый танкер с системой частичного вторичного сжижения PRS компания построила в 2016 г.



Компания рассчитывает на получение новых заказов на строительство танкеров-газовозов СПГ как PRS, так и FRS. Спрос на систему FRS, как и танкеры-газовозы СПГ с высокоскоростным двигателем ME-GI и малооборотным двухтопливным двигателем X-DF особенно высок.


Alpha Gas's Anna Angelicoussis and DSME CEO Jung Sung Lee celebrate the signing of a contract for a 174.300 cu.m LNG carrier

Технология, позволяющая полностью сжижать испаряющийся газ (to fully liquefy evaporated gas), начинает набирать популярность у судовладельцев. На конец мая 2018 г. в портфеле заказов DSME имеет 96 судов суммарной стоимостью в 22,4 млрд. ам. дол. AE

The Loadstar, June 19, 2018 (UK)
Лондонская аналитическая компания Drewry скорректировала свой более ранний прогноз о повышении прибыльности мирового контейнерного судоходства до 5 млрд. ам. дол. в 2018 г. Ныне она считает, что прибыльность мирового контейнерного судоходства в 2018 г. снизится до уровня, всего лишь покрывающего эксплуатационные издержки. В качестве причины называются высокие расходы судовладельцев и операторов судов на бункер.
В первом квартале 2018 г. именно рост мировых цен на нефть и, следовательно, на бункер лишил мировое судоходство законной прибыли от морских перевозок после того, как чистая прибыль мирового судоходства в 2017 г. достигла 7 млрд. ам. дол. В первом квартале 2018 г. мировое контейнерное судоходство недосчиталось более 1,2 млрд. ам. дол. чистой прибыли. Пожаловалась даже неизменно сдержанная швейцарская судоходная контейнерная компания MSC, что наводит на мысль, что финансовые потери, возможно, были намного выше, так что Drewry не ожидает перемен к лучшему и во втором квартале 2018 г.
Помимо внезапного, с апреля 2018 г. скачка цен на бункер, выросла стоимость фрахтования контейнеровозов. А та же MSC направляет работу флота из 524 судов, из которых 322 судов (или 65% контейнерной грузовой вместимости компании) взяты во фрахт. Например, ставка аренды контейнеровоза класса Panamax (4 000-4 500 ед. дфэ) повысилась в годовом исчислении на 45% в первом квартале 2018 г. Впрочем, повышение затронуло все классы судов. Тот факт, что MSC в значительной степени остаётся судовладельцем, позволяет ей в отличие от других грандов оговаривать для себя более выгодные условия фрахта, но даже она может делать это лишь до известной степени. Против рынка не попрёшь.
Согласно Drewry, прибыльность морских перевозок повысится до определённого предела в пиковый сезон перевозок в третьем квартале 2018 г. Всё-таки второй квартал - это традиционно слабый сезон в отношении прибыльности. Однако повышение прибыльности в третьем квартале 2018 г., если оно произойдёт, не избавит мировое судоходство от необходимости борьбы за сохранение прибыльности до конца 2018 г. Прибыльность же будет определяться такими факторами, как изменение цен на нефть и успех судоходных компаний в введении новых компенсирующих надбавок на бункер.
Прибыль самой крупной судоходной контейнерной компании мира Maersk Line в первом квартале 2017 г. составила 521 млн. ам. дол. против 384 млн. ам. дол. убытков в годовом исчислении. В первом квартале 2018 г. убытки Maersk Line составили 239 млн. ам. дол. Скорее всего, во втором квартале 2018 г. они будут ещё значительнее. AE

Moody’s, June 19, 2018 (US)
Согласно новейшему докладу `Shipping - Global: Dry bulk, containers keep outlook stable amid moderate overall EBITDA growth`, выпущенному Moody’s Investors Service, прогноз состояния фрахтового рынка мирового судоходства на ближайшие 12 мес. останется неизменным.


Who is? Moody`s!

Соотношение спроса и предложения тоннажа в секторе балкерного и контейнерного судоходства улучшиться, и доходы в этих секторах судоходства в целом повысятся на 4-5%. Прогнозы состояния фрахтового рынка перевозок танкерами остаются негативными. Превышение спроса над предложением и, следовательно, доходность будут наиболее ярко выражены в секторе перевозок балкерами в мире. В контейнерном секторе судоходства спрос и предложения будут пребывать в равновесии, согласно прогнозам Марии Масловски, вице-президенту и старшему аналитику Moody’s (Maria Maslovsky, Moody’s Vice President - Senior Analyst).


Maria Maslovsky, Moody’s Vice President - Senior Analyst

За 12 мес. до апреля 2018 г. мировой флот балкеров расширился всего на 1%, и это стало положительным фактором, способствовавшим повышению ставок фрахта, хотя Moody’s не отрицает их волатильности сегодня и не исключает их колебаний в обозримом будущем. В секторе контейнерных перевозок факторами положительных перемен на фрахтовом рынке и прироста спроса на перевозки выступают рост мировой экономики (макроэкономический рост) и увеличение грузопотоков (прирост мировой торговли).


Frank Zappa: `Kiss my aura, Dora ...`

Но для дальнейшего заметного повышения ставок фрахта в перевозках контейнеровозами после первого полугодия 2018 г. только этого одного будет недостаточно.




Frank Zappa - Dinah-Moe Humm https://youtu.be/u4hzVpYAP-U

В перевозках танкерами в мире массированные поставки тоннажа будут продолжаться весь 2018 г. Особенно ярко это проявится в секторе танкеров для перевозки нефти. Потребуется время, чтобы абсорбировать этот новый тоннаж, и в предстоящие 12 мес. фрахтовые ставки останутся на низком уровне. AE

Bloomberg, June 18, 2018 (US)
Компания EchoStar Corp., основанная американскими миллиардером Чарли Эргеном (Charlie Ergen), планирует повысить стоимость своего предложения о поглощении своего британского, лондонского конкурента Inmarsat Plc после того, как он отказался от её первоначального предложения.


Charlie Ergen, EchoStar Corp.: «Хочу «Инмарсат» аж пищу!»

Рыночная стоимость Inmarsat Plc оценивается в 3,2 млн. ам. дол., а EchoStar Corp. - 4,4 млрд. ам. дол.


Inmarsat CEO Rupert Pearce: «Попищи мне ещё там! Пищик!»

В компании Inmarsat Plc предложения о слиянии компании EchoStar Corp. Назвали крайне преждевременными, компания не стремится стать жертвой консолидации, несмотря на то, что предложение в сфере её деятельности превышает спрос и это приводит к снижению прибыльности. Помимо EchoStar Corp. глаз на Inmarsat Plc положила принадлежащая группе SoftBank Group Corp. компания OneWeb.



Однако Inmarsat Plc не чувствует себя уязвимой даже в условиях, когда мировое судоходство всё еще не в состоянии выйти из своего затянувшегося спада. Компания планирует расширяться в сторону обслуживания гражданской авиации, к примеру, предлагая сервисы wi-fi связи в перелётах. Это, как, впрочем, и обслуживание сервисов по взаимосвязи автомобилей, обещает в ближайшие годы стать самым быстрорастущим рынком. AE

Norwegian Solutions, June 14, 2018 (Norw.)
Компаниям-заказчикам TechnipFMC и DOF Subsea осуществлена поставка принадлежащего им на паритетных началах трубоукладчика гибких труб Skandi Recife, способного укладывать их на глубину до 2 500 м.



Судно было заказано для обслуживания на основе 8-летнего контракта бразильской энергетической компании Petrobras, разрабатывающей месторождения нефти Campos, Santos и Espírito Santo на морском шельфе. Судно длиной корпуса 140 м и шириной 28 м, класса 10 800 т двт, будет работать под флагом Бразилии и иметь экипаж и рабочий персонал в 140 чел.



Трубоукладчик был построен на бразильской судоверфи Promar норвежской компании Vard. Второе аналогичное судно Skandi Olinda ещё строится на Vard Promar. Компания DOF Subsea базируется в Бергене, Норвегия, направляя работу 23 специализированных судов. Компания TechnipFMC имеет штаб-квартиры в Хьюстоне (Houston), Париже и Лондоне и направляет работу 20 судов. ЕШ

Turkey Seanews, June 8, 2018 (Trc.)
В 2017 г. порты Турции обработали более 10,2 млн. ед. дфэ против 8,6 млн. ед. дфэ в 2016 г. В первом квартале 2018 г. они обработали 2,5 млн. ед. дфэ, или на 18% больше в годовом исчислении. AE

The Maritime Executive, June 6, 2018 (US)
Компания Microsoft разместила Project Natick, прототип подводного центра хранения данных, у побережья Оркнейских о-вов (the Orkney Archipelago) Шотландии. Спрос на центры данных, инфраструктуру для поддержки облачной технологии, экспоненциально растёт в мире, как и спрос на то, чтобы эти центры располагались вблизи густонаселенных районов. В этом отношении выбор прибрежного варианта их размещения очень целесообразен, а побережье Шотландии к тому же не только имеет города, но морской шельф, на котором размещены значительные энергетические мощности.



В целом более половины населения мира живёт на расстоянии 120 миль от морского побережья. И размещение центров данных под водой близи прибрежных городов сократит маршрут их передачи, повысит скорость и гладкость Интернет сёрфинга, просмотра потокового видео и погружения в компьютерные игры, использования компьютерных технологий, базирующихся на искусственном интеллекте (ИИ/AI). Но самое главное – это облачные технологии, с «облаками» непосредственно через Интернет связаны неисчислимые рати «умных» терминалов и роботов.


Погружение Natick`а

Подводный дата-центр the European Marine Energy Centre – пилотный проект, испытательная площадка, к тому же он будет питаться от электроэнергии, выработанной на базе морских приливных и волновых энергетических технологий. Кроме этого, Microsoft планирует изучить способы массового производства, эксплуатации заранее предуготовленных модулей для строительства экологически чистых подводных центров данных. Модульная структура позволит варьировать их по размерам, отвечая требованиям заказчиков.
Эти центры с указаниям размеров можно будет заказывать с последующим оперативным размещением на морском дне для многолетней работы. В пилотном подводном центре данных полок с 864 серверами и водяной системой охлаждения. Он может обслуживать несколько тысяч пользователей ПК/ PCs, объёма его памяти хватит для хранения информации в эквиваленте пяти миллионов фильмов. Сам пилотный центр собрали и протестировали на берегу во Франции и в контейнерах-платформах перевезли в Шотландию, где погрузили на дно моря на треугольную заполненную балластом основу, а силовой кабель был присоединён к электросети о-ва Оркни (the Orkney Island). При полной загрузке центр данных требует четверть мегаватт мощности.


Интерьер Natick

Субподрядчиком Microsoft стала французская компания Naval Group, история которой насчитывает 400 лет, которая известная в мире как инженерная, машиностроительная и военно-морская судостроительная компания, с опытом строительства надводных кораблей и подводных лодок и разработки морских технологий. Для охлаждения оборудования центра данных использовались технологии для охлаждения для подводных лодок: радиаторы охлаждения проточной забортной водой установили на задней стене каждой полки с серверами. На дне постоянно холодно, и не необходимости траты энергии и средств на охлаждение. Расходы на электроэнергию для охлаждение – Ахиллесова пята экономики наземных центров данных.




Inside a Google data center https://youtu.be/XZmGGAbHqa0

В перспективе подвод энергии к подводным центрам должен осуществляться от альтернативных источников энергии, ветряных установок на морском шельфе, подводных приливных турбин, что позволит двум технологическим направлениям успешно развиваться, поддерживая друг друга.

Microsoft испытывает самоподдерживающийся подводный центр данных Project Natick
https://youtu.be/AvvJc4Uw3aA

Проект Project Natick стартовал в июле 2014 г. Всего через год компания Microsoft разместила сконструированный в лаборатории прототип в спокойных, мелких водах Калифорнии. Он проработал там дней. Новый прототип в Европе рассчитан на срок эксплуатации без техобслуживания до пяти лет. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Aju Business Daily, June 23, 2018 (R.O.K.)
Крупнейшая мировая судостроительная компания Hyundai Heavy Industries (исполнительный директор Kang Hwan-goo), Южная Корея, в условиях отсутствия заказов и портфеля из-за ценовой конкуренции со стороны судоверфей Сингапура и Китая, приняла решение закрыть судоверфь, занимавшуюся строительство морских установок по добыче нефти и газа на шельфе.



Судоверфь расположена в Ульсане (Ulsan). Держать незанятый персонал компании также накладно, а 2 600 собственных работников и 3 000 работников субподрядчиков.


Hyundai Heavy Industries, Ulsan

В 2017 г. сбыт компании упал на 31% до 15,4 трлн. вон (14 млрд. ам. дол.), а эксплуатационная прибыль – на 96% до 14,6 млрд. вон.


Hyundai Heavy Industries, Ulsan

Компания, после отделения «непрофильной» дочерней компании Hyundai Robotics, занимается судостроением, бурением на морском шельфе и производит судовые двигатели. AE

MarineLink.com, June 22, 2018 (US)
Итальянская судостроительная компания Fincantieri новое круизное судно Costa Venezia, которое оно строит для итальянской дочерней компании Costa Cruises корпорации Carnival Corporation, США. Это круизное судно – первое из серии судов, специализированных для работы на китайском рынке круизных перевозок. Оператором судна станет азиатская дочерняя компания Costa Group Asia (президент Марио Дзанеттии (Mario Zanetti)). Суда будут оборудованы в расчёте на китайских круизных пассажиров, на предпочтения китайских потребителей.


Mario Zanetti, Costa Group Asia

Строительство судна до спуска на воду велось на судоверфи в Monfalcone, оборудование и оформление интерьеров судна будет проходить там же. Поставка судна длиной корпуса в 323 м, класса 135 500 брт, вместимостью в 5 100 пассажиров, назначена заказчику на март 2019 г.



Хотя в Китае Costa Group Asia работает с 2006 г., Costa Venezia и аналогичное ему второе судно, которое также будет построено Fincantieri, станут самым крупными круизными судами компании, работающими круизы исключительно из Китая и исключительно для китайцев. Работать из порта Шанхай круизы в Восточной Азии Costa Venezia начнёт с 18 мая 2019 г.



Но до этого оно осуществит три круиза с западными туристами, из Триеста (Trieste) в Грецию и Хорватию с 3 марта 2019 г. и 53-хдневный круиз «Марко Поло» из портов Средиземного моря на порты Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии и Восточной Азии с заходом в Токио в качестве конечного пункта маршрута. Второе судно Costa Smeralda будет спущено на воду с судоверфи Fincantieri в Marghera в октябре 2019 г. и вступит в перевозки в Китае в 2020 г.


Monfalcone

В результате флот круизных судов the Costa Group, работающих в Азии, будет насчитывать 14 ед. В выстраивание этого круизного флота the Costa Group в общей сложности инвестировала 6 млрд. евро. В целом, круизная группа построит к 2023 г. для своих глобальных перевозок семь новых круизных судов. AE

MarineLink.com, June 22, 2018 (US)
Заполярный завод по производству СПГ и морской экспортный терминал «Ямал СПГ» (Yamal LNG) отгрузил первую партию СПГ в Испанию, для испанской компании Gas Natural Fenosa, на условиях заключенного с ней компанией ПАО «Новатэк» (Председатель Совета директоров Леонид Михельсон) долгосрочного контракта на морскую перевозку СПГ.



Танкер-газовоз СПГ ледового класса Arc7 «Фёдор Литке» осуществил перевозку СПГ на морской порт Mugardos в Испании в соответствии с установленным графиком 24-летнего соглашения на поставку в Испанию 2,5 млн. т СПГ (эквивалент более 3 млрд. куб. м природного газа). «Ямал СПГ» - совместное предприятие «Новатэк» (Россия), Total (Франция), CNPC и the Silk Road Fund (Китай). Предприятие привязано к газовому месторождению с запасами газа, превышающими 4 млрд. баррелей нефтяного эквивалента. AE

MarineLink.com, June 22, 2018 (US)
Вольный порт Рига прилагает усилия к привлечению большего количества круизных судов и пассажиров, и в рамках этих усилий добился членства в крупнейшей международной ассоциации круизных линий Cruise Lines International Association (CLIA)(создана в 1975 г.), что должно поспособствовать развитию круизной компоненты Рижского морского порта. Ассоциация CLIA для Риги – это связи, это – информирование международных операторов круизных лайнеров о порте в Латвии, создание новых маршрутов морских перевозок с включением в них заходов в Ригу, это – непосредственный выход на директоров судоходных круизных компаний, тех, что принимают решения.



В последнее время круизный сектор порта Рига развивается успешно, количество заходов круизных судов растёт. Впервые летом 2018 г. в порт зашёл лайнер Queen Elisabeth 2010 г. постройки в Италии, класса Panamax (или, по судоходной круизной классификации Vista Class) британской компании Cunard Line с 2 000 круизными пассажирами на борту. Это – судно стало самым крупным из когда-либо заходивших в Ригу морских круизных судов. AE

Port Technology, June 21, 2018 (UK)
Третья по величине в мире французская судоходная контейнерная компания CMA CGM Group запланировала приобрести финскую региональную судоходную контейнерную компанию Containerships, основанную в 1966 г. Компания Containerships специализируется на внутри-европейских перевозках на небольшие расстояния (малого плавания) (Intra-European Shortsea). Она работает на рынках морских перевозок контейнеров в Балтийском море, России, Северной Европы, Северной Африки и Турции.



Персонал Containerships насчитывает 560 чел. Это – не только морские, но и наземные и речные экспедиторские перевозки – авто- и ж.-д. транспортом и баржами. С августа 2018 г. по январь 2019 г. в её флот начнут поступать суда, использующие в качестве бункера СПГ. Интересно, что у CMA CGM Group уже есть одна дочерняя компания MacAndrews, занимающаяся перевозками в Северной Европе и Средиземном море, так что они смогут друг друга дополнять. В Азии внутри-региональными перевозками занимается CNC - другая дочерняя компания CMA CGM Group, в Бразилии – Mercosul, в Океании (the Pacific Islands) – Sofrana. AE

MarineLink.com, June 21, 2018 (US)
Компания Croatian INA, дочерняя фирма японской судоходной группы MOL Group, согласилась приобрести компанию Eni Croatia BV, дочернюю фирму итальянской группы Eni Group, через которую Eni Group участвовала в проекте по добыче газа на месторождениях Northern Adriatic и Marica на морском шельфе Хорватии. Компания Croatian INA 100%-ным участником в капитале компании Eni Croatia BV и единственным оператором сразу двух месторождений газа, впервые в истории MOL Group.
Разведанные и подтверждённые запасы газа на шельфе, где находятся оба месторождения, оцениваются в 4,3 млн. баррелей нефтяного эквивалента (barrels of oil equivalent (boe)), что позволит довести добычу до 2 500 boe/с, или почти 380 000 куб. м/с.



Естественно, компания будет иметь возможность прямого инвестирования в расширение газодобычи, а также согласно условиям сделки поставлять газ в газораспределительную систему Хорватии с месторождения Northern Adriatic и Италии – с месторождения Marica. AE

Ballast Water Treatment Technology, June 21, 2018 (Inet)
Девятая установка по очистке балластных вод на судах ballast water management system (BWMS), установка Bio-UV из Франции, получила сертификат соответствия требованиям Береговой охраны США 20 июня 2018 г., а восьмая - Purimar BWMS компании Samsung из Южной Кореи – 15 июня 2018 г.
Однако установкой Purimar BWMS не могут оборудоваться суда, работающие под флагом США. Аналогичное ограничение установлено и для оборудования судов под флагом США китайской BWMS, известной как BalClor BWMS компании «Суньжуй» (SunRui), которая получила сертификат в июне 2017 г. Как Purimar BWMS, так и BalClor BWMS не в полной мере отвечают требованиям подглав Subchapter F и Subchapter J американского законодательства 46 CFR.



Иностранные (и работающие под иностранными флагами) торговые и пассажирские суда могут быть оборудованы обеими установкам и не встретят дискриминации в морских портах США, если только при их осмотрах инспекторами Береговой охраны США не обнаружится, что они не соответствуют требованиям безопасности мореплавания в территориальных водах США.
Это, несомненно, создает риски для иностранных судовладельцев, на судах которых будут установлены Purimar BWMS и BalClor BWMS, и это следует учитывать, делая выбор в пользу этих BWMS при работе на порты США. О риске их признания субстандартными по результатам осмотров официально говорил контр-адмирал Пол Томас (RADM Paul Thomas) из Береговой охраны США.


USCG RADM Paul Thomas

Что до французской Bio-UV, то она стала третьей «ультрафиолетовой» BWMS, получившей сертификат соответствия Береговой охраны США. В отличие от установки Purimar, четвёртой электролизной (электродиализной) BWMS, сертифицированной в США, она не имеет ограничений для иностранных и американских по регистрации судов. Полный список сертифицированных Береговой охраной США BWMS доступен на сайте Marine Safety Center Береговой охраны США в Интернете. AE

MarineLog, June 21, 2018 (US)
По сообщениям с блога Maritime Commons Береговой охраны США, центр безопасности мореплавания Береговой охраны США the U.S. Coast Guard Marine Safety Center выдал сертификат U.S. Coast Guard Ballast Water Management System Type Approval Certificate, подтверждающий соответствие требованиям морского природоохранного законодательства США (правило 46 CFR 162.060), девятой по счёту установке по очистке балластных вод судов, созданной французской компанией BIO-UV Group. Суда, на борту которых будет работать установка the BIO-SEA B BWMS по очистке балластных вод компании BIO-UV Group, смогут беспрепятственно обслуживать морские порты США.



Установка по очистке судовых балластных вод the BIO-SEA B BWMS мощностью в предусмотренных американским законодательством для установок данного класса пределах от 55 куб. м/час до 1 400 куб. м/час совмещает фильтрацию с обработкой ультрафиолетом на входе и выходе балластных вод. AE


Hong Kong Shipping Gazette, June 21, 2018 (UK)
В единственном глубоководном порту Камбоджи, государственном порту Sihanoukville Autonomous Port (PAS) (президент и исполнительный директор Lou Kim Chhun) 25 июня 2018 г. открывается новый многоцелевой терминал, который сможет принимать более крупные суда, как сообщается в газете The Phnom Penh Post.


Sihanoukville Autonomous Port (PAS), Lou Kim Chhun

Причальная стенка нового терминала составит 330 м при глубине у причала в 13,5 м, что позволит обрабатывать по 40 000 – 50 000 грузов из расчёта на судно. Стоимость проекта нового терминала составила 70 млн. ам. дол. Он начал строиться в 2015 г., благодаря льготному кредиту японского агентства развития JICA.



В основном терминал будет рассчитан на обработку грузов с.-х. экспорта (тапиока, шлифованный рис (milled rice)). В рамках проекта расширения порта там планируется возвести новый контейнерный терминал, испросив на это низкопроцентный кредит в 209 млн. ам. дол.



Строительство должно начаться в 2019 г. и завершиться в 2022 г. Он будет иметь причальную стенку длиной в 350 м при глубине у причала в 14,5 м. Его пуск увеличит контейнерную пропускную способность порта с 400 000 ед. дфэ в год до 700 000 ед. дфэ к 2023 г. AE

MarineLink.com, June 21, 2018 (US)
По сообщениям «Росатомфлота» России, отгрузкам СПГ с «Ямал СПГ» в Заполярье мешает не по сезону суровая ледовая обстановка, которая прибавила работы атомному ледокольному флоту, оператором которого на Северном морском пути выступает «Росатомфлот». Перевозка СПГ танкерами-газовозами СПГ ледового класса осуществляется в зимний период навигации на Европу и в летнее время в Азию, когда лёд на маршруте не такой плотный, как в период зимней навигации.



Но в текущий период ледовая пробка закрыла судоходный канал в Обской губе (Ob Bay), и самостоятельные перевозки танкерами без ледовой проводки ледоколами стали невозможными.



В ледовой проводке суда, работающие из морского экспортного терминала СПГ на Ямале, будут, по прогнозам «Росатом флота» нуждаться, как минимум, до 10 июля 2018 г. Танкер «Борис Вилькицкий» и танкер Christoph de Margerie задержались с выходом с морского экспортного терминала на неделю из-за ледовой помехи. AE

Bloomberg, June 21, 2018 (US)
Дополнительные тарифы на импорт из Китая стоимостью в 200 млн. ам. дол., который грозит ввести администрация США во главе с Трампом, не просто тянут в общей сложности с первоначальными 10%-ными тарифами, также на 200 млн. ам. дол. импорта, на полноценную торговую войну, они в состоянии сократить рост экономики Китая на 0,1% по первому году после своего вступления в силу, по прогнозам UBS Group AG. А если под дальнейшие ограничения подпадёт ещё 100 млрд. ам. дол. китайского импорта, то можно будет говорить уже о 0,3-0,5%. По прогнозам Deutsche Bank AG пошлины на 250 ам. дол. американского импорта из Китая обернуться в первые 12 мес. после их вступления в силу потерей темпов роста ВНП Китая в 0,2-0,3% в год.



В 2017 г. прирост китайской экономики составлял 6,9% в год, в 2018 г. планируется правительством Китая в 6,5%. По оценке Oxford Economics Ltd., 25%-ный тариф на импорт из Китая в 50 млрд. ам. дол. в стоимостном выражении сократит прирост ВНП Китая на 0,3% в 2019-2020 фин. г. Согласно прогнозам Тома Орлика (Tom Orlik) https://twitter.com/tomorlik и Филдинга Ченя (Fielding Chen) из Bloomberg Economics, сокращение американских инвестиций в производство Китая и китайского экспорта в США может уменьшить ВНП Китая на 0,5% в год.


Fielding Chen, Bloomberg Economics

Как видим, количественно прогнозы разнятся, и их уточнение станет возможно после того, как импортное налогообложение в США станет фактом, и его детали прояснятся, и после того, когда правительство Китая, о чём предупредил глава Центробанка Китая И Ган (People’s Bank of China Governor Yi Gang), предпримет контрмеры монетарно-фискального характера, чтобы компенсировать спад в торговле и предотвратить снижение темпов национального экономического роста.


People’s Bank of China Governor Yi Gang

Импортные пошлины вводятся Трампом на то основании, что китайский экспорт в США представляет угрозу для экономической и национальной безопасности США. В США созрело мнение, что впечатляющий экономический рост Китая был достигнуть в значительной своей части за счёт агрессивной экономической политики и практики многочисленных нарушений международных норм и правил (`has been achieved in significant part through aggressive acts, policies and practices that fall outside of global norms and rules`).
Едва ли торговая война со стороны США призвана ускорить естественный ход событий, когда и без пошлин и санкций темпы роста экономики Китая из года в год снижаются. Пока это внешне не очень заметно, но фактически уже давно идёт медленное, но верное сокращение китайского производства, и инвестиции в экономику Китая в последние годы неизменно отстают от плановых показателей и экономических прогнозов.


Goldman Sachs Group Inc., Lloyd Blankfein

В США многие влиятельные лица, например исполнительный директор Goldman Sachs Group Inc. Ллойд Блэнкфейн (Lloyd Blankfein), считают, что истинная цель Трампа состоит не в торговой войне, а в усилении переговорных позиций США с Китаем, тем более что Китаю есть чем ответить США в случае реальной торговой войны. Ллойд Блэнкфейн находит перспективу торговой войны США с Китаем самоубийственной, считая, что это может привести к коллапсу американскую экономику. AE


MarineLink.com, June 20, 2018 (US)
Согласно последнему докладу службы государственного портового контроля Азиатско-Тихоокеанского региона (Токийский Меморандум) (the Asia Pacific Region Port State Control (PSC) (Tokyo MOU)), одной из активнейших региональных служб государственного портового контроля в мире, в состав которой входят 20 стран АТР, судоходный регистр о-вов Кука (Maritime Cook Islands (MCI)) (исполнительный директор Гленн Армстронг (MCI CEO Glenn Armstrong)) существенно повысил качество зарегистрированных судов.



Если в 2016 г. субстандартными в ходе осмотров были признаны 27 судов, зарегистрированных под его флагом, то в 2017 г. - 20 судов. Количество субстандартностей, выявленных на судах во флоте под флагом о-вов Кука (the Cook Islands), с 181 в 2016 г. сократилось до 116 в 2017 г.


Maritime Cook Islands (MCI) CEO Glenn Armstrong

На качестве тоннажа, зарегистрированного в MCI, положительно сказывается также то, что средний возраст судов в нём низок, и преобладание судов с небольшим сроком эксплуатации даёт основание для сокращения числа и частотности осмотров инспекторами службы госпортконтроля судов под флагом о-вов Кука.



Это налагает особую ответственность на технический департамент данного открытого международного регистра. Благодаря его работе большинство судов под флагом MCI соответствовали требованиям Конвенции о труде в морском судоходстве ИМО/МОТ (Maritime Labour Convention (MLC) 2006) и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (The International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (the STCW Convention)).



А это дало Комитету по безопасности на море ИМО (the IMO Maritime Safety Committee) основание для одобрения перемещения MCI в «белый список» (the Tokyo MOU White List) судоходных регистров мира в 2017 г.



Судоходный регистр Maritime Cook Islands стремится войти в число лучших ведущих открытых международных судоходных регистров мира, в котором бы регистрировались владельцы самого качественного тоннажа (Quality Classed Tonnage) и океанских мега-яхт (Super Yachts) и прочно закрепиться в «белом списке» Tokyo MOU White List азиатской службы госпортконтроля. https://www.maritimecookislands.com/;
https://www.facebook.com/maritimecookislands/;
https://www.youtube.com/channel/UCX9A1PTI0n6YRC7_lBHJTyg AE

MarineLog, June 19, 2018 (US)
Финская компания ABB Marine & Ports (исполнительный директор Юха Коскела (Juha Koskela)) подписала контракт с индийской судоверфью Cochin Shipyard (президент и исполнительный директор Шри Мадху С. Наир (Shri Madhu S Nair)) в Кочине на поставку фирменного автоматизированного и интегрированного


ABB Marine & Ports, Juha Koskela

силового оборудования the ABB Ability System 800xA для двух паромов вместимостью в 1 200 пассажиров,


Cochin Shipyard, Shri Madhu S Nair

заказанных администрацией индийских Андаманских и Никобарских о-вов (the Andaman & Nicobar Islands) с поставкой в 2020 г.



Оператором паромов, которые будут работать между Индийским субконтинентом и островами в Бенгальском заливе (the Bay of Bengal) будет индийская государственная судоходная компания Shipping Corporation of India (SCI).



Паромы строятся как океанские суда, а поставка электрооборудования и оборудования для автоматизации управления судами осуществляется в соответствии с требованиями ИМО по безопасному возврату в порт Safe Return to Port (SRtP), т.е., многократно дублируется, что повышает надежность судового оборудования.



Помимо этого у судов имеется возможность использовать сервис компании the ABB Ability Remote Diagnostic Services for Marine по дистанционной технической диагностике, предоставляемого в рамках её



глобальной сети Global Collaborative Operations, опирающейся на центры Collaborative Operations Centers компании, где работает её персонал технических специалистов. AE

The National, June 18, 2018 (Ind.)
Четвёртый по величине в мире глобальный оператор контейнерных терминалов и портов, дубайская компания DP World исключает возможнсть восстановления концессии на построенный ею контейнерный терминал в Джибути Doraleh Container Terminal иным способом, кроме как судебной тяжбы с правительством Джитбути в международном арбитражном суде the International Arbitration Court в Лондоне. Компания рассчитывает на принуждение правительства Джибути по закону к возвращению к первоначальному концессионному соглашению. Сообщения в СМИ о возможности решения спорного вопроса вне суда официально признаются слухами.



Концессия была потеряна компанией по односторонней инициативе правительства Джибути в феврале 2018 г. В марте 2018 г. компания DP World предупредила правительство Джибути о незаконности передачи контейнерного терминала в управление третьей стороне. В том же месяце парламент Сомали признал деятельность DP World, базирующейся в морском порту Джебель-Али в Дубае в ОАЭ, незаконной на сомалийской территории. По иронии судьбы, именно строительство компанией контейнерного терминала в Сомалиленде вызвало гнев правительств как в Джибути, так и Сомали.
В четвёртом квартале 2018 г. сеть контейнерных терминалов DP World в мире продемонстрировала рекордный прирост в 9,8%, и она не готова потерять африканский рынок, имеющий для поддержания высоких темпов роста огромный потенциал. В частности, в мае 2018 г. компания DP World подписала с правительством Египта соглашение о совместном строительстве внутреннего контейнерного депо (ВКД) в зоне Суэцкого канала, еще ранее, в марте 2018 г. компания взяла в 30-летнюю концессию глубоководный порт в Республике Конго.
По его условиям она должна инвестировать в его развитие в общей сложности 1 млрд. ам. дол. Строительство в порту, где 70% принадлежит DP World и 30% правительств ДРК, должно начаться в 2018 г. и завершиться в двухлетний срок. AE

MarineLog, June 18, 2018 (US)
По сообщениям с блога Maritime Commons Береговой охраны США, центр безопасности мореплавания Береговой охраны США the U.S. Coast Guard Marine Safety Center выдал сертификат U.S. Coast Guard Ballast Water Management System Type Approval Certificate, подтверждающий соответствие требованиям морского природоохранного законодательства США (правило 46 CFR 162.060), восьмой по счёту установке по очистке балластных вод судов, созданной южнокорейской компанией Samsung Heavy Industries Co., Ltd. Суда, на борту которых будет работать эта установка по очистке балластных вод компании the Samsung BWMS Purimar, смогут беспрепятственно обслуживать морские порты США.


Samsung Purimar BWMS

Установка по очистке судовых балластных вод the Samsung Purimar BWMS мощностью в предусмотренных американским законодательством пределах от 250 куб. м/час до 10 000 куб. м/час совмещает фильтрацию с электролизом на входе балластных вод и нейтрализацию чужеродных микроорганизмов на выходе. AE

The Maritime Executive, June 17, 2018 (US)
Генеральный директор крупнейшей судостроительной компании Китая China Shipbuilding Industry Corporation Сунь Бо (Sun Bo) попал в поле зрения главного анти-коррупционного органа страны Central Commission for Discipline Inspection (CCDI) Компартии Китая.


Sun Bo, China Shipbuilding Industry Corporation

Его подозревают в серьёзном нарушении партийной дисциплины и национального законодательства, что является стандартной формулировкой для всех дел, связанных с расследованием коррупции в высших эшелонах государственной власти. Сунь, выпускник Даляньского технологического университета (Dalian University of Technology), начал свою карьеру в дочерней компании Dalian Shipbuilding Industry Co. корпорации CSIC прежде чем занял пост заместителя её генерального директора. Генеральным директором он был назначен в 2015 г.


Liu Changhong, China Shipbuilding Industry Corporation

Сунь - не первый топ-менеджер CSIC, оказавшийся под следствием, в 2017 г. в коррупции был обвинён Лю Чанхун (Liu Changhong), отвечавший за партийную дисциплину и борьбу с коррупцией в компании. Его посадили за то, что злоупотреблял собственными заслугами и брал взятки. В злоупотреблении властью ряди личного обогащения обвиняют и Сунь Бо. Государственная компания China Shipbuilding Industry Corporation – одна из крупнейших судостроительных компаний мира, в Китае она выступает основным строителем судов военно-морского флота, она построила первый китайский авианосец Type 001A и собирается строить первый китайский атомный авианосец.
Сунь возглавлял реструктуризацию компании в период сокращения мирового спроса на строительство судов для торгового флота и морских установок по добыче нефти и газа на шельфе. В Китае конкурентом компании выступает аналогичный по размерам и производственным мощностям конгломерат China State Shipbuilding Corporation (CSSC). В Китае уже около года ходят слухи о том, что их могут консолидировать. До 199 г. обе компании входили в холдинг CSSC, но были разделены. AE

The Maritime Executive, June 15, 2018 (US)
Начиная с 2013 г., Индия считает более разумной альтернативой оборудованию судов установками по очистке балластных вод BWTS оборудование морских портов мобильными морскими установками по очистке судовых балластных вод BWTBoats. Оборудование судов BWTS связано с большими расходами, и это в то время как эти расходы и так возрастут, в связи с переходом с 2020 г. на не менее дорогостоящие альтернативы дизельному бункеру с высоким содержанием серы.



В Южной Корее, напротив, считают портовые мобильные установки по очистке балласта и поставке его в очищенном виде на борт судов не вполне надежной практикой в морских портах, не отличающихся чистотой моря. Эти установки приходится останавливать для частой промывки, а судовладельцам в ожидании завершения этого процесса терять драгоценное время в портах. Не проще ли, - считают в Южной Корее, - набирать в порту грязный балласт, чтобы, пропустив его через судовые установки по очистке балласта, сбрасывать его в открытом море, посреди океана на большом удалении от побережья?
В ответ на это в Канаде указывают на то, что практика забора на борт в морских портах неочищенного балласта прямо противоречит правилам в Статье 2 Раздела 8 Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Article 2 Section 8 Ballast Water Management Convention). К тому же не факт и то, что балласт дадут разрешение выгрузить в порту захода.



Тщательное исследование, проведённое Global TestNet http://globaltestnet.org/home, мировой ассоциацией тестирующих компаний, обнаружило, что при тестировании установок по очистке балластных вод на судах во внимание принимается биологическая нагрузка, а не нагрузка осадками (в частях на миллион (ppm) или миллиграмм на литр (mg/l)). В IMO G8 говорится как о норме о содержании осадках в балласте от 50 ppm (в Береговой охране – от 24 ppm).


Порт Шанхай

В реальности же общая нагрузка взвешенного осадка (the total suspended sediment (TSS)) может достигать 1000 ppm. В Global TestNet считают, что тестирование на биологическую нагрузку без учёта осадочной нагрузки при сильной загрязненности водяного балласта делает его результаты недействительными. Также там считают, надо тестировать фильтры на работу в условиях повышенной осадочной нагрузки на основе выработки стандартного протокола тестирования фильтров Filter Test Protocol для оценки их эффективности.



Только в этом случае можно утверждать об эффективности и самого тестирования систем очистки балластных вод. Отсюда вывод: сертификаты, выданные BWTS, будь то по линии ИМО (тест на соответствие директивам IMO G8), будь то Береговой охраной США, могут вовсе не свидетельствовать об эффективности одобренных установок при их работе в сильно загрязнённых взвешенными осадками, мутных водах. А эти воды можно наблюдать в разных морских портах мира.



С другой стороны, если верить экспертам, почти во всех типах утверждённых балластных очистных систем BWTS используются фильтры ячейкой в 50 микрон, что говорит об их способности эффективно задерживать осадки. Проблема с ними в том, что при сильном загрязнении балласта (от 100 до 1 000 ppm), они начинают работать медленно, их требуется больше времени для очистки балласта.
Для обработки балласта на борту с более высокой скоростью, например, от 500 м3/час до 10000 м3/час, во время безостановочных балластных операций потребуется несколько фильтров с большой зоной сбора и непрерывной промывкой. Но на судах нет для этого достаточного места, и такое оборудование было бы сверхдорогим. Ограничения такого рода могу, по мнению экспертов, сниматься портовыми мобильными очистными установками BWTBoats, у которых зона сбора в 10 раз больше, и за счёт этого можно будет снизить частоту их промывки.
Кроме того, BWTBoats, можно конструировать в расчёте на использование не одной серии модульных фильтров, и эта «избыточность» гарантировала бы надёжность очистки балласта поставляемого в порту на борт судна в любое время. Притом, что система BWTBoats была бы эффективней, она была бы вдвое дешевле и не потребовала бы от судовладельцев модифицировать палубы судов для приёма на борт очищенного балласта.
Балласт бы поступал на борт со скоростью от 10 до 10 000 куб. м/час без задержек, BWTBoats был бы чем-то вроде внешнего устройства (plug-in), соединяющегося с кингстонной (приёмной) коробкой (на всасывающем трубопроводе). Развитие сети услуг по предоставлению BWTBoats для погрузки на суда международного торгового флота очищенного балласта пришлось бы как нельзя кстати в портах с загрязнёнными осадками водами. Суда могли бы и вовсе в таком случае обходиться без BWTS на борту, на тех же где BWTS (хлорные, ультрафиолетовые, другие) установлены, можно было бы их использовать для дополнительной очистки балласта. Но, скорее всего, в «осадочных» портах флот начал бы использовать BWTBoat, а в остальных бортовые BWTS. AE

MarineLog, June 12, 2018 (US)
Компании Glosten (директор Кевин Рейнолдс (Kevin Reynolds)) http://glosten.com/teammembers/kevin-reynolds/; https://twitter.com/Glosten_Seattle и Global Diving & Salvage успешно испытали мобильную, переносную систему по очистке балластных вод the Glosten Ballast Responder на борту судна длиной корпуса в 350 фут. в Coos Bay, штат Орегон.


Glosten, Kevin Reynolds

Он очистили 3 990 т водяного балласта на борту. Это и то, что установка очистила балласт в полном соответствии с требованиями федерального и штатовского природоохранного законодательства, 23 мая 2018 г. зарегистрировала проверочная комиссия, прибывшая из Сиэтла (Seattle), штат Вашингтон.


Glosten Ballast Responder

Система the Glosten Ballast Responder была разработана компанией Glosten совместно с геологической службой США the U.S. Geological Survey и службой национальных парков the National Park Service.


Glosten Ballast Responder

В июле 2017 г. систему планируется испытать на Великих озерах (the Great Lakes) США, а после этого произвести и разместить её в разных местах в США и в мире, там, где это может экстренно потребоваться, прежде всего. AE

Seatrade Maritime News, June 7, 2018 (UK)
Компания Techcross http://www.techcross.com/eng/ из Южной Кореи стала седьмой из числа компаний, чья система очистки балластных вод на судах получила сертификат соответствия требованиям Береговой охраны США US Coast Guard (USCG). Система Electro-Cleen System (ECS) южнокорейской компании подала заявку на сертификацию 7 мес. назад после того, как система получила одобрение южнокорейского классификационного общества KR. Система отвечает как требованиям ИМО, т.е., международным, и более строгим требованиям США. Но при этом при использовании системы ECS в американских морских портах имеются ограничения.
Береговая охрана США считает, что она может сохранять эффективность и работать надежно только в том случае, если период между забором балласта и его сбросом с судна, не будет превышать 120 часов, или пяти дней. Поэтому компания совместно с KR сегодня работает над сокращением этого периода (hold time) до 48 часов применительно к любому уровню солёности забортной воды, чтобы до конца 2018 г. ограничения на использование установки в американских морских портах были сняты. AE

Marine Propulsion, June 7, 2018 (UK)
Установка по очистке балластных вод ballast water management system (BWMS) на судах Techross ECS компании Techross первой среди компаний Южной Кореи получила 5 июня 2018 г. сертификат соответствия требованиям Береговой охраны США. Заявка на утверждение Electro-Cleen System (ECS) была подана 31 октября 2017 г. Семь месяцев – самый длительный на данный момент срок рассмотрения заявки на BWMS со стороны Береговой охраны США.


Techross Electro-Cleen System (ECS)

Система испытывалась в Южной Корее в независимой лаборатории национального регистра судоходства Korea Register of Shipping (KR). А сертификация в США потребовалась для достижения поставленной компанией цели – продажи 200-300 модульных установок ECS на суда международного торгового флота. в 2018 г. В год компания могла бы производить 1 000 ед. этого судового оборудования.
Установка ECS была первой утверждённой ИМО установкой потокового электролиза, но в отличие от других производителей аналогичных систем в ECS нет фильтра с мелкими ячейками в 20-50 микрон (μm), так как компания сомневается в долговечности фильтров менее 50 микрон. Установка может работать 15-20 часов, не требуя модификации машинного отделения или насосной на оборудуемых ею судах. Единственное ограничение, установленное для её использования в территориальных водах США, состоит в том, что период между забором балласта и его сбросом с судна, не должно превышать 120 часов. В настоящее время компания работает над сокращением этого периода (hold time) до 48 часов применительно к любому уровню солёности забортной воды, чтобы до конца 2018 г. ограничения на использование установки в американских морских портах были сняты.


Techcross’s ECS-Hychlor

Помимо Electro-Cleen System (ECS) компания Techcross разрабатывает также установку по очистке балластных вод на судах ECS-Hychlor, основанную на принципе бокового поточного электролиза, которая должна быть готова через несколько месяцев. Тестированием её занимается немецко-норвежское классификационное общество DNV GL, и ECS-Hychlor также планируется сертифицировать в Береговой охране США до конца 2018 г. AE

Ballast Water Treatment Technology, June 4, 2018 (Norw.)
Финская компания по производству систем очистки балластных вод ballast water management system (BWMS) на судах Evac (президент и исполнительный директор Томи Гардемайстер (Tomi Gardemeister))



приобретает долю участия в капитале компанию Cathelco Group (исполнительный директор Джастин Солсбери (Justin Salisbury)) http://www.cathelco.com/category/cathelco-news/ из Великобритании, выпускающую the Evolution BWMS.


Cathelco Evolution BWMS

Компания Cathelco Group рассчитывает, что консолидация позволит довести по сертификации Береговой охраной установку Evolution, а Evac рассчитывает благодаря консолидации выбиться в первую линию производителей BWMS в мире в течение пяти лет.


Cathelco Group, Justin Salisbury

Обе компании рассчитывают завоевать своей продукцией рынок круизного судоходства. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



DNV GL, June 16, 2018 (Germ. -Norw.)
Норвежско-немецкое классификационное общество DNV GL, как известил его старший вице-президент, директор классификационного и технического отдела Гир Дугстад (Geir Dugstad, Senior Vice President, Director of Ship Classification & Technical Director at DNV GL), впервые одобрил (официально утвердил) использование в судовых электросетях алюминиевых кабелей aluminum cables как способа сокращения расходов, поскольку алюминий на треть дешевле меди судя по мировым ценам на алюминий в 2018 г.



Цены на медь, традиционный материал для электрическим кабелей в последние десятилетия только растут, и это отражается на морских индустриальных расходах, тем более что морская индустрия и мировой флот расширяются, и, более того, расширяется мировой флот судов-электроходов. Отрасль нуждается в более дешёвом материале для электрических кабелей для поддержания своего устойчивого развития.


Geir Dugstad, Senior Vice President, Director of Ship Classification & Technical Director at DNV GL

Правда, электропроводность алюминия ниже, чем у меди, и, следовательно, потребуются более толстые кабели, что, по идее, должно свести к нулю ценовые преимущества алюминия. Но на практике этого не происходит из-за того, что алюминий легче. На типовом судне, обслуживающем морские установки на морском шельфе, устанавливается 60 т электрических кабелей. При их замене алюминием, вес судовой электросети снизится до 30 т. Даже при использовании самого высококачественного и дорого алюминия экономия составит 50%.


The Olympic Artemis

Более лёгкие кабели легче устанавливать, а снижение их веса – гарантия снижения расходов на судовой бункер, и, следовательно, крупнейшей статьи в структуре эксплуатационных издержек, не говоря уже о сокращении вредных эмиссий из судовых выхлопных труб. Использование алюминиевых кабелей тестировалось в последние 3 года на борту многоцелевого судна для снабжения морских установок на шельфе the Olympic Artemis судовладельца Bibby Offshore и оператора Olympic, кабели из алюминия применялись в пилотном режиме для подачи питания на судовые подруливающие устройства.



Специалисты DNV GL в союзе с компанией по производству кабелей Amo Specialkabel AB проверяли алюминиевые кабели, установленные на судне, при помощи тепловизорной камеры (a thermographic camera). Компания не скрывает своей заинтересованности в производстве алюминиевых кабелей для морской индустрии, что рассматривается ею как инновация, но производству этой продукции мешало отсутствие официального одобрения по её использование на флоте. Результаты тестирования алюминиевого кабеля на судне в течение 11 000 часов эксплуатации (operating hours) не обнаружили каких-либо проблем, результаты тестирования были, можно сказать, идеальными, и DNV GL пришло к необходимости признания новых электрических кабелей на алюминиевой основе и к их официальному утверждению в качестве стандартного технического решения на судах. AE

Tanker Shipping & Trade, June 15, 2018 (Norw.)
Компания NRG Marine https://www.nrgmarine.com/ известила о выпуске последней модификации своего оборудования NRG Sonihull по бесконтактной ультразвуковой очистке (ultrasonic transducer) теперь уже не только обрастающих судовых корпусов, но также и погружаемых в забортную морскую воду судовых трубопроводов.



Новая модификация известного оборудования NRG Soni8 установлена на трёх танкерах-газовозах сжиженного нефтяного газа (СНГ) класса 44 000 т двт Hassi Messaoud 2, Alrar и Rhourd Enouss судоходной компании Norbulk Shipping, руководство которой помешано на инновациях.



Подавая в трубы (pipework) варьирующийся по частоте импульс устройство вызывает переход от отрицательного к положительному давлению, причём при отрицательном давлении образуются микроскопические пузырьки, которые при смене давления на положительное взрываются, что приводит к очистке внутренней поверхности трубопроводов без последствий для экологии.



Использование технологии Sonihull8 на 95% снижает расходы на техобслуживание трубопроводов в течение всего срока их эксплуатации. AE


The Maritime Executive, June 15, 2018 (US)
Компания Jaguar Vector Racing (исполнительный директор Малькольм Криз (Malcolm Crease)) поставила рекорд скорости на своём катере V20E, питающемся от аккумуляторных батарей, когда скорость плавсредства на 2-километровом участке пути испытательного водного трека в Coniston Water в Англии (Великобритания) достигла 77 уз. против ранее, в течение десяти лет, рекордных 66,7 уз. другого



аналогичного катера компании Donald Campbell CBE, а на однокилометровом плече - в среднем 88,61 миль в час. В общем же, применительно ко всем плавсредствам рекорд скорости составляет 276 уз., поставленный в 1978 г. и до сих пор не побитый.



Катер V20E, полный (чистый) электроход, был построен Jaguar Vector Racing при участии компании Williams Advanced Engineering, которая изготовила батареи, двигатель и системы управления. Пилотировал катер со-основатель и технический директор Jaguar Vector Racing Питер Дредж (Peter Dredge).


(Слева направо) Simon Powell, Peter Dredge и Mal Crease

В последующие 18 мес. тандем компаний собирается дерзать дальше, совершенствуя проект V20E. Компания Williams Advanced Engineering ориентировалась при проектировании двигателя на моторы серии the FIA Formula E.




Jaguar Sets Speed Record for Battery-Powered Boat https://youtu.be/x3ErbYHNQtc

Ранее она сотрудничала с Jaguar Vector Racing при создании ею гибридного двигателя the Jaguar C-X75 спортивного автомобиля, использующего батареи и ископаемое топливо, и других связанных и использованием электричества на транспорте проектах. https://jaguarvectorracing.com/wp-content/uploads/..._Press_Release_Final_1.1-1.pdf AE

MarineLog, June 15, 2018 (US)
Финская судостроительная компания Aker Arctic Technology Inc. https://akerarctic.fi/, https://www.youtube.com/user/akerarctic успешно испытала модель автономного судна в Хельсинки, Финляндия, в ледовом бассейне (the ice tank) лаборатории по моделированию ледовой обстановки (ice model test laboratory). Автономная судомодель обнаружила способности идентификации препятствий на основе сенсоров на её борту, обходить их без участия ввода данных оператора и пришвартовываться у причала, который назначался.



Испытания проводились на чистой воде, освобождённой от присутствия льда. Обычно лаборатория тестирует модели ледоколов, но пригодна также для испытания инноваций, датчиков, сенсоров, алгоритмов, систем контроля над судовыми движителями, и эта годность оказалась как нельзя кстати при тестировании автономных судовых технологий. Беспроводная судомодель, оборудованная батареями для питания её силовой установки, передавала данные в «береговой центр».




Testing autonomous vessels in Aker Arctic's ice laboratory https://youtu.be/7iTMdHjGoso

Различные компоненты, те же сенсоры и датчики, судомодели, аппаратная часть, так сказать, находились под управлением разработанного инженерами Aker Arctic Technology Inc. программного обеспечения Distributed Intelligent Vessel Components (DIVEC), современного протокола сетевой связи и обмена данными между управляемыми в автономном режиме устройствами на борту. Простая, но мощная сетевая архитектура, первоначально находившая применение в системе мониторинга ледовой нагрузки, была адаптирована для обмена сообщениями между компонентами автономного управления (самоуправления) модели самоходного судна.
ПО DIVEC представляет собой также расширяемую и адаптируемую инфраструктуру, которая позволяет взаимодействовать с системами и компонентами сторонних разработчиков. Технология, использованная в испытаниях автономной судомодели в испытательном бассейне лаборатории, также адаптируется и может быть корректно экстраполирована на полу- и полномасштабные прототипы.
http://akerarctic.fi/sites/default/files/news/fiel...omous_vessel_in_model_test.pdf AE

Reuters, June 15, 2018 (UK)
Несколько лет назад исполнительные директора компаний, добывающих нефть на сланце в США, и руководство ОПЕК были, что называется, на ножах. Но ныне им, похоже, пришло в голову, что они сидят в одной лодке, и если им хочется, чтобы соотношение спроса и предложения нефти в мире было уравновешенно, надо работать в тандеме. К этому выводу, судя по многочисленным интервью, приходят всё больше директоров, инвесторов и аналитиков. (В данной статье автор неоднократно пытается представить односторонне стремление американских частных компаний, представляющих даже не США, а самих себя, свои частные интересы, к сближению с ОПЕК как двустороннее, встречное стремление как бы и со стороны ОПЕК тоже. - AE)
Цены на нефть в 2017 г. скакнули на 40%, и это обогатило нефтедобывающие компании по всему миру, но и создало угрозу новой, ещё большей эрозии спроса. В самом деле, электроэнергию в последнее время в мире всё чаще норовят производить из альтернативных источников и даже стараются заменить ею ископаемое топливо для автомобилей. Ясно море, что пришла пора регулировать цены на нефть, поскольку неизвестно ещё, что большее зло – низкие или высокие цены на нефть в мире, и этих крайностей желательно было бы избегать. Такова идея Эйми Майерс Джэффи (Яффе) (Amy Meyers Jaffe) https://twitter.com/amyjaffeenergy, директора программы энергетической безопасности в the Council on Foreign Relations (CFR).


Amy Myers Jaffe, the Council on Foreign Relations (CFR)

Наращивая добычу нефти, ОПЕК и сланцевые производители снова роют себе яму. Вероятно, это осознаётся, коль скоро в 2018 г. ОПЕК и представители сланцевой нефтедобычи США встречались уже дважды. И собираются встретиться снова в Вене, а всё для того, чтобы в оговорить меры по оптимизации соотношения спроса и предложения на мировом рынке нефти.


Harold Hamm, Continental Resources Inc.

Миллиардер Говард Хэмм (Harold Hamm), глава пионерской сланцевой компании Continental Resources Inc. Намерен напрямую апеллировать к министрам нефти стран ОПЕК.



И в этом он находит поддержку исполнительного директора компании Hess Corp Джона Хесса (John Hess) и президента компании Pioneer Natural Resource Co. Скотта Шеффилда (Scott Sheffield).


Scott Sheffield, Pioneer Natural Resource Co.

«Речь не идёт о диалоге или обсуждении в рамках какого-либо сотрудничества, просто нас не может не волновать состояние мирового спроса на нефть в обозримом будущем», - пояснила сенатор США Хайди Хейткамп (Heidi Heitkamp), демократ из Северной Дакоты, та, что успешно добилась отмены запрета на экспорт нефти в США в 2015 году. После отмены запрета на экспорт нефти США отправили на экспорт почти 2 млн. т на рынки сбыта, на которых традиционно доминировали страны ОПЕК, и это заложило основу для примиренческих настроений американских конкурентов в отношении ОПЕК.


Sen. Heidi Heitkamp (D-N.D.)

Правда, эти настроения сенатор стремится представить как примиренческие со стороны ОПЕК в отношении американских конкурентов, как стремление найти компромисс с ними, но это настолько расходится с действительностью, что она говорит о взаимных примиренческих настроениях обеих конкурирующих сторон.




Swearing in of Senator Heidi Heitkamp (D-N.D.), or as five years ago a Final Patriot said: `One of the few sane democrats left`. Тётку, кою считают поцреоты США одной из вменяемых лидеров ихней, значится так, демпартии, пять лет назад воспроизвели в сенаторы. Жесть как она довольная, и прикид на ей красивый, алый и дорогой. А, главное, елегантный! Тётенька хорошая, богатая. Хочу! (=Беру!) А что? (А шо?) Таких надо брать, на дороге не валяются! Это вам я, Arbiter Elegantiae, говорит! https://youtu.be/osuKD4zJquI

Но при этом подчёркивает, говоря о предстоящей встрече в Вене американских директоров и министров нефти ОПЕК: «Я бы не стала рассматривать диалог и обсуждения как проявление сотрудничества в той или иной форме, речь пойдёт только о динамике изменений мирового спроса на нефть» (`I wouldn’t take dialogue and discussion as any kind of collaboration. We’re all talking about what does world demand look like for oil`).
В ОПЕК помнят, а если бы и забыли, то американские СМИ им бы напомнили, как Хэмм в 2014 г. назвал ОПЕК «беззубым тигром». А ныне он уговаривает коллег по нефтедобыче повышать прибыльность добычи нефти на сланце за счёт интенсивных, а не экстенсивных методов как если бы это было при не самых высоких мировых ценах на нефть. Хэмм также обратился к руководству Саудовской компании Saudi Aramco на конференции в Хьюстоне с призывом не допустить перепроизводства нефти.



И это тот самый Хэмм, что в 2011 г. установил в продуваемых всеми ветрами прериях Северной Дакоты гранитный монумент на месте первого случая горизонтального бурения на сланце в США. Этот монумент был воздвигнут также в ознаменование всего того, чего США добились благодаря добыче на сланце: энергетической независимости и безопасности. Ну, и в честь того, что США своим производство нефти нанесли по ОПЕК сильнейший удар.



Естественно, что Хэмму и сотоварищи хотелось бы, чтобы на встрече в Вене ОПЕК приняла решение о продлении соглашения по ограничению добычи нефти, ибо иной вариант решения означал бы наступление непростых времён для компаний, добывающих нефть на сланце в США. Но представители этих компаний не могут присутствовать на заседаниях ОПЕК и как-то участвовать в принятии тамошних решений. Они могут только встречаться с министрами нефти ОПЕК в кулуарах на венской встрече.
Компании по добыче нефти на сланце в США хотели бы да не могут сообща координировать своё производство нефти, так как в этом случае они превратились бы в нарушителей американского антимонопольного законодательства. Следовательно, едва ли в ОПЕК их воспримут всерьёз, поскольку в их руках нет инструмента, позволяющего регулировать предложение нефти, а есть стремление получить односторонние уступки от ОПЕК. Более того, добыча нефти на сланце в США суть источник неустойчивости мировых цен на нефть, между тем компании, занимающиеся сланцевой нефтедобычей, заинтересованы в стабильных ценах на неё, а вовсе необязательно в высоких ценах, чтобы оставаться успешными.


Mark Papa, Centennial Resource Development Inc.

Об этом заявили в один голос Марк Папа (Mark Papa), исполнительный директор Centennial Resource Development Inc. и Роб Таммель (Rob Thummel) из фонда Tortoise Energy Independence Fund, которому принадлежит изрядная доля акционерного капитала Pioneer Natural Resource Co.



Но рычаг воздействия в сторону повышения или понижения мировых цен на нефть находятся сегодня в руках ОПЕК и их независимых союзников, что и выступает причиной американских страхов, ламентаций и паломничества сланцевых нефтедобывающих миллиардеров в Вену. Руководители компаний, лишь частично вовлечённых в добычу нефти и газа на сланце, например, Райан Лэнс (Ryan Lance), исполнительный директор ConocoPhillips обещали заглянуть в Вену, но плюнули на это дело. Он охотно бы согласился приехать, если бы его назначили официальным представителем США, да куда там!


Ryan Lance, ConocoPhillips

Со своей стороны министры стран ОПЕК намерены добиться от производителей нефти в США ответа о причинах повышения добычи нефти в крупнейшем бассейне the Permian Basin в западном Техасе и Нью-Мексико. Там ведь добывается более 3 млн. б/с сланцевой нефти.


Pete Bowden, Jefferies

По данным Пита Боудена (Pete Bowden) из Jefferies, добыча в этом бассейне порождает, причём не только на внутреннем рынке США, а на мировом рынке нефти возмущение, подобное валу цунами, а это уже заявка на прямое воздействие на состояние мирового предложения и цен на нефть (`That is a game-changer, not just for the industry domestically, but for international oil and gas supply/demand dynamics`).



Рекордный уровень добычи нефти в США и повышение уровня её добычи в бассейне Permian вызывает сегодня самую большую в истории ОПЕК озабоченность. Причины этого повышения сугубо политические. И хотя эта стратегия губительна для самих американских компаний, добывающих нефть на сланце, американский политический истэблишмент, в своё время добивавшийся снятия запрета на добычу и экспорт нефти в качестве инструмента геополитического влияния, та же сенатор США Хейткамп, очень опасается, что американские производители нефти на сланце перестанут быть независимыми, найдут общий язык с ОПЕК и поставят свои собственные коммерческие интересы выше высших интересов своей страны (We expect that they (U.S. shale producers) remain independent and do what’s in the best interest of their country).



Чего хочет деточка? https://youtu.be/0ZafkIJD284

Чего хочет американский истэблишмент? Бледину? Не-а! Он хочет насмерть переконкурировать ОПЕК, а не брататься с ней! (We’re not going to join OPEC, and we’re going to be fiercely competing with them), - считает сенатор.



Ну, а если цены на нефть опять скакнут, все эти потребители-автолюбители пересядут за баранки электромобилей (Consumers will move to electric cars if the oil price spikes), - поясняет Эйми Мейерс Джэффи, директор программы энергетической безопасности в CFR США.




Песня о тревожной нефтегазовой современности - Муслим Магомаев и сводный озабоченный хор Конгресса США и американского истэблишмента (с субтитрами) (А тот рыжий, что рот разевает ширше всех, он, наверное, Чрамп! (Так звучит Trump на американской мове из-за того, что кончик ... языка находится не на наших зубках, а на наших махоньких альвеолках! Ути-пути! Уси-пусеньки! But no riot, please! https://youtu.be/GEU9JAmIi-g

Главное это – энергетическая независимость, безопасность и доминирование США на мировом рынке энергоносителей. Короче, «жила бы страна родная, и нету других забот!» AE




Energy Independence - Amy Myers Jaffe. Amy Myers Jaffe is a leading expert on the geopolitics of oil and gas and energy security and is an influential thought leader on global energy policy." Эйми Майерс Яффе трандит об энергетической независимости США (гонит, наверное). Хотя ... Емка, она - баба с мозгом, ведущий эксперт по нефтяной геополитике (оно же "геополитика нефти") и энергетической безопасности и также влиятельная властительница дум в сфере америкосской глобальной энергетической политики. Во даёт! Етишкина мать! https://youtu.be/msgYn5Wl24k


Groucho Marx: Mockers of the world, unite! (lit.: Frolictarians of all countries, unite!)

Комментарий arbiter elegantiae:
Данная статья по-новому освещает борьбу на мировом рынке нефти, и она стала для меня открытием, например, в том смысле, что ранее считалось, что регулирование рынка добычи нефти на сланце принципиально невозможно, так как его "регулирует" рыночная стихия. Компаний тысячи, и они сами себе голова. Но оказывается, что если изменить законодательство, то решение вопроса о регулировании добычи на сланце в США существенно облегчается, так как это дало бы свободу рук крупным консолидированным сланцевым нефтедобывающим компаниям для контроля над предложением.
У добычи нефти на сланце в США есть два недостатка: во-первых, отсутствие регулирования, что вполне устраивает политический истэблишмент и идеологически ("свобода рыночной регуляции) и политически (стремление реализовать концепцию Pax Americana в её, по крайней мере, энергетическом аспекте); во-вторых, заведомая конечность нефтяной лихорадки на сланце, что делает нынешние энергетические преимущества эфемерой, но ими надо успеть воспользоваться для сохранения мира по-американски на более широкой основе, что обеспечило бы контроль над глобальными энергетическими ресурсами.
А теперь посмотрим на это дело со стороны сланцевых нефтедобытчиков. Хищнические, стихийно-рыночные практики нефтедобычи их больше не устраивают, их вполне законно беспокоит только долгосрочность и стабильность прибылей. Они реализовали свою американскую мечту и не хотели бы поставить её под удар идеологов распространения американской революции на весь мир. К чему им весь этот "троцкизм" и "Америка превыше всего", больше смахивающие на авантюру.
Им бы хотелось найти общий язык с ОПЕК и её независимыми союзниками (Россия, Казахстан, Мексика, др), чтобы создать треугольник, более или менее эффективно контролирующий предложение нефти в мире, эффективно же значит без экстремальных взлётов и понижений уровня мировых цен на нефть. Объективно это устроило бы всех в мире, все противоборствующие по разным другими направлениям и поводам, окромя нефти, стороны. Саудовская Аравия, ОПЕК и аутсайдеры уже сотрудничают, и это сотрудничество, выгодное всем в США тактически, невыгодно стратегически, потому что реально способно отражаться на судьбе самой добычи на сланце в США и строящихся на сланце как на песке далеко идущих американских политических планах. Рано или поздно США убедятся в этом на практике, и, как побитый пёс, будут добиваться присоединения к сделке ОПЕК с независимыми для эффективного регулирования предложения нефти в мире и контроля над мировыми ценами на нефть.
С контроля над мировым рынком нефти в мире начнётся первоначальная стадия умного `smart` технократического неосоциализма, а умные цифровые технологии, базирующиеся на растущей в геометрической прогрессии вычислительной мощности и связанных с квантом прогнозистских возможностях оценки спроса и предложения (и не только нефти), начнут выступать своеобразными катализаторами становления нового, на этот раз всемирного социально-экономического уклада, избегающего крайностей социализма (крайнего госкапитализма) и "свободной" рыночной, стихийной экономики, морально устаревающей, варварской, на самом деле ничего толком рационально регулировать, без умопомрачительных издержек, неспособной. Новый "социализм" будет "культурным "капитализмом", "капитализмом" с человеческим лицом" в гораздо большей степени, чем социализм и капитализм, какими мы их знаем. Ключевым словом (a key word, a password) грядущей эпохи станет конвергенция, о необходимости и неизбежности которой столько раз в недавнем прошлом твердили её как русско-американские, так и американские идеологи в США и Европе в середине 20 в. Призраки возвращаются, но бродят уже по всему миру!


The 21st c.: Wall St. & Karl Marx Fraternization 21 в.: Братание Карла Маркса с Уолль-стрит

Port Technology, June 15, 2018 (UK)
В мае 2018 г. международная онлайновая электронная компьютерная платформа INTTRA (исполнительный директор Джон Фэй (John Fay, CEO of INTTRA)) https://www.inttra.com/ впервые за свою 17-летнюю историю обработала более 4 млн. запросов на контейнеры для морских перевозок, поставив рекорд обработки запросов за один месяц. В 2017 г. через INTTRA было забронировано для морских контейнерных перевозок 45 млн. контейнеров, что свидетельствует о том, что грузоотправители и перевозчики все больше осознают тот факт, что оцифрованные сервисы (как и цифровизация в целом) существенно повышает эффективность их деятельности.



К тому же сервис INTTRA прозрачен и отвечает требованиям непосредственной взаимосвязанности участников грузовой цепочки в режиме реального времени и гарантирует кибербезопасность благодаря принятой платформой программе Evolving Cybersecurity: How Ocean Container Shipping Can Prepare. Объёмы сделок на платформе растут, причём убыстряющимися темпами. В морских контейнерных перевозках ныне это – ведущая в мире электронная площадка для связи грузоотправителей и перевозчиков. Во многом этот успех обязан вниманием руководства INTTRA к стандартизации и инновациям, что способствуют повышению эффективности обслуживания. AE

World Cargo News, June 14, 2018 (UK)
Компания Vahle https://vahle.com/ продемонстрировала на выставке морской индустрии в Амстердаме систему SMGx, отвечающую требованиям поддержки передачи данных для дистанционного управления контейнерными кранами-перегружателями без использования оптико-волоконных кабелей (fibre optic cable). Автоматические управляемая тележка для перемещения контейнеров automated guided vehicle (AGV), питаемая от токопроводящего рельса (conductor rail), на испытательной площадке компании в немецком городе Kamen в 300 км от Амстердама могла управляться со стенда компании на выставке в Амстердаме.



В токопроводящий направляющий рельс была встроена микроволновая система передачи данных SMGx со скоростью передачи данных с одной антенны до 210 мегабит в сек. (Mbps). А это означает принципиальную возможность управления контейнерными кранами-перегружателями и автоматизированными кранами-штабелёрами (automated stacking cranes (ASC)) на причалах и контейнерной площадке без использования оптико-волоконных кабелей. Так что контейнерные терминалы, на которых используются токопроводящие рельсы компании Vahle, могут хоть завтра встроить в них систему SMGx той же компании и воспользоваться инновационной системой передачи данных для дистанционного управления автоматизированным оборудованием для грузовой обработки контейнеров.



При установке на conductor rail для автоматизированных кранов-штабелёров возможна установка двух блоков SMGx, повышающая чистую скорость передачи данных до 420 мегабит в сек. (Mbps) надежность передачи данных в разы притом, что вес этого крана из-за отказа от использования кабеля и кабельной катушки заметно уменьшится.


Руководство компании Vahle

Токопроводящие направляющие компании Vahle будут служить теперь не только силовыми кабелями, но и беспроводными передатчиками данных и смогут поддерживать работу гэнтри-крана на скорости в 300 метров в мин. при весе соединительного устройства всего в 150 кг. Направляющие токопроводящие рельсы и системы беспроводной связи SMGx могут найти также применение в качестве основного силового кабеля и роликового токоснимателя на причальных контейнерных кранах-перегружателях, обслуживающих контейнеровозы. AE

The Maritime Executive, June 12, 2018 (US)
Моряцкий благотворительный фонд Sailors’ Society UK (исполнительный директор Стюарт Риверс (Sailors’ Society CEO Stuart Rivers)) раскинул сеть своих центров по всему миру. Он оказывает материальную и материальную поддержку экипажам судов и их семьям.



Кроме того, в его центрах моряки с судов международного торгового флота могут отдохнуть душой от суеты морских городов-портов. Недавно в ознаменование двухсотлетнего (bicentenary) юбилея фонда была выпущена книга, содержащая 200 историй благотворительной помощи из его богатой истории. Весь доход от юбилейного издания пошёл на помощь морякам.




The Beatles - From Me To You https://youtu.be/mschqE0ClMc

Интересно, что среди двухсот эпизодов помощи оказался один, который не имел отношения к морякам, но имел прямое отношение к «Битлс» (The Beatles).



Оказалось, что в период своего пребывания на в Гамбурге Джордж Харрисон и Пол МакКартни как сыновья моряков из Ливерпуля посещали гамбургский клуб моряков Sailors’ Society и порознь и вместе уже в качестве «битлов». Они якобы даже сочинили несколько своих песенок на стареньком клубном пианино. Вскоре, начиная с августа 1960 г., и все остальные «битлы» в их тогдашнем составе (John, Paul, George, Stu (Sutcliffe) и Pete (Best)) стали завсегдатаями этого клуба.



Тогда-то они были бедны как церковные мыши, ведь до их первого хита Love Me Do, занявшего первое место в хит-параде Великобритании оставалось ещё два года.




Love Me Do https://youtu.be/1Au_QW5MJNI

В то время главой центра моряков Sailors’ Society в Гамбурге был Джим Хоки (Jim Hawke) и, как он вспоминает, эти ребята никогда не были проблемой для клуба, вели себя скромно и даже … не курили! Денег у них никогда не водилось, и часто можно было видеть, как они тщательно пересчитывают последние монетки, и всегда выбирали в буфете самую дешевую еду (`They never seemed to have any money – you could see them carefully counting out the coins, and they always had the cheapest food`).



Кстати, Ринго Стар (Ringo Starr), если верить ливерпульскому музыкальному изданию Mercy Beat тех лет, также отметился в этом клубе как участник благотворительных выступлений Рори Сторма (Rory Storm) и The Hurricanes.




Somethin' Else - Rory Storm & The Hurricanes (With Ringo Starr) 1960 https://youtu.be/d7QoYeXgXqE

А Джордж Харрисон первоначально выступал в клубе с ливерпульской группой The Dominoes. Платой им был обед, и, как вспоминает гитарист группы Джон Фрэнкленд (John Frankland), когда подали суп, священник клуба спросил их, не желают ли они помолиться перед едой. «В ответ Джордж в своей восхитительно невозмутимой манере (in his wonderful deadpan way) произнёс: «Да, спасибо Христу за суп!» (`Yes, thank Christ for the soup`). Священник сказал: «Ещё одно слово в этом духе, и вы вылетите!» (`Any more of that and you’re out`). Затем подали стейки, которые, как потом выяснилось, были из конины, и это на Рождество!». AE



Asia/Middle East Mariritime Focus, June 12, 2018 (Norw.)
Южнокорейское классификационное общество the Korean Register of Shipping начало применять технологию виртуальной реальности virtual reality (VR) для специальной подготовки инспекторов по осмотру судов (сюрвейеров).



В рамках программы Classmate Survey оно начало погружать сюрвейеров в интерактивную виртуальную среду, используя VR в качестве тренажера для проверки навыков осмотров судов своих действующих инспекторов. Походит к концу подготовка к использованию VR также и для противопожарных и спасательных учений на судах.



Новая виртуальная технология позволит контролировать уровень компетентности учащихся и профессионалов, способствовать повышению их профессионального уровня в соответствии с требованиями классификационного общества. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Dorian LPG, June 16, 2018 (Inet)
Компания Dorian LPG Ltd. http://dorianlpg.com/home/default.aspx, операторов танкеров-газовозов сжиженного нефтяного газа (СНГ), извещает, что её Совет директоров принял решение отказаться от консолидационной сделки с BW LPG Ltd.
См.: https://www.liveinternet.ru/users/mister_bluecat/post436065326/.



При принятии решения были учтены рекомендации финансовых и юридических советников и на том основании, что BW LPG недооценивает как абсолютную, так и относительную стоимость компании, так как игнорирует наличие во флоте Dorian LPG Ltd. новых современных, энергетически-эффективных судов.


Пристали как банный лист ... Что делать будем, братие?

В BW LPG Ltd. также отрицают коммерческую успешность Dorian LPG Ltd. К тому же, там используют двойной подход, в результате чего акционеры Dorian LPG Ltd. в случае объединения компаний остались бы в менее выигрышном положении.


Да хрен вам в сумку, а не компанию! На-ко-ся, вы-ку-си!

Флот компании насчитывает 22 судна, из которых 19 современных, и их доля составляет 89%. Во флоте BW LPG доля современных судов во флоте из 51 судна не превышает 40%. Долговая капитализация (общая стоимость непогашенных долговых обязательств) Dorian LPG Ltd. насчитывает 34,6%, а BW LPG – 51,7%.
В компании Dorian LPG Ltd. пришли к выводу, что объединение с компанией BW LPG утянуло бы её на дно. AE

MarineLink.com, June 15, 2018 (US)
По данным Мэтта Смита (Matt Smith) из Clipper Data, Китай огорошил участников мировых рынков морских перевозок наливных грузов и энергоносителей обещанием ответить на повышение в США тарифов на китайский экспорт введением тарифов на перевозки сырой нефти, нефтепродуктов, природного газа, других энергоносителей. Раньше речь шла только об американской с.-х. продукции и автомобилях. В настоящее время Китай импортирует около 363 000 б/с сырой нефти, что сопоставимо с Канадой, согласно данным Минэнерго США, он также импортирует 200 000 б/с других наливных грузов, к примеру, пропана.



Благодаря добыче на сланце, США производят 10,9 млн. б/с нефти, отправляя на экспорт 2 млн. б/с. Наращивая добычу нефти и газа, производственных мощностей СПГ, администрация Трампа рассматривает их экспорт в качестве инструмента политического влияния США в мире. США также принуждают другие страны, в том числе и прежде всего, Китай ограничивать закупки энергоносителей в Иране и ориентироваться на их импорт из США. Китай – крупнейший покупатель иранской нефти, в первом квартале 2018 г. он приобрёл в Иране 650 000 б/с.


Bernadette Johnson, Drillinginfo

Однако новые американские тарифы на импорт разохотят нефтеперегонные предприятия Китая закупать нефть в США. Ведь помимо США есть Саудовская Аравия и Россия. Китай может отказаться от импорта из США пропана, нефтепродуктов, - прогнозирует Бернадетт Джонсон (Bernadette Johnson) из денверской аналитической компании Drillinginfo. То же самое может коснуться импорта СПГ и Китай из США, и экспортёры СПГ в Америке из-за этого пребывают в немалой тревоге. Рыночная неопределённость, связанная с тарифной угрозой, мешает выстраивать продажи на долгосрочную перспективу.
США угрожают Китаю ввести 25%-ный налог на импорт из Китая товаров категории `Made in China 2025`, т.е., товаров вынесенных в Китай высокотехнологичных отраслей, оценивающийся в 50 млрд. ам. дол. Китай, в свою очередь, с 6 июля 2018 г. вводит 25%-ный налог на импорт сои из США, выступающий крупнейшей статьёй китайского импорта из США в стоимостном выражении. Всего под повышение тарифов подпадёт американский экспорт в Китай на сумму в 34 млрд. ам. дол. Автомобили, морепродукты, др. Всего 659 наименований против 106, содержавшихся в списке Министерства торговли Китая в апреле 2018 г. Но что интересно, из списка исключены американские воздушные суда, фигурировавшие там в апреле. Вместо этого список пополнили нефть, СПГ, уголь, некоторые очищенные нефтепродукты. В дальнейшем налогом в Китае обложат китайский импорт из США (т.е., американский экспорт) на сумму в 16 млрд. ам. дол.
В Китае считают, что США принуждают его к нарушению правил ВТО, нарушают законные права и интересы Китая и угрожают экономической безопасности страны. AE

MarineLink.com, June 15, 2018 (US)
Компания Iridium Communications Inc. 20 июня 2018 г. запускает с базы ВВС Vandenberg Air Force Base (VAFB) в Калифорнии седьмой спутник Iridium(r) NEXT из серии десяти. Доставка спутника на орбиту будет осуществлена ракетой Falcon 9 частной космической компании SpaceX. После этого количество действующих спутников на орбите достигнет 65 ед.



Все 10 спутников серии будут развернуты на орбитальной плоскости №5 компании Iridium, где они начнут функционировать сразу после тщательного тестирования и испытаний. Сеть Iridium состоит из шести полярных орбитальных плоскостей, каждая из которых включает 11 действующих пересекающихся спутников.



Как только все спутники the Iridium-7 начнут функционировать, плоскость 5 станет четвертой полностью состоящей из спутников Iridium(r) NEXT. В общей сложности компания строит 81 спутник Iridium(r) NEXT, из которых 66 будут состоять в действующей группировке, девять служить в качестве запасных на орбите и шесть в качестве запасных на Земле.



Iridium NEXT - это глобальная спутниковая сеть следующего поколения, мобильная глобальная спутниковая сеть стоимостью 3 млрд. ам. дол., завершение формирования которой запланировано на 2018 год. Группировка Iridium NEXT замещает глобальную группировку спутников Iridium первого поколения компании Iridium NEXT. Ранее космос не знал столь крупномасштабной модернизации околоземных спутниковых группировок как следствие технологической эволюции критически-значимой телекоммуникационной инфраструктуры, имеющей критическое значение для ведения правительствами и частными организациями во всем мире бизнеса, обеспечения возможностей связи, расширения возможностей по оказанию помощи при бедствиях, др. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 15, 2018 (HK)
Банк Южной Кореи Export-Import Bank of Korea (KEXIM) (президент Sung-Soo Eun) предоставил Минфину Филиппин (the Philippines) (министр финансов Карлос Домингес (Finance Secretary Carlos Dominguez)) кредит в 172,64 млн. ам. дол. на финансирование строительства в порту Себу контейнерного терминала the Cebu International Container Port на 25 га отчуждённой земли.


Министр финансов Филиппин Карлос Домингес и президент южнокорейского банка Export-Import Bank of Korea (KEXIM) подписывают кредитное соглашение в присутствии Президента Филиппин Родриго Дутерте и Президента Южной Кореи Мун Чже-ина

Стоимость строительства контейнерного терминала оценивается в 199,25 млн. ам. дол. Рассчитанный на покрытие в течение 40 лет кредит предусматривает отсрочку платежей сроком на 10 лет.



Новый контейнерный терминал позволит осуществлять одновременную обработку двух контейнеровозов класса м 2 000 ед. дфэ.



В его стоимость входит товарная контейнерная станция, навес для инспекции контейнеров, подъездная дорога и мост, углубление акватории порта и маневрового рейда.



Ранее Южная Корея предоставила Филиппинам кредит в 1 003,13 млн. ам. дол. на проект моста the Panguil Bay Bridge, 20,63 млн. ам. дол. на проект прибрежной трассы the Samar Pacific Coastal Road, 207,88 млн. ам. дол. на строительство второй очереди многоцелевого терминала the Jalaur в Iloilo и 71,61 млн. ам. дол. на модернизацию аэропорта Puerto Princesa Airport в Palawan`е. AE

Platts, June 15, 2018 (Norw.)
Ведущие мировые судоходные контейнерные компании Maersk Line и Mediterranean Shipping Company (MSC) (члены мега-альянса морских контейнерных операторов the 2M Alliance) приняли решение о переводе контейнерных судов своего флота на сниженную скорость хода на целом ряде линий своих глобальных перевозок для сокращения эксплуатационных издержек и повышения надёжности обслуживания. Этот шаг снизит расходы компаний на бункер, цена на который в мире за полгода, с января по июнь 2018 г., выросла во всех мировых центрах бункеровки – Коломбо, Сингапуре, Гибралтаре, Роттердаме, а также сократит уровень эмиссий парниковых газов из судовых выхлопных труб.




Работа контейнерного флота на сниженной скорости хода позволит выстроить более реалистичные и точные, надежные графики перевозок, на которых в меньшей степени будут сказываться периоды перегруженности морских портов, сократить количество портов заходов, в то же время увеличив количество работающих на линии судов. Это повысит эффективность обслуживания и до известной степени позволит решить проблему избытка контейнерного тоннажа. Суда смогут также начать бункероваться в периферийных, а не региональных и мировых портах бункеровки, что также даст возможность сэкономить на расходах на бункер.



В Maersk Line и MSC считают, что в режим эксплуатации контейнеровозов на пониженной скорости хода, помимо них, перейдут многие морские перевозчики, которые не обновили свой флот, а также те, что не установили на судах системы по очистке эмиссий (скрубберы). Но перевозчики, располагающие современным тоннажем, более экономически эффективными контейнерными судами, т.е, всем тем, чем обладают Maersk Line и MSC, будут стараться экономить, в том числе на бункере, за счёт инноваций и эффекта экономии на масштабах, и именно так пытаться поддерживать конкурентоспособность. Вопрос в том, удастся ли им это?



Обычно в июне-июле сезонная загрузка контейнеровозов с 85% увеличивается до 90%. Но многие перевозчики до сих пор этого не ощутили из-за повышенной контейнерной вместимости современных контейнеровозов. Оставляет желать много лучшего в перевозках контейнеровозами в мире сегодня и уровень фрахтовых ставок. А это также служит аргументами в пользу целесообразности перехода к практике перевозок контейнеров на сниженной скорости хода.
Сегодня судовладельцы и операторы современных контейнерных судов пытаются компенсировать издержки за счёт ввода экстраординарных набавок на бункер the Emergency Bunker Surcharges, т.е., стремятся переложить возросшие расходы на грузовладельцев, что только портит отношения между ними и снижает качество обслуживания. Работа контейнеровозов на сниженной скорости хода могла бы помочь избежать такого рода непопулярных мер и шагов. AE

World Cargo News, June 15, 2018 (UK)
Датская компания Maersk Container Industry (MCI) https://www.mcicontainers.com/ объявила, что с момента самого объявления об этом она закрывает свою фабрику по изготовлению рефрижераторных контейнеров в Сан-Антонио (San Antonio) в Чили и консолидирует производство в Циндао (Qingdao), Китай.



«После тщательного анализа мы пришли к выводу, что консолидация деятельности на одном заводе обеспечит более эффективное использование производственных мощностей и упростит структуру затрат. Это, в свою очередь, позволит нам лучше обслуживать наших клиентов и сосредоточиться на инновациях, отвечающих растущему спросу на технологии рефрижераторных контейнеров», - сказал Шон Фитцджеральд (Sean Fitzgerald), генеральный директор Maersk Container Industry.


Sean Fitzgerald, Maersk Container Industry (MCI)

Фабрика в Сан-Антонио, открытая в 2015 г., была рассчитана на производство максимум 40 000 рефконтейнеров в год. В 2017 г. компания MCI изготовила около 105 000 рефконтейнеров, причём в Чили всего 20 000 ед, по данным WorldCargo. Когда MCI приняла решение об открытии фабрики в Чили, она отказалась от консолидации производства рефконтейнеров внутри Китая, полагая, что, производя часть своих рефконтейнееров в Чили, она сможет извлечь выгоду за счёт снижения логистических издержек.



Но производство рефконтейнеров Чили не обеспечило компании конкурентного преимущества на мировых рынках, в том числе и потому, что MCI оказалась не в состоянии наладить поставку сырья и комплектующих для своего чилийского производства.



Немалые инвестиции компании в подготовку персонала в 1 209 чел. для работы на ставшей, по сути дела, «градообразующей» фабрике в Сан-Антонио пропали втуне, поскольку, как заявил Фитцджеральд, «суровая реальность заключается в том, что для сохранения конкурентоспособности сегодня нам требуется постоянная адаптация» (`The harsh reality is that to be competitive today requires us to adapt our operations constantly`).



В итоге производство сухогрузных и рефконтейнеров сосредоточится исключительно в Китае. Штаб-квартира и отдел разработок компании MCI находятся в Дании. AE

Reuters, June 15, 2018 (UK)
Согласно информации из источников, близких к ВМФ России, ВМС России в Чёрном море и в Крыму приведены в боеготовность для того, чтобы разохотить Украину делать глупости в период проведения Чемпионата мира по футболу. Официально Минобороны Российской Федерации это опровергает, не подтверждают этого и официальные лица в Киеве. Но из военных источников явствует, что в России существует озабоченность в связи с наращиванием Украиной своего военного присутствия в южном регионе, что уже само по себе существенно повышает риск провокаций.



В Азовском море появились новые российские военно-морские корабли, в группировку входит авианосец с усиленным авиакрылом. К охране морской госграницы привлечена также Береговая охрана России. Режим повышенной боеготовности продлится до 31 июля, захватит ещё две недели по окончании мундиаля. Со стороны Минобороны Украины и канцелярии Совета безопасности Украины комментарии о предполагаемых военных приготовлениях России отсутствуют. Опасения
России там оцениваются как безосновательные. В Совете безопасности Украины говорят о том, что Украина намерена вести себя адекватно, несмотря на угрозы Президента России Владимира Путина. Помимо этого, Путин заявил, что Чемпионат мира по футболу - возможность для России и западных стран отложить в сторону политику и сфокусироваться на спорте. AE

The Maritime Executive, June 15, 2018 (US)
Капитан российского малотоннажного танкера-продуктовоза Tecoil Polaris (в прошлом Roskem 1), 1992 г. постройки, 2 800 т двт, Виталий Трофимов был оштрафован на 34 200 ам. дол. решением суда в Халле (Гулле), Великобритания, за нарушение требований Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) the International Safety Management (ISM) Code, или, проще говоря, требований безопасности мореплавания.



Судно зашло в морской порт Humber Port на погрузку 1 600 тонн смазочных материалов 5 июня 2018 г. из порта Hamina в Финляндии и пришвартовалось у причала таким образом, что администрация порта заподозрила капитана и экипаж судна в некомпетентности. На борт судна поднялись инспекторы береговой охраны Великобритании UK Maritime and Coastguard Agency (MCA) и обнаружили длинный перечень нарушений международных стандартов, неработающее навигационное оборудование и дефектные спасательные средства.
На ходовом мостике судна отсутствовали правильные электронные навигационные карты, план рейса, а расчёты остойчивости судна содержали грубые ошибки, как, впрочем, нарушались и все обязательные для выполнения на судах международного торгового флота требования ISM Code. Судно было немедленно задержано, а его сертификат безопасности мореплавания аннулирован. Если бы судно выпустили в рейс с грузом с 1 665 т смазочных материалов на борту, оно могло бы и не дойти до Финляндии, загрязнить море нефтепродуктами, создать угрозу для жизни экипажа и других судов.
Капитан судна не проявлял никакого интереса к выполнению требований безопасности на море и к экипажу судна. И он не стал отпираться, и в ходе допроса признал вопиющие нарушения требований ISM Code. Суд признал капитана Трофимова полностью безответственным и, следовательно, полностью ответственным за все судовые нарушения. Судно, которое в 2017 г. уже попадало на заметку европейской службы государственного портового контроля, удерживается в порту до исправления субстандартностей и выплаты штрафа.
После обнаружения на нём 26 ноября 2017 г. дефектных водонепроницаемых дверей оно удерживалось в финском порту Котка в течение 31 дня. Инспекторы госпортконтроля обращали также внимание на дефекты противопожарного оборудования на борту, в том числе стационарной противопожарной установки, неисправные спасательные плоты, грязь в машинном отделении и признаки манипулирования записями в журнале утилизации масляных отходов.
Судно Tecoil Polaris, зарегистрированное под флагом России, - единственное во флоте финской нефтяной компании, которой оно принадлежит. Сама компания зарегистрирована в Hamina, Финляндия. AE

MarineLink.com, June 14, 2018 (US)
Банк Deutsche Bank (исполнительный директор Кристиан Сьюинг (Christian Sewing)) нашёл покупателей на свои «безнадёжные» судоходные задолженности в 1 млрд. ам. дол. Ими выступают компании Oak Hill Advisors и Varde. При этом, если банку действительно удастся избавиться от этих задолженностей, он планирует начать с нуля инвестировать в транспортную отрасль в форме кредитов и сохранять глобальное присутствие, а не ограничиваться только Европой, несмотря на недавние убытки, связанные с кредитование судоходства. Однако в последние два года банк ограничивал выдачу кредитов судовладельцам и операторам морских портов. На конец марта 2018 г. ему в морской индустрии были должны 4,1 млрд. ам. дол. Доля кредитов банка, выданных на финансирование строительства новых судов, составила 3,3 млрд. ам. дол.


Deutsche Bank CEO Christian Sewing

Два года назад, когда непогашенная банковская задолженность морской индустрии мира составляла 400 млрд. ам. дол., на долю немецких кредиторов приходилась четверть. Как и Deutsche Bank, многие немецкие банки, пострадавшие из-за спада в судоходстве, кризиса неплатежей по кредитам, начали демонстрировать возрождение интереса к кредитованию судоходства и морской индустрии. Даже приватизирующийся с начала 2018 г. после двух заявлений о спасении от банкротства банк HSH Nordbank с его убытками в 10 млрд. ам. дол. Прежние владельцы HSH Nordbank, правительство Гамбурга и земли Шлезвиг-Голштейн (Schleswig-Holstein), уже завершают его продажу консорциуму, состоящему из инвестиционных компаний Cerberus Capital Management, J.C. Flowers, при участии компаний GoldenTree и Centaurus Capital и австрийского банка BAWAG, для того, чтобы покрыть издержки на оказание ему помощи в 2000-е гг.
Теперь этот бывший крупнейшим в мире в сфере финансирования морского сектора немецкий банк собирается начать скупать непогашенные задолженности судоходных компаний другим банкам и начать выдавать судовладельцам новые кредиты, так как считает, что годы пертурбаций миновали. Годовой бюджет банка HSH Nordbank до 2022 г. оценивается в 700 млн. евро. Из них 100 млн. евро в год планируется выделять на скупку непогашенных задолженностей судовладельцев таким банкам, как Commerzbank и Deutsche Bank. На конец 2018 г. международные судовладельцы задолжали Commerzbank 1,8 млрд. ам. дол., и он заявлял о своём желании навсегда прекратить финансировать международное торговое судоходство. Интерес к кредитованию выходящего из кризиса мирового судоходства начал проявлять также немецкий банк NordLB. AE

About Shipping.co.uk, June 14, 2018 (UK)
Всемирно-известная британская компания, специализирующаяся на выпуске морских учебных материалов KVH Videotel™ https://videotel.com/ удостоилась за свои морские учебные документальные фильмы для судоходства девяти престижных наград на четырёх недавно прошедших в мире международных кинофестивалях. Пять из них (гран-при, золото, серебро) она получила за фильм о кибербезопасности в судоходстве `Cyber Security at Sea`.



На 51-м ежегодном международном кинофестивале независимых производителей фильмов WorldFest-Houston в Хьюстоне, США, учебный фильм о необходимости не скрывать случаев, когда суда чуть было не столкнулись, ибо это позволит избежать кораблекрушений в будущем `Report a Near-Miss, Save a Life` компании KVH Videotel™ получил платину (a Platinum Award), а фильмы `Alarm Management`(об управлении тревожными системами на судах) и `Cyber Security at Sea` получили золото. Жюри отметило ясность, точность содержания и монтажа фильмов. Фестиваль WorldMedia Festival в Гамбурге, Германия, отдал гран-при (Grand Award) и золото (Gold Award) фильму `Cyber Security at Sea`. Фестиваль в Нью-Йорке 2018 Communicator Awards в 2018 г. наградил серебром (Silver Awards) учебные морские фильмы `Alarm Management` and `Cyber Security at Sea`. А калифорнийский фестиваль the US International Film & Video Festival наградил `Cyber Security at Sea` призом за творческое совершенство (Creative Excellence Award).
Учебные фильмы компании KVH Videotel™ способствуют повышению уровня безопасности мореплавания, несут в моряцкие массы высокую техническую культуру и культуру безопасности на море, помогают экипажам судов осознавать ответственность за судно, груз, окружающую среду и самих себя и предпринимать меры по профилактике морских происшествий и кораблекрушений.




Cyber Security at Sea Trailer https://youtu.be/uuRAjahpOSs

Эти фильмы повышают уровень профессиональной квалификации и компетентности морских кадров, как рядовых, так и судовых офицеров. Тема кибербезопасности судовых и флотских локальных сетей и спутникового Интернета приобрела сегодня особую остроту в мире, и фильм`Cyber Security at Sea`, обучающий моряков безопасной работе в кибер пространстве, защите судовых компьютерных навигационных и других систем от несанкционированного проникновения, распространяется KVH Videotel™ бесплатно для подписчиков сервиса Broadbandsmconnectivity её родительской компании, провайдера спутниковой связи KVH. В фильме утверждается, что подготовка моряков – лучшая мера по профилактике кибератак на судах международного торгового флота.




The wold's leading provider of training materials and E-Learning courses to the Maritime Industry. for over 40 years. https://youtu.be/vKgHKZLrVUw

Персонал компании KVH Videotel™ состоит из высококвалифицированных режиссёров, сценаристов, монтажёров и продюсеров, чья деятельности была связана с работой на судах торгового флота в море. Их продукция мотивирует и меняет поведение экипажей судов в направлении, обеспечивающем безопасность работы в море, а не просто несёт знания. Фильмы снимаются на самих судах, они отвечают правде жизни, они точны фактически и могут научить многому и произвести сильное впечатление даже на видавших виды моряков. AE

The Maritime Executive, June 14, 2018 (US)
Спрос на СПГ в качестве бункера в шведском морском порту Гётеборг (Gothenburg) растёт, и порт расширяет предложение СПГ в качестве бункера, предлагает всё новые его варианты. На этот раз порт запланировал сервис `pipe-to-jetty`, или поставку СПГ по газопроводу прямо на причал №519, которая начнётся с августа 2018 г.


Причал №519

В результате перевалка СПГ бункера на суда в Гётеборге станет доступна с судна на судно (с танкера-заправщика СПГ), с автоцистерн на причале, и, наконец, из газопровода на причале.



Все эти опции по заправке судов будут доступны им в процессе их погрузки и выгрузки в порту.



Строго говоря, СПГ будет доставляться автоцистернами (грузовыми танками) на станцию перевалки компании Swedegas (исполнительный директор Юхан Цеттергрен (Johan Zettergren)) https://twitter.com/johanzettergre1, а оттуда подаваться на суда, стоящие у причала, по трубе.


Johan Zettergren, Swedegas

По мере повышения спроса эта портовая инфраструктура будет расширяться. Помимо СПГ в качестве бункера в выстраиваемой компанией Swedegas инфраструктуре будет использоваться также сжиженный биогаз liquefied biogas (LBG) и метан (renewable gas).



Наличие в порту нескольких опций по перевалке на суда сжиженного газового бункера существенно повысит его конкурентоспособность как порта бункеровки в регионе. К тому же больше опций, больше гибкости в обслуживании растущего спроса. Первый акт бункеровки СПГ в Гётеборге состоялся осенью 2016 г. С тех пор флот судов, получающих на борт бункер СПГ в порту растёт. С января по апрель 2018 г. бункер СПГ переваливался на суда 44 раза. В качестве поставщика СПГ выступает компания Skangas, которой также принадлежит сервис по перевалке СПГ с судна на судно. Кроме того, поставщиком СПГ для порта становится норвежская компания Barents NaturGass. AE

LNG World News, June 14, 2018 (Norw.)
Первый морской импортный терминал в Центральной Америке - Costa Norte LNG начал работать в Колоне (Colon) в Панаме, получив первую отгрузку СПГ на танкере-газовозе СПГ Provalys класса 154 000 куб. м компании Engie с завода про производству СПГ и морского экспортного терминала СПГ компании Cheniere в Sabine Pass в США.



В капитале нового прибрежного морского импортного терминала 50,1% участия имеет AES Colon, дочерняя компания американской энергетической корпорации AES Corporation.



Строительство объекта потребовало 1,1 млрд. ам. дол. инвестиций в дорогостоящее оборудование не только собственно терминала, но и газовой теплоэлектростанции (в частности в её газовую турбину комбинированного цикла мощностью в 380 мега-ватт (MW)).



Остальные 49,8% участия в капитале получила компания Inversiones Bahia.



В состав морского импортного терминала вошли грузовой танк СПГ вместимостью в 180 000 куб. м, причал (a jetty) и ре-газификационные мощности.



Производительность морского импортного терминала составит 1,5 млн. т в год. ЕШ

About Shipping.co.uk, June 14, 2018 (UK)
Тайваньская судоходная контейнерная компания Evergreen Line расширила географию своих контейнерных перевозок, скооперировавшись с аналогичными компаниями из Южной Кореи и французской компанией из Сингапура, соответственно с Hyundai Merchant Marine (HMM) и APL.



Они организовали совместные еженедельные перевозки контейнеров из Центрального и Южного Китая в Австралию Central & South China-Australia Express (CAE).



На маршруте перевозок, которые откроются ва середине августа 2018 г., планируется разместить пять контейнеровозов по 4 600 ед. дфэ (старый, «классический» класс Panamax), два от Evergreen Line Five и три от HMM и APL с ротацией портов: Нинбо, Шанхай, Яньтянь, Сидней (Sydney), Мельбурн (Melbourne) и Брисбен (Brisbane).



Новые перевозки дополнят два действующих маршрута в меридиональном направлении NEAX и CAT с заходами в морские порты Китая, Японии, Южной Кореи, Тайваня и Австралии.



Спрос на грузовые перевозки в южно-северном направлениях растёт, развиваются потребительские рынки, что порождает спрос на морские контейнерные перевозки. Компанию Evergreen Line Австралия интересует давно, ещё в 2002 г. там была открыта её дочерняя компания Evergreen Shipping Agency (Australia) Pty. Ltd. Её офисф располагаются в Сиднее, Мельбурне и Брисбене. AE

The Maritime Executive, June 14, 2018 (UK)
Президент Международной ассоциации портов и гаваней (МАСПОГ) (International Association of Ports and Harbors (IAPH)) https://www.iaphworldports.org/ Сантьяго Гарсия Мила (Santiago Garcia Milà) призвал в своей речи в штаб-квартире ИМО/IMO к более тесному сотрудничеству между различными морскими портовыми организациями.


Santiago Garcia Milà, International Association of Ports and Harbors (IAPH)

Сообщество портов в настоящее время представлено в ИМО различными организациями, включая администрации портов, стивидорские компании (компании по обработке грузов cargo handling companies), капитанов портов (harbor masters), операторов портов и контейнерных терминалов, лоцманские службы, портовые общественные системы, судовые агенты и портовую полицию.
Ассоциация IAPH предпринимает шаги по созданию в ИМО «круглого стола» по координации работы разных портовых организаций по образцу «круглых столов» международных судовладельческих организаций. Порты представляют собой кластеры разнообразных организаций, органов государственной власти, государственных и частных компаний и предприятий, предоставляющих транспортные и логистические услуги, в портах на морских терминалах осуществляется обработка грузов, судовое агентирование, экспедирование, складирование, таможенная очистка, работают санитарная инспекция и иммиграционная служба, др.
Портовые администрации направляют, координируют и несут общую ответственность за деятельность в этом микрокосмосе (microcosmos), выступают в качестве общих регуляторов работы морских портов, в том числе и по таким аспектам функционирования портового хозяйства, как безопасность портовой территории и охрана окружающей среды. Фактически, администрации портов выступают в роли коммерческих партнёров государственных и частных судоходных и транспортно-логистических компаний, а также в роли разного рода инициаторов и своего рода «свах». В портах обрабатывается неимоверный объём больших данных.



Поэтому портовые власти, портовые предприятия и правительственные учреждения объективно нуждаются в реализации концепции «единого окна» в контексте реализации Конвенции по облегчению международного морского судоходства the Convention on the Facilitation of International Maritime Traffic (FAL). Эта международная морская конвенция была разработана и принята ИМО для поощрения перехода морских стран мира к тому, чтобы вся информация, требующаяся государственными органами в связи с прибытием, пребыванием и убытием судов, лиц и грузов, представлялась через единый Интернет портал и без дублирования, в режиме однократной отчётности. Это, кстати, позволит экипажам судов международного торгового флота освободиться от сегодняшнего непомерного административного бремени по оформлению документации перед каждым заходом в морские порты мира.
Для морских портов мира должно стать приоритетом упрощение административных процедур и согласование в отчётности различных форматов данных, чтобы одинаковые элементы данных могли бы единообразно представляться на рассмотрение и утверждение каждому компетентному органу в порту. Тем более что такой подход облегчит решение проблем, связанных с противоречивостью интересов международного судоходства и морских портов, в их общих интересах. А оцифровка и возможности для связи между судами в море и берегом (ship-to-shore communication) на основе широкополосной спутниковой связи создают идеальные возможности для достижения этой цели и, в конечном счёте, создают предпосылки для автоматизации и автономизации судоходства и портов. AE

Tanker Shipping & Trade, June 14, 2018 (Norw.)
Порт Texas City на побережье Мексиканского залива США (the US Gulf) пополнил список морских портов США, обслуживающих американский экспорт добываемой на сланце нефти. Успешный тестовый заход в этот порт выполнил супертанкер VLCC Nave Quasar, 2010 г. постройки, класса 297 400 т двт, компании Navios Maritime Acquisition.



В порту при швартовных операциях ему ассистировали пять построенных по проекту компании Robert Allan Ltd буксиров серии Z-Tech судовладельческой компании Suderman and Young Towing Company.



(Компания оператор G&H Towing из Гальвестона (Galveston), штат Техас, использовала два буксира Z-Tech 30-75 (Thor and Lamar) и три буксира Z-Tech 24-60 (Neptune, Oceanus и Poseidon) с суммарным тяговым усилием в 330 т).



Эти буксиры длиной корпуса в 24,4 м были построены на судоверфи Gulf Islands Shipyard.



Компания оператор G&H Towing располагает флотом из 18 буксиров класса Z-Tech. В конце 2018 г. после получения с судоверфи буксиров новой серии Z-Tech 30-80, компания будет иметь самый большой в мире флот из 26 буксиров класса Z-Tech.



Первый супертанкер VLCC зашёл в США на нефтяной терминал LOOP на морском шельфе Мексиканского залива в феврале 2018 г. AE

The Maritime Executive, June 14, 2018 (US)
Китайское судно-земснаряд the Tian Kun Hao, самое большое судно этого типа в Азии, прозванное также «волшебником, создающим острова», прошло первые ходовые испытания в море. Производительность судна класса 1 700 т, длиной корпуса 140 м (460 фут.), мощностью главного двигателя 25 843 киловатт (kW), мощностью землесосного оборудования в 6 600 киловатт, составляет 6 000 куб. м подводного грунта в час.



Судно, оборудованное четырьмя видами резаков (общий, для глины, камней, твёрдой скальной породы сопротивлением к боковому сжатию до 50МПа (mPa)) измельчает и закачивает грунт, лежащий на глубине до 35 м и на расстоянии до 15 км (9 морских миль).
Поставка судна заказчику, компании Tianjin Dredging, дочерней компании группы China Communication Construction Co (CCCC), с судоверфи Shanghai Zhenhua Heavy Industry ожидается в августе 2017 г.
На суде имеется система глобального позиционирования и автоматического управления, что означает, что оно может управляться без экипажа, если верить гонконгскому изданию the South China Morning Post. Новый земснаряд сменит the Tian Jing Hao в качестве крупнейшего в Азии. Судно-земснаряд the Tian Jing Hao может извлекать 4 500 куб. м песка в час. Оно проработало 193 часа на пяти рифах одного из о-вов Спратли (the Spratly Islands) в Южно-Китайском море (the South China Sea) в 2013-2014 гг. С 2006 г. в Китае построено 200 судов-земснарядов, Китай по их строительству занимает одно из первых мест в мире. AE

The Loadstar, June 13, 2018 (UK)
Приобретение за 6,3 млрд. ам. дол. китайской государственной судоходной компанией COSCO частной, семейной судоходной контейнерной компании OOCL, дочерней компании гонконгской группы Orient Overseas International (OOIL), как сообщает Alphaliner, может не состояться до намеченного срока завершения сделки 30 июня 2018 г., если вообще состоится. В июле 2017 г. COSCO известила о приобретении совместно с китайской компанией, оператором контейнерных терминалов Shanghai International Port Group (SIPG) 90,1% участия в акционерном капитале OOIL.



Сделку может запретить комитет по иностранным инвестициям США the Committee on Foreign Investment in the United States (CFIUS) как не отвечающую требованиям национальной безопасности США (threat to national security). Дело в том, что OOCL принадлежит контейнерный терминал Long Beach Container Terminal (LBCT) в американском порту Лонг-Бич, и чтобы сделка состоялась, COSCO готова продать его. Но для того, чтобы его сбыть, COSCO должна им владеть. А это возможно лишь после её утверждения LBCT. Между тем, комитет этот считает, что утверждение сделки по консолидации компаний вместе с контейнерным терминалом в Лонг-Биче представляет собой немалый риск для национальной безопасности США (national security risk). К тому же, сама по себе сделка выглядит сомнительной, поскольку государственная компания, принадлежащая правительству Китая, приобретает частную группу.
Но не исключено и то, что контейнерный терминал в Лонг-Биче лишь предлог, поскольку та же COSCO и так направляет работу двух контейнерных терминалов в портовом комплексе Лос-Анджелес/Лонг-Бич в заливе Сан-Педро (the LA/LB San Pedro Bay). Если сделка не будет утверждена до 30 июня 2018 г. COSCO должна будет выплатить штраф в 253 млн. ам. дол. Но на деле ей едва ли придётся платить, поскольку COSCO и OOIL могут договориться отодвинуть срок завершения сделки. Но об этом до сих пор ничего неизвестно, хотя 30 июня на носу, и акционеры, они же инвесторы, OOIL не находят себе места. Инвесторы не любят неопределённостей, так сказать, по определению. Да и топ-менеджмент OOIL, те, кого ещё не переманили конкуренты, занимающиеся этим с июля 2017 г., может поддаться на уговоры и уйти из компании. Грузовладельцы также в волнении, размышляют, а стоит ли продолжать использовать для морских перевозок эту подвешенную в воздухе компанию с неопределённым статусом. Последнее обстоятельство может ударить по её конкурентоспособности и отразиться на стоимости её акций. AE

The Maritime Executive, June 12, 2018 (US)
Орегонский государственный университет Oregon State University http://ceoas.oregonstate.edu/ships/rcrv/ в штате Орегон, США, получил 88 млн. ам. дол. из фонда the National Science Foundation на строительство научно-исследовательского судна регионального класса Regional Class (суда, рассчитанные исследования в прибрежных водах). Новое судно пополнит стареющий флот американских научных судов.



В 2013 г., когда национальный совет по науке the National Science Board остановил свой выбор на Орегонском университете, первоначально был запланирован и начал проектироваться флот из трёх судов суммарной стоимостью в 365 млн. ам. дол.
Летом 2017 г. университет получил от фонда the National Science Foundation самый большой за всю историю его существования грант в 121,88 млн. ам. дол. на строительство первого судна серии на судоверфи Gulf Island Shipyards в штате Луизиана (Louisiana). Университет будет его судовладельцем и оператором. Поставка судна университету намечена на весну 2021 г. Но для работы оно будет готово ещё через год после ходовых испытаний и оснащения научной аппаратурой и её тестирования в море.



После получения из фонда нового гранта в 88 млн. ам. дол. университет предложил инвестировать его в строительство второго научного судна, но фонд the National Science Foundation посчитал, что оператором второго судна должен стать вуз, расположенный на атлантическом побережье или побережье Мексиканского залива США (университет в Орегоне расположен на тихоокеанском побережье США).




Regional Class Research Vessel (RCRV)https://youtu.be/cP3-G2Q9Dy0

В настоящее время фонд занят выбором претендента на эту роль. Второе судно будет спущено на воду весной 2021 г. Новые суда будут иметь длину корпуса в 200 фут., дальность плавания – 7 000 морских миль. Скорость в 11 уз. (максимальную в 13 уз.). Экипаж судна будет насчитывать 13 чел., учёный персонал – 16 чел.
Длительность автономного плавания (без необходимости возврата в порт для пополнения судовых запасов и бункера) составит 21 день. Суда будут поддерживать связь с берегом в режиме реального времени, иметь на борту грузовое оборудование, энергосберегающий корпус, светодиодное освещение, др. «зелёные» спецификации.


Roberta Marinelli, College of Earth, Ocean, and Atmospheric Sciences

Новый научный флот США будет работать у побережья США и других стран мира. Согласно декану факультета (колледжа) геофизики, океанологии и метеорологии College of Earth, Ocean, and Atmospheric Sciences Роберте Маринелли (Roberta Marinelli) Орегонского университета, изучать вопросы повышения уровня Мирового океана, его окисление, прогнозирования цунами у берегов Японии и Индонезии, устойчивого рыболовства, осуществлять картографирование океанского дна, др. AE

gCaptain, June 12, 2018 (UK)
Бельгийская транспортная компания Euronav https://www.euronav.com/ завершила слияние с бывшим конкурентом, компанией Gener8 Maritime после того, как акционеры последней проголосовали за консолидацию. В результате в мире появился крупнейший частный оператор флота танкеров для перевозки нефти.



Флот консолидированной компании насчитывает 74 танкера, включая 43 супертанкера Very Large Crude Carriers (VLCCs), 27 танкеров класса Suezmax, два танкера класса Ultra Large Crude Carriers (ULCCs), два танкера-продуктовоза класса LR1, две плавучие установки по хранению и перевалки нефти Floating Storage and Offloading (FSO, суммарной грузовой вместимостью в 19,4 млн. т двт.


Paddy Rodgers, CEO of Euronav

Акционеры, представляющие 81 процент выпущенных акций Gener8 Maritime, проголосовали за предлагаемое слияние, при этом 98 процентов высказались в пользу предлагаемого слияния.



Поскольку сделка не подпадала под дополнительные официальные утверждения, её можно считать завершившейся.



По условиям слияния каждый акционер Gener8 получат 0,7272 акций Euronav, что приведет к выпуску около 60,9 миллионов новых акций компании. В результате слияния акционеры Euronav будут иметь в акционерном капитале объединенной компании около 72%, а акционеры Gener8 - оставшиеся 28 процентов. Euronav, как объединенная компания, будет по-прежнему котироваться на фондовой бирже NYSE и Euronext под символом «EURN».




Paddy Rodgers, CEO of Euronav on theEuronav https://youtu.be/3Zyxrw0NNDU

В связи со слиянием бывший директор Gener8 Стивен Смит (Steven Smith) был избран в качестве независимого директора Euronav. Он также войдёт в состав Совета директоров Euronav на трехлетний срок. AE

MarineLog, June 11, 2018 (US)
Паром the Spirit of British Columbia паромного оператора BC Ferries из провинции Британская Колумбия на западном побережье Канады вернулся в перевозки после модернизации, модификации судна для работы на СПГ в качестве бункера на польской судоверфи the Remontowa Shipyard в Гданьске. Паром-близнец the Spirit of Vancouver Island пройдёт аналогичную конверсию весной 2019 г. Эти грузопассажирские ролкер-паромы соответственно 1993 г. и 1994 г. постройки - крупнейшие во флоте BC Ferries. Длина их корпуса составляет 167 м, они рассчитаны на перевозку 358 автомобилей на двух грузовых палубах и 2 100 пассажиров на скорости в 19,5 уз. (Их классификационное общество - ABS, США).



Обычно владельцы подержанных судов не решаются на конверсию, в силу дороговизны этих работ и их экономической нецелесообразности: остающийся срок эксплуатации судов среднего возраста ограничен. Но в данном случае стоимость конверсии была существенно сокращена за счёт технической инновации, дающей возможность закачки бункера СПГ с автоцистерны на паром на закрытой грузовой палубе. Экономия вместе со снижением за счёт той же инновации стоимости причальной инфраструктуры для перевалки СПГ с автоцистерн на паром превысила 100 млн. ам. дол.



Паром the Spirit of British Columbia – первое судно в мире, использующее эту технологию, разработанную и спроектированную инженерами BC Ferries и её партнёрами. В 2017 г. оборудование для отгрузки СПГ бункера с автоцистерн, но только на открытой грузовой палубе было, также впервые в мире, установлено на грузопассажирских судах компании класса the Salish Class. Поставщиком СПГ бункера на суда BC Ferries, как и на суда Seaspan Ferries, с декабря 2016 г. выступает канадская компания FortisBC.



Помимо конверсии для использования СПГ бункера на пароме the Spirit of British Columbia обновили навигационное оборудование, компоненты силовой установки, редукторы, рули, систему рулевого управления, носовые подруливающие устройства, лопасти гребных винтов, в целях энергосбережения установили светодиодное освещение и более эффективную систему воздушного кондиционирования, а также четыре морские системы экстренной эвакуации пассажиров. Кроме того, было сменено половое покрытие, обивка мебели, покрытие поверхностей столов и обновлена сантехника общественных уборных. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 11, 2018 (HK)
Вьетнам запретил импорт макулатуры и пластмассового боя (пластикового скрапа) из-за перегруженности своих морских контейнерных терминалов, в связи с тем, что после запрета на их импорт в Китае, грузоотправители США и морские перевозчики, обслуживающие американские порты, переориентировались на порты Вьетнама.



Экспортёры отходов из США энергично ищут замену Китаю, новые рынки сбыта. Согласно PIERS, экспорт отходов из США в первом квартале 2018 г. упал на 21,2% до 229 662 ед. дфэ. При этом экспорт отходов из США во Вьетнам в первом квартале 2017 г. возрос на 277% до 11 066 ед. дфэ контейнеров. В 2017 г. экспорт отходов из США во Вьетнам увеличился на 240%. Рыночная доля Вьетнама в импорте запрещенных для ввоза в Китай отходов выросла с 3,8% до 4,8% за первый квартал 2018 г. В 2017 г. она выросла на 2,4%.



По сообщению британского издания IHS Media со ссылкой на НИИ the Institute of Scrap Recycling Industries, владеющая контейнерными терминалами Tan Cang-Cai Mep International Terminal и Tan Cang-Cai Mep Thi Vai Terminal корпорация Saigon Newport Corporation, как и оператор контейнерного терминала немецкая судоходная контейнерная компания Hapag-Lloyd выпустили пресс-релизы, уведомляющие грузоотправителей о прекращении грузовой обработки контейнеров с боем пластмассы и макулатурой в период с 25 июня по 15 октября 2018 г.



Помимо Вьетнама грузоотправители макулатуры и пластикового боя из США начали с успехом экспортировать их в Индию, отгрузки на морские порты которой возросли на 208% в первом квартале 2018 г. до 49 909 ед. дфэ контейнеров, в результате чего рыночная доля Индии в импорте отходов с 16,2% выросла до 21,7%.



При этом по приросту импорта отходов из США Индия занимает второе место, уступая Индонезии, где их импорт увеличился в первом квартале на 320% до 12 265 ед. дфэ контейнеров. Что касается Вьетнама, то по темпам роста этого импорта он находится на четвёртом месте. Отходы, в том числе макулатура и пластиковый скрап, вывозятся из США на морских судах из портов Окленд (Oakland), Лос-Анджелес/Лонг-Бич, а также Нью-Йорк/Нью-Джерси. AE

The Maritime Executive, June 10, 2018 (US)
Администрация по безопасности мореплавания Австралии the Australian Maritime Safety Authority (AMSA) запретила на три месяца заходы в австралийские порты филиппинскому судну для перевозки генерального груза Thorco Luna за троекратное с ноября 2017 г. по июнь 2018 г. нарушение международных стандартов безопасности мореплавания и правил Главы XI-1 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (Chapter XI-1 of the Safety of Life at Sea Convention (SOLAS)).



Судно было выпущено из порта Кембла (Port Kembla), где оно было в последний раз задержано после обнаружения на его борту 34 нарушений международных технических стандартов, 8 июня 2018 г. Как выяснилось, экипаж не был знаком с эксплуатацией критически важного спасательного оборудования на судне, правилами противопожарной и навигационной безопасности. В один из заходов судна в австралийский порт вахта на его ходовом мостике пыталась проигнорировать требование лоцманской проводки и зайти в порт без лоцмана. Судовые офицеры имели смутное представление о том, как использовать для судовождения электронное оборудование, на борту не функционировали тревожные системы и не выполнялись требования техники безопасности.



В последние два года запретам AMSA на заходы в австралийские порты подверглись шесть судов международного торгового флота. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



The Shipping Tribune/ Reuters, June 9, 2018 (Ind./UK)
Греческие судовладельцы готовы переместится в Великобританию после Брексита, если Евросоюз добьётся отмены льготного режима налогообложения судоходства в Греции. Евросоюз не прекращает давления на Грецию в этом отношении, считая льготы для греческих судовладельцев неоправданными и необоснованными, но правительство страны опасается принятия соответствующих мер в отношении судоходных олигархов, которые контролируют работу достаточно большого флота самых крупных судов (балкеров и танкеров) мирового торгового флота.
Президент союза греческих судовладельцев the Union of Greek Shipowners (UGS)Теодор Вениамис (Theodore Veniamis), в связи с этим, озвучил намерение судовладельцев Греции в том случае, если Евросоюз заставит правительство Греции принять меры против судовладельцев, переместиться из Греции в Великобританию после марта 2019 г.


Theodore Veniamis, the Union of Greek Shipowners (UGS)

Брексит в этом случае станет настоящим спасением для флота греческих судовладельцев, хотя помимо Великобритании у греческих судовладельцев есть и другие альтернативы за пределами Евросоюза. Во флоте Евросоюза половина судов принадлежит греческим судовладельцам, а связи между британскими и греческими судовладельцами традиционно прочны и тесны, и некоторые греческие судовладельческие олигархи уже с недавних пор обосновались в Великобритании на постоянно (their permanent home). Во-первых, потому, чтобы заранее уберечься от законодателей Евросоюза, а, во-вторых, что самое главное, потому, что небританские (non-domiciled) судовладельцы в Великобритании лишены льгот, полагающихся национальным морским перевозчикам. Так греческие судовладельцы заделались британскими. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Администрация порта Вишакхапатнам the Visakhapatnam Port Trust предупредила компанию Visakha Container Terminal Private Limited (VCTPL), СП компаний United Liner Agency и дубайского глобального оператора контейнерных терминалов и портов Dubai Port World International, о необходимости начала работ по расширению находящегося в их управлении контейнерного терминала до 30 июня. В противном случае администрация порта оставляет за собой право расторгнуть соглашение о концессии и сдаче контейнерного терминала в аренду другому оператору. Концессионное соглашение с компанией VCTPL, работающей в порту с 2003 г., было подписано в декабре 2014 г.



Контейнерный терминал в порту имеет глубину у причальной стенки в 16,5 м. Длина причальной стенки порта составляет 450 м, а судоходный канал имеет в ширину 220 м. Компания VCTPL взялась за проект модернизации порта стоимостью в 94 млн. ам. дол.



Выполнение проекта застопорилось по ряду причин, в том числе, по версии VCTPL, опубликованной в The Hindu, из-за отсутствия развитого дорожного сообщения на/из порта. В настоящее время контейнерная пропускная способность порта составляет 700 000 ед. дфэ, и согласно проекту её запланировано увеличить на 540 000 ед. дфэ. В 2017-18 фин. г. контейнерный терминал под управлением VCTPL обработал 366 000 контейнеров, или на 6% больше в годовом исчислении. AE



Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Датская судоходная контейнерная компания Maersk Line открыла представительство в Катманду (Maersk), столице Непала (Nepal), так как рассматривает Непал, не имеющий выхода к морю, в качестве своего долгосрочного торгового партнёра с экономикой, имеющей большой потенциал роста, и планирует продолжение инвестиций в эту страну. Непал курируется дирекции компании по Индии, Шри-Ланке, Бангладеш, Бутана (Bhutan) и Мальдивских о-вов (the Maldives) (исполнительный директор Стив Фельдер (Steve Felder)).


Steve Felder, Maersk Line

Компания Maersk Line совместно с Container Corporation of India осуществляет регулярные, по фиксированному графику отходов перевозки ж.-д. перевозки контейнеров the Kathmandu Express на/из Непала, на внутреннее контейнерное депо (ВКД) the Birgunj Inland Container Depot в городе Birgunj в Непале, из индийских морских портов Колката (Kolkata) и Вишакхапатнам (Visakhapatnam) на восточном побережье Индии.



Контейнеровозы Maersk Line с контейнерными грузами для Непала, размещённые во внутри-азиатских перевозках Chennai Express (CHX), заходят в порт Вишакхапатнам, один из 12 крупнейших морских портов Индии, на еженедельной основе, а ж.-д. перевозки этих контейнеров на ВКД Birgunj осуществляются 14 раз в мес. С января по май 2018 г. объёмы контейнерных перевозок Maersk Line на Непал выросли на 100% в годовом исчислении, что свидетельствует об их динамике и растущем потенциале. AE


Transport Weekly, June 8, 2018 (Inet)
В 2018 г. французская глобальная судоходная контейнерная компания, основанная в 1978 г. Жаком Саадэ (Jacques Saadé), отмечает своё 40-летие, и в связи с этим обзавелась новым, юбилейным логотипом. Компания имеет штаб-квартиру the CMA CGM Tower в Марселе (Marseilles) во Франции и славится своими тесными связями с Китаем.


Постоянный логотип CMA CGM

Своё будущее компания связывает с цифровизацией (оцифровкой) своей деятельности в рамках политики the Shipping The Future, разработанной молодым президентом компании Родольфом Саадэ (Rodolphe Saadé).


Jacques Saadé & Rodolphe Saadé (а за спиной Родольфа стоит его сестра Таня (Tanya Saadé Zeenny), которая также принимает активное участие в управлении семейным судоходным бизнесом)

В юбилейный год компания планирует проведение разного рода мероприятий как для персонала, так и широкой публики в разных странах мира, где находятся представительства компании, в частности, будет открыт интерактивный цифровой музей, в котором будет показываться, как прошлое компании сопрягается с её будущим.


Юбилейный логотип CMA CGM

Будут также выпущены фильм и иллюстрированное печатное издание, посвященные истории судоходной группы. На воду будет спущен новый, самый крупный во флоте Франции контейнеровоз, который будет работать под флагом Франции. AE

World Maritime News, June 8, 2018 (Nethrlnds)
Новейшее судно для флота судоходной круизной компании AIDA Cruises, круизный лайнер AIDAnova, которое ныне строится на немецкой судоверфи Meyer Shipyard в Папенбурге (Papenburg), обзаводится своей фирменной улыбочкой на носу (prow).



Фирменная улыбка – это логотип, бренд компании, ни на её создание уходит 50 литров чёрной, оранжевой и красной краски. Всего раскрашено будет 250 куб. м носовой части лайнера.



Помимо улыбочки это также глаз, веко и волна. Так оформляются все суда компании AIDA Cruises. А само оформление было придумано художником из Ростока (Rostock) Феликсом Бюттнером (Feliks Büttner).



В качестве эскиза послужил его рисунок.

Круизный лайнер AIDAnova будет спущен на воду в Папенбурге 31 августа 2018 г. Планируется салют. Всё честь по чести! А в свой первый круиз на Канарские о-ва (the Canary Islands), с заходом на Gran Canaria, судно выйдет 2 декабря 2018 г. Судно станет первым в мире круизным судном, которое будет работать исключительно на СПГ в качестве бункера. AE

The Maritime Executive, June 9, 2018 (US)
По запросу международной эко-НКО Sea Shepherd Legal международный судоходный регистр Белиза the International Marine Registry of Belize (IMMARBE) аннулировал регистрацию китайской плавбазы Damanzaihao, 50 000 т, крупнейшего плавучего рыбообрабатывающего завода мира. Это судно, способное перерабатывать 547 000 т рыбы в год, было уличено в незаконном и хищническом лове у берегов Перу. Ещё в 2015 г. плавбаза Damanzaihao была объявлена the South Pacific Regional Fisheries Management Organization (SPRFMO) «пиратским», браконьерским судном, к тому же подделывающем отчётность и занимающимся незаконной перевалкой готовой продукции на иностранные суда.


Paul Watson, Sea Shepherd

Власти Перу завели на судно уголовное дело, на основании которого судно было арестовано в национальных водах и удерживается там в последние 70 дней. К тому же его экипаж обвиняется в загрязнении местных вод. Претензии к Damanzaihao имеют многие государства АТР, от Южной Америки до Новой Зеландии. Минфин Перу Ministerio Publico Fiscalia de la Nacion сообщил о том, что сумма штрафа для Damanzaihao может составить 7 млн. ам. дол. Вызывает вопросы и нынешняя принадлежность плавбазы, недавно принадлежавшей китайской компании China Fishery Group, признавшей себя банкротом и продавшей судно базирующейся в Сингапуре компании DVS-R PTE.




Крупнейший плавучий рыбообраюатывающий завод задержан в водах Перу и взят под арест
https://youtu.be/oTxq-_Yc7QY

Судно John Paul DeJoria международной эко-НКО Sea Shepherd (основатель Пол Уотсон (Paul Watson)) занималось сбором данных о незаконной практике рыболовства Damanzaihao по заданию правительства Перу и набрала немало доказательного компромата прежде чем на судно высадились перуанские морские коммандос. НКО Sea Shepherd рассчитывает, что прецедент с лишением Damanzaihao регистрации Белиза станет примером для других открытых международных регистров, в которых зарегистрированы рыболовные суда, замеченные в мире в незаконном лове. AE

Bloomberg , June 8, 2018 (US)
Акции компании Inmarsat Plc впервые за десятилетие подскочили на 13,5% после распространения ложных слухов о её поглощении компанией EchoStar Corp. Руководство Inmarsat Plc отвергло предложение EchoStar о консолидации и заявило о том, что сам факт такого предложения говорит о существенной недооценке стоимости компании (significantly undervalued) и перспектив её деятельности в качестве независимой. Совет директоров Inmarsat Plc назвал предложение о слиянии слишком преждевременным (highly preliminary).



Лондонская компания Inmarsat Plc верна стратегии независимого развития и не нуждается в сотрудничестве, несмотря на падение курса её акций вдвое за последние два года и ещё на 3,4% в 2018 г., что и стало сигналом для того, чтобы на её приобретение, по данным OneWeb, объявилось сразу два претендента: SoftBank Group Corp. и EchoStar Corp. миллиардера Чарли Эргена (Charlie Ergen).


Charles Ergen, Chairman, Dish Network; Chairman, EchoStar Communications Corp.

Свою роль сыграло и то, что аналитики давно и настойчиво внушали всем мысль о якобы неизбежности консолидации мирового рынка спутниковой связи, где с недавних пор стало тесно от новых участников, желающих поучаствовать в доходах от обеспечения Wi-Fi связи и возможностей для обмена цифровых селфи пассажирами на борту воздушных и морских судов. AE

Seatrade Maritime News, June 7, 2018 (UK)
Производство электромобилей electric vehicles (EVs) начнёт отражаться на спросе на морские перевозки бензина (gasoline) и дизельного топлива (diesel) с 2025 г., - считает аналитик Джеймс Лики (James Leake) из компании NS Lemos.


James Leake, NS Lemos

К этому времени их производство может стать действительно массовым, и цены на них в результате использования эффекта экономии на масштабах могут существенно снизиться, причём в большей степени, чем это наблюдается сегодня при массовом производстве автомобилей, работающих на нефтепродуктах. Вот когда потребитель сделает выбор в пользу EVs, и на рынке производства и морской перевозки произойдут значительные перемены.



Производство электромобилей требует меньшего количества деталей и комплектующих, чем при производстве автомобилей с ДВС, и это тоже удешевит производство, так как производственные издержки окажутся меньше.



В настоящее время компании типа Volkswagen инвестируют в разработку и производство EVs 40 млрд. ам. дол. в мире в расчёте на то, что их продажи после 2015 г. станут прибыльными. Разумеется, это не вытеснит с рынка автомобили, работающие на нефтепродуктах, но их доля сократится одновременно со спросом на морские перевозки нефтепродуктов в мире. На вопрос об инфраструктуре для подзарядки EVs аналитик заявил, что предпринимательская смекалка превратит в элемент «умной» сети для подзарядки каждый фонарный столб (the entrepreneurial opportunity to turn every lamppost into a smart charging grid). AE




White Pass & Yukon Route Railroad https://youtu.be/zk5Q0Q72bC8

The Maritime Executive, June 7, 2018 (US)
Компания Holland America Princess Alaska Tours, дочернее предприятие судоходной круизной компании Carnival Corporation, приобрела у компании TWC Enterprises маршрут перевозок White Pass & Yukon Route (WP&YR), порт White Pass, ж.-д. линию White Pass Scenic Railway,



розничную сеть в Skagway на Аляске. Кроме того, Holland America Princess Alaska Tours заключила с базирующейся в Кетчикане (Ketchikan)



компанией Survey Point Holdings предварительное соглашение со вступлением его в силу с 31 июля 2018 г. о создании СП и передаче порта White Pass, ж.-д. и розничной торговой сети в её управление от имени Carnival.


Stein Kruse, CEO of the Holland America (HAL) Group & Carnival UK

В порту White Pass планируется построить новые причалы для заходов самых крупных круизных лайнеров нового поколения.



Район Skagway на Аляске – ворота в места былой «Золотой лихорадки» на Клондайке (Klondike Gold Rush),



и туристы охотно идут в круизы, обещающие посещение этих мест, - признаёт Стейн Крузе (Stein Kruse), исполнительный директор Holland America (HAL) Group & Carnival UK компании Carnival. AE

The Maritime Executive, June 7, 2018 (US)
Согласно г-же Мяожу Хуан (Miaoru Huang), аналитику Wood Mackenzie, США, грузовая вместимость парка автоцистерн (tanker truck) для перевозки СПГ в Китае удвоится до 38 млн. т к 2025 г. В 2017 г. автоцистернами с китайских морских импортных терминалов и заводов по производству СПГ было перевезено 19 млн. т СПГ. Это составило 12% от потреблённого в Китае объёма СПГ. Автоцистерны стали палочками-выручалочками в Китае в зимний сезон, когда угольные кочегарки позакрывали, а газа не хватало, и все нуждались в его подвозе.


Miaoru Huang, Wood Mackenzie

Если раньше морские терминалы по импорту СПГ в Китае ограничивали импортные грузовые партии мощностями по регазификации, то ныне они закупают больше СПГ, чтобы «излишки» переваливать на автоцистерны для перевозки СПГ по всей стране и, тем самым, позволяют решать проблему дефицита предложения СПГ в стране. Бывает, что автоцистерны проделывают путь более чем в 2 000 км (1 250 миль) с терминалов СПГ в южных китайских портах до внутренних районов на севере страны.
Но чаще всего СПГ из северных портов поступает на автоцистернах в центральные районы страны. В Китае не хватает времени для строительства газопроводов, и не всегда их строительство признаётся там экономически целесообразным. В результате расширяется парк автоцистерн для перевозки СПГ. Это – более выгодная и гибкая опция в условиях недостатка мощностей по ре-газификации, газопроводов и газохранилищ в стране, компании по логистике срочно закупают автоцистерны.



Морские импортные терминалы СПГ отгружают на этот специализированный автотранспорт 20,2 млн. метрических тонн СПГ в год. Спрос Китая на газ оценивается в 264 млрд. куб. м в год. По мере снижения цен на импортный СПГ заводы по производству СПГ в самом Китае испытывают конкуренцию. Поставка автоцистернами СПГ из морских импортных терминалов в портах обходится в Китае в 2-4 ам. дол./млн. британских термальных единиц (mmbtu)(бти) дешевле, чем с его заводов по производству СПГ, если речь идёт о перевозках из северных портов центр, так как при перевозках из южных портов на север картина меняется на прямо противоположную, и перевозки автоцистернами с заводов по производству СПГ оказываются дешевле. Но в условиях зимнего дефицита стоимость перевозки СПГ на автоцистернах вырастает до 30 ам. дол./млн. бти, и чтобы сбить цены, парк автоцистерн в Китае сегодня бурно расширяется, чтобы усилить конкуренцию между их операторами. Благодаря автоцистернам в Китае начал формироваться спотовый рынок автодорожных перевозок СПГ. Автоцистерны позволяют быстрее и гибче реагировать на спрос, менять географию перевозок, и это даёт компаниям-операторам больше возможностей, чтобы увеличивать прибыль. AE

The Maritime Executive, June 7, 2018 (US)
Контейнеровоз ONE Commitment (переименованный MOL Commitment) открыл перевозки судоходной контейнерной компании Ocean Network Express (ONE) на Северную Америку из Азии. (Кольцевой маршрут PN2 с ротацией портов Сингапур, Лаем-Чабанг (Laem Chabang), Cai Mep, Гаосюн (Kaohsiung), Яньтянь (Yantian), Такома (Tacoma), Ванкувер (Vancouver), Токио и Кобе).



А первый контейнер ONEU000001 с символикой и magenta-and-white пурпурной с белым окраской ONE прибыл в Северную Америку, в порт Такома, США, на борту контейнеровоза the Granville Bridge ещё 24 апреля 2018 г.



Компания ONE была создана 1 апреля 2018 г. как совместная судоходная контейнерная компания трёх ведущих японских судоходных компаний NYK, MOL и K-Line суммарной стоимостью в 3 млрд. ам. дол. Компании NYK принадлежи в ней 38% участия, MOL и K-Line – по 31%. Теперь это – шестой по величине морской контейнерный оператор мира, направляющий работу 230 судов, суммарной контейнерной вместимостью в 1,5 млн. ед. дфэ и контролирующий 7% мировых судоходных контейнерных перевозок в мире (рыночная доля).



Помимо ONE еженедельные перевозки на Северную Америку по кольцевому маршруту Pacific Northwest Service (Ванкувер, Сиэтл, Токио, Пусан (Busan), Шанхай (Shanghai), Нинбо (Ningbo) и Яньтянь) с 30 мая



2018 г. начала новая южнокорейская компания SM Line, базирующаяся в Сеуле, когда на контейнерный терминал Terminal 18 порта Сиэтл (Seattle) зашло судно SM Qingdao (в прошлом APL Riyadh) класса Panamax. AE

The Maritime Executive, June 7, 2018 (US)
Согласно данным доклада 2018 U.S. Ports Report аналитической компании из США Descartes Datamyne, основанным на анализе коносаментов и других грузовых документов американской таможенной системы U.S. Customs Automated Commercial Environment (без учёта порожних контейнеров и контейнеров остававшихся на борту), 20 ведущих морских портов США обработали в 2017 г. почти 98% американского контейнерного импорта. За последние пять лет многие из них увеличили грузовую обработку контейнерного импорта на 30%, а сам американский контейнерный импорт с 2012 г. увеличился на 18%. Прироста обработки контейнерного импорта среди 20 портов США в 2017 г. не отмечалось только в портах Такома, Уилмингтон (Wilmington) и Новый Орлеан (New Orleans).
В 2017 г. порты Таком и Сиэтл образовали единый альянс in the Northwest Seaport Alliance, и как один портовый кластер они увеличили в 20917 г. обработку контейнерного импорта на 10,9% (при этом порт Сиэтл увеличил её на 17,8%). В число ведущих портов вошёл порт Мобайл (Mobile), который увеличил в годовом исчислении обработку контейнерных импортных грузов в 2017 г. на 15,5% в результате своего расширения и стремления довести свою контейнерную пропускную способность до 1,5 млн. ед. дфэ в год.
Больше всего обработка контейнерного импорта повысилась в 2017 г. в годовом исчислении в порту Филадельфия (Philadelphia) – на 21,9%, что, вероятно, было обязано расширению канала реки Делавэр (the Delaware River). AE

MarineLink.com, June 6, 2018 (US)
Исследование компании Bourne Inmarsat, аналитического подразделения корпорации Inmarsat, озаглавленное ‘Industrial IoT: Maritime’, показывает, что морская индустрии в гораздо большей степени, чем предполагают досужие аналитики и эксперты, охоча до внедрения аналитических, управленческих и эксплуатационных решений на основе использования Интернета вещей (the Internet of Things (IoT)). Исследование строится на анализе 750 интервью и опросе 125 представителей компаний морской индустрии и всех секторов мирового судоходства (в том числе 25 греческих судовладельцев, 20 японских и 15 немецких). Его сверхзадачей было выявить подлинное отношение в этой сфере мировой индустрии и торговли к внедрению Интернета вещей.
Результаты исследования ошеломили. Выяснилось, что в ближайшие три года компании опрошенных представителей морской индустрии готовы выложить на практические решения, базирующиеся на Интернете вещей, 2,5 млн. ам. дол. Что именно расходы на Интернет вещей и основанные на нём новые подходы и практики формируют сегодня львиную долю бюджетных расходов предприятий морской индустрии в сфере IT. Интернет вещей выходит в лидеры технологий последующего поколения. Морской индустрии в этом не оказалось равных среди других отраслей, например, энергетики, горнорудного производства и сельского хозяйства.



При этом греческие судовладельцы в гораздо меньшей степени увлечены перспективой внедрения решений, основанных на Интернете вещей, нежели судовладельцы других ведущих судоходных стран. Греческие судовладельцы предполагают существенно меньшие затраты на решения на основе IoT в предстоящий трёхлетний период, при этом средние инвестиции планируются ими менее 10% от среднего показателя в целом. В то время как эквивалентный показатель для греческих респондентов составил 40%, около трех четвертей других респондентов заявили о том, что они будут «полностью внедрять» решения на основе IoT в течение 18 мес.
При этом 51% опрошенных заявил, что уровень их доходности не отразится на этом их стремлении, а 75% потому и внедряют Интернет вещей, что рассчитывают с его помощью добиться экономии на эксплуатационных издержках. Еще 57% респондентов сообщили, что при помощи этой технологии они оптимизируют маршруты своих судоходных перевозок или стремятся добиться этого. Еще 65% опрошенных признались, что используют Интернет вещей для мониторинга расхода судового бункера, а после 2023 использовать Интернет вещей для этих целей готовы 100% респондентов.
Попутно в ходе проведения исследования выяснилось, что при использовании IoT риски кибератак беспокоят респондентов из морской индустрии (включая судоходство) меньше, чем надежность хранения данных в облаке, ошибки в интерпретации использовании данных, безопасность локальных сетей, однако реально проблемами обеспечения кибербезопасности Интернета вещей оказались озабочены только 25% респондентов.
Компания Inmarsat вовлечена сегодня в ряд проектов по поддержке Интернета вещей в морском секторе как провайдер сертифицированных приложений Certified Application Provider. В этом качестве она сотрудничает, например, с компаниями Rolls-Royce (морское оборудование, программное обеспечение и инновации) и Samsung Heavy Industries (судостроение) в направлении использования Интернета вещей для управления энергосбережением и дистанционного мониторинга и контроля над судовым оборудованием. AE

The Motorship, June 6, 2018 (UK)
Канадская компания Fednav, базирующаяся в Монреале, разместила в Японии на судоверфи компании Japan Marine United Corporation (JMU) в Иокогаме заказ на строительство нового балкера-ледокола ледового класса Polar Class 4.



Новое судно тоннажного класса 31 000 т предназначается для круглогодичных перевозок на основе 20-летнего контракта на обслуживание на/из никелевого рудника Raglan компании Glencore на п-ове Ungava Peninsula на территории Нунавик (Nunavik), на севере провинции Квебек (Quebec) в заливе the Deception Bay в восточной части Гудзонова пролива (the Hudson Strait) невдалеке от Salluit. В этом районе мореплавания встречаются многолетний паковый лёд и айсберги.



Судно будет обеспечивать рудник оборудованием, наливными и сухогрузными запасами, работая на северном плече перевозок, и перевозить никелево-медный рудный концентрат на южном плече перевозок. Балкер заместит обслуживающий рудник в последние 40 лет балкер Arctic класса 28 400 т двт.



Поставка нового балкера-ледокола заказчику с японской судоверфи ожидается в октябре 2020 г. Судно будет работать под флагом Канады по контракту с гонконгской компанией оператором Anglo-Eastern Ship Management.
Горнорудное предприятие Raglan производит на своих пяти рудниках 1,3 млн. т рудного концентрата в год. Концентрат перевозится грузовиками в рудную гавань на берегу the Deception Bay в 100 км, где она до погрузки хранится в куполообразном пакгаузе (a domed warehouse).



Вдоль побережья Лабрадора (the Labrador) руда перевозится в стоящий на берегу Залива Святого Лаврентия (the St Lawrence) морской порт Quebec City, откуда транспортируется поездами на расстояние в 950 км на металлургическое предприятие глобального торгового дома Glencore на севере провинции Онтарио, Канада, в Sudbury. После перевлавки полуфабрикат возвращается по ж.-д. в порт Quebec City для морской перевозки на рафинировочный завод Glencore в Kristiansand в Норвегии, откуда как чистый металл поступает на мировые рынки. AE

The Maritime Executive, June 6, 2017 (US)
Международный консорциум Australian Industrial Energy (AIE) выбрал порт Кембла (Kembla) в Австралии в качестве места для размещения там нового в штате Новый Южный Уэльс (New South Wales) морского импортного СПГ терминала*, который сможет покрыть более 70% потребностей штата в газе.



Строительство терминала Port Kembla Gas Terminal, рассчитанного на 100 откачек СПГ (100 PJ) с танкеров-газовозов СПГ в год, оценивается в 300 млн. австрал. дол. (A$300).



СПГ будет перевозиться на терминал из ЮВА, США и других районов Австралии.


James Baulderstone, CEO of the Australian Industrial Energy (AIE)

Консорциум AIE (исполнительный директор Джеймс Болдерстоун (James Baulderstone)) включает в свой состав австралийскую компанию Squadron Energy Эндрю Форреста (Andrew Forrest), японскую компанию Marubeni Corporation и консорциум JERA, крупнейших мировых покупателей СПГ.


Andrew 'Twiggy' Forrest, Squadron Energy, крупнейший инвестор в the AIE

Штат Новый Южный Уэльс ощущает нехватку газа, и это повышает цену на газ там в два, а то и три раза, притом, что его гарантированных запасов хватает всего на 12 мес.



Порт же Кембла, согласно портовой администрации штата Новый Южный Уэльс (исполнительный директор Марика Кальфас (NSW Ports CEO, Marika Calfas)), был выбран для размещения там нового терминала СПГ*, призванного решить проблему дефицита газоснабжения, из-за его близости к газораспределительной сети штата и активной поддержки проекта местным бизнес сообществом. Кроме того, в порту строится электростанция, работающая на газе. И именно её строительство будет задавать темпы организации и пуска в эксплуатацию нового импортного газового терминала СПГ* в морском порту.


Squadron Energy CEO Stuart Johnston, Jera Senior Vice President Gaku Takagi, Marubeni General Manager Masara Kawatu, NSW Ports CEO, Marika Calfas

Новый морской газовый терминал позволит создать 150 новых рабочих мест. Танкеры-газовозы СПГ будут заходить на терминал раз в два или три недели, и в порту Кембла рассчитывают на то, что при этом будут преобладать поставки СПГ не из-за рубежа, а из других районов Австралии, которая к 2019 г. превратится в крупнейшего мирового поставщика СПГ в мире. AE

* Речь идёт о морском газовом терминале на базе FSRU - плавучей установки по хранению т ре-газификации СПГ . - AE

The Maritime Executive. June 6, 2018 (US)
Суды в Дубае и Великобритании решают судьбу одной из самых дорогостоящих ультра-класса мега-яхт мира «Луна» (Luna), по сути дела, круизного судна экспедиционного тоннажного класса длиной корпуса в 380 м.



Яхта стоит на приколе в порту Рашид (Port Rashid) в ОАЭ и удерживается там до окончания тяжбы между нефтегазовым магнатом из России Фархадом Ахмедовым (Farkhad Akmedov) ((Fərhad Teymur oğlu Əhmədov)) и его бывшей женой Татьяной Ахмедовой (Tatiana Akhmedova), заявившей права на эту собственность после их развода.



В 2016 г. суд в Лондоне присудил Татьяне 40% состояния её мужа, или 600 млн. ам. дол. в рамках самого дорогостоящего в Великобритании бракоразводного процесса. Но Ахмедов отказался платить и начал предпринимать меры по сокрытию своей собственности.



И тогда Высокий суд в (The High Court) в Лондоне принял решение о замораживании активов Ахмедова в мире.



На этом основании суд Дубая принял решение об аресте яхты «Луна», которое собирается обжаловать официальный собственник яхты – трест Straight Establishment, базирующийся в Лихтенштейне, выставляющий яхту в качестве семейной, а не личной собственности г-на Ахмедова. Юристы г-жи Ахмедовой опровергают семейный статус треста, который служит одной из ширм, за которой прячется сам г-н Ахмедов чтобы только не расставаться со своей собственностью.



Фархад Ахмедов сколотил состояние на инвестициях в нефтегазовый сектор России, в частности, на инвестициях в газовую компанию Northgas, созданную Bechtel. Он продал половину своего участия в Northgas государственной компании «Газпром» в 2005 г. для получения доступа к российской газораспределительной системе, а остальную часть своего участия в той же компании сбыл частной газовой компании «Новатэк» (Novatek) в 2012 г. за 1,4 млрд. ам. дол.
В 2014 г. г-н Ахмедов приобрёл мега-яхту «Луна» 2010 г. постройки у своего друга Романа Абрамовича за 360 млн. ам. дол., или на 185 млн. ам. дол. дешевле, чем её судостроительная цена. Он инвестировал 50 млн. ам. дол. в её перестройку по своему вкусу (полировка корпуса, отделка интерьеров тиком, др.). Судно оборудовано пуленепробиваемыми иллюминаторами, системой противодроновой защиты, и противоракетной установкой. В апреле 2018 г. Высокий суд Лондона оценил яхту в 465 млн. ам. дол. AE

The Maritime Executive. June 6, 2018 (US)
Экипаж грузового судна the Jacamar Arrow спас с корпуса перевернувшейся яхты семью из трёх человек, жителей штата Флорида Стива Копески, его жену Джессику и малолетнюю дочь.



Их яхта the Lost Marbles начала набирать воду и перевернулась на маршруте между Тёркс-и-Кайкос (the Turks and Caicos) и Доминиканской Республикой в 22 морских милях от доминиканского порта Montecristi.



Потерпевшие кораблекрушение подали сигнал бедствия по 16 каналу УКВ (Channel 16 VHF), который был принят на ходовом мостике the Jacamar Arrow, балкера с собственным перегрузочным оборудованием на борту (geared bulker), который добрался до места морского происшествия через шесть часов и спас экипаж яхты.



Семья не пострадала, и была передана на борт катера Береговой охраны США Heriberto Hernandez, который доставил их в порт Сан-Хуан (San Juan) в Пуэрто-Рико (Puerto Rico). Семья Копеских выжила в открытом море благодаря помощи с судна и тому, что она пользовалась индивидуальным спасательным оборудованием. http://coastguardnews.com/coast-guard-delivers-vic...sel-to-puerto-rico/2018/06/02/ AE

The Maritime Executive. June 6, 2018 (US)
Транзит через Панамский канал в мае 2018 г. осуществило 1231 судно международного торгового и пассажирского флота, или 38,1 млн. т PC/UMS, при этом 36% транзитных судов составили контейнеровозы (229 судов, 13,8 млн. т PC/UMS). С момента открытия реконструированного Панамского канала в середине 2016 г. транзитом через него прошли 3 800 судов класса Neopanamax, причём 50% от этих судов составляли контейнеровозы.
1 марта 2018 г. по Панамскому каналу прошёл MSC Caterina - трехтысячный контейнеровоз класса Neopanamax.



С 7 марта 2018 г. транзитная квота для судов класса Neopanamax в Панамском канале была увеличена с семи до восьми судов в сутки.


Clean Ocean, Gaslog Gibraltar и Gaslog Hong Kong

17 апреля 2018 г. транзитом в Панамском канале осуществили сразу три танкера-газовоза СПГ - Clean Ocean, Gaslog Gibraltar и Gaslog Hong Kong.


the Norwegian Bliss

14 мая 2018 г. транзитом через Панамский канал прошло самое крупное в его истории круизное пассажирское судно the Norwegian Bliss класса 168 000 брт, вместимостью в 5 000 пассажиров. AE

The Maritime Executive, May 28, 2018 (US)
В 2018 г., по данным на май 2018 г. Humane Society International и the International Whaling Commission Scientific Committee, японские китобои в рамках реализации программ NEWREP-A убили в Южном океане (the Southern Ocean), омывающем Антарктиду, 333 кита-полосатика, в том числе 181 самку, включая 122 (67%) беременных самок, 53 детёнышей (29%). Это свидетельствует о безжалостности и жестокости японской китовой охоты, сезон которой, насчитывавший 143 дня, завершился в марте 2018 г. В сезон 2014/15 г. охота на китов со стороны Японии не проводилась.



До 2018 г. противодействие китобоям Японии оказывала эко-НКО Sea Shepherd (основатель Пол Уотсон (Paul Watson)), отказавшаяся от этой практики потому, что китобойная флотилия Японии начала использовать военную спутниковую технологию, позволившую видеть перемещения судов флота Sea Shepherd в режиме реального времени.


Paul Watson, Sea Shepherd

В ноябре 2017 г. эко-НКО представило правительству Австралии съёмку варварских методов охоты на китов, применяемых японцами, где были кадры, когда киты захлёбываются в собственной крови в то время, как их разделывают живьём. Япония игнорирует все мировые протесты и протесты внутри страны против неприемлемой для современного общества варварской практики. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Портовая администрация порта Виргиния the Virginia Port Authority, США, получила разрешение на углубление гавани Норфолк (Norfolk) с 50 до 55 фут. и на расширение судоходного канала в районе расположения моста-тоннеля через Чесапикский залив the Chesapeake Bay Bridge-Tunnel с 1 000 до 1 300 фут. к 2014 г., чтобы в порт могли заходить на грузовую обработку контейнеровозы класса 19 000 ед. дфэ транзитом через Суэцкий канал.



Работы по расширению и углублению начнутся 1 июля 2018 г.



Реализация проекта, как сообщает IHS Media, превратит порт Виргиния Virginia в самый глубоководный порт на восточном, атлантическом побережье США.


Chesapeake Bay Bridge-Tunnel

Внутреннюю гавань порта Чарльстон планирует углубить с 52 до 54 фут., порта Саванна (Savannah) до 47 фут. внутренней гавани и 49 фут. во внешней до конца 2020 г. Количество заходов в порт Виргиния контейнерных судов класса 14 000 ед. дфэ с 3-4-х раз в неделю возросло до 10 раз. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018
В структуре грузопотока на морские порты США по приросту лидируют смартфоны и телевизоры с большой диагональю. Оптовые продажи в США этой бытовой электронной аппаратуры возросли на 5,2% в годовом исчислении в 2017 г. с 247 млрд. ам. дол. в 2016 г. до 260 млрд. ам. дол., по данным the Consumer Technology Association (`Sales rose from US$247 billion in 2016 to $260 billion in 2017, according to the Consumer Technology Association ...`).



В 2018 г. темпы американского импорта смартфонов и телевизоров с большой диагональю прогнозируются the Consumer Technology Associationв 3,9% до 266 млрд. ам. дол. ( a 3.9 per cent increase this year to a record $266 billion). В моду также входят активируемые голосом товары, приборы виртуальной реальности и даже дроны. На американском рынке электроники господствует Китай, на долю импорта электроники из Китая в США приходится 61,6%, по данным за 2017 г. На долю занимающей второе место Южной Кореи приходится 4,5% от ежегодного импорта электроники, по данным PIERS.



Укреплению позиций Китая на внутреннем рынке США способствует то, что обозначилась явная тенденция к переносу производства тех же телевизоров из Китая в Мексику. Эта тенденция выявилась в результате проведённого президентом Display Supply Chain Consultants https://www.displaysupplychain.com/ Бобом О`Брайаном (Bob O'Brien) анализа данных комиссии по внешней торговли США the US International Trade Commission.



Если эта тенденция найдёт продолжение, морской импорт бытовой электроники из Китая увеличится. Продукция предприятий США, вынесенных в Мексику, доставляется в США по ж.-д. или автотранспортом. Тяга американского рядового потребителя cо всё большей диагонали экрана телевизоров обернётся увеличением количества контейнеров, необходимых для морской перевозки этих электронных изделий.


Bob O'Brien, Display Supply Chain Consultants

В 2017 г. США импортировали 1,26 млн. ед. дфэ электронных товаров, или на 1,2% больше, чем в 2016 г., согласно данным PIERS. Основная часть грузовой обработки электронного импорта из Китая осуществляется портами юго-западного побережья США. Порт Лос-Анджелес обрабатывает 30,8% импорта бытовой электроники в контейнерах, порт Лонг-Бич – 24%. Порты Сиэтл и Такома, объединённые в альянс the Northwest Seaport Alliance на северо-западном побережье США обрабатывают 6,83% и порт Нью-Йорк/Нью-Джерси на восточном побережье США – 9,8%.
В 2017 г. в США из Китая было завезено 19 млн. телевизоров с большой диагональю, в 2016 г. – 16 млн. телевизоров, по данным Display Supply Chain Consultants. Возрос импорт также и смартфонов, но не так заметно, как телеков, спрос же на остальные бытовые электронные товары не прирастал и сохранял стабильность. См. тж https://www.seair.co.in/us-import/product-led-tv.aspx AE

The Washington Post, Apr. 5, 2018 (US)
Из 45,1 млн. телевизоров, импортированных в США в 2017 г., около 47% были импортированы из Китая, согласно данным Боба О`Брайена (Bob O'Brien), президента маркетинговой аналитической компании Display Supply Chain Consultants https://www.displaysupplychain.com/, специализирующейся на рынке электронной продукции. Мировые бренды типа Sony из Японии или Samsung и LG из Южной Кореи работают с китайскими производителями или имеют в Китае дочерние компании.



Эти предприятия занимаются сборкой телевизоров и их отгрузкой для морской и авиаперевозки в США. В 2017 г., согласно О`Брайену, стоимость телевизоров, импортированных в США из Китая, составила 4 млрд. ам. дол. (the value of TVs imported from China last year totaled about $4 billion). И это – та продукция, на которую распространится импортный тариф, запланированный Трампом. Если бы 25%-ный тариф в 2017 г. уже действовал, то речь зашла бы об удорожании импорта телевизоров на 1 млрд. ам. дол. (would have to pay $1 billion). Естественно, что эти расходы были бы переложены на потребителей на внутреннем рынке США в виде повышения цен на телевизоры.



В 2017 г. средняя цена 55-дюймового телевизора в Северной Америке составляла 559 ам. дол., если верить аналитику Полю Ганьёну (Paul Gagnon) из IHS Markit. Если бы тарифы уже были бы введены, то цена телевизора подросла бы на 140 ам. дол. Если тарифы будут введены, то компаниям, возможно, придётся расширить их сборку в Мексике, на долю которой приходится 44% американского импорта телевизоров, тем более что они duty-free в соответствии с правилами Североамериканского соглашения о свободной торговле North American Free Trade Agreement (NAFTA). Ну, и, разумееться, производителям телевизоров пришлось бы начать собирать телевизоры в самих США.


Bob O`Brien, Display Supply Chain Consultants & Paul Gagnon, IHS Markit

Интересно, что цена 55-дюймового телевизора в Северной Америке в 2012 г. составляла бы 1 240 ам. дол., но цены на телевизоры попадали из-за интенсивной конкуренции, расширения мощностей по их производству, а также использования эффекта экономии на масштабах.



Оно и коню понятно: массовые марки телевизоров при массовом же их производстве просто не могут не упасть в цене до достаточно позорного уровня (notoriously low-margin products). Верно и то, что с выносом предприятий по их сборке за рубеж производственные издержки снизились до нижайшего уровня.



Производители телевизоров производят их в любом регионе мира, гарантирующем им преимущество в производственных затратах. Сегодня этим регионом мира выступает Китай, тем более что там правительство нередко поддерживает иностранные инвестиции в производство в рамках политики «Сделано в Китае 2025 г.» (Made in China 2025). Тарифы Трампа призваны покарать именно эти предприятия, а производство телевизоров с плоским экраном как раз относится к привилегированным отраслям в Китае, так что тарифы, несомненно, достигнут поставленной цели и лишат производителей их китайских государственных преимуществ.


Jack Cutts, Director of Business Intelligence, and Shawn DuBravac, Chief Economist at the Consumer Technology Association

Запчасти и комплектующие, из которых собирается бытовая электроника, например, «умные» холодильники, термостаты и кофеварки, те тоже фигурируют в списке штрафных тарифов Трампа. Стоимость производства этих высокотехнологичных изделий возрастёт, ну, и, знамо дело, ударит по карманам рядовых потребителей. А как же! - предупреждает Джек Каттс (Jack Cutts), старший директор аналитической конторы в составе американской промышленной группы the Consumer Technology Association. Если, конечно, производители не подыщут альтернативы Китаю. Компания Sony пока что как воды в рот набрала. А компании LG и Vizio бурчат: `No comments!` AE

Hong Kong Shipping Gazette June 8, 2018 (HK)
Как выяснили в The New York Times, Китай предложил США закупку их энергоносителей, с.-х. продукции и промтоваров на сумму в 70 млрд. ам. дол. по первому году в обмен на приостановку Трампом ввода более высоких тарифов на китайский импорт. Это предложение было предположительно, как уверяет знакомый с ситуацией изнутри источник, сделано экономическим советником правительства США Лю Хэ (Liu He) на встрече в Пекине с министром торговли США Уилбуром Россом (Commerce Secretary Wilbur Ross).


US Secretary of Commerce Wilbur Ross & Chinese Vice Premier Liu He

Позиция Трампа по данному вопросу известна: Китай должен сократить дефицит во внешней торговли, составляющий ныне 375,2 млрд. ам. дол., на 200 млрд. ам. дол. в год и обеспечить больший доступ компаний из США на свой внутренний рынок, не оговаривая возможность этого доступа требованием передачи китайской стороне прав на ценную интеллектуальную собственность США. Список китайских товаров, на импорт которых будет повышена пошлина, предполагается опубликовать 15 июня 2018 г. Кроме того, к 30 июня 2018 г. США собираются обнародовать план ограничения доступа в США китайских инвестиций и применить его на практике вскоре после этого.




US Secretary of Commerce Wilbur Ross meets Chinese Vice Premier Liu He https://youtu.be/QgXbp3mErjA

Возможны ли компромиссы? А то! Просто помимо задачи выравнивания торгового баланса между странами при помощи жупела торговой войны Трамп решает также и политическую задачу: по результатам переговоров с Пекином он должен выглядеть безусловным победителем. Кроме того, он с интересом наблюдает за борьбой разных фракций в своей администрации по вопросам подхода к применению ограничений в торговле с Китаем. AE

MarineLink.com, June 8, 2018 (US)
В первые два мес. 2018 фин. г. (апрель - май 2018 г.) грузооборот 12 крупнейших портов Индии увеличился на 2,41% до 116, 26 млн. т. Позитивный рост грузооборота зарегистрировали 9 портов: Колката (включая Халдия), Парадип, Вишакхапатнам, Камараджар, Ченнай, Кочин (Cochin), Новый Мангалор (New Mangalore), Джвахарлал-Неру (JNPT) и Диндаяль (Deendayal)(Кандла). Самыми быстрыми темпами грузооборот прирастал в портах Камараджар (11,69%), Колката (включая Халдия) (11,33%), Кочин (8,70%), Парадип (7,61%), Новый Мангалор (6,66%).
Больше всего грузов обработал порт Диндаяль (Кандла) - 19,66 млн. т (16,91% от суммарного грузооборота 12 крупных портов Индии). Далее шли Парадип - 17,43 млн. т (14,99%), JNPT – 11,70 млн. т (10,07%), Вишакхапатнам – 10,60 млн. т (9,12%) и Мумбай – 10,16 млн. т (8,47%). Вместе эти пять портов Индии обработали 60% грузопотоков крупных портов страны. AE

MarineLink.com, June 8, 2018 (US)
Азербайджанская судоходная компания Azerbaijan Caspian Shipping Company планирует открыть представительство в Афинах, Греция. С 2014 г. эта компания через зарегистрированные в Турции дочерние фирмы Caspdry и Casptankers направляет работу своего флота не только в бассейне Каспийского моря, но также в Азовском море, Черном море и Средиземном море. Флот, который участвует в этих перевозках, насчитывает 13 судов, из которых 11 балкеры и всего два танкера. AE

World Maritime News, June 8, 2018 (Nethrlnds)
7 июня 2018 г. с судоверфи в Анконе итальянского судостроителя Fincantieri было спущено на воду круизное судно Viking Orion меньшего класса 47 800 брт, вместимостью 465 кают (930 пассажиров), построенное по заказу судоходной круизной компании Viking Cruises.


Флот этой серии, состоящей из 10 судов, оборудован системой безопасной навигации, включающей в себя модуль `Safe return to port`, эффективными главными двигателями, скрубберами, и отвечает самым строгим экологическим требованиям.



Поставка первого судна серии Viking Star с судоверфи той же компании в Магере (Marghera) состоялась в 2015 г., Viking Sea – в 2016 г., Viking Sky и Viking Sun – в 2017 г., Viking Jupiter - в 2018 г.



Все они были построены в Анконе. Поставка оставшихся судов серии намечена на 2019-2027 гг. AE

World Maritime News June 8, 2018
Норвежская судоходная компания Wallenius Wilhelmsen Ocean (президент и операционный директор Михаэль Хайнекамп (Michael Hynekamp, President & COO Wallenius Wilhelmsen Ocean)), оператор автовозов, пополнила свой флот автовозом Titus класса Neo-Panamax (Post-Panamax), рассчитанным на перевозку 8 000 автомобилей. Судно было по проекту High Efficiency RoRo (HERO) построено на китайской судоверфи CSIC Xingang.


Michael Hynekamp, President & COO Wallenius Wilhelmsen Ocean

Оно первое в серии четырёх судов класса 32 000 CEU.



Поставка всей серии завершится в 2019 г. Инновационный корпус этих судов рассчитан на широкий набор условий работы в море и имеет в ширину 36,5м для большей остойчивости и нуждается в меньшем водном балласте. Судно Titus будет размещено в перевозках между Азией и Северной Америкой. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 9, 2018 (HK)
Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси поставил в апреле 2018 г. новый рекорд грузовой обработки в 551 117 ед. дфэ. И это несмотря на снижение объёмов контейнерного импорта в апреле 2018 г. на 2,1% в годовом исчислении. С другой стороны, прирост объёмов экспортных контейнеров в апреле 2018 г. составил 12,9%, причём прирост экспорта двузначными числами наблюдается в порту с начала 2018 г. Объёмы экспорта порожних контейнеров упали на 2,4% до 142 664 ед. дфэ в апреле 2018 г.



Ж.-д. комплекс порта осуществил грузовую обработку 51 777 контейнеров, или 10,1% больлшеам, чем в апреле 2017 г. Впервые два месяца подряд порт зарегистрировал обработку его ж.-д. комплексом более 50 000 контейнеров, а с января по апрель 2018 г. эта грузовая обработка увеличилась в годовом исчислении на 15,7%. Порт обработал грузовой ролкерный объём в 46 214 автомобилей, или на 0,3% больше, чем в апреле 2017 г. В первые четыре мес. 2018 г. порт обработал в годовом исчилении ролкерных грузов на 3,1% больше. AE

Reuters, June 8, 2018 (UK)
Большинство ведущих мировых торгующих зерном домов до сих пор отсутствует в проекте перечня экспортёров, которые будут работать с двумя крупнейшими российскими зерновыми терминалами в черноморском порту Новороссийск (Novo) в России в новый маркетинговый сезон, если верить находящимся в курсе дела источникам. Конкуренция за доступ к зерновой экспортной инфраструктуре обострилась в России, а её порты работают на переделе загрузки как следствие рекордного урожая 2017 г. и в предвидении светлой перспективы не менее большого урожая в 2018 г.
Пользуясь тем, что торговые дома мира ещё не раскачались, некоторые местные, российские экспортёры стремятся застолбить себе места на двух крупнейших зерновых морских терминалах порта Новороссийск в 2018/19 маркетинговый год, который начнётся 1 июля 2018 г.



Рынок зернового экспорта в значительной степени сегодня концентрируется в руках небольшого круга консолидированных, преимущественно российских компаний. И в этот круг входят такие местные компании, как крупнейший частный российский торговец зерном, компания РИФ (RIF), и государственная компания АО «Объединённая зерновая компания» (United Grain Company) http://aoozk.com/России.
Она, кстати говоря, контролирует зерновой терминал «Новороссийский терминал хлебопродуктов» (НКХП) (Novorossiysk Grain Plant) http://novoroskhp.ru/ в порту Новороссийск. Второй же морской зерновой терминал в порту «Новороссийский зерновой терминал» (Novorossiysk Grain Terminal) http://www.nzt.ru/ принадлежит НКХП на паях с компанией «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Novorossiysk Commercial Sea Port http://www.nmtp.info/.



Проект перечня устанавливает квоту в 12 млн. т зерна на весь 2018/19 маркетинговый год. Одни из крупнейших экспортёров зерна в мире, Россия экспортировала на сегодняшний период 2017/18 маркетингового года 49 млн. т зерна. Согласно источнику, не понаслышке знакомому с работой двух зерновых терминалов порта, в новом сезоне доступ к ним будет ограничен экспортёрам, не выбравшим квоту в текущем маркетинговом году. Некоторые зарубежные компании, которым не выделили квоту в новом маркетинговом году, располагают собственными морскими зерновыми терминалами на черноморском побережье России.



Другое дело, если у компаний нет своих зерновых терминалов, так как отказ им в доступе к зерновым терминалам Новороссийска может обернуться реально высоким риском полной потери места в глубоководном морском порту России. Глубоководность обеспечивает возможность отправки крупных грузовых партий зерна таким активным покупателям зерна, как крупнейший мировой импортёр пшеницы Египет. Российские порты в Азовском море в основном мелководны, и зерновой экспорт оттуда обслуживается менее крупными судами, а, значит, и норма прибыли будет меньше.



Пока что всё складывается крайне удачно и в пользу российских экспортёров, и те, кто не получит доступа к Novo, вынуждены будут довольствоваться портами Азовского моря и Кавказа и перевалкой грузов с менее крупных на более крупные суда. А это может быть слишком непросто, в том числе и по причине большого количества тамошних экспортёров и перевозчиков.
В целом, деление экспортёров российского зерна на зарубежных и российских является условным, поскольку большинство местных, российских компаний-экспортёров зерна имеет дочерние компании или партнёров за рубежом.
Некоторые иностранные торговые компании считают, что нынешняя ситуация в морском порту Новороссийск является следствием пересмотра Москвой политики в отношении бизнеса на Чёрном море. В конце мая 2018 г. РИФ и АО «Объединённая зерновая компания» подписали меморандум о сотрудничестве, что только усилило эти предположения. Период сотрудничества ещё не оговорен и частично зависит от того, предоставит ли финансирование этой сделки один из российских государственных банков или нет, согласно данным одного из знакомых с ситуацией источников Reuters. AE

Bureau International des Containers (BIC), June 8, 2018 (Inet)
Вторая по величине в мире судоходная контейнерная компания Mediterranean Shipping Company (MSC) присоединилась к другим ведущим глобальным судоходным контейнерным компаниям мира CMA-CGM и Maersk Line и зарегистрировала свои контейнеры в созданной два года назад в июле 2016 г. некоммерческой глобальной базе данных BoxTech Global Container Database https://www.bic-boxtech.org/компании Bureau International des Containers (BIC) https://www.bic-code.org/ (генеральный секретарь Даглас Оуэн (Douglas Owen, Secretary General of the BIC)).



Сегодня в базе данных the BoxTech числятся и доступны для пользователей (контейнерных лизинговых компаний, судовладельцев и операторов судов, грузоотправителей, экспедиторских компаний, операторов контейнерных терминалов, др.) технические характеристики более 10 млн. морских контейнеров, или приблизительно 40% от их мирового парка.


Douglas Owen, Secretary General of the BIC

Помимо мировых грандов данные о своих контейнерах в базу данных the BoxTech внесли сотни других компаний, в том числе две из четырёх ведущих мировых контейнерных лизинговых компаний. Всего в the BoxTech зарегистрировано 1 500 пользователей.



База данных прозрачна, эффективна, доступ к данным стандартизован (вес нетто, размер, тип контейнера, статус пользователя, регистрация продажи контейнеров (функция, введённая CMA-CGM и Maersk Line с конца 2017 г.), др.), и сама она отвечает современному требованию цифровизации (оцифровки данных) в международном судоходстве.



База пользователей BoxTech также выросла благодаря многочисленным интерфейсам прикладного программирования (API-интерфейсам), что не только повышает эффективность запросов, но и позволяет компаниям расширять оцифровку своих операций и автоматически интегрировать данные о подробных характеристиках контейнеров со своими собственными системами повседневного использования.



Запросы базы данных автоматизированных API оптимизируют процессы, позволяя избегать ненужных поисков и повышая их точность за счёт устранения неизбежных ошибок, неизбежных при ручном вводе с последующим повтором запроса. Оцифровка данных повышает эффективность работы компаний, она позволяет ускорить ввод в практику международного судоходства то, что там ещё находится в дефиците и внедряется так медленно: совместное использование данных, что создаёт почву для открытости и более тесного сотрудничества компаний на основе общей онлайновой цифровой платформы. AE

NGO Shipbreaking Platform, June 8, 2018 (Nethrlnds)
В 2017 г. на лом в мире было сдано 835 судов. Из них 534 судна – на загрязняющую окружающую среду и небезопасные пляжи Южной Азии, где осуществляется их разделка. Основную массу сданных в 2017 г. на лом судов составили суда для перевозки генеральных грузов, далее следовали балкеры, контейнеровоз,, танкеры и танкеры-газовозы, ролкеры, пассажирские суда и платформы для добычи нефти и газа на морском шельфе. Больше всего судов на разделку получил Пакистан, на втором месте оказалась Бангладеш, а в Индии в основном разделывались суда средних тоннажных классов. Китай и Турция также в основном разделывали суда меньших классов в 2017 г.



В 2017 г. в Пакистане запретили импорт танкеров из-за серии взрывов, происшедших при их разделке, и гибели 30 рабочих. Поэтому танкеры отошли к Индии. Как и в 2016 г. среди главных любителей сдавать суда на грязные верфи по разделки судов в 2017 г. фигурировали Германия и Греция. Немецкие судовладельцы сдали на лом в Южную Азию 50 судов (из 53), греческие судовладельцы - 51 судно. Более трети мирового тоннажа, или 260 судов, было сдано на лом в 2017 г. судовладельцами из Евросоюза и Европейской ассоциации свободной торговли EFTA.



Из этого числа 181 судно (70%) было отправлено на разделку в Южную Азию. В тоннажном выражении европейские судовладельцы отправили на разделку в Южную Азию 40% судов. Всего 18 судов было отправлено туда на лом под европейскими флагами. Остальные суда были перерегистрированы в открытых международных регистрах Панамы, Коморских о-вов (the Comoros), Сент-Киттс и Невиса (St Kitts and Nevis), Палау, Либерии и Того за несколько недель до сдачи на лом. Среди «удобных флагов» лидировал судоходный регистр Коморских о-вов. На втором месте находилась Панама.
Более подробно см. Annual Report 2017 http://www.shipbreakingplatform.org/shipbrea_wp201...-Report-2017-Final-Spreads.pdf AE

Adriatic LNG, June 8, 2018 (Inet)
Компания Adriatic LNG https://www.adriaticlng.it/en/ (операционный директор Фабиан Эрле (Operations Manager Fabian Erle), коммерческий директор Коррадо Папа (Corrado Papa)), оператор



ре-газификационного импортного терминала СПГ у побережья Венето, Италия, зарегистрировала 600-й танкер-газовоз СПГ the Al Jassasiya (капитан Георгиос Писсарис (Captain Georgios Pissaris)) с грузом в 140 000 куб. м СПГ (эквивалент 85 млн. куб.м в виде газа) из экспортного морского терминала Ras Laffan Port в Катаре (Qatar).


From left: Carmelo Panebianco (Senior Marine Advisor of Adriatic LNG), Fabian Erle (Operations Manager of Adriatic LNG), Georgios Pissaris (Captain of the Al Jassasiya) and Paolo Silvestrin (Responsible for platform)

В первые 5 мес. 2018 г. на терминал Adriatic LNG зашли 30 перевозчиков, что позволило отправить в итальянскую газораспределительную сеть более 2,6 млрд. куб. м газа.



Загрузка терминал Adriatic LNG, пущенного в эксплуатацию в октябре 2009 г., рассчитанного на производство 8 млрд. куб. м газа в год (что эквивалентно половине импортных газовых мощностей страны), оценивается в 80%, что отличает его от других, в основном недозагруженных ре-газификационных мощностей в Европе.


Corrado Papa, Commercial Manager Adriatic LNG

Терминал Adriatic LNG удовлетворяет потребность Италии в газе на 10%. Италия импортирует СПГ из Катара, Египта, Тринидада-и-Тобаго (Trinidad and Tobago), Экваториальной Гвинеи (Equatorial Guinea), Норвегии и Нигерии. AE



MarineLink.com, June 7, 2018 (US)
Цены на уголь и на его морскую перевозку в Азии растут в силу редкого сочетания одновременного прироста спроса на него со стороны четырёх ведущих импортёров АТР. Цены на паровичный уголь как никогда высоки за последние два года. А цены на морскую перевозку угля приближаются к рекордному уровню шестилетней давности по причине выросшего в годовом исчислении в последние 5 мес. 2018 г. спроса на уголь со стороны Китая, Японии, Индии и Южной Кореи. Спотовая цена на морскую перевозку угля из Ньюкасла, Австралия, увеличилась в начале июня 2018 г. до 114,50 ам. дол. в сутки и постепенно приближается к высочайшему за последние два года уровню ноября 2016 г. в 114,75 ам. дол. марта 2012 г.



Цена на низкокачественный уголь Индонезии (4 200 килокалорий на кг), по данным базирующейся в Великобритании российской аналитической компании Argus Media, в начале июня 2018 г. составили 46,82 ам. дол./т, или были на 14% выше их нижайшего уровня середины апреля 2017 г., но ещё не достигли уровня в 51,04 ам. дол./т февраля 2017 г. и ещё более высокого уровня 2011 г. Спрос на грязный, загрязняющий воздух уголь, ставший непопулярным в ряде стран мира из-за своего вклада в содержание СО2 в атмосфере и глобальное потепление, тем не менее растёт в мире. И от признания этого факта не уйти. Ещё более удивительно, но также является фактом то, что спрос на уголь синхронно возрос сразу в четырёх странах АТР, чего дотоле никогда не регистрировалось.



В первые 5 мес. 2018 г. Китай импортировал 104,5 млн. т угля, или на 10,2% (10,7 млн. т) больше в годовом исчислении, согласно Thomson Reuters Supply Chain and Commodity Forecasts. Индия в январе - мае 2018 г. закупила 77,4 млн. т угля, или на 3,3% (2,5 млн. т) больше в годовом исчислении. Япония импортировала 74,1 млн. т угля, или на 2,4 млн. т больше в годовом исчислении, а Южная Корея 51,7 млн. т, или на 500 000 т больше в годовом исчислении. В целом все четыре страны импортировали 16,1 млн. т угля в первые 5 мес. 2018 г.



Австралия отгрузила на экспорт в первые 5 мес. 2018 г. 161,8 млн. т против 160,6 млн. т в годовом исчислении. Индонезия – 167,7 млн. т против 161,2 млн. т в тот же период годом ранее. Южная Африка – 33,6 млн. т. США – 36,3 млн. т, или на 14,9% больше в годовом исчислении, в том числе 12,1 млн. т на Азию. Отгрузки угля из России в первые 5 мес. 2018 г. выросли на 9,8% 7,1 млн. т) до 79,8 млн. т, из которых 33,2 млн. были отправлены в страны Азии (и в годовом исчислении отправки в АТР возросли на 11,8%).



США и Россия больше всего выросли из-за повышения спроса на уголь в АТР, так как это дало им возможность вклиниться в поставки угля, традиционно узурпировавшиеся Австралией, Индонезией и Южной Африкой. Австралия расписалась в бессилии оперативно поднять добычу и расширить экспорт угля в ответ на подскочивший спрос. В Индонезии помехой для наращивания экспорта угля стал внутренний спрос, Южная Африка имеет проблемы с инфраструктурой, её ж.-д. сеть оказалась не в состоянии справиться с перевозками угля на морские порты в возросших объёмах.



Повышение мировых цена на уголь на волне спроса со стороны четырёх стран Азии сделало цены на импорт угля из США, более дорогого (более 100 ам. дол. за тонну паровичного угля) из-за значительной протяженности маршрутов его морской перевозки в Азию, вполне конкурентоспособными. До сих пор в поставках угля из США в Азии превалировал кокс, необходимый для производства стали в Азии, но теперь США расширили поставки паровичного угля на теплоэлектростанции в Южной Азии (п-ов Индостан). Россия же пользуется близостью портов своего Дальнего Востока к рынкам сбыта, хотя цена на перевозку угля по ж.-д. на эти порты также высока из-за протяженности маршрутов наземных перевозок, что является фактором повышения стоимости её угольного экспорта. AE

Marine Propulsion, June 4, 2018 (UK)
В перевозки японской судоходной компании K Line поступил супертанкер VLCC, класса 311 979 т двт, нового поколения Tedorigawa, первый из заказанной компанией серии супертанкеров и танкеров класса Aframax с общим отличительным признаком в виде отсутствующего носового бульба (a bulbous bow). Кроме вертикального носа (plumb bow) супертанкер Tedorigawa оборудован малооборотным главным двигателем с ультра-длинным ходом для работы на низкой скорости и высокоэффективным гребным винтом большого диаметра, что гарантирует сокращение расхода бункера на 20% по сравнению с обычными супертанкерами VLCC, а также системой для очистки балластных вод a ballast water management system.



Супертанкер был построен на судоверфи Nantong COSCO KHI Ship Engineering в Китае (классификационное общество ABS, США). Заказ на строительство судна был размещён в 2016 г. в рамках серии на строительство ещё трёх супертанкеров VLCC и двух танкеров класса Aframax, согласно данным Tanker Shipping & Trade. Вопрос о том, где и когда суда стали вооружаться носовыми бульбами, до сих пор остаётся без ответа, известно только, что эта конструктивная особенность появилась в 60-х гг. AE

The Maritime Executive, June 4, 2018 (US)
Итальянская судоверфь Fincantieri осуществила поставку судоходной круизной компании MSC Cruises круизного судна MSC Seaview, 153 00 брт, длиной корпуса в 323 м (1 060 фут.), вместимостью в 4 132 пассажира, самого крупного и технологически продвинутого судна из когда-либо спроектированных и построенных в Италии.



Аналогичное судно MSC Seaside было поставлено заказчику в ноябре 2017 г. В мае 2017 г. было поставлено первое судно серии MSC Meraviglia.



Круизное судно MSC Bellissima будет поставлено в 2019 г. Все суда имеют нотацию Green Star 3 Design от итальянского классификационного общества RINA, т.е., оно отвечает самым строгим экологическим стандартам.



На них установлены скубберы, системы очистки отработанных вод, предотвращения сброса нефтяных отходов из машинного отделения, система очистки балластных вод, др.



Летом судно будет ходить в Средиземноморские круизы, а зимой в круизы у берегов Южной Америки. AE

Bloomberg, May 31, 2018 (US)
Теоретически, 18-летнее круизное судно Carnival Victory, рассчитанное на 2 758 пассажиров, можно начинать считать устаревающим (elderly), учитывая, что срок эксплуатации круизных лайнеров формально огранивается 30-ю годами.


Carnival Victory

Оно осуществляет 3-4х-дневные круизы из Майами на Багамы, и, несмотря на то, что если его продать, оно потеряет 15% от своей первоначальной стоимости, спрос на него у любителей круизов в духе ретро велик. Судно приносит немалый барыш, несмотря краткосрочные челночные круизы.



В конечном счёте, оно перевозит в год больше пассажиров, чем многие суперсовременные океанские круизные лайнеры. Хотя, конечно, его маршруты перевозок не так престижны, как у круизного новостроя. И, стало быть, сдавать это судно на лом нет резона для небольших судоходных круизных компаний, которые не стремятся да и позволить себе не могут более крупный и современный тоннаж. Они выкупают круизные суда со средним сроком эксплуатации, замещаемые новым тоннажем у ведущих судоходных круизных компаний мира. А потом они размещают их в своих менее престижных, далеко не класса люкс, но от этого не менее привлекательных перевозках.
Например, небольшая судоходная круизная компания The Bahamas Paradise Cruise Line располагает флотом всего из двух судов, одно было построено в 1987 г. для Carnival и другое в 1991 г. – для Costa Cruises. Эти суда осуществляют двухдневные круизы из West Palm Beach на Майами во Freeport на Багамах, причём эти круизики обходятся пассажирам по 129 ам. дол. с носа, не считая 10 бесплатных выпивок на борту в течение круиза. Причём, что интересно на борту стареющего круизного тоннажа имеется практически тот же развлекательный ассортимент, что и на крупнейших круизных лайнерах: те же аттракционы, аквапарки, др.
И менее притязательные пассажиры, причём далеко не всегда бедные, часто ничего не теряют, презрев дорогостоящий престиж. Оно и понятно, престижное еще вчера судно выгодно продается нишевому оператору, который в зависимости от свободных наличных средств и желания осуществляет его ремонт, от капитального с перестройкой до сугубо косметического, и размещает его в перевозках под новым названием.
Смена названия мало что меняет в качествах еще вчера престижного круизного лайнера, ныне вытесненного на периферийные маршруты круизных перевозок. Например, 20-летнее круизное судно Dawn Princess было продано компанией Princess Cruises в 2017 г. оператору из Австралии P&O Cruises Australia, который произвёл его ремонт, расширив вместимость с 1970 до 1998 пассажиров, и переименовал его в Pacific Explorer.


Dawn Princess (Pacific Explorer)

Это никак не отразилось на наличии на борту судна полного ассортимента развлечений, никому бы и в голову не пришло демонтировать эту инфраструктуру. Сделка была выгодна обеим сторонам, и она была гораздо выгодней, чем отправка судна лом. Опять же, новый владелец судна не мог сравниться с той же Royal Caribbean, которая запросто выложила за строительство Symphony of the Seas 1,5 млрд. ам. дол. Такие компании, как Carnival Corp. и Royal Caribbean Cruises Ltd. заинтересованы в наличии менее крупных судовладельцев, охочих до приобретения их устаревающего круизного тоннажа, чтобы освободить место для новинок.
По данным UBS, к 2020 г., как минимум, 12% мирового круизного флота будет иметь срок эксплуатации в 20-25 лет, а 5% достигнет возраста 30 лет. Во флоте крупнейшей в мире судоходной круизной компании Carnival 26 судов были построены в 1990-1998 гг.
До поры до времени компания спускает сотни миллионов долларов США на подержание их конкурентоспособности и размещение на борту развлекательных инноваций. Потом она плюёт на это дело и продает их на сторону за десятки миллионов со всеми наворотами. Бывают и исключения. То или иное круизное судно старого поколения иногда становится «звездой второго акта Марлезонского балета». Его так полюбляют пассажиры, что просто не готовы с ним расстаться и рады постоянно возвращаться на его борт, чтобы сходить в полюбившийся круиз с полюбившимся персоналом. Такое дело приключилось с Silver Spirit, в середину корпуса которого его владелец Silversea Cruises вставил 49-фут. секцию, чтобы расширить бассейн и число ресторанов на борту.


Silver Spirit

Новое природоохранное законодательство, впрочем, может нарушить сложившийся порядок вещей, так как с 2020 г. круизные суда также должны выбрасывать в атмосферу эмиссии с меньшим содержанием окислов серы. А это предполагает либо переход на дорогостоящи дистиллят, либо конверсию для установки на судне скрубберов или оборудования для работы на СПГ в качестве бункера. Последние варианты не есть самый лучший вариант для судов, чей срок эксплуатации перевалил за середину.



Владельцам подержанного круизного тоннажа, живущим за счёт круизов на Багамы, а с недавних пор ещё и на Кубу, есть от чего чесать затылок. Вполне возможно, что их расходы на конверсию и окупятся за счёт Кубы, в порты которой крупнейшим океанским круизным лайнерам физически не зайти, а если и зайти, то с риском для безопасности мореплавания этого непотребно дорогостоящего имущества.
Но вот прототипам современных мега-лайнеров 90-х гг. постройки типа 28-летнего судна Empress of the Seas судоходной круизной компании Royal Caribbean, переименованного в Gloria Estefan и имеющего вместимость в 1 602 пассажира - туда прямая дорога.


Empress of the Seas (Gloria Estefan)

Или же 22-летнего судну Carnival Destiny, самому большому из способных заходить в Гавану круизных судов, берущему на борт 3 000 пассажиров.


Carnival Destiny

Даже по антуражу этот «ретро» тоннаж вполне сочетается с кубинским парком американских ретро-автомобилей на улицах Гаваны.


Carnival Paradise

Что интересно: после того, как правила схода на берег на Кубе пассажиров круизных судов ужесточились, пассажиры должны ходить теперь организованными группами в сопровождении старшего группы, американцы как с цепи сорвались – так им охота сходить в кубинский круиз.




Carnival Paradise Upgrades 2018 https://youtu.be/t3AWJa333y8

Спрос бешеный, цены взлетели. Каюта с балконом на 20-летнем круизном судне вместимостью в 2 154 чел. Carnival Paradise стоит 1 259 ам. дол. с носа, или на 10% больше, чем на судне, которое не заходит в Гавану.


Norwegian Cruise Line CEO Andy Stuart

Норвежская судоходная круизная компания Norwegian Cruise Line (президент и исполнительный директор Энди Стюарт (Andy Stuart) https://twitter.com/nclandy) инвестировала 400 млн. ам. дол. в переоборудование 9 из 16 своих пожилых круизных судов, два из которых предназначены для заходов в Гавану https://cruisingtocuba.com/norwegian-cruise-lines-cruises-to-cuba/.


Elvis Duran and NCL CEO Andy Stuart

Оно посчитала более финансово благоразумным не продать их на сторону, а самой постараться возместить огромные расходы на конверсию, раз уж нишевый рынок круизных перевозок предоставляет для этого завидную возможность. Пусть старый, зато прибыльный, и не время сдавать этот круизный тоннаж на лом. Капитальный ремонт окупится сторицей. AE

The Maritime Executive, May 29, 2018 (US)
Китайские инвестиции в морские порты Индийского океана у всех на слуху, но мало кто знает, что еще ранее Китая, не привлекая лишнего внимания, в портовую инфраструктуру региона охотно инвестирует Япония. Кстати, её расходы на реализацию инфраструктурных проектов в Азии и Африке в ряде случаев намного превосходят китайские расходы, не говоря уже о других инвесторах.



Япония расширяет своё присутствие в Индийском океане, и оно, как считают в Японии, качественно отлично от китайского, так как прозрачно, более экономически обоснованно, более законно (Япония считается с местным законодательством) и служит примером для стран, где японцы реализуют крупные инфраструктурные проекты, хотя и не трезвонят об этом на весь мир.


Matarbari, Bangladesh

Если же говорить о китайской инициативе Пояса и пути, то он реализуется в том же направлении и на тех же маршрутах, что и японский, но с большой помпой, перерасходом средств, с двойной бухгалтерией. И многие проекты в рамках этой инициативы перспективно не обоснованы, неустойчивы, имеют шаткое основание, хотя то, что это так, станет понятно только в будущем. Японская инициатива, аналогичная китайскому Поясу и пути, называется Partnership for Quality Infrastructure, и официально она была объявлена в 2015 г.


Nacala, Mozambique

До 2020 г. Япония инвестирует в инфраструктуру в странах Азии, Океании и Африки около 200 млрд. ам. дол.


Dawei Yangon, Myanmar

С 2016 г. Япония инвестировала 320 млн. ам. дол. в порт Накала в Мозамбике (Nacala, Mozambique), 300 млн. ам. дол. в порт Момбаса в Кении (Mombasa, Kenya), 400 млн. ам. дол. в порт Тоамасина, Мадагаскар (Toamasina, Madagascar), 2,2 млрд. ам. дол. в порт Мумбай, Индия (Mumbai, India), 3,7 млрд. ам. дол. в порт Матабари, Бангладеш (Matarbari, Bangladesh), 1 млрд. ам. дол. в контейнерный терминал Dawei с СЭЗ в порту Янгон в Мьянме (Бирме) (Yangon, Myanmar).


Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP)

Сверхзадача этих инвестиций – создание транспортного коридора из Тихого океана в Африку в рамках стратегии Free and Open Indo-Pacific Strategy (FOIP), направленной на свободный и открытый торговый обмен между странами Азии и Африки.


Michael Green,Senior Vice President for Asia and Japan Chair, Center for Strategic and International Studies

По мнению американского аналитика Майкла Грина (Michael Green) https://www.csis.org/people/michael-j-green, в отличие от США Япония рассматривает китайскую инициативу Пояса и пути как одну из альтернатив для развития стран Азии и Африки благодаря стремлению стратегических, глобальных инвесторов в лице Японии и Китая перебросить «мост» между Азией и Африкой. Эти страны объективно заинтересованы в инвестициях и устойчивом экономическом развитии, а наличие альтернатив даёт им возможность выбирать ту, что в большей степени отвечает этой их конкретной заинтересованности.
США же видят в успехе китайской инициативы Пояса и пути проигрыш для себя и не допускают других вариантов толкования, тем более что Китай и в самом деле, в отличие от Японии, даёт повод к этому. Многие объекты Пояса и пути в морских портах могут быть использованы и уже используются как объекты военной инфраструктуры. В Японии не склонны преувеличивать опасность военного аспекта реализации китайской инициативы, в Японии видят опасность в другом, например, в том, что даже сугубо гражданская инфраструктура создаётся китайцами под себя, для себя, без оглядки на интересы стран, на территории которых она создаётся.



Китайцы не считаются с расходами и взваливают кредитные обязательства на основании дутых расходов на сами страны-реципиенты их помощи. Не всегда инфраструктура, строящаяся Китаем в странах Азии и Африки, нужна этим странам и не всегда она отвечает их перспективным интересам. Кроме того, Китай стремится распоряжаться построенными инфраструктурными объектами самостоятельно, эксклюзивно, хотя, по идее, они должно использоваться многосторонне, быть доступны всем пользователям. Китай ревниво относятся к инвестициям не из китайских источников именно потому, что это ограничивает его право на эксклюзивное пользование.
Не все объекты китайской инфраструктуры экономически целесообразны, но практически все дорогостоящи, и не получив большой пользы, странам, где они создаются, грозит напрасная финансовая кабала. Япония избегает такого рода практики, и это видно на примере той же Индии, выступающей стратегическим партнёром Японии в Азии. Индия – именно что партнёр, а не безгласный или корыстный получатель японской экономической помощи и инвестиций. Китайские инвестиции обходят Индию стороной, и Япония восполняет пробел в развитии крупнейшей страны в бассейне Индийского океана.



Индия в Азии – один из центральных игроков, и то, что Китай не находит ей места в своей инициативе Пояса и пути как арочного, соединяющего Азию и Африку проекта, свидетельствует о недальновидности и просчёте и превалировании в Поясе и пути сугубо китайских интересов. Последнее, как считают в Японии, также есть стратегический просчёт. Япония и Индия с 2017 г. сотрудничают в рамках совместного проекта the Asia–Africa Growth Corridor, в котором роль Индии, притом, что она как инвестор в отличие от Японии ограничена в средствах, очень велика. Индия, например, оказывает воздействие на Бангладеш по дипломатическим каналам, продвигая там своего партнёра Японию как надежного инвестора в инфраструктурные проекты.
Японские инвестиции в порт Матабари в Бангладеш – результат содействия Индии. Индия и Япония планируют сообща инвестировать в порт Trincomalee на Шри-Ланке и в развитии порт Чахбехар (Chabahar) в Иране, если на это сотрудничество не будут распространяться санкции со стороны США.
Конкурирует ли японский проект с китайским? Несомненно, проект Японии конкурирует с аналогичным проектом Китая, но при этом не исключает сотрудничества с Китаем. В этом сотрудничестве, стань он фактом, Япония усматривает немалый потенциал. Но Японии хотелось бы, чтобы это сотрудничество строилось на разделяемых ею принципах, которые отличаются от тех, за которые Япония критикует Китай. Прежде всего, инфраструктурные инвестиции должны отвечать интересам не только Японии или Китая, а долгосрочным интересам самих стран, которые принимают инвестиции, иначе создание «моста» или «коридора» между Азией и Африкой не будет успешным.



При реализации инициативы Пояса и пути, как считает премьер-министр Японии Синдзо Абэ, Китаю было бы неплохо усвоить более широкие принципы, сложившиеся в международной практике, которым неукоснительно следует та же Япония, работая над реализацией проекта по созданию будущей инфраструктуры свободной и справедливой торговли между Азией и Африкой. Такого рода проекты отвечают общим долгосрочным интересам, а не прагматическим интересам исключительно Японии или Китая. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, June 7, 2018 (HK)
По данным портовой администрации Шри-Ланки SRI Lanka's Ports Authority (SLPA), порт Коломбо обработал 1,7 млн. ед. дфэ контейнеров в первом квартале 2018 г. или на 16,2% больше в годовом исчислении.



Перевалка контейнеров в порту Коломбо возросла на 20,9% до 1,32 млн. ед. дфэ, а в марте 2018 г. – на 19,4% до 477 043 ед. дфэ, по данным Hellenic Shipping News.
Среди крупных портов только Сингапур имел более высокие темпы роста в 16,5%. В быстрорастущем порту Китая Сямэнь


Sri Lanka's Ports Minister Mahinda Samrasingha

(Xiamen) темпы роста в указанный период не превышали 11,6%, в бельгийском порту Антверпен они составляли 10,7% и в Нинбо-Чжоушане в Китае – 10,4%. В 2018 г. порт Коломбо, согласно министру портового хозяйства Шри-Ланки Махинде Самрасингхе (Sri Lanka's Ports Minister Mahinda Samrasingha), собирается обработать 7 млн. ед. дфэ контейнеров, или на 12,9% больше в годовом исчислении. AE

Lloyd’s Register , June 7, 2018 (UK)
Компания SWS из Китая и классификационное общество Великобритании «Регистр Ллойда» (Lloyd’s Register (LR)) заключили соглашение о разработке проекта двухтопливного балкера класса Newcastlemax, 210 000 т двт, который сможет работать на бункере СПГ.



Проект нового балкера будет опираться на проекты обычных действующих балкеров того же класса, спроектированных и построенных компанией.



В последние годы компания SWS получила немалый опыт проектирования и строительства балкеров класса Newcastlemax.



Общество LR позаботится о соответствии проекта требованиям кодекса IGF, собственным правилам Gas Fuelled Rules и другим отраслевым стандартам. AE

Platts, June 7, 2018 (Norw.)
Экспорт из России средне-сладкой нефти смешанного сорта ESPO Blend на июль (с 30 июня по 1 августа) 2018 г. прогнозируется в 2,6 млн. т (26 отгрузок по 100 000 метрических тонн), что будет на 8,33% больше, чем в июне (30 мая – 1 июля) 2018 г. «Роснефть» планирует 9 отгрузок против 5 в июне.



«Сургутнефтегаз» - 8, «Гапромнефть» и «Лукойл» соответственно 2 и 1. Покупателя российской нефти вышеуказанной марки будут компании Shell, Trafigura, Vitol, JXTG, ChemChina и некрупные компании, в частности, швейцарская Tenergy. AE


Hong Kong Shipping Gazette, June 7, 2018 (HK)
Согласно британскому источнику IHS Media, сингапурская судоходная контейнерная компания Pacific International Lines (PIL) в условиях неожиданно энергичного и стабильного (surprisingly strong) роста ставок фрахта на маршруте перевозок контейнеров их Азии на восточное побережье Южной Америки увеличит с конца-июня – начала июля 2018 г. частоту обслуживания с двухнедельной до еженедельной.



Компания PIL осуществляет перевозки в южном направлении на восточное побережье Южной Америки в Бразилию и Аргентину. Она планирует увеличить предложение контейнерной вместимости на маршруте на 16 000 ед. дфэ до 360 000 ед. дфэ. Добавка к размещённому на маршруте флоту ещё пяти судов PIL класса 3 200 ед. дфэ (16 000 ед. дфэ) увеличит предложение всего на 4,44%, по данным Патрика Ольстада Берглунда (Patrik Olstad Berglund), исполнительного директора Xeneta. А это едва ли полностью ответит повышению спроса и отразится на состоянии ставок фрахта в перевозках из Китая на Бразилию и Аргентину. Изменить положение к худшему могло бы размещение на маршруте 10 контейнеровозов класса 9 000 ед. дфэ с еженедельной частотой обслуживания.


Patrik Olstad Berglund, Xeneta

Спрос на контейнерную вместимость на маршруте растёт, а предложение вместимости не поспевает за этим ростом, так как в 2016 г. в условиях фрахтовой депрессии на нём 18, а после банкротства южнокорейской судоходной контейнерной компании Hanjin Shipping, 15 линий контейнерных перевозок на маршруте консолидировались в три с обменом вместимостью между участниками перевозок, чтобы избежать дальнейших банкротств и экономить на эксплуатационных издержках. В 2015 г. ставка фрахта на перевозку из Китая в Бразилию не превышала 600 ам. дол./ед. дфэ.



Сингапурская PIL, дотоле сугубо региональный, внутри-азиатский перевозчик, объявилась на маршруте, когда в 2017 г. ставки фрахта на линии Шанхай - Сантус (Santos) выросли до 3 500 ам. дол. за перевозку 40-фут. контейнера. Сегодня на этом маршруте они в среднем составляют 2 200 – 2 500 ам. дол. за перевозку 40-фут. контейнера. Первое, дополнительное судно компании the Kota Machan на обновленном еженедельном маршруте зайдёт в Буэнос-Айрес (Buenos Aires) 3 июля 2018 г. Ротация портов: Нинбо, Шекоу, Сингапур, Рио-де-Жанейро (Rio de Janeiro), Сантус, Паранагуа, Итапоа, Навегантес, Монтевидео, Буэнос-Айрес, Сингапур, Гонконг (Hong Kong), Шанхай. Благодаря PIL Бразилия и Аргентина окажутся связанными не только с Азией, но и Восточной и Южной Африкой и Ближним Востоком. Помимо собственных перевозок, PIL участвует в соглашении об обмене контейнерной вместимостью с ведущими мировыми судоходными компаниями CMA CGM (Франция), COSCO (Китай), Evergreen и Yang Ming (Тайвань). AE

Kongsberg Digital, June 7, 2017 (Norw.)
Афинский (Athens) морской учебный центр the Athina Maritime Learning and Development Center судоходной компании-оператора Minerva Marine Inc. http://www.minervamarine.com/ подписал с норвежской морской технологической компанией Kongsberg Digital https://www.kongsberg.com/en/kongsberg-digital/ соглашение на поставку современнейших тренажёров ходового мостика K-Sim Navigation Full-Mission Class A Bridge, машинного отделения K-Sim Engine Room и по грузовой обработке наливных судов K-Sim Liquid Cargo Handling.




K-Sim Navigation Full-Mission Class A Bridge https://youtu.be/fDfSI-4Uws0

«Фишка» соглашения состоит в том, что все три тренажера будут полностью интегрированы и дадут стажерам уникальную возможность получить опыт работы на «судне целиком» (‘total ship’), например, опыт взаимодействия вахты на ходовом мостике и в машинном отделении, и это при потрясающем реализме «картинки» на экранах тренажеров.


K-Sim Engine Room

К тому же интегрированные тренажеры предлагают не только индивидуальное, но и коллективное обучение с целью повышения квалификации моряков и уровня их компетентности.


K-Sim Liquid Cargo Handling

Компания, один из ведущих операторов судов (ship management company) международного торгового флота, стремится превратить свой морской учебный центр по подготовке и переподготовке плавсостава в один из ведущих в Европе.


K-Sim Navigation Full-Mission Class A Bridge

А тренажеры линейки K-Sim имеют продвинутый математический и программный «движок» (engine) и основываются на гидродинамических моделях, в точности имитирующих взаимодействие судна с окружающей средой и морскими объектами как это происходит в реальной практике судовождения.


Sokratis Dimakopoulos, COO of Minerva Marine Inc.

Эти особенности нового учебного оборудования, согласно главному операционному директору COO of Minerva Marine Inc. Сократису Димакопулосу (Sokratis Dimakopoulos), позволят обучить экипажи судов, стажирующихся в the Athina Maritime Learning and Development Cente безошибочной, эффективной и безопасной практике судовождения, максимально приближенной к разнообразным реальным условиям работы в море. AE

Global Port Tracker-North Europe, ISL, Hackett Associates, June 6, 2018 (UK)
Согласно Alphaliner, средняя контейнерная вместимость контейнеровозов, использующихся в перевозках 13 ведущими судоходными контейнерными компаниями мира в первые 5 мес. 2018 г., возросла на 9,1% в годовом исчислении. Наивысшие темпы роста контейнерной вместимости в 24,5% продемонстрировала израильская линейная компания Zim, в то время как южнокорейская компания Hyundai Merchant Marine (HMM), единственная в мире, зарегистрировала отрицательный прирост контейнерной вместимости своего флота в 24,6%. HMM покидает трансатлантические перевозки и прекращает приобретать контейнерную вместимость на судах консорциума 2M. О чём свидетельствует прирост контейнерной вместимости 12 глобальных морских контейнерных перевозчиков? По мнению Alphaliner, это связано с тем, что они снова предпочитают заботу о сохранении и расширении своей рыночной доли в морских контейнерных перевозках стремлению к повышению их прибыльности.
Средний контейнерный фрахтовый индекс China Containerized Freight Index (CCFI) снизился на 7% в первые 5 мес. 2018 г. в годовом исчислении. А мировые цены на бункер подскочили на 47%. Мировой прикольный контейнерный флот на 14 мая 2018 г. насчитывал 81 судно, или 227 865 ед. дфэ против 96 судов, или 427 865 ед. дфэ в начале апреля 2018 г.
По крайней мере, девять прикольных контейнеровозов имели вместимость в 7 500 ед. дфэ (против 22 месяцем ранее), два контейнеровоза имели вместимость в 12 500 ед. дфэ (против девяти месяцем ранее). Если в апреле мировой прикольный флот контейнеровозов составлял 2% от действующего флота, то в мае – 1%. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 6, 2018 (HK)
Грузовладельцы импортных, экспортных и транзитных грузов (импортёры и экспортёры) должны теперь будут, как сообщается в британском морском деловом издании IHS Media, предоставлять данные о своих грузах в таможню Китая за 24 часа до их погрузки на морские суда, согласно новым правилам подачи грузовых манифестов. Эти правила сформулированы в обнародованном извещении Announcement No 56 Генерального управления таможни Китая (the General Administration of Customs China). В данные, которые придётся предоставлять предварительно, войдут заказ на покупку перевозчика (carrier sales order) и контейнерный грузовой план (container load plan). Как это может отразиться на грузовой цепочке, предвидеть нельзя. Но мнения на этот счёт существуют разные. В том числе не исключаются негативные последствия и нарушения в грузовой цепочке.
Согласно данным гонконгской судоходной контейнерной компании OOCL, описание грузов в контейнерах, содержащиеся в предоставляемом грузовом манифесте, должны быть исчерпывающими и достоверными, указание контактных данных грузоотправителя и грузополучателя становится обязательным, как и указание кодов предприятий. Как отмечает датская судоходная контейнерная компания Maersk Line, в случае отсутствия всех необходимых данных грузовая документация не будет рассматриваться таможней в Китае. От некоторых судоходных контейнерных компаний срок подача грузовой документации в таможню Китая может быть установлен в 48 часов.


Announcement No 56 the General Administration of Customs China

Интересно, что для многих морских контейнерных перевозчиков и импортёров-экспортёров новая практика не стала громом среди ясного неба, дело к этому шло уже давно, и многие заранее подготовились к новым требованиям, ныне приобретающим реальные очертания. Эта группа в отрасли не считает, что новые правила как-то негативно отразятся на судоходных перевозках контейнеров на/из Китая. Но есть и несогласные с вводом новых правил, рассматривающие их в качестве нетарифного торгового барьера (non-tariff barrier), направленного против США, в основном, а также и против Европы.



В прошлом, в 2008 г., Китай уже вводил правило о 24-часовом предуведомлении. В практику, и то не повсеместно и не всегда, а сугубо спорадически, оно, однако, было введено только в 2015 г. Экспортёры контейнеров в Китай привычно жалуются на чересполосицу требований. В одних морских портах правило о 24-х часах действовало, а в других нет, на одни грузы распространялось, а на другие нет. Государственные директивы нередко по-разному и своеобразно «интерпретируются» на местах, в морских портах Китая, что не прибавляет «прозрачности» процессу таможенной очистки в Китае. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 6, 2018 (HK)
Как сообщает Bloomberg News, Китай собирается снизить импортные пошлины на потребительские товары от еды до косметики с 1 июля 2018 г. В 2017 г. тарифы на импорт сократились для 200 наименований товарной продукции. В 2018 г. эта номенклатура обещает стать ещё шире. Тарифы на китайский импорт автомобилей сократятся с 0,25 ам. дол. до 0,15 ам. дол.



Люди, принимающие в Пекине решения, не исключая Президента Китая Си Цзиньпина (President Xi Jinping), обозначили стремление к большему открытию необъятного внутреннего рынка страны для аутсайдеров (outsiders), и это, вполне возможно, связано с намерением снизить напряжённость во взаимоотношениях с администрацией Президента США Трампа, сердитого на Китай из-за перекосов во внешнеторговом балансе.



Окончательная номенклатура товаров, налог на импорт которых Китай снизит, ещё до конца не определена, и, кроме того, решение о снижении импортных пошлин должно протйти процедуру официального одобрения в Госсовете КНР. AE

KVH Videotel, June 6, 2018 (UK)
Компания KVH VideotelTM, специализирующаяся на морских образовательных продуктах для экипажей судов, объявила о крупном апгрейде своей системы Videotel Performance ManagerTM (VPM), которая теперь будет способна предоставлять услуги интегрированного морского обучения Videotel on Demand онлайн, что сделает высококачественный образовательный контент электронного обучения eLearning компании доступным экипажам судов где бы то и когда бы то ни было на различных имеющих свободный доступ в Интернет, в том числе на мобильных коммуникаторах (смартфонах, планшетах, др.). Студенты морских вузов и колледжей также смогут пользоваться дополняющими учебными программами KVH VideotelTM более гибко, в свободное от освоения вузовского учебного курса и расписания занятий время.
Учебные материалы будут находиться в онлайновом доступе на облачной платформе (cloud-based platform) и автоматически обновляться. В судоходных компаниях новыми возможностями интегрированной учебной среды KVH VideotelTM могут воспользоваться наставники молодых судовых офицеров для совмещения теории с практикой и Continued Professional Development (CPD) непрерывного профессионального обучения и переподготовки без отрыва от судов. Последние результаты прохождения членами экипажей судов виртуальных морских учебных курсов будут сохраняться. В системе предусмотрен облегчённый доступ к ним через панели интерфейса, так что вопрос контроля над соблюдением каждым моряком учебных графиков и отслеживания повышения его профессионального уровня в рамках освоения учебных пакетов the VPM Masters& Professional и VPM Essential станет теперь решаться легко и просто. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 6, 2018 (HK)
Обработка контейнеров в восьми крупнейших портах на восточном побережье США в первом квартале 2018 г. повысилась на 6,4% в годовом исчислении до 5,5 млн. ед. дфэ, причём импорт гружёных контейнеров повысился на 9,4%, а гружёных экспортных – всего на 1,9%, а порожних повысился на 6,9%, согласно данным SeaIntel Maritime Analysis (исполнительный директор Алан Мёрфи (SeaIntel CEO Alan Murphy)). Порт Нью-Йорк/Нью-Джерси (New York/New Jersey) (NY/NJ). Обработал 1,7 млн. ед. дфэ в первом квартале 2018 г., или на 9,6% больше в годовом исчислении. Порт Саванна (Savannah) - на 6,3% больше до 1 млн. ед. дфэ.


SeaIntel Maritime Analysis CEO Alan Murphy

Порты Джексонвиль (Jacksonville) и Балтимор (Baltimore) - соответственно на 23,1% и 16,2% больше, но всего соответственно до 314 662 ед. дфэ и 254 004 ед. дфэ. По сравнению с другими портами восточного побережья они обработали меньше всего грузов. В порту Чарльстон (Charleston) в первом квартале 2018 г. в годовом исчислении объём обработки контейнерных грузов сократился на 3,2% до 533 538 ед. дфэ. Это порт оказался единственным, зарегистрировавшим отрицательный рост.



С точки зрения рыночной доли ничего не изменилось, порты атлантического побережья США обработали треть от всех контейнерных грузов США. Но порт Джексонвиль увеличил свою рыночную долю на 1%, в то время как рыночная доля порта Чарльстон снизилась на 1%.
В общем и целом, при том, что прирост грузовой обработки контейнеров в портах восточного, атлантического побережья США не был велик из-за сокращения экспорта контейнеров в основном, импорт гружёных контейнеров в годовом исчислении в первом квартале 2018 г. увеличился на 9,7%, что есть прилично и хорошо.



По данным оценки грузопотоков Container Trade Statistics, значительный экспорт контейнеров из Азии в Северную Америку сократился в марте 2018 г. Но в силу протяженности маршрутов морских перевозок, необходимых для обслуживания азиатского экспорта в Северную Америку, морские порты восточного побережья США этого не ощутили. И это не нашло отражения в статистике их импорта за первый квартал 2018 г. В этой связи интересно, как данные за март по грузопотокам на эти порты отразятся на их показателях за апрель/май 2018 г. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 6, 2018 (HK)
Бельгийский морской порт Зеебрюгге (Zeebrugge) приобрёл 5% участия в капитале контейнерного терминала Zeebrugge Terminal NV китайского глобального оператора контейнерных терминалов и портов Cosco Shipping Ports (CSP) за 2,5 млн. евро (2,916 млн. ам. дол.).



Этот терминал стал дочерней компанией группы CSP в морском порту Зеебрюгге в ноябре 2017 г. CSP имеет в нём 76% участия., по данным американского делового издания American Shipper.


Zeebrugge Terminal NV

Контейнерный терминал Zeebrugge Terminal NV в Зеебрюгге - второй по величине в Бельгии и первый в Северо-западной Европе контейнерный терминал, где китайская компания - Cosco Shipping Ports - имеет контрольный пакет участия.



Фактически, она стала его стратегическим инвестором, и портовые власти поспешили, что называется, «углубить» взаимоотношения сторон, так как CSP обещает полностью реализовать возможности Зеебрюгге как контейнерного порта CSP Zeebrugge, превратив его в ультра-логистическую платформу (ultra-logistics platform) для обслуживания континентальной Европы и Британских о-вов (the British Isles). AE

Reuters, June 6, 2018 (UK)
Компания FueLNG, СП компаний Keppel and Shell Eastern Petroleum, и компания Pavilion Gas получат от правительства Сингапура в лице его морской и портовой администрации the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) (исполнительный директор Эндрю Тань (Andrew Tan, Chief Executive of MPA)) по 3 млн.


Andrew Tan, Chief Executive of Maritime and Port Authority of Singapore

синг. дол. (S$) (в сумме 6 млн. синг. дол. (4,5 млн. ам. дол.)) в качестве гранта-компенсации за строительство двух танкеров-газовозов СПГ для перевалки СПГ на суда в качестве бункера. Танкеры-заправщики должны быть построены в 2020 г. Порт Сингапур рассчитывает сохранить свою роль ведущего центра бункеровки судов в АТР и одного из ведущих в мире и потому принимает в расчёт перспективу перехода значительной части судов международного торгового флота на СПГ в качестве бункера. AE



Keppel Corporation, June 6, 2018 (Sing.)
Совместное предприятие Keppel Offshore & Marine Ltd (Keppel O&M) и Shell Eastern Petroleum (Pte) Ltd в Сингапуре, компания FueLNG разместила на Keppel Singmarine Pte Ltd, дочернем предприятии Keppel O&M, заказ на строительство первого в Сингапуре и Юго-Восточной Азии (South East Asia) судна-бункеровщика, танкера-газовоза СПГ для перевалки СПГ на суда в качестве бункера, класса 7 500 куб. м с поставкой в 3-м квартале 2020 г.


Chris Ong, Keppel O&M

В рамках LNG Bunkering Pilot Programme (LBPP), программы морской и портовой администрации Сингапура the Maritime and Port Authority of Singapore’s (MPA) компания FueLNG (президент FueLNG и исполнительный директор Keppel O&M Крис Он (Chris Ong, Chairman, FueLNG &CEO, Keppel O&M)) получит грант в размере до 3 млн. ам. дол. в порядке частичной компенсации расходов на разработку проекта и строительств танкера-заправщика для перевалки СПГ с судна на судно (ship-to-ship LNG bunkering services).


Lauran Wetemans, Shell

Директор FueLNG и генеральный менеджер Shell Downstream LNG Лоран Ветеманс (Lauran Wetemans, Director, FueLNG and General Manager, Shell Downstream LNG) отметил, что строительство судна станет ещё шагом Сингапура на пути к продвижению СПГ в качестве бункера для судов международного торгового флота. Компания Keppel O&M – признанный судостроитель, а Shell – производитель СПГ, и их сотрудничество под эгидой MPA Сингапура (исполнительный директор Эндрю Тань (Andrew Tan, CEO of MPA)) взаимно обогащается их компетентностью и опытом в их сферах деятельности, востребованных при формировании региональной инфраструктуры, необходимой для отгрузки СПГ на суда в качестве бункера. Проект судна MTD 7500U LNG для экологически чистой и безопасной отгрузки СПГ бункера на суда вы Сингапуре был разработан Marine Technology Development (MTD), дочерней компанией Keppel O&M. Танкер-заправщик сможет работать как на САПГ, так и обычном дизельном бункере. Он будет отвечать требованиям маневренности, чтобы осуществлять перевалку бункера без участия и помощи буксира, а также силовую установку с оптимизацией расхода бункера. В 2018 г. мировой флот судов, использующих в качестве бункера СПГ, насчитывает 123 судна, их портфель заказов на начало года составлял 150 судов. AE

Intellian Technologies, Inc., June 6, 2018 (Inet)
Южнокорейская компания Intellian (исполнительный директор Эрик Сун (Eric Sung, CEO of Intellian)), мировой лидер по поставкам антенн морской спутниковой связи, на международной выставке 2018 г. морской индустрии Posidonia в Афинах, Греция, представил новые, нового поколения 85 см антенны v85NX широкополосной морской связи VSAT с переключением между диапазонами Ku- и Ka-band.



Эти антенны 85-сантиметрового класса и их терминалы проще монтировать, эксплуатировать и осуществлять их техническую профилактику и ремонт. Они компактнее, легче и благодаря своему эффективному формфактору обеспечивают доступ менее крупных судов к однометровым сетям и имеют улучшенные радиочастотные характеристики. Эффективность работы этих антенн в диапазоне Ku-band на 1,5 децибел (dB) выше в сравнении с использующимися ныне на флоте спутниковыми антеннами 80-сантиметрового класса.



Вся линейка NX антенн производства компании Intellian нового поколения состоит из взаимозаменяемых модулей, и это на 30% снижает расходы владельцев этих систем на запчасти. В то же время модульная организация повышает надёжность и упрощает ремонт и апгрейд антенн. Антенны v85NX более дружественны в эксплуатации, и их приемопередающие и силовой кабели совмещены в одном внешнем кабеле, что также облегчает их установку, тем более что теперь не потребуется для этого снимать купол антенны. Программное обеспечение AptusNX, отвечающее за работу и управление новыми антеннами, также претерпело обновление, его легче конфигурировать, оно приобрело функцию предупреждения оператора о возможных проблемах за счёт улучшенных возможностей для технической диагностики. Оно автоматически генерирует предупреждения и необходимости технической профилактики.




SAFETY4SEA Interview with John Harrison, Vice President, Intellian at Posidonia 2016, June 6-10, Metropolitan Expo, Athens https://youtu.be/bedoURbx_4E

Новёхонькие антенны 85NX пригодны и показаны к использованию на морских установках на шельфе, яхтах, торговых и пассажирских судах как компактные, высокопроизводительные и дружественные пользователям изделия.




Interview: Eric Sung, Intellian CEO and president talks to IBI TV https://youtu.be/Cw0NOqmyQGc

По мнению главы Intellian Эрика Суна, новые антенны the Intellian v85NX подтверждают приверженность компании инновациям в процессе разработки лидирующих в мире классов антенн следующего поколения для современной спутниковой связи. AE

Yonhap, June 6, 2018 (R.O.K.)
Южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine Co., крупнейшая в стране, планирует разместить заказы на строительство 20 контейнеровозов на трёх ведущих судостроительных верфях страны. Судостроительная компания Hyundai Heavy Industries Co., крупнейшая в мире, должна построить для неё 8 контейнерных судов класса 14 000 ед. дфэ, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. и Samsung Heavy Industries Co. соответственно семь и пять контейнеровозов класса 23 000 ед. дфэ. Официально все эти судостроительные заказы будут размещены в июле 2018 г. AE


APM Terminals Management BV, June 6, 2018 (Denmark)
Предприятие по ремонту портового оборудования APM Terminals Inland Services (также известное как Montevideo Port Services SA), работу которого направляет APM Terminals в Уругвае, в июне 2018 г. ввела в эксплуатацию на 648 солнечных панелей суммарной мощностью в 228,6 мега-ватт/ч (MWh) в год.



Этого объёма вполне достаточно для обеспечения 90% энергетических нужд этого, одного из крупнейших в стране, ремонтного предприятия, в том числе, на питание рефконтейнеров.


APM Terminals Inland Services (Montevideo Port Services SA)

По данным агентства по защите природной среды из США the United States Environmental Protection Agency, перевод предприятия на альтернативный источник энергии, позволит сократить выбросы СО2 почти на 50 т в год. Приблизительно столько CO2 поглощают 1 300 деревьев в течение 10 лет. Установка и подключение солнечных батарей на территории предприятия заняла 45 дней.



Кстати, это – не первое инвестиционное вложение такого рода со стороны датского оператора контейнерных терминалов и портов APM Terminals. В 2016 г. солнечные панели были установлены на контейнерном терминале компании APM Terminals Mumbai в Мумбае, Индия, где с их помощью вырабатывается 500 мега-ватт/ч в год, и количество солнечных панелей продолжает расти. И это в Индии, где 70% электроэнергии вырабатывается из ископаемых энергоносителей. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 6, 2018 (HK)
Если порты крупные мировые морские порты в первом квартале 2018 г. регистрировали 3,4%-ный прирост грузопотока в годовом исчислении, то порты Китая в тот же период времени столкнулись с 4,1%-ным снижением грузопотока до 3,1 млрд. т.
Из ежеквартального доклада Global Port Development Report for Q1 2018 китайского института в Шанхае the Shanghai International Shipping Institutes (SISI) http://en.sisi-smu.org/ также следует, что прирост грузооборота китайских портов был самым низким с четвёртого квартала 2016 г. В то же время по данным британского морского делового издания Seatrade Maritime News, порты Китая обработали 1 млрд. т грузов, или на 5% больше в годовом исчислении.


Guangzhou

Среди портов Китая прирост остаётся преимущественной тенденцией южных портов, причем темпы роста грузооборота порта Гуанчжоу (Guangzhou), составляют 11% в год.



В итоге порт Гуанчжоу занял пятое место в списке крупнейший портов страны, потеснив на шестое место северный морской порт Циндао (Qingdao), где прирост в последнее время не отмечается.


Bohai Rim

Порт Тяньцзинь, недавно лидировавший среди портов Бохайского кольца (the Bohai Rim), зарегистрировал снижение грузооборота на 7% в год. Он потерял сразу два пункта в рейтинге крупнейших портов страны и оказался на девятом месте, а порт Далянь (Dalian) вообще оказался на десятом месте, в самом конце списка. Его грузооборот сократился на 4%.



Мировые морские контейнерные грузопотоки увеличились на 6% до 77,6 млн. ед. дфэ. При этом прирост грузопотоков на контейнерных терминалах глобальных операторов морских контейнерных портов и терминалов, за исключением Cosco Shipping Ports, замедлился, согласно выкладкам SISI.
Грузооборот на контейнерных терминалах Cosco Shipping Ports в мире увеличился на 14,7% до 22,7 млн. ед. дфэ. Сильнее всего в первом квартале 2018 г. снизились темпы роста контейнерного оборота в портах США в силу сезонного спада, протекционистских мер, др.
Но в целом контейнерный грузооборот портов в Америках увеличился за первый квартал на 4,8% до 8,3 млн. ед. дфэ. В портах Лонг-Бич (Long Beach) и в США и Сантусе (Santos) в Бразилии темпы роста контейнерного грузооборота были вполне приличные, некоторое повышение темпов роста оных наблюдалось в портах Ванкувер (Vancouver) в Канаде, Виргиния (Virginia) в США и в порту Монреаль (Montreal) в провинции Квебек в Монреале. Темпы роста контейнерного оборота снизились в портах Лос-Анджелес (Los Angeles), Сиэтле (Seattle) и Такоме (Сиэтл-Такоме) и в Хьюстоне в США. В целом в мире возросли грузопотоки сухих балкерных грузов, в связи с продолжающейся ускоряться индустриализацией развивающихся стран и бурным инфраструктурным строительством в странах Азии, согласно данным SISI. Что касается наливных грузов, то по этой части в первом квартале 2018 г. в годовом исчислении прирастал грузооборот в портах Китая и Европы. В признанных мега-портах Азии типа Сингапура и в Южной Корее отмечалось снижение его прироста. AE


Hong Kong Shipping Gazette, June 5, 2018 (HK)
Администрация порта Монреаль the Montreal Port Authority (MPA) (президент и исполнительный директор Сильвии Вашон (MPA President & CEO Sylvie Vachon)) получит из государственного бюджета в рамках программы фонда развития национальных транспортных коридоров the National Trade Corridors Fund 45,8 млн. канадск. дол. (C$) (35,5 млн. ам. дол.) на развитие ж.-д. сети, обслуживающей порт.


Montreal Port Authority (MPA) President & CEO Sylvie Vachon

Контейнерная пропускная способность растёт, как, впрочем, и грузооборот порта Монреаль в провинции Квебек (Quebec) Канады в целом, и для поддержки этого роста необходимо дальнейшее расширение около-портовой транспортной инфраструктуры.



Это потребует также ряда изменений в автодорожной сети в городе Монреаль и его окрестностях, чтобы обеспечить прямой доступ к обслуживанию порта тяжелыми авто-трейлерами (расширить проспект l'Assomption Boulevard, построить виадук на улице Notre Dame Street).


Montreal`s Notre Dame Street

Эти меры позволят предотвратить перегруженность порта и пробки на дорогах, а, значит, и время ожидания авто и ж.-д. транспорта в порту. И горожане, и транспортные компании почувствуют очевидную пользу от перемен. AE

CMA CGM, June 5, 2018 (Fr.)
Группа CMA CGM Group из Франции с начала 2018 г. начала сотрудничать с базирующейся в Сан-Франциско (San Francisco), штат Калифорния, США, стартаповой компанией Shone, специализирующейся на использовании искусственного интеллекта (ИИ) на морском транспорте, что потенциально превращает его в технологически-продвинутую отрасль.
Компания Shone получит доступ ко всем судам CMA CGM Group для онлайнового сбора технических и навигационных данных и их анализа с тем, чтобы после завершения разработки системы ИИ установить её на них. Система ИИ будет помогать экипажам судов в их повседневной работе, облегчать вахтам принятие правильных решений на ходовом мостике, способствуя повышению уровня безопасности мореплавания судов и, в частности, их лоцманской проводки.



Прежде всего, компании Shone предстоит решить проблему предотвращения столкновения судов в соответствии с международными правилами расхождения судов COLREGs на основе получения смешанных данных от различных установленных на судах CMA CGM Group приборов и датчиков (радар, видеокамеры, AIS, др.). Необходима уверенность в точности этих оцифрованных данных для успешного решения задачи предотвращения потенциальных столкновений. В целом сотрудничество с компанией Shone укладывается в рамки проводимой президентом и исполнительным директором группы CMA CGM Group Родольфом Саадэ (Rodolphe Saadé, Chairman&CEO of the CMA CGM Group) стратегии цифровизации (дигитализации) и инновации. Кстати, компания Shone, даром что она калифорнийская, была создана в 2017 г. тремя французскими инженерами. Элементы ИИ присутствуют сегодня в автомобилях и на борту судов международного торгового флота. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 5, 2018 (HK)
С января 2018 г. стоимость стивидорных работ (грузовой обработки) в морских портах России увеличилась на 7-10%, в связи с возросшими объёмами грузопотоков и из-за ослабления рубля. Грузовладельцы опасаются ещё большего повышения их стоимости до конца 2018 г. Отчасти повышение провоцируется новым российским законодательством, требующим от стивидорных компаний в морских портах страны конвертирования их тарифов в рубли, а не доллары США. А это ведёт к повышению платы за грузовую обработку и способствует увеличению уровня эксплуатационных издержек, согласно данным IHS Media.
Плата за грузовую обработку в российском порту Санкт-Петербург варьируется в пределах 500 – 700 ам. дол./ед. дфэ. Взвешивание стоит от 140 до 150 долларов за контейнер. А это лишь всего вдвое меньше стоимости ж.-д. перевозок контейнера на маршруте от Владивостока до Санкт-Петербурга. В целом, плата за стивидорные работы в российских морских портах на 15-20% выше, чем в портах соседних стран, таких, как Финляндия или страны Балтии.
К этому стоит прибавить, что период бесплатного хранения контейнеров в российских морских портах исторически короток, и, например, на большинстве контейнерных терминалов Санкт-Петербурга не превышает 10 дней. Эксперты прогнозируют рост стивидорных тарифов в портах России до 2020 г. по причине выхода России из экономического спада и увеличения объёмов контейнерной грузовой обработки, что повысит степень загрузки производственных мощностей морских портов страны.
Загрузка производственных мощностей морских портов страны в последние два года обнаруживает тенденцию к росту. Согласно статистическим данным Ассоциации морских торговых портов России (the Russian Association of Commercial Seaports) http://www.morport.com/, степень загруженности среднего российского контейнерного терминала выросла с 42% в 2016 г. до 49% в 2017 г.
С учётом предполагаемых темпов экономического роста страны аналитики прогнозируют увеличение загрузки до 55% в 2018 г. AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 4, 2018 (HK)
Компания Ship Finance International (исполнительный директор (Оле Б. Ертанке (Ole B Hjertaker)) зарегистрированного на Кипре норвежского миллиардера Джона Фредриксена (John Frederiksen) приобрела четыре контейнеровоза класса 14 000 ед. дфэ, находящихся в долгосрочном фрахте у азиатской судоходной контейнерной компании.


John Frederiksen

Контейнеровозы, построенные в 2014 г., сданы во фрахт до 20214 г. с опционом на продление фрахта ещё на 18 мес.


Ole Hjertaker, CEO of Ship Finance Management

Продавец и цена не разглашаются, сингапурскому морскому деловому изданию Splash 247 стало лишь известно, что продажа будет смешанной, частью наличностью, частью за счёт вычета из выручки от продажи 4 млн. новых акций компании, выпущенных для покрытия задолженности по кредиту в 320 млн. ам. дол. компании Фредриксена Hemen Holding.


Компания планирует расширять свой флот зафрахтованных контейнеровозов в 2018 г. На эти цели в последние два месяца, согласно данным её исполнительного директора, компания изыскала 600 млн. ам. дол. AE

Platts, June 4, 2018 (Norw.)
Южнокорейские нефтеперегонные предприятия в последние месяцы постепенно начинают ориентироваться на Дальний Восток России в получении необходимой им нефти-сырца, увеличивают закупки нефти сорта ESPO Blend в порядке замены средне-сладких сортов иранской нефти, закупки которой сокращаются. Южнокорейский импорт нефти из России подскочил в годовом исчислении на 41% до 4,53 млн. баррелей в апреле 2018 г., по данным Korea National Oil Corp. В первые 4 мес. импорт сырой нефти из России увеличился на 37,7% в годовом исчислении до 16,51 млн. баррелей, и этот прирост во многом был обязан снижению цен на сорт ESPO Blend.



Южная Корея – четвёртый по величине в Азии импортёр энергоносителей. В первом квартале 2018 г. она импортировала из России 11, 98 млн. баррелей нефти против 10,95 млн. баррелей в четвёртом квартале 2017 г. и 9,03 млн. баррелей в третьем квартале 2017 г., по данным Korea National Oil Corp. (KNOC). Поставки иранской нефти сократятся до конца 2018 г. в условиях американских санкций. В этой связи, помимо России, нефтеперегонная отрасль Южной Кореи увеличивает закупки сырой нефти и конденсата в США и Казахстане. Но российская ESPO Blend – наилучшая замена для нефти Iranian Light, к тому же и расстояния для морской перевозки из России в Южную Корею невелики, что позволяет экономить на расходах на перевозку и существенно удешевлять нефтяной импорт.
Нефтеперегонная компания SK Incheon Petrochem оказалась самым крупным импортёром российской нефти в первом квартале 2018 г. В январе-апреле 2018 г. компания в порядке замещения иранского нефтяного экспорта закупила 6,34 млн. баррелей нефти в России, хотя ещё годом ранее не импортировала из России ничего. Закупки компанией нефти в Иране сократились наполовину до 5,88 млн. баррелей против 16,26 млн. баррелей в годовом исчислении.
Второй по величине южнокорейский импортёр нефти GS Caltex, предприятия которой перерабатывают 790 000 б/с, более чем удвоил импорт российской сырой нефти до 4,53 млн. баррелей в январе-апреле 2018 г. против 2,15 млн. баррелей в годовом исчислении. В условиях повышения мировых цен на нефть российская нефть, импортируемая из российских дальневосточных морских портов, может получить дополнительные преимущества, будучи дешевле, чем другие сорта, и по транспортным расходам при качествах, сопоставимых с нефтью из Ирана.



Из приморского порта Козьмино время перевозок на порты Северной Азии не превышает 4 дней против 10-125 дней при перевозках из Юго-Восточной Азии и Океании и до 30 дней из портов Персидского залива. Малые расстояния до портов Дальнего Востока России позволяют разместить в перевозках танкеры класса Aframax вместимостью в 700 000 баррелей. В отличие от более обычных в такого рода экспорте на протяженных маршрутах перевозок более крупных танкеров класса Suezmax и супертанкеров VLCC вместимостью от 1 млн. баррелей и выше.
Помимо ESPO нефтеперегонные предприятия Японии и Южной Кореи в последние месяцы начали всё больше приобретать легкий сладкий сорта нефти с Сахалина Sakhalin Blend. Компания из Южной Кореи SK Innovation приобрела 730 000 баррелей с перевозкой с 13 по 20 мая 2018 г.
Неназванный южнокорейский покупатель закупил аналогичный объём нефти с Сахалина с поставкой в июне 2018 г. Японская нефтеперегонная компания JXTG Nippon Oil & Energy приобрела 730 000 баррелей Sakhalin Blend с поставкой в начале мая 2018 г.
Ещё две грузовые партии в сумме 1,5 млн. баррелей будут перевезены морским путём в Японию, занимающую в Азии третье место по импорту энергоносителей, в середине июня 2018 г. В апреле 2018 г. южнокорейские импортёры в среднем платили 68,6 ам. дол. за баррель русской нефти, 69,1 ам. дол. за баррель нефти из ОАЭ, 71,3 ам. дол. за баррель нефти из Австралии и 68,9 ам. дол. за баррель нефти из Ливии, по данным KNOC. AE


Port of Bandar Shahid Rajaee

Hong Kong Shipping Gazette, June 4, 2018 (HK)
Порт Shahid Rajaee в южном Иране обработал 13,269 млн. т грузов за два мес. до 21 мая 2018 г., согласно данным Аллы Морада Афифипура (Allah Morad Afifipour), генерального директора портового и морского департамента (Ports and Maritime Department) провинции Hormozgan Ирана.


Allah Morad Afifipour Ports and Maritime Department

Доля неналивных грузов в грузовом обороте порта составила 8,942 млн. т и доля нефтепродуктов 4,326 млн. т.


President Hassan Rouhani

В конце февраля 2018 г. порт приступил к реализации третьей очереди своей модернизации.


Transport and Urban Development Minister Abbas Akhoundi

На связанной с этим церемонии, по сообщению Teheram Times, присутствовал Президент Ирана Хасан Рухани (President Hassan Rouhani) и министр транспорта городского развития Аббас Ахунди (Transport and Urban Development Minister Abbas Akhoundi).



Третья очередь строительства порта рассчитана на три года, обойдётся казне в 204,7 млн. ам. дол. и увеличит контейнерную пропускную способность порта до 8 млн. ед. дфэ в год. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



MarineLog, June 1, 2018 (US)
Японские компании Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd. и Mitsubishi Hitachi Power Systems, Ltd. (MHPS) разработали новый скруббер, очистное устройство по очистке эмиссий из выхлопных судовых труб. Изначально скруббер с продвинутыми характеристиками Active Funnel - системы по активной очистке эмиссий от серных окислов SOx - предназначался для мега-контейнеровозов.
Эта активная система в скруббере снижает содержание двуокиси серы (SO2) в эмиссиях до 0,1% при использовании на судне в бункера с содержанием серы в 3,5%.



В скруббере использованы технологии MHPS по десульфуризации, используемые на тепловых теплоэлектростанциях, и они в состоянии при установке на судне очищать в 7-20 раз большей эмиссий, чем производит главный дизельный двигатель на судах. Ясно, что такое оборудование наиболее эффективно и не бьёт из пушки по воробьям на крупнотоннажных судах, тех же мега-контейнеровозах.



Притом, что они рассчитаны на очистку крупных объёмов дымоходных эмиссий, новые скрубберы малогабаритны, и их можно поместить в узком пространстве промеж контейнерных трюмов, не снижая контейнеровместимости судна. Новый скруббер выпускает в разных модификациях, следовательно допускается его гибкое применение, с массой возможностей для интеграции на борту, и им реально оборудовать действующие суда, а не только новые на судоверфях. В настоящее время компании работают над адаптацией скруббера для супетанкеров very large crude carriers (VLCC) классов 200 000 - 310 000 т двт и балкеров супер-рудовозов very large ore carriers (VLOC). AE

Hong Kong Shipping Gazette, June 1, 2018 (HK)
Повышение потребительского доверия и спрос на новые дома в США обусловил увеличение объемов перевозок импортных контейнеров с бытовыми товарами (товарами для домохозяйств). В 2017 г. американский импорт бытовых товаров, включая бытовую технику и мебель, подскочил на 11,5%, более чем вдвое превысив 5,7% среднего пятилетнего темпа роста в сложных процентах в год, поскольку экономика США на протяжении трёх кварталов испытывала реальный прирост ВНП более чем в 2,5%, что в последний раз, по данным IHS Media и IHS Markit, наблюдалось по окончании экономического спада в 2009 г.



Если эта динамика сохранится, в 2018 г. в США начнётся до сих пор относительно сдерживавшийся строительный бум, строительство односемейных и многосемейных домов. Прирост объёмов американского импорта, выраженный в двухзначных числах, обогатил как традиционные, так и электронные магазины, возросли даже продажи громоздких предметов (large household items), таких как диваны, кровати, сейфы для хранения оружия (gun safes) и холодильники, что указывает на приобретение американцами новых жилищ, не говоря уже о возросших продажах населению стиральных машин, обеденных столов (dining room tables), стульев, ламп и светильников и других предметов домашнего обихода.



Всего в 2017 г. американские грузополучатели импортировали 2,5 млн. ед. дфэ контейнеров с товарами для дома. Прирост импорта с 9,1% в год в 2016 г. увеличился до 11,5% в 2017 г. И, чем чёрт не шутит, возможно, это и впрямь свидетельство того, что экономика США укрепляется. В 2015 г. прирост импорта бытовых товаров в США не превышал 2,3%. Как говорится, почувствуйте разницу.
В целом же за пять лет импорт бытовых товаров со стороны США возрос на 32%. Производители стиральных машин в 2017 г. только и успевали поставлять, американский импорт стиралок взлетел на 22,6% в годовом исчислении до 89 679 ед. дфэ. Импорт холодильников и морозильников – на 16,8% до 208,950 ед. дфэ. Импорт мебели для домашних хозяйств – на 12% в годовом исчислении, ажно до 1,9 млн. ед. дфэ.



Основными морскими портами, обслуживавшими американский импорт бытовых товаров для дома и семьи, были Лос-Анджелес и Лонг-Бич на юго-западном побережье США. Через них в США морским путём был в 2017 г. ввезён 1 млн. ед. дфэ контейнеров с товарами для домохозяйств, или на 12,7% больше в годовом исчислении. Но возросла также роль морского порта Саванна (Savannah) на восточном, атлантическом побережье США. Это порт стал в 2017 г. самым быстрорастущим по части темпов роста импорта контейнеров с бытовыми товарами в США.



Да уж, грузополучатели перестали зацикливаться на паре-тройке ведущих портов, они диверсифицировали импорт, более равномерно распределив его среди портов страны. Порт Саванны обработал 228 750 ед. дфэ контейнеров с предметами домашнего обихода по сравнению с 316 204 ед. дфэ контейнеров, обработанных в порту Нью-Йорк/Нью-Джерси и 162 473 ед. дфэ в портах Сиэтла и Такомы, расположенных на северо-восточном побережье США в штате Вашингтон.
Рыночная доля порта Лос-Анджелес в импорте контейнеров с товарами для домохозяйств составила в 2017 г. 24,6%, порта Лонг-Бич - 18,3%, порта Нью-Йорк/Нью-Джерси -12,7%, порта Саванна - 9,2%, портового кластера Сиэтл и Такома - 6,5%. AE



PANEM ET CIRCENSES
Думать о холодильниках, столах и плюшевых мишках и потребительском спросе населения есть самое что ни на есть царское дело, а также критерий и результат, основа основ экономической политики. Царь не должен думать о ВНП, об абстрахциях. Это - предмет размышления для всяких там Силуанов, думных дьяков, и дьяконесс, властительниц тьмы. Ежли об этом всё время не думать, Расею и с её славными пушечками сборют. Побеждает экономика живых людей и для людей, а не цифр и абстракций и не для цифр и абстракций. Сэкономишь на людях, выведешь их за скобки, и получишь шиш. Внелюдная экономика? Новый социальный эксперимент? Ржу не мо-а-а-агу! A tromedy! Оно и понятно, товары широпотреба пылятся на полках. Дефицита предложения, хотелось бы верить, нет, но дефицит спроса присутствует. Количество магазинов бытовой техники сокращается понемногу, покупателей тю-тю! А это не есть хорошо! Какой-то позднесоветский период, вывернутый наизнанку. Я же так скажу: нет общества массового потребления - нет и капитализма. А есть какой-то самодельный, дьявольский НЭП! Соедини его с блокчейном, цифровизацией и модернизацией! И бум! Новая социально-технологическая революция сметёт его напрочь! Этот уклад обречён, он есть, он существует, но он не действителен. Девизом последующего уклада станет: "Благосостояние и развлечение!" Но сильно не радуйтесь! Цезаризм вечен, как вечен меняющий свои обличья вечный Рим! Он будет действителен и при новом укладе! Самым законным и необходимым образом! Так что: Ave, Caesar. Хе-хе-хе- простуда, мать её - хегель (Hegel Georgus Fredericus Germanicus) - ARBITER ELEGANTIAE (AE)



Platts, June 1, 2018 (Norw.)
Ряд крупнейших мировых судоходных контейнерных перевозчиков ввёл экстраординарные надбавки на бункер в стремлении уберечь доходы, пожираемые счетами за бункер из-за 16%-ного скачка мировых цен на нефть с начала 2018 г.
Французская компания CMA CGM ввела надбавку на бункер в 55 ам. дол./ед. дфэ контейнеров с сухими грузами; израильская ZIM – в 18-65 ам. дол./ед. дфэ и швейцарская the Mediterranean Shipping Company (MSC), немецко-чилийско-арабская Hapag-Lloyd и датская Maersk последовали этому примеру. Естественно, грузовладельцы отреагировали на это бурно, обвинив судовладельцев и операторов судов в стремлении переложить на них свои расходы и в недостаточной прозрачности механизма ценообразования морских перевозчиков.
По данным Platts, ставки фрахта на перевозку из Северной Азии на Северную Европу составляли на 31 мая 2018 г. 1 300 ам. дол./ед. дфэ. По сравнению с июлем 2017 г. они понизились на 27,8%, и при этом цена на обычный бункер вязкостью в 380 cst в Роттердаме в тот же самый период возросла на 51,9%. Вот откуда и взялась эта самая экстраординарность в надбавках на бункер.
В первом квартале стоимость бункера в годовом исчислении возросла по данным Maersk Line на 19,4%, а прирост среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера в перевозках компании не превысил 7%. А это ведь – самый крупный и успешный линейный контейнерный оператор мира.
По данным Hapag-Lloyd – соответственно 18,8% при снижении среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера на 2,6%. По данным CMA CGM – на 17% при повышении среднего уровня доходности на перевозку 20-фут. контейнера всего на 1,7%. AE

U.S. Energy Information Administration (EIA), May 31, 2018 (US)
Запасы нефти снизились до среднего пятилетнего уровня в США и странах ОЭСР в целом, и будут удерживаться на этом уровне в среднем до конца 2019 г. Запасы нефти в странах ОЭСР с января по апрель 2018 г. сократились на 234 млн. баррелей. Более половины этого сокращения пришлось на США.
Следовательно, цель соглашения об ограничении добычи нефти, вступившего в силу в ноябре 2016 г. и было продлено в ноябре 2017 г., достигнута. По всей видимости, 22 июня 2018 г. на встрече ОПЕК в Вене будет принято решение приостановить действие этого соглашения. В соответствии с условиями соглашения добыча нефти странами ОПЕК ограничивалась 32,5 млн. б/с. AE

Bloomberg, May 31, 2018 (US)
Инвестиционная компания Fairfax Financial Holdings Ltd., базирующаяся в Торонто, Канада, (директор Прем Уотса (Prem Watsa))


Prem Watsa, Fairfax Financial Holdings Ltd.

планирует на 500 млн. ам. дол. увеличить свои инвестиции в канадскую и гонконгскую компанию Seaspan Corp. (с июля 2018 г.


Seaspan`s Chairman of Board David Sokol

Председатель Совета директоров Дэвид Сокол (Chairman David Sokol), сменивший на этом посту вышедшего в отставку со-основателя компании Джерри Вана (Gerry Wang)).


Gerry Wang, Seaspan

Дэвид Сокол считается суперзвездой топ-менеджмента, в бытность у руля компании MidAmerican Energy Holdings Co. он увеличил её активы со 100 млн. ам. дол. в год до 11 млрд. ам. дол.



В марте 2018 г. Seaspan Corp. приобрела за 380 млн. ам. дол. гонконгскую инвестиционную компанию Greater China Intermodal Investments. Компания, основной профиль деятельности которой судоходство, сдача в аренду контейнеровозов и контейнеров, диверсифицируется, и многие находят это не вполне разумным и рискованным. Но Сокол уверяет, что знает, что делает. AE

The Maritime Executive, May 30, 2018 (US)
Строительство и ремонт круизных судов становится большим бизнесом для мировых судоверфей. Многие судовладельцы и операторы круизных лайнеров нередко нуждаются в их модернизации, что также открывает широкий фронт работ. Это вовремя, десять лет назад осознало руководство судоремонтной группы the Navantia Group (дочерние компании the Navantia Shiprepairs, Navantia Cadiz, др.), базирующейся в Кадисе, Испания, которое придало предприятию «круизную» специализацию. И благодаря этому Испания оказалось в авангарде мирового судоремонта, модернизации и апгрейда круизных судов в мире.


Прибытие на судоверфь Navantia круизного судна Mein Schiff 1 в апреле 2018 г.

В середине апреля 2018 г. здесь за четыре недели обновили судно Mein Schiff 1 компании TUI Cruises для её работающей из Великобритании дочерней компании Marella Cruises. В мае 2018 г. здесь модернизировалось круизное судно Mariner of the Seas компании Royal Caribbean International (контракт на 90 млн. ам. дол.). Масштабы работ варьируются, от смены декора и перестройки общественных пространств и кают, то смены движителей, покраски корпусов и надстроек. Например, на выполнение заказа Marella Cruises ушло 200 000 человеко-часов, был задействован персонал в 1 600 чел. Было обновлено 36 общественных помещений, 962 кают, где сменили ковры и обои, проложили кабель Wi-Fi с 650 точками доступа, изменили систему движителей, модифицировали силовую установку, обновили трубопроводы, отремонтировали практически всё, начиная с якорных цепей до стабилизаторов на подводном корпусе судна.


Обновление и перекраска Marella Explorer на судоверфи Navantia Cadiz

Судно было перекрашено с темно-голубого фирменного цвета с надписью-логотипом серии судов Mein Schiff на изображение многоцветной волны судов компании Marella Cruises.
Суда - те же отели, разве что плавучие, и чтобы не наскучили, требуют перемен (`Ships like hotels need to be refreshed to stay current`), - считает коммерческий директор судоверфи Navantia Cadiz Рамон де Лара (Ramon de Lara). Тренд нового времени – переделка жилых и общественных помещений, хотя ещё недавно ремонт круизного судна ограничивался исключительно корпусом, машинным отделением, материально-технической частью, т.е, традиционными судоремонтными работами (`traditional shipyard work`).


Слева направо: Рамон де Лара (Ramon de Lara), Navantia; Lawrence Zammit, Fincantieri; Karl Pojer, Hapag-Lloyd Cruises; Maurizio Cergol, Fincantieri и Peter Fetten, Carnival Corp.

Теперь же судовладельцы пользуются плановыми судоремонтными периодами, необходимыми для подтверждения сертификата класса (Class certificate), для того, чтобы «оставаться современными», установить на судне модную новинку или какую-то инновацию, чтобы повысить привлекательность своего плавучего отеля. В некоторых странах мира круизное судно и не круизное вовсе, если там мало магазинов для продажи розницы или же на борту мало казино. Но всё зависит от района мореплавания в круизах и национальности пассажиров. Американцы без ума не от казино и лавок, а от sports bars, где в режиме нон-стоп транслируются спортивные события и матчи.


Обновление круизного судна на судоверфи Navantia Cadiz

Компания the Navantia Group уже и не помнит, когда она не ремонтировала суда. Судоверфь San Fernando была открыта в Bay of Cadiz в 1750 г., а Navantia Cadiz в Кадисе в 1891 г. Сеть судоверфей the Navantia Group строит, ремонтирует и модернизирует суда, перестраивает их, но стратегия выживания и процветания компании с конца 2009 г. основывается на обслуживании мирового круизного флота. В Европе нет недостатка в круизах, тем более в Средиземном море. В 2008 г., еще до новой специализации, Navantia переделала Pride of Hawaii норвежской судоходной круизной компании Norwegian Cruise Line в the Norwegian Jade за рекордно короткий срок помещения судна в сухой доки впервые перестроило часть жилой надстройки.
Но по-настоящему полный ремонт круизного судна она осуществила в 2011 г., когда Splendour of the Seas основательно модифицировала круизный лайнер Splendour of the Seas компании Royal Caribbean, в частности, приварив к его корме «утиный хвост» (ducktail) весом в 300 с гаком тонн. Это повысило реноме компании в круизном судоходстве в мире, и заказы посыпались как из рога изобилия. После этого Royal Caribbean Cruises доверяло Navantia и другие крупные заказы, в том числе по модификации и ремонту самого крупного в мире на 2015 г. круизного судна the Allure of the Seas, с которым компания. Несмотря на большущий рабочий объём, справилась за 18 дней стоянки судна в сухом доке, куда оно было поставлено для планового подтверждения сертификата класса.


Одновременное обновление четырёх круизных судов на судоверфи Navantia Cadiz

Ключ к успешному и оперативному выполнению крупных заказов компания видит в тщательном планировании и предварительной подготовке. Иногда планирование работ по ремонту и модификации круизных судов начинает на два года раньше, чем судно становится в сухой док. Судоверфи компании завалены заказами до 2021 г. Обычно работы выполняются за две-пять недель. В их ходе модифицируется корпус, устанавливаются винто-рулевые колонки и скрубберы, носовые и кормовые подруливающие устройства, надстраиваются жилые палубы, проводятся кабеля и сети, меняются трубопроводы, др. К работе наряду с вышколенным персоналом компании широко привлекаются субподрядчики, всячески максимизируется эффективность работ, но делается это не в ущерб технике безопасности.



Судоремонтная группа Navantia тесно сотрудничает с судовладельцами, учитывает их вкусы и изменение вкусов, когда судно от одного судовладельца переходит к другому, как это происходило при модификации круизного судна Deutschland, сменившего владельцев. Там установили 58 французских балконов с окнами в пол, разработали уникальную систему закрытия балконных дверей, др. В конце каждого проекта в компании проводится «разбор полётов» на предмет «работы над ошибками» или для усвоения новых приёмов, повысивших эффективность и оперативность работ.



Компания пользуется своей географической близостью к маршрутам круизных перевозок. С 2011 г. она успешно реализовала 50 проектов на двух своих стационарных сухих доках (graving dock) и одном плавучем доке, а также причальном пространстве в 3 000 м с обширными складскими помещениями, где для каждого проекта заранее подготавливаются инструменты и материалы. Производственные судоремонтные мощности предприятия планируется расширять, не меняя специализацию. В секторе круизного судоремонта испанская компания занимает второе место в мире, и деловые перспективы для неё открываются немалые. AE

MarineLog, May 30, 2018 (US)
Британская компания BMT Nigel Gee и нидерландская компания Oceanco, (исполнительный директор Марсель Онкенхоут (Oceanco CEO, Marcel Onkenhout)), ранее сотрудничавшие в рамках проекта создания парусной superyacht мега-яхты DynaRig, подписали соглашение о стратегическом партнёрстве и создании СП – новой корабельной и морской инженерной компании Lateral Naval Architects Ltd. https://www.lateral.engineering/team/ (исполнительный директор Джеймс Рой (Managing Director, James Roy)).


Oceanco CEO, Marcel Onkenhout & Lateral Managing Director James Roy

При этом Lateral Naval Architects Ltd. останется частью морской индустриальной группы BMT и также будет находиться в Саутгемптоне (Southampton), Великобритания.



Персонал компании составит 50 чел. В текущий период он работает над четырьмя проектами судов длиной корпуса более 100 м и над целым выводком менее крупных судов. Компания Oceanco стала прибегать к помощи BMT в 2008 г., когда захотела начать строить крупнотоннажные океанские яхты.


Black Pearl, самая крупная в мире яхта с прямым парусным вооружением DynaRig

Компании сотрудничали при строительстве таких пионерских и увенчанных международными наградами яхт, как Equanimity длиной корпуса 92 м, Aquijo – 86 м, Jubilee – 110 м, наконец, с инновационной Black Pearl длиной корпуса в 107 м.


Строительство мега-яхты Y718 "Bravo"

Эта яхта была поставлена заказчику в марте 2018 г. Новейший проект – не менее инновационное изделие, мега-яхта Y718 "Bravo" длиной корпуса в 109 м. AE

Reuters, May 30, 2018 (UK)
Адмирал Джон Си Аквилино (Admiral John C. Aquilino), командующий Тихоокеанским флотом США (U.S. Pacific Fleet Commander), сообщил по прибытии 29 мая 2018 г. в Гонолулу на Гавайские о-ва (Honolulu, Hawaii) о переименовании командования Тихоокеанского флота США (Pacific Command) и командование Индо-Тихоокеанским флотом (the U.S. Indo-Pacific Command). Этот шаг носит символический характер, он служит сигналом и признанием того, какую роль в планах Пентагона в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Индийском океане играет Индия.


Admiral John C. Aquilino, the U.S. Indo-Pacific Command

Личный состав Тихоокеанского флота США насчитывает (правда, включая и гражданский персонал) 375 000 чел. В зоне его ответственности, как ни странно, входит и Индия. Хотя почему странно, напротив, естественно, учитывая критически важную роль, которую США отводят Индии, намереваясь превратить её в своего союзника. В 2016 г. США и Индия подписали соглашение о совместном использовании для судоремонта и пополнения запасов их наземных военных баз, баз ВВС и баз ВМС. Союз США и Индии направлен, разумеется, против общего противника, Китая.



Кроме того, что также немаловажно для США, они хотели бы узурпировать поставки в Индию вооружений и военной техники. В прошлом десятилетии военные поставки США в Индию составили 15 млрд. ам. дол. Для Индии даже было сделано исключение из американского законодательства, инспирированного и утверждённого Конгрессом США и подписанного Трампом, согласно которому страны, приобретающие российское вооружение, имеющие торговые отношения с российским военно-промышленным сектором и разведсообществом, подлежат санкциям со стороны США.



С другой стороны, хотя Индии уделяется такое внимание, то же решение о переименовании не предполагает реальных шагов по пути совместного американо-индийского военного сотрудничества, например, размещении войск, инвестиций, принятия пакета крупных инициатив со стороны США в этой сфере, у обеих стран отсутствует совместная военная стратегия. AE

gCaptain, May 30, 2018 (Austral.)
Австралийская компания GraysOnline, устраивающая онлайновые аукционы с распродажей промышленного оборудования, одна из ведущих в этой сфере в стране, в текущий период продаёт три списанных судна ВМФ Австралии:



учебное судно и судно поддержки HMAS “Seahorse Horizon”, стоящее на приколе в Новом Южном Уэльсе,



и две самоходных баржи, использовавшиеся для перевозки воды и бункера “Wyulda” в Западной Австралии



и “Warrigal” на Северных территориях.
Все суда имеют документы, описывающие их модификации и подтверждающие, что они прошли необходимые осмотры и инспекции. Дополнительная информация на вебсайте: http://www.graysonline.com/promotions/military. AE

The Maritime Executive, May 30, 2018 (US)
Приполярное круизное судоходство берёт начало в 19-м столетии. Немецкий промышленник, владелец угольных шахт и рыболовного флота, зафрахтовал суда для сопровождения китобоев на Шпицбергене (Spitsbergen) с тем, чтобы уважаемый публикум мог полюбоваться охотой на китов.



В финансовом отношении этот проект провалился, но начало было положено. Приполярные круизы стали выполняться из порта Тромсё в Норвегии и продолжались они до первых лет 20 столетия. Были попытки организовать круиз в Канаде в Гудзоновом заливе (the Hudson Bay) в 1923, но он провалился, так как желающих было мало, и стоимость билетов пришлось вернуть.



В 1933 г. канадское судно снабжения Севера Nascopie той же компании the Canadian Pacific Liner Montreal начало предлагать пассажирские места для круиза между Монреалем (Montreal) и Чёрчиллем (Churchill). Эти круизы осуществлялись вплоть до 1941 г.


Lars Erik Lindblad

Приполярное круизное судоходство в современном смысле слова стало возрождаться с 1969 г., когда Ларс Эрик Линдблад (Lars Erik Lindblad) построил круизное судно Lindblad Explorer, 2 397 брт, рассчитанное на 104 пассажиров, и начал предлагать круизы на Север.


Lindblad Explorer

В 1974 г. судно совершило круиз в Канадскую Арктику как часть Гренладского круиза. Круизы из Канады, Нью-Фаунленда, имели продолжение в 1982 и 1983 гг. В 1984 г. судно отправилось с Нью-Фаунленда в круиз по Северо-западному проходу Канады (the Northwest Passage), и, покинув St John в Атлантике, прибыло в Иокогаму, Япония, в Тихом океане.



Итак, приполярный морской туризм возродился, но приполярные круизы в Канаде (в канадской Арктике the Canadian Arctic) пошли на убыль, и пассажиропоток в них сократился до 3 000 чел. в год. Для сравнения: круизы в Антарктиду собирают 45 000 пассажиров, и перевозки туда осуществляют 34 круизных судна.



Круизы на Шпицберген (в составе архипелага the Svalbard Islands), Норвегия, набирают ежегодно 41 000 пассажиров (данные за 2016 г.).



Пассажира прибывают авиарейсом в Longyearbyen и далее выходят в 4-5-дневный круиз на вышеуказанный архипелаг. Гренландские круизы посещают 26 000 чел. В год осуществляется 41 круиз на 31-м круизном судне (Все данные за 2016-2017 круизный сезон).


Costa Deliziosa in Greenland in 2011

В том что канадская Арктика осталась позади отчасти играет роль то, что организация тамошних приполярных круизов требует 35 разрешений, в то время как для гренландских – всего пять. Опять же на Гренландию организованы регулярные авиа перелёты в отличие от севера Канады.



Правда, в 2016 г. по Северо-западному проходу прошло круизное судно Crystal Serenity, не имеющее ледового класса. Правда и то, что оно шло в сопровождении британского антарктического судна Ernest Shackleton.



Планка была задана, но повторить эксперимент больше никто, включая операторов Crystal Serenity, больше никто не решился.
Судоходная круизная компания Crystal решила вернуться на открытый маршрут после получения с судоверфей в 2020 г. специализированного экспедиционного круизного судна ледового класса, мега-яхты Crystal Endevour.


Crystal Endevour

Всего этих судов строится трое. Они меньше обычного круизного лайнера, но это – суда класса люкс, к тому же если в 2016 г. пройти Северо-западным проходом пожелали 969 чел., то в 2017 г. – всего 740 чел. В 2016/17 г. круизный лайнер the Crystal Serenity, не имеющий ледового класса, осуществил круиз в Антарктиде без сопровождения другого судна. Желающих оказалось всего 734 чел. Поэтому менее крупные экспедиционные суда - это то, что нужно для приполярных круизных маршрутов.



Впрочем, зарекомендовавшие себя операторы круизов в приполярных зонах типа Crystal экспериментируют с круизным тоннажем разного размера. Находится немало операторов, которые также хотели бы направить круизные суда в приполярные районы мореплавания. Мировой портфель заказов на круизные суда ледового класса насчитывает сегодня 32 судна. Основная их часть - круизные лайнера с условиями пребывания на борту класса люкс при сравнительно небольших размерах.


MS Hanseatic

Например, суда Hapag-Lloyd строит круизные экспедиционные суда серии Hanseatic (например, RCGS Resolute в составе флота the OneOcean) из расчёта 46 брт на пассажира. Для сравнения: обычный круизный лайнер компании the Hanseatic Inspiration предлагает 67 брт на пассажира.
Следует заметить, что приполярные круизы осуществляются также отдельными смельчаками на парусных и моторных судах длиной корпуса менее 30 м, а также океанскими мега-яхтами, по размерам ничуть не меньшими, чем не самые крупные обычные круизные суда, а также ледоколами.


Octopus

Например, регулярным пользователем Северо-западного прохода стало судно Octopus ледового класса PC 6 компании Paul Allen. В 2017 г. тем же маршрутом решились пройти 23 сорвиголовы на судне длиной корпуса менее 15 м. Есть и совсем малотоннажные экспедиционные круизные суда, совсем не класса люкс, рассчитанные от силы на 12 пассажиров, которые также участвуют в приполярных круизах.



В антарктических круизах сезона 2016/2017 г. таких судов насчитывалось 15 ед. AE

Reuters, May 29, 2018 (UK)
Норвежская судоходная танкерная компания BW LPG http://www.bwlpg.com/ – крупнейший мировой оператор танкеров-газовозов сжиженного нефтяного газа (СНГ) – намеревается приобрести своего конкурента, компанию Dorian LPG за 1,1 млрд. ам. дол.


Doris Sohmen-Pao, Executive Vice President (Administration), Yale-NUS College & Andreas Sohmen-Pao, CEO of the BW Group

За сделкой в качестве инициатора стоит группа BW Group http://www.bw-group.com/our-people, на 45% принадлежащая австрийско-гонконгской семье Зомен-Пао (Sohmen-Pao)(Doris + Andreas Sohmen-Pao), которая, к тому же, имеет 14,2% участия в капитале компании Dorian LPG.



Флот компании Dorian LPG насчитывает 22 супертанкера-газовоза very large gas carriers (VLGC), так что если произойдёт консолидация, совокупный флот BW LPG и Dorian LPG составит 73 судна, из которых 68 судов будут VLGC (плюс два строящихся), 3 будут large gas carriers.


Doris Sohmen-Pao, Executive Vice President (Administration), Yale-NUS College, Andreas Sohmen-Pao, CEO of the BW Group & Bill Gates, Microsoft Corp.

Суммарная грузовая вместимость этого флота увеличится до 6 млн. куб. м. Ежегодная экономия от консолидации будет равна 15 млн. ам. дол. в год. AE

Tanker Shipping & Trade, May 29, 2018 (Norw.)
В какой бы танкер читатели Tanker Shipping & Trade инвестировали бы 500 млн. ам. дол.? Капитан Масуд Байг (Captain Masood Baig)(глава танкерного подразделения компании Straits Shipbrokers http://straitship.com/aboutus.php) сообщил, что он инвестировал бы эту сумму в супертанкерVLCC.


Straits Shipbrokers, Captain Masood Baig

И не просто супертанкер, а эко-супертанкер eco-VLCC! Сие же конкретно означает, что танкер будет оборудован скруббером. Именно такие супертанкеры в период между 2019 и 2023 гг. будут работать по суточным ставкам фрахта в 40 000 ам. дол. В среднем, конечно. При этом в 2021 г. и 2022 г. суточные ставки в перевозках этими танкерами будут гораздо выше. Так говорил этот брокер, имеющий немалый опыт и знание рынка перевозок танкерами и супертанкерами.



Несмотря на то, что 2020 г. приближается, почти ни один VLCC до сих пор не был оборудован скруббером и не стал эко-супертанкером. Да что там супертанкеры, в целом скрубберами обзавелись лишь 300 судов. Даже среди новых супертанкер только один Almi Atlas имеет скруббер.


Almi Atlas

Еще 111 супертанкеров строятся, и на них планируется разместить эко-двигатели, но про скрубберы при этом как-то забывают упомянуть. По прогнозам VesselValue, новый эко-супертанкер, оборудованный скруббером, построенный на ведущих южнокорейских суперверфях, будет стоить порядка 92 млн. ам. дол. На сумму в 500 млн. ам. дол. капитан Байг смог бы приобрести целый флот из пяти «зелёных» супертанкеров. Подержанные супертанкеры в такой же комплектации также будут стоить дороже. AE

Reuters, May 29, 2018 (UK)
Рекордные объёмы нефти, экспортируемые из США, устремятся в Азию в предстоящую пару месяцев и сократят в мировой торговле нефтью рыночную долю России и ОПЕК, поскольку добыча нефти в США бьёт рекорды, а текущая ценовая разница между Brent и американскими сортами достигает 9 ам. дол. В июне 2018 г. США экспортируют 2,3 млн. б/с, из них 1,3 млн. б/с в Азию, и разница в стоимости между нефтью из США и нефтью из стран ОПЕК и России будет таковой, что азиатским нефтеперегонным предприятиям будет не устоять, выбирая между вышеуказанными источниками поступления нефти. Впрочем, у Saudi Aramco и Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) есть контраргумент, не очень для них самих приятный: снижение экспортных цен в поставках в Азию.
США делают ставку на Китай в качестве главного покупателя их нефти. Китайская компания Sinopec закупила рекордный объём американской нефти в 16 млн. баррелей (533 000 б/с) с отгрузкой в июне 2018 г. Далее США уповают на Индию и Южную Корею, на них в июне 2018 г. отгрузят соответственно 6 и 7 млн. баррелей американской нефти.
Индийская компания Indian Oil Corp закупила 3 млн. баррелей в США, Reliance Industries – 8 млн. баррелей (но часть поставок из США состоится позже июня 2018 г.).
В Южной Корее основными покупателями нефти из США выступают нефтеперегонные компании SK Energy и GS Caltex. Тайваньская государственная компания CPC Corp получит в июне-июле 2018 г. 7 млн. баррелей нефти, а экспорт нефти из США в Таиланд увеличится, как минимум, до 2 млн. баррелей.
Государственная компания PTT PCL закупила 1 млн. баррелей сорта WTI Midland, а Thai Oil и Esso Thailand по 500 000 баррелей сланцевой нефти с месторождения Bakken.
Тем не менее, дальнейшее повышение спроса на нефть из США со стороны стран Азии и Европы было бы, как ни странно, нежелательно для США, так как к расширению добычи, транспортировки по нефтепроводам и её экспорту в форме морских перевозок не готова инфраструктура страны. Причина этого двояка: рекордный уровень нефтедобычи в США и обнаружившаяся в связи с этим неразвитость обслуживающей перевозку нефти наземной и портовой инфраструктуры.



Прирост добычи нефти в США идёт по линии сланца в последние годы. Но реализовать экспортный потенциал сланцевой нефти временно не удаётся, не то бы США уже уделали Саудовскую Аравию, откусив от её рыночной доли в мировой торговли нефти изрядный кус. Так считает аналитик R.T. Dukes из компании Wood Mackenzie. AE

Platts, May 29, 2018 (Norw.)
Европейские и турецкие нефтеперегонные компании начали искать альтернативу поставкам нефти из Ирана задолго (well before) до вступления в силу американских санкций 4 ноября 2018 г. Дело в том, что морская перевозка нефти в режиме санкций станет проблемной в страховой и кредитно-банковской своей части. А в этом отношении от США с их глобальной экономикой никуда не деться. Россия же сама сократила экспорт нефти в Европу. И теперь в Европе ищут, чем бы заменить средне-кислые и полусладкие сорта нефти, в частности Basrah Light и KBT (курдский сорт нефти), CPC Blend из Ирака, Es Sider из Ливии и Urals и Siberian Light из России. Поставки нефти в Европу (включая Турцию, импортирующую 700 000 б/с иранской нефти) составляют треть от иранского экспорта нефти в 2,4 млн. б/с.
По прогнозам S&P Global Analytics, экспорт иранской нефти в Европу сократится до 500 000 б/с. Основными европейскими покупателями иранской нефти выступают Турция, Франция, Италия, Испания и Греция.


Ayatollah Ali Khamanei

Верховный лидер Ирана Аятолла Али Хаменеи (Ayatollah Ali Khamenei) потребовал от правительств Европы гарантии продолжения закупок нефти в Иране. Европа, правительства стран-импортёров, Евросоюз, впрочем, и сами не прочь помочь Ирану в сохранении его нефтяного экспорта, судя по заявлениям, сделанным Тегеране Евро-комиссаром по климату и энергетике Мигелем Ариасом Каньете (EU Climate and Energy Commissioner Miguel Arias Cañete).



В Европе и в самом деле продумывают пакет мер по защите европейского бизнеса от последствий запланированных американских санкций против Ирана, вплоть до прямых платежей Ирану, лишь бы только поток иранской нефти на европейские нефтеперегонные заводы не иссяк. В апреле до объявления Трампом санкций против Ирана экспорт иранской нефти в Европу составлял 2,45 млн. б/с, в Азию, прежде всего в Китай, – 1,81 млн. б/с, или составлял 67% от всей суммы отгрузок нефти из Ирана. AE

The Maritime Executive, May 25, 2018 (US)
Прогулочное судно Cornucopia Destiny с 95 старшеклассниками и 11 преподавателями старшей школы Weehawken High School на борту столкнулось с кормой пришвартованной крупнотоннажной яхты Sundancer в Хобокене (Hoboken), в Нью-Джерси (New Jersey) напротив Манхаттена (Manhattan) через реку Гудзон (the Hudson).




Не успели отчалить и на тебе! Отдых обломилси! А оне ржут! Что с их взять, мОлодежь! Одне бы забавы! Oh, shit! https://youtu.be/c7zwsl5ItBQ

Столкнувшись с яхтой судно не смогло застопорить ход и по инерции продвинула её вперёд до столкновения носа последней с пирсом. Оба судна получили механические повреждения. Интересно, что в момент происшествия прогулочное судно не причаливало, а, напротив, отчаливало от пирса. Вероятно, возникли проблемы в машинном отделении, и судно потеряла управление. Об этом, согласно сообщениям СМИ, кричал капитан Cornucopia Destiny. Старшеклассники до выпуска из школы получат новую возможность прогулки на судне. АЕ


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hellenic Shipping News, June 2, 2018 (Gr.)
Греческие судовладельцы (не путать с судоходством Греции. - AE), согласно данным союза греческих судовладельцев Union of Greek Shipowners, контролируют 20% от мирового торгового флота (данные 2018 г.) в тоннажном (т двт) выражении (в том числе 33% мирового флота танкеров и 22% балкеров). В тоннажном (т двт) выражении им принадлежит 50% морского торгового флота Евросоюза.



Судя по этим цифрам, греческое судоходство (не путать с судоходством Греции. - AE) занимает в мире стратегические позиции. Правительство США понимает это, учитывая ту роль, какую греческие судовладельцы (флоты которых работают не под флагом Греции, зарегистрированы не в Греции, а в открытых международных судоходных регистрах. - AE) играют в обслуживании американской внешней торговли, и рассматривают греческих судовладельцев как крупных торговых партнёров и своих важнейших и надежных союзников. AE

gCaptain, June 1, 2018 (Austral.)
С борта пережившего три месяца назад 6 мара 2018 г., возгорание контейнеровоза the Maersk Honam были выгружены все, уцелевшие и повреждённые, контейнеры и осуществлена первая выдача контейнера грузовладельцу. Остальные неповреждённые контейнеры, если грузовладельцы не потребуют оставить их в порту, будут перегружены на другой контейнеровоз и отправлены по месту назначения. Судно пришвартовано в порту Джебель-Али (Jebel Ali), куда оно было отбуксировано с внешней якорной стоянки, где оно провело несколько недель в процессе подавления последних очагов пожара. Проводится расследование относительно причины возгорания контейнеров. Владелец и оператор судна компания Maersk Line оказывает расследованию всяческое содействие.



На борту контейнеровоза the Maersk Honam, построенного в 2017 г., в момент возгорания находилось 12 416 ед. дфэ контейнеров, или 7 860 контейнеров, 20- и 40-футовых. Пожар начался в трюмах, расположенных перед надстройкой. Пять человек экипажа стали жертвой огня. 9 марта 2017 г. Maersk Line объявила общую аварию (general average (GA)) на судне. Убытки от потери груза и действий по спасению судна и груза от общей для них опасности были распределены между всеми участниками, а не полностью перенесены на владельцев потерянного груза (The basic concept of GA is that all losses, including salvage, port, and transfer costs, are shared between surviving cargo).
Диспашером (average adjuster) была назначена компания из Ливерпуля Richards Hogg Lindley. (Диспашер - специалист по оценке того, каким образом должны быть распределены убытки, работающий в сфере морского страхования). Диспашер установил страховое обеспечение в сумме, составляющей 42,5% от стоимости, страхования и фрахта (cost, insurance and freight (CIF)) с добавлением полагающихся при страховании по общей аварии (GA) 11,5%. AE

Hempel, June 1, 2018 (Inet)
Ведущий мировой производитель красочного покрытия для судов, компания Hempel, увенчанная многими наградами, продала в апреле 2018 г. своё признанное фирменное анти-обрастающее красочное покрытие Hempaguard® (Hempaguard X7) тысячному судну мирового торгового флота. Это позволило судовладельцам 1 000 судов разного типа с этим красочным покрытием коллективно сократить счета на бункер более чем на 400 млн. ам. дол. и сократить эмиссии СО2 из судовых выхлопных труб более чем на 3 млн. т в год.



Красочное покрытие Hempaguard® позволяет сократить расходы на бункер в среднем на 6% благодаря своей высокой эффективности. Оно сохраняет свои качества в течение 120 дней (3 мес.) при постановке судна прикол (при официальной гарантии в 60 дней) и в течение 36 мес. (3 года) при использовании его в перевозках.



Красочное покрытие компании основывается на технологии Actiguard®, сочетающей силикон с толикой биоцида (с на 95% меньшим содержанием биоцида в сравнении с остальными мировыми красочными покрытиями, использующими биоцид) и слой гидрогеля Эта технология разрабатывалась в течение пяти лет, и была впервые внедрена в 2013 г.



Если бы красочное покрытие компании Hempaguard X7 было бы использовано на всех судах мирового торгового флота, то мировое судоходство экономило бы 12 млрд. ам. дол. в год (при текущих ценах на бункер в мире), а эмиссии СО2 из судовых труб упали бы до 95 млн. т в год. За разработку нового красочного покрытия Hempaguard компания Hempel удостоилась престижной награды за повышение экономической эффективности судов the Shipping Efficiency’s Environmental Technology Award в 2014 г. В 2015 г. компания получила награду the International Bulk Journal Innovative Technology Award за разработку технологии Actiguard. AE

Professional Mariner, June 1, 2018 (US)
Порт Лонг-Бич (Long Beach), штат Калифорния, США, обслуживает судоходство на транстихоокеанском маршруте и часто выступает пионером и новатором в сфере грузовых перевозок и контроля над сохранностью природной среды.



В порт заходят суда 175 судоходных компаний, порт связан линиями судоходных перпевозок с 217 портами мира, в год порт обрабатывает грузов на 180 млрд. ам. дол. Он обеспечивает работой сотни тысяч человек в Южной Калифорнии. Более подробно о порте Лонг-Бич см. на www.polb.com/environment. AE

Turkish Maritime, June 1, 2018 (Turk.)
Согласно шведско-финскому исследованию “Sustainable Marine Methanol”, или проект SUMMETH http://summeth.marinemethanol.com/, использование в качестве бункера метанола в переоборудованных судовых двигателях некрупных судов типа паромов, буксиров, прибрежных ледоколов, лоцманских катеров реально, гарантирует экономию на эксплуатационных издержках и отвечает действующим международным требованиям к безопасности мореплавания.



Уровень серных эмиссий SOx снижается почти до нуля, как и твердых частиц PM, а уровни азотных эмиссий Nox сокращаются в разы не то что в сравнении с обычным дизельным бункером, но даже и биодизельным топливом.



Участниками исследования были SSPA, ScandiNAOS, Marine Benchmark, Lund University, the Swedish Transport Administration Road Ferries, Scania, SMTF из Швеции и VTT Technical Research Centre в Финляндии.



Достоверность результатов исследования была подтверждена «метаноловым» институтом The Methanol Institute (директор Крис Чаттертон (Chris Chatterton, Chief Operating Officer of the Methanol Institute)), продвигающим метанол в качестве бункера на транспорте. Проект SUMMETH поддерживается сетью MARTEC II и the Swedish Maritime Administration, Region Vastra Gotaland, Oiltanking, and the Methanol Institute.


Chris Chatterton, Chief Operating Officer of the Methanol Institute

Паромные компании из Швеции Stena Lines и Waterfront Shipping уже используют двухтопливные главные двигатели, где в качестве бункера выступает метанол, например, на пароме Stena Germanica. Но новизна тут заключается не только в том, что они используют метанол в качестве бункера, но и в том, что речь идёт о переделке обычных двигателей на двухтоплиные. Метанол, модификация двигателей и возможности для отгрузки на суда метанола и биометанола в качестве бункера – вот что интересовало исследователей в рамках общего проекта.


Stena Germanica

Как выяснилось, предложение биометановла в Скандинавии увеличивается, и в период с 2030 по 2045 г. тамошние паромы, буксиры, прибрежные ледоколы, лоцманские катера реально могут быть переведены на биометанол вместо дизельного бункера. Перевозки метанола и биометанола ныне осуществляются на автоцистернах. AE

The Maritime Executive, June 1, 2018 (US)
Командующим Береговой охраны США (Commandant of the U.S. Coast Guard) стал адмирал Карл Шульц (Adm. Karl Schultz), который сменил на этом посту адмирала Пола Зукунфта (произносится в оригинале как [зукунфт] или даже [заканфт] от немецкого слова Zukunft ("будущее") "цукунфт") (Adm. Paul Zukunft). Береговая охрана США – крупнейшее подразделение Министерства внутренней безопасности США (the Department of Homeland Security).



На действительной службе (active duty), в резерве (Reserve) и в качестве гражданского персонала (Coast Guardsmen) Береговой охраны США числятся 56 000 чел. Кроме того, в качестве добровольных помощников (Coast Guard Auxiliarists) Береговой охраны США выступают 24 000 чел.



Карл Шульц – 26-й командующий Береговой охраной США, до назначения на новый пост в штаб-квартире Береговой охраны США в штате Виргиния он служил командующим атлантическим районом Береговой охраны США (the Coast Guard Atlantic Area). Адмирал избран на период с 2018 по 2022 гг. В качестве руководящих принципов своего предстоящего правления он назвал Ready, Relevant, Responsive (Готовность, Достаточность, Реагирование).




Командующий, Адмирал Карл Шульц (Commandant Adm. Karl Schultz) излагает свои руководящие принципы на церемонии смены командующего Береговой охраной США https://youtu.be/0q-7ccDUuJ0

Первое подразумевает готовность служить и защищать национальные интересы, второе - наличие для этого необходимых материально-технических средств и сил и надлежащую подготовку персонала, третье - сохранение и повышение способности к оперативному реагированию на происшествия и стихийные бедствия.




Президент США на церемонии смены командующего Береговой охраной США (Люблю его, чертяку такого! - AE) https://youtu.be/dkMiVaJ7hLs

На церемонии вступления в должность нового командующего Береговой охраной США присутствовал и произнёс речь Президент США Дональд Трамп, который отметил роль и значение Береговой охраны как уважаемого института США.



Прежний командующий Береговой охраны США Пол Зукунфт вышел в отставку после 41 года безупрёчной службы. В ходе церемонии он был награждён медалью Министерства внутренней безопасности США the Homeland Security Distinguished Service Medal. AE




President Trump Participates in the United States Naval Academy Graduation Ceremony Президент США приветствует выпуск 2018 г. Военно-морской академии в Аннаполисе, штат Мериленд, США
https://youtu.be/wFRnB3xkfDY
Текст выступления: https://www.theatlantic.com/politics/archive/2018/...y-commencement-address/561206/

The Maritime Executive, June 1, 2018 (US)
Агенты природоохранной прокуратуры Перу the Peruvian Environmental Prosecutor’s Office задержали для проведения уголовного расследования предполагаемого нелегального лова самое большое в мире fish factory vessel судно-рыбоперерабатывающий завод the Damanzaihao, способное перерабатывать 547 000 т рыбы в год. Кроме того, судно обвиняется в загрязнении моря отходами рыбопереработки на якорной стоянке в Chimbote.



В 2014 г. судно уже задерживалось в Перу и выплатило многомиллионный штраф в долларах США. По данным UnderCurrentNews, плавбаза рыболовного флота the Damanzaihao, 67 000 т двт, 1980 г. постройки на японской судоверфи для норвежского заказчика принадлежит компании Sustainable Fishing Resources, дочернему предприятию китайской компании China Fishery, и его недавно планировали продать за 10, 8 млн. ам. дол. сингапурской компании DVS-R.



В плавбазу и перерабатывающий завод это торговое судно превратилось в 2008 г. на китайской судоверфи.




Съёмки плавбазы the Damanzaihao экипажем John Paul DeJoria НКО Sea Shepherd
https://youtu.be/76Cuo_EllxE

В расследовании незаконной практики the Damanzaihao принимала участие известная мировая эко-НКО Sea Shepherd, судно которой, John Paul DeJoria, недавно вела расследование и собирала «разведданные» в водах Перу. Эта НКО известна своим сотрудничеством с природоохранной прокуратурой Перу.



Ранее плавбаза работала под флагом Перу, но в территориальных водах Перу она сменила его на флаг Белиза. Белиз однажды был пойман Еврокомиссией с поличным на попустительстве незаконному рыболовству, но затем был оправдан, и теперь НКО Sea Shepherd требует от него присоединиться к расследованию. На этот раз помимо штрафов экипажу судна, числящемуся в «чёрном списке», может грозить тюремное заключение от трёх до пяти лет. AE

LNG World Shipping, June 1, 2018 (Norw.)
Китайская компания China National Offshore Oil Corp (CNOOC) при участии компаний CNOOC Gas & Power Group и Fujian Investment Group занимается строительством десятого в Китае морского импортного терминала СПГ Zhangzhou в городе Лунхай (Longhai City) на входе в залив Синьгу (the Gulf of Xingu). Это - второй морской импортный терминал СПГ компании после построенного ею в Putian`е в провинции Фуцзянь.


Putian

Строительство идёт на участке земли, отвоёванного у моря, площадью в 50 га. Новый морской импортный терминал СПГ сможет обрабатывать 3 млн. т СПГ в год по завершении строительства его первой очереди. На площадке возводятся три танка грузовой вместимостью по 160 000 куб. м.



А к морскому причалу смогут причаливать не только крупнейшие мировые танкеры-газовозы СПГ серии Q-max класса 266 000 куб. м, но и малые танкеры-газовозы класса 30 000 куб. м. Объект должен быть построен в конце 2021 г. и пущен коммерческую эксплуатацию в начале 2020 г.



Строительство второй очереди морского импортного терминала СПГ Zhangzhou удвоит инвестиции в него до 960 млн. ам. дол. В настоящее время CNOOC направляет работу восьми морских импортныхтерминалов СПГ в Тяньцзине, Шанхае, Нинбо, Путяне, Юэдуне (Yuedong), Дапене (Dapeng), Чжухае и на о-ве Хайнань.



Девятый терминал Shenzhen Diefu в Шеньчжене будет пущен в эксплуатацию в конце 2018 г. В 2018 г. начнёт работу и малый морской импортный терминал Fangchenggang компании в Тонкинском заливе (the Gulf of Tonkin) невдалеке от границы с Вьетнамом. Он не будет иметь ре-газификационных мощностей, и СПГ будет отгружаться на автоцистерны.
На своём северном терминале в морском порту Тяньцзинь, использующем плавучую установку для хранения и ре-газификации СПГ и два танка ограниченной вместимостью, CNOOC планирует разместить шесть танков-хранилищ СПГ ёмкостью каждого в 200 000 куб. м. В 2017 г. он обработал более 2 млн. т СПГ. При наличии шести танков-хранилищ СПГ его грузовая пропускная способность составит 7,25 млн. т в год. AE

gCaptain, June 1, 2018 (Austral.)
Контейнеровоз YM Efficiency длиной корпуса в 268 м под флагом Либерии тайваньской компании Yang Ming потерял выпавшими за борт 83 контейнера при сильном волновом накате у восточного побережья Австралии на маршруте перевозок из Тайваня в порт Ботани (Port Botany) под Сиднеем.



Контейнерный штабель обрушился в море в районе центральной части штата Новый Южный Уэльс (New South Wales) в 30 км от территориальных вод Австралии. Ещё 30 контейнеров получили механические повреждения, но удержались на борту судна.



Об этом морском происшествии были уведомлены морские власти Австралии. Предположительно в контейнерах не содержалось опасных химических веществ, но началось изучение не только технического состояния самого судна, но и тщательное изучение его грузовой документации. поскольку о наличии в контейнерах опасных веществ нет сведений. Суда были извещены о навигационной опасности, связанной с дрейфом потерянных контейнеров. Как минимум, два контейнера были обнаружены в 100 м от побережья. AE

Port Technology, May 31, 2018 (UK)
Финская компания Wärtsilä была избрана для разработки экологически чистой технологии для самоотводного земснаряда (hopper dredger), который строится на судоверфи нидерландской компании Damen Shipyards Group.



Заказчик – британская компания Cemex UK, известный поставщик стройматериалов. Компания Wärtsilä поставит двигатели и оборудует их технологией селективного каталитического восстановления (selective catalytic reduction (SCR)), что позволит снизить эмиссии до уровня, соответствующего требования Tier III ИМО, что превратит судно длиной корпуса в 103 м, 4 975 брт, одним из самых экологически чистых в мировом флоте судов-земснарядов (землечерпалок). На судне будут установлены также фирменные гребные винты контролируемого шага Wärtsilä и система контроля the Wärtsilä ProTouch. Поставка судна должна состояться в конце 2018 г. Судно будет до конца 2019 г. работать в Северном море. AE

The Maritime Executive, May 31, 2018 (US)
Круизное судно Silver Spirit судоходной круизной компании Silversea Cruises покинуло судоверфь Fincantieri Shipyard в Палермо после удлинения и модернизации. Судно разрезали на две части и вставили заранее изготовленную секцию длиной в 49 фут. Операция по реконструкции судна заняла 59 дней, 450 000 часов работы.



В общественных местах и каютах был сменён декор и расширена палуба с бассейном. Количество ресторанов было увеличено до восьми, включая новые Spaccanapoli, Silver Note, Atlantide и Indochine и реконструированный La Terrazza. Появились также кафе the Arts Café, библиотека Tor’s Observation Library, спа-салон the Zagara Spa, террасы the Panorama Lounge и the Dolce Vita. В сентябре 2018 г. Silver Spirit вернётся в США, и с ноября 2018 г. начнёт осуществлять Карибские круизы.




Компания Silverseas Upgrades модернизирует и расширяет свой флот https://youtu.be/bhZHhDrVQ2Q

В мае 2018 г. Silversea Cruises заказала новое круизное судно Silver Dawn на судоверфи Fincantieri с поставкой в четвёртом квартале 2021 г. за 320 млн. евро (370 млн. ам. дол.). Оно будет репликой флагманского круизного лайнера компании Silver Muse, построенного на судоверфи Sestri Ponente компании Fincantieri вв Генуе апреле 2017 г., так же, как и заказанное ранее судно Silver Moon с поставкой в 2020 г. Оно станет 11-м судном в \о флоте компании и третьим круизным судном класса Muse. AE

Safety4Sea, May 31, 2018 (Can.)
Шведский порт Мальмё (Malmö) осуществил первую отгрузку СПГ в качестве бункера на цементовоз Ireland с двух автоцистерн на причале. Бункеровка стала возможна благодаря сотрудничеству поставщика СПГ компании SkanGas, компании Cementa и морской администрации порта.



Порт планирует продолжать и расширять отгрузку СПГ на суда в качестве бункера, причём не только с автоцистерн на причале, но и с судна на судно. В перспективе порт планирует обзавестись полноценной стационарной инфраструктурой для бункеровки судов международного торгового флота, работающих на СПГ. AE

Port Technology, May 31, 2018 (UK)
Глубоководный порт Тяньцзинь, порт-спутник Пекина, управляемый компанией Tianjin Port Group, менее чем за 8 мес. сумел перевести все шесть терминалов на новую операционную систему (ОС) N4 TOS компании Navis.



Порт Тяньзинь - крупнейший в Северном Китае, с грузооборотом в 300 000 т и контейнерной пропускной способностью в 15 млн. ед. дфэ в год стал самым крупным контейнерным портом мира, использующим ОС N4 компании Navis. AE

Reuters, May 31, 2018 (UK); The Maritime Executive, May 30, 2018 (US)
Индонезия, страна самого большого в мире мусульманского большинства, и Индия решили на встрече глав этих государств Нарендры Моди (Narendra Modi) и Джоко Видодо (Joko Widodo) поднять военно-морское сотрудничество на более высокий, инфраструктурный уровень.



Индия рассматривается в Индонезии как стратегический партнёр, а Индия провозгласила политику Act East: сближения со странами ЮВА и АСЕАН. Индонезия раздражена нарушением Китаем ее рыболовных прав в районе о-вов Натуна (the Natuna Islands) и расширением там китайского военного присутствия.
Индия заинтересована в совместном с Индонезией развитии инфраструктуры, в том числе и военно-морской на о-ве Сабанг (Sabang Island) и находящихся от него на удалении в 175 км на Андаманских о-вах (the Andaman Islands) и о-ве Nicobar Island. Минобороны Индии рассматривает порт Сабанг с его глубиной у причальной стенки в 40 м (131 фут.) в качестве потенциальной базы ВМФ Индии для размещения там подлодок. Порт расположен на оконечности о-ва Суматра на входе в Малаккский пролив (the Malacca Strait).




Indian Navy is going to get access of Sabang Island of Indonesia, Indian Defence https://youtu.be/S9A1cXmfKwY

Береговая линия Индии имеет протяженность в 7 500 км, Индии принадлежат 1 380 о-вов, её исключительная экономическая зона насчитывает 2 млн. кв. км. Индонезия – крупнейший архипелаг мира с береговой линией в 108 000 км. Ей принадлежат 1 750 о-вов, её исключительная экономическая зона насчитывает 6 400 000 кв. км. AE

The Maritime Executive, May 30, 2018 (US)
Круизный лайнер the Norwegian Bliss, 168 028 брт, третье судно серии Breakaway Plus, самое последнее из новых судов судоходной круизной компании Norwegian Cruise Line (президент и исполнительный директор Фрэнк дель Рио (NCL President and CEO Frank Del Rio)), был построен в Германии на судоверфи Meyer Werft всего за 18 мес. Поставка заказчику состоялась 19 апреля 2018 г. Официальная церемония имянаречения состоялась 30 мая 2018 г. в Сиэтле.



Первое судно серии the Norwegian Escape, 165 157 брт, было построено в 2025 г. Его корпус был того же размера, что и у лайнера the Norwegian Breakaway, давшего название серии. Но в отличие от него the Norwegian Escape имел дополнительную палубу с каютами и дополнительную палубу с каютами класса люкс, что позволило принимать на борту 4 226 пассажиров. Второе судно серии the Norwegian Joy было поставлено в 2017 г.



Следующим после the Norwegian Bliss круизным судном будет the Norwegian Encore с поставкой в 2019 г. Начиная с лайнера the Norwegian Joy, 167 725 брт, суда серии, включая the Norwegian Bliss, обзавелись «утиными хвостиками», что удлинило их корпус на 25 фут. Их ходовые мостики спустились палубой ниже, спасательные шлюпки были упрятаны во внутренние ниши, что улучшило обзор с палубы. Структурные перестройки несколько сократили пассажировместимость the Norwegian Bliss до 4 004 пассажиров, а на строящемся круизном лайнере the Norwegian до 3 998 пассажиров.


Norwegian Bliss и Norwegian-Escape

Лайнер Norwegian Bliss стал самым крупным судном Norwegian Cruise Line в брутто-регистровом тоннажном выражении. На судне установлены пять дизель-электрических двигателей MAN и электрические винто-рулевые колонки ABB Azipod, скрубберы, система очистки балластных вод, светодиодное освещение, др.




Norwegian Bliss https://youtu.be/awNnGUZHeuc

Начало эксплуатации судна запланировано на июнь 2018 г. Речь идёт о недельных круизах из Сиэтла на Аляску, которым предшествовал трансатлантический переход, транзит через Панамский канал, где судно оказалось самым крупным круизным лайнеров, до сих пор им проходившим. После Аляски судно будет размещено в перевозках из Лос-Анджелеса через Панамский канал на Мексиканскую Ривьеру. Зимой 2018-2019 г. судно будет работать в Карибских круизах из Майами, а осенью 2019 г. из Нью-Йорка. AE

Reuters, May 30, 2018 (UK)
Правительство Южной Кореи обозначило пять специальных кризисных районов национального судостроения - Geoje, Jinhae, Mokpo, Tongyeong и Ulsan. Компании, которые инвестируют в бизнесы в этих районах экономического бедствия и создадут там рабочие места для уволенных с судоверфей десятков тысяч работников, получат от министерства финансов освобождение от уплаты налогов на прибыль сроком на пять лет и субсидии на выплату зарплат ранее уволенным с судоверфей работникам.



Правительство также оплатит профессиональное переобучение меняющих профессию работников закрытых судоверфей и возьмет на себя в этот период времени их материальную поддержку. Кроме того, правительство ставит целью сокращение безработицы среди молодёжи, которая составляет 12%. На все эти цели предусматривается пакет в 2,5 млрд. ам. дол. В то же время наряду с развитием в кризисных районах туризма и созданием там инфраструктуры индустрии развлечений правительство продолжит оказывать помощь национальному судостроению и автомобилестроению. В частности, возобновятся государственные субсидии верфям, чтобы сделать цены на новый тоннаж конкурентоспособными для судовладельцев.



Это заставило схватиться за голову японских судостроителей, которым не предоставляется помощь со стороны государства. Теперь им снова предстоит страдать от южнокорейского демпинга в дополнение к китайскому, что, между нами, девочками, говоря, есть нарушение правил ВТО о свободе торговли.



Исполнительный директор AP Moller-Maersk Сёрен Скоу (Søren Skou) предупредил, что субсидии неприбыльным предприятиям не способствуют ликвидации избыточных производственных мощностей судостроения. Они поощряют судостроительные контракты на спекулятивной основе. В результате снова пострадают и мировое судостроение, и мировое судоходство. AE

gCaptain, May 30, 2018 (Austral.)
26 мая 2018 г. один из крупнейших балкеров мирового флота, судно, полностью аналогичное утонувшему супербалкеру Stellar Daisy, после подавленного экипажем пожара в машинном отделении потеряло управление и начало дрейфовать у берегов Бразилии в 100 км от порта Сан-Луис (São Luís). Оператором балкера-рудовоза Stellar Samba класса Very Large Ore Carrier (VLOC), 1994 г. постройки, выступает южнокорейская судоходная компания Polaris Shipping.



На помощь судну до того, как экипаж устранит повреждения в машинном отделении, отрядили океанский буксир, который в случае неудачи экипажа может отбуксировать судно в ближайший морской порт для судоремонта. Судно вышло из строя на маршруте перевозок между Китаем и Ponta de Madeira в Бразилии. AE

Passenger Ship Technology, May 30, 2018 (Norw.)
Речная круизная компания AmaWaterways расширяет свой флот речных круизных судов на реках Европы. В Сербии на судоверфи Zasavica в Sremska Mitrovica по её заказу строится корпус самого крупного судна её флота AmaMagna, оборудование которого будет происходить в Нидерландах на судоверфи Vahali Shipyard, в Генте (Gendt).



Это судно, согласно данным Барри Лютвейта (Barry Luthwaite), директора аналитической конторы BRL Consultants, буде вдвое шире обычного европейского круизного судна.


Barry Luthwaite, BRL Shipping Consultants

Рассчитанное на 194 пассажира, оно будет иметь на борту 97 кают, большинство из которых площадью в 100 кв. м. Длина корпуса судна составит 135 м, ширина – 24 м. При таких размерах судну будет затруднительно преодолевать каналы, связывающие Рейн с Дунаем. Судно поступит в перевозки по Дунаю с мая 2019 г. AE



The Maritime Executive, May 29, 2018 (US)
В 2018 г. в Великобритании вышел документальный фильм The Six историка Стивена Шванкерта (Steven Schwankert) и режиссера Артура Джоунса (Arthur Jones) о шести пассажирах-китайцах, выживших на борту «Титаника» (the Titanic).



Это не были кули или нелегальные иммигранты, хотя по прибытии в американский порт они были тотчас же высланы за пределы США, а, напротив, пассажиры, заплатившие за единый билет за места в третьем классе.



Всего китайцев с учётом погибших на его борту было восемь: Ли Бин (Lee Bing), Fang Lang (Фан Лан), Chang Chip (Чан Чип), Ah Lam (А Лам), Chung Foo (Чун Фу) и Лин Хи (Ling Hee) и погибшие Ли Лин (Lee Ling) и Лен Лам (Len Lam).



Фан Лана нашли на обломке кораблекрушения в воде. Остальные смогли получить места в спасательных лодках, причём четверо оказались в одной спасательной лодке с Джозефом Брюсом Исмэем (Joseph Bruce Ismay), судовладельцем «Титаника».



«Титаник» затонул 15 апреля 1912 г. в первом же своём рейсе на линии Саутгемпотон (Southampton) – Нью-Йорк. На борту в момент столкновения с айсбергом находилось 2 224 пассажира, не считая экипажа и обслуживающего персонала. Погибло 1 500 чел. AE

Nikkei, May 29, 2018 (Jap.)
Япония чувствует себя загнанной в угол из-за государственной поддержки судостроения в Китае и Южной Корее, какими бы бедствиями, переживаемыми их судостроением, это не оправдывалось. Этот вопрос даже поднимался Премьер-министром Японии Синдзо Абэ (Prime Minister Shinzo Abe) на трёхсторонней встрече в верхах Японии, Южной Кореи и Китая, состоявшейся 9 мая 2018 г. в Токио. Но ни Сеул (в лице Президента Южной Кореи Мун Чже-ина (South Korean President Moon Jae-in)), ни Пекин (в лице Премьер-министра Китая Ли Кэцяна (Chinese Premier Li Keqiang)) не выразили готовности, что-то изменить из-за озабоченности со стороны Токио поддержкой ими судостроения, увековечивающим избыток производственных мощностей судостроения и сталелитейной индустрии. Ни Южная Корея, ни Китай не могут отказаться от поддержки судостроения и в силу того, что в этой отрасли заняты огромные массы работников, которым в случае отказа отрасли в помощи грозит массовая безработица.
Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, вторая по величине судостроительная компания мира, с 2015 г. несёт гигантские убытки. Без прибыли работает одна из двух судостроительных компаний Китая China State Shipbuilding (CSSC), японские судостроители тоже находятся далеко не в лучшем положении из-за конкуренции со стороны судостроения Южной Кореи и Китая. Производственные мощности судостроения в Китае и Южной Корее избыточны, но на каждой судоверфи заняты по несколько тысяч людей, и правительства обеих государств не рискуют запустить радикальную реструктуризацию судостроения, которая бы вернула ему прибыльность и повысила конкурентоспособность, так как это может обернуться социальным взрывом.



В Японии после войны судостроение переживало взрывной рост, и до 90-х гг. Япония отбирала у мирового судостроения половину судостроительных контрактов, но к 2017 г. рыночная доля Японии в судостроении снизилась до 10% от мировой. В Южной Корее лидером судостроения выступает компания Hyundai Heavy Industries с её 10 судоверфями, но серия крупных государственных инвестиций в неё позволила компании строить суда по ценам на 20% ниже, чем в Японии, а также существенно повысить технологический уровень производства. В то же время южнокорейские судоверфи, несмотря на оказываемую им поддержку, всё равно остаются неконкурентоспособными по сравнению с китайским судоверфями и строят суда дороже, чем в Китае.



В результате такого рода нездоровой конкуренции предложение судов в мире просто зашкаливает. Объёмы судостроительных заказов с приблизительно 40 млн. брт в 90-х гг. увеличились до 130 млн. брт в 2006 г. После финансового кризиса спрос на судоходство упал и цены на суда снизились. Сегодня новое судно в 20 000 - 30 000 брт стоит всего 20 млн. ам. дол. , или вполовину меньше по сравнению с докризисным 2008 годом.
Шаги, принимаемые правительствами Китая и Южной Кореи, только усугубляют ситуацию, и президент ассоциации японских судостроителей Ясукихо Като (Yasuhiko Katoh, chairman of the Shipbuilders’ Association of Japan https://www.sajn.or.jp/e) в марте 2018 г. отправил к судостроителям в Южную Корею письмо с жалобой. Цены на строительство судов опустились ниже ватерлинии, и судоверфи, которым не оказывается поддержка государства, не могут обеспечить прибыль и привлечь новые заказы в условиях нечестной, неравной конкуренции. Реакции на письмо в Южной Корее не последовала никакой. В конце концов, что в Южной Корее, что в Китае персонал, занятый в судостроении, намного превышает японский. Так что и избытку производственных мощностей судостроения, и низким судостроительным цена быть! Как на это отвечают японские судоверфи? Компании Mitsui E&S Shipbuilding и Tsuneishi Shipbuilding, например, консолидируют свои вынесенные за рубеж производства. Другие компании также переносят судоверфи за рубеж. И все призывают оформить жалобу на Китай и Южную Корею в ВТО. AE

Hellenic Shipping News, May 29, 2018 (Gr.)
Если перевозки сырой нефти второй год пребывают в депрессии, то фрахтовый рынок перевозок химтанкерами находится на подъёме. Прирост перевозок химтанкерами в мире в 2017 г. был исключительно высок, достигая 7% в год, а объёмы перевозок составили 196 млн. т. Согласно ShipFocus, средние пятилетние темпы роста перевозок химтанкерами в мире с учётом 7% в год в 2017 г. составили 2%, средние десятилетние - 3%. А прирост грузопотоков химгрузов в 2018 г. превышает в среднем 4% в год.
В мире главенствуют три маршрута перевозок химтанкерами: внутри-азиатские на Северо-Восточную Азию (Intra-NE Asia); внутри-европейские на Великобританию/Европу (Intra-UK Cont); Ближний Восток – Северо-Восточная Азия (Intra-UK Cont). Объёмы перевозок на этих маршрутах в 2017 г. выросли.
Четвёртый маршрут внутри зоны Североамериканского соглашения о свободной торговле Intra-NAFTA (North American Free Trade Agreement) не имел прироста в 2017 г. и ограничился объёмом перевозок в 11,6 млн. т.
На пятом месте оказались перевозки между зоной Североамериканского соглашения о свободной торговле и Южной Америкой NAFTA-South America, где объёмы перевозок на Южную Америку выросли за год на 20%, и с седьмого места этот маршрут перескочил по объёмам перевозок наливных химгрузов на пятое место.



В то же время перевозки NAFTA - North-East Asia (Северо-Восточная Азия) упали в годовом исчислении на 5,6% и переместились по объёмам на седьмое место. Перевозки химгрузов на маршруте Intra-South-East Asian (внутри Юго-Восточной Азии) увеличились в 2017 г. до 6,1 млн. т. Благодаря увеличению экспорта химгрузов из Сингапура более чем на 10%, перевозки Intra-South-East Asian в северном направлении возросли в объёмах и позволили маршруту занять шестое место в мире.
Среди всех грузов, перевозимых химтанкерами, на первое место вышел метанол – 30 млн. т в 2017 г. Основными его экспортёрами в мире были Иран и Тринидад-и-Тобаго (каждая страна экспортировала около 4,2 млн. т). На втором месте был параксилен. Его перевозки в мире увеличились на 2 млн. т до 20,5 млн. т в 2017 г. В его экспорте в 2017 г. лидировала Южная Корея, которая стремилась удовлетворить ненасытный спрос Китая. Морские перевозки серной кислоты, которые требуют танков из нержавеющей стали, увеличились на 1 млн. т до 17,8 млн. т, и Южная Корея также оставалась мировым лидером в её экспорте.



Согласно ShipFocus, маршрут Intra-North East Asia был в 2017 г. основным маршрутом мировых перевозок наливных химгрузов. На нём было перевезено химтанкерами почти 27 млн. и различных нефтехимических продуктов, или на 7% больше в годовом исчислении. Среди них лидировал параксилен, на долю которого пришлось 44% от общего объёма перевозок. Основным генератором спроса на него выступал, естественно, Китай. На него было перевезено 75% от общего объема параксилена, что составило 70% от чистого прироста перевозок параксилена. Основными поставщиками параксилена в мире выступали южнокорейские компании SK Global, Hanwha Total, S-Oil и GS Caltex.



Маршрут Intra-UK-Continent по суммарному объёму морских перевозок наливных химгрузов занял в 2017 г. второе место. На нём было перевезено 25 млн. т, или на 9% больше в годовом исчислении, и в структуре этих перевозок лидировали едкий натр, бензол и метанол. Перевозки едкого натра выросли на 60% до почти 3 млн. т, а его основным поставщиком в Европе были компании Dow Chemicals, Akzo Nobel, Inovyn и Bayer. Перевозки этанола выросли на маршруте в 2017 г. на 17%, а стирола (этилен-бензола) на 14%.



Перевозки на маршрутах Intra-UK-Continent (как импорт, так и экспорт) и Intra-NE Asia, т.е., внутри-европейские и внутри-североазиатские развиваются быстрыми темпами, растут в объёмах. Поэтому не исключено, что в обозримом будущем внутри-европейские перевозки наливных химгрузов займут положение ведущего маршрута перевозок наливных химгрузов в мире. Доля перевозок твёрдых химгрузов во внутри-европейских перевозках в 2017 г. составляла 28%, но их темпы роста в 2017 г. не превысили 1% в год.
Третий ведущий маршрут мира в перевозках наливных химгрузов Middle East/NE Asia не нуждается в особом представлении, Ближний Восток – крупнейший коллективный поставщик нефтехимических грузов в мире, а Северо-Восточная Азия, что тоже далеко не новость, выступает их крупнейшим мировым импортёром. На этом маршруте в 2017 г. было перевезено 17 млн. т наливных химгрузов, или на 5% больше в годовом исчислении. На маршруте лидировали перевозки из Саудовской Аравии в Китай, а сапос на эти перевозки оценивался более чем в 38 млрд. тонно-миль грузовместимости химтанкеров. Основными поставщиками наливных химгрузов на маршруте Middle East/NE Asia выступали компании Saudi Methanol Co., National Methanol Co. из Саудовской Аравии, Zagros, Fanavaran из Ирана, OMI и Salalah Methanol из Омана. AE

The Maritime Executive, May 26, 2018 (US)
Подкомитет ИМО по навигации, связи, поиску и спасанию Navigation, Communications and Search and Rescue Sub-Committee (NCSR) в Лондоне утвердил совместное предложение США и России по серии связанных судовых маршрутах и зонах ограниченной по соображениям безопасности мореплавания навигации в смежных водах Берингова (the Bering Sea) моря и арктических водах. Восточная часть Берингова моря в отличие от его западной части в районе расположения Алеутских о-вов (the Aleutian Islands) в северной части Тихого океана, где глубины достигают 900 м, сравнительно мелководна.



Средние глубины там варьируются в пределах от 6 до 75 м. Морские навигационные карты этого района мореплавания представляли проблему для мореплавателей, так как они составлялись более 100 лет назад на основе гидрографических данных, полученных при помощи лотлиней на расстоянии более мили от одной точки промера до другой. В результате потребовались и были проведены новые измерения. Результатом многолетних гидрографических исследований и консультаций стал доклад Bering Strait Port Access Route Study Береговой охраны США с описанием маршрутов доступа к морским портам Берингова пролива.



Были проложены новые, более безопасные с точки зрения безопасности мореплавания, экологии и сохранения культурного наследия прошлого в прибрежных районах маршруты судоходства в коварных водах Берингова моря и Берингова пролива (the Bering Strait). Они были проложены и таким образом, чтобы в случае выхода из строя судового двигателя и потери управления у спасателей было бы достаточно ценного времени, чтобы придти на помощь и предотвратить морское происшествие. Вокруг о-вов Nunivak Island, St. Lawrence Island и King Island были введены зоны ограничения судоходства Areas to be Avoided. Хотя выполнение всех рекомендаций по мореплаванию в данном районе мореплавания на основе новейших гидрографических исследований носит для каботажных и международных перевозчиков добровольный характер, сами по себе они в полной мере отвечают санкционированным ИМО критериям, предусматривающимся при прокладке судоходных маршрутов. После утверждения ИМО они станут обязательными для выполнения и вступят в силу в начале 2019 г., т.е., задолго до увеличения судоходного транзитного трафика в данном районе мореплавания мира на 100-500% к 2025 г. AE

The Maritime Executive, May 25, 2018 (US)
Министр торговли и развития Шри-Ланки Малик Самаравикрама (Malik Samarawickrama) подтвердил, что китайские инвесторы инвестируют 700 млн. ам. дол. в строительство газовой электростанции в управляемом китайской компанией China Merchants Port Holding порту Хамбантота (Hambantota). Строительством электростанции мощностью в 400 гигаватт будет заниматься китайская инженерная компания Sinomach.



Соглашение о взятии порта в концессию за 1,1 млрд. ам. дол. было подписано с китайской компанией China Merchants Port Holding в июле 2017 г.



В обмен на согласие Шри-Ланки Китай частично скостил задолженности по кредитам, полученным в китайских банках. При прежнем президенте Шри-Ланки Махинде Раджапаксе (Mahinda Rajapaksa) у Китая были получены займы на миллиарды долларов США на строительство инфраструктурных проектов типа международного аэропорта или четырёхрядной автотрассы в Hambantota, которые обернулись коммерческой неудачей. Аэропорт и автотрасса не загружены. В итоге 80% доходов правительства Шри-Ланки уходит на обслуживание иностранных кредитов.



Морской порт Hambantota граничит в Индийском океане с широтным магистральным маршрутом перевозок между Азией и Европой. Несмотря на это, за годы после его открытия в 2010 г. порт так и не сумел коммерчески состояться.



Но Китаю порт нужен не столько как торговый порт, сколько как база ВМФ НОАК. Правительство Шри-Ланки заявляет, что не допустит этого, однако Шри-Ланка находится в зависимости от прямых инвестиций Китая и находится у него в долговой кабале.



В апреле 20189 г. китайская компания China Communication Construction Company (CCCC) заявила о намерениях инвестировать 800 млн. ам. дол. в метро города-порта Коломбо, столицы страны. Суммарная стоимость проекта оценивается в 1,4 млрд. ам. дол. А банк Китая Export-Import Bank of China согласился предоставить кредит в 1 млрд. ам. дол. на строительство автотрассы Коломбо – Канди (Kandy), связывающей эти два крупнейших города Шри-Ланки. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Hong Kong Shipping Gazette, June 2, 2018 (HK)
Пилотный проект по проверке различных технических параметров работы оборудования машинного отделения по контрольным спискам при помощи планшетников, а не бумажных листов, так называемых электронных контрольных списков (electronic checklist) охватил первые 50 судов флота японской судоходной компании NYK. Использование электронных гаджетов повышает эффективность регулярной проверки работы оборудования по контрольным параметрам и позволяет судовым инженерам обмениваться данными с инженерами берегового состава компании. Кроме того, данные, собираемые в ходе сверки, используются для анализа и прогнозирования неполадок, т.е. служат задача более эффективной технической профилактики. Речь, стало быть, идёт о condition-based maintenance (CBM), сиречь об обслуживании судового оборудования по текущему техническому состоянию (в отличие от периодического обслуживания через равные интервалы времени).



В настоящее время машинные отделения большинства крупных судов компании работает в безлюдном режиме в ночное время суток. Инженеры и судовые механики должны лишь проверять состояние оборудования и регистрировать температуру, давление, уровень вибрации, выявлять протечки и делать это не наобум, а строго по контрольному списку, включающему в себя до 2 000 параметров.



В большинстве случаев эта проверка осуществляется вручную с использованием карандаша и бумаги, которая складывается проверка за проверкой в огромную кипу, и найти в ней данные за какой-то период потребует время на поиск необходимых данных. В электронном виде поиск происходит оперативно в автоматическом режиме и сразу же передаётся с судна берег по судовой связи, так что судовому персоналу и отвлекаться не приходится.



Систему рационализации проверки и оформления отчётности по текущему состоянию оборудования машинного отделения при помощи использования судовыми офицерами планшетников и в рамках реализации поэтапного проекта Unmanned Machinery Space (UMS), постепенного перехода к полностью безлюдному машинному отделению, компания NYK разработала совместно с MTI Co. Данные по состоянию всего оборудования машинного отделения теперь можно собирать каждый день, что повысит эффективность его эксплуатации на судах и послужит профилактике его выхода из строя, и, следовательно, повысит уровень безопасности мореплавания судов. EA

Hong Kong Shipping Gazette, June 2, 2018 (HK)
Лондонское морское деловее издание IHS составило рейтинг из 50 ведущих импортёров США в 2017 г.
1) Walmart (874,800 ед. дфэ), 2) Target (590,300 ед. дфэ), 3 Home Depot (388,000 ед. дфэ), 4) Lowe's (287,500 ед. дфэ), 5) Dole Food (220,200 ед. дфэ), 6) Samsung America (184,800 ед. дфэ), 7) Family DollarStores/Dollar Tree (168,400 ед. дфэ), 8) LG Group (161,600 ед. дфэ), 9) Philips Electronics North America (142,900 TEU) and 10) IKEA International (120,500 TEU).
11) Chiquita Brands International (117,500 ед. дфэ), 12) Nike (16,300 ед. дфэ), 13) Newell Brands (115,400 ед. дфэ), 14) Costco Wholesale (111,700 ед. дфэ), 15) Sears Holdings (103,200 ед. дфэ), 16) JC Penney (101,100 ед. дфэ), 17) General Electric (92,300 ед. дфэ), 18) Ashley Furniture Industries (85,700 ед. дфэ), 19) Whirlpool (74,700 ед. дфэ) and 20) Heineken USA (73,100 ед. дфэ).
21) Williams-Sonoma (70,400 ед. дфэ),22) Red Bull North America (63,700 ед. дфэ), 23) Gap Stores (61,800 ед. дфэ), 24) LKQ (61,100 ед. дфэ), 25), Rooms to Go (59,000 ед. дфэ), 26) Pier 1 Imports (55,000 ед. дфэ), 27) Kohl's (51,700 ед. дфэ) 28), Staples (50,400 ед. дфэ), 29) Michael's Stores (49,600 ед. дфэ) and 30) Dorel Industries (49,500 ед. дфэ).
31) Fresh Del Monte Produce (49,200 ед. дфэ), 32) Hankook Tire America (48,700 ед. дфэ), 32) Toyota Tsusho America (48,200 ед. дфэ), 34) Anheuser Busch InBev (47,200 ед. дфэ), 35) Mercedes Benz USA/Daimler Trucks (46,900 ед. дфэ), 35) VF Corp (46,900 ед. дфэ), 37) Sony Corp of America (44,600 ед. дфэ), 38) Nestle US/Nestle Waters (44,500 ед. дфэ), 39), Hewlett-Packard (44,000 ед. дфэ) and 40 TJX (43,500 ед. дфэ).
41) Toys 'R' Us (42,300 ед. дфэ), 42) Michelin North America (41,300 ед. дфэ), 43) MS International (39,700 ед. дфэ), 44) BMW of North America (38,200 ед. дфэ), 45) Southern Wines & Spirits of America (37,700 ед. дфэ), 46) Arauco Wood Products (37,200 ед. дфэ), 47) Canon USA (36,500 ед. дфэ), 48) Big Lots (35,900 ед. дфэ), 49) Dollar General (35,600 ед. дфэ) and 50) SOL Group Marketing (35,200 ед. дфэ). EA

The Maritime Executive, June 1, 2018 (US)
Месяц спустя после спуска на воду круизного лайнера New Mein Schiff 1 с финской судоверфи Meyer Turku (исполнительный директор Ян Майер (CEO of Meyer Turku Jan Meyer)) на воду было спущено круизное судно New Mein Schiff 2, шестое из серии круизных судов, заказанных на судоверфи немецкой судоходной круизной компанией TUI Cruises, которая получит его после дооборудования, отделки оснащения в начале 2019 г.



Лайнеры для морских круизов New Mein Schiff 1 и New Mein Schiff 2 – близнецы, от судов Mein Schiff 1 и Mein Schiff 2 из предшествующей серии они отличаются тем, что их длина на 20 м больше. Компания Meyer Turku построит также Mein Schiff 7 с поставкой в 2023 г.


Jan Meyer, CEO of Meyer Turku

Флот TUI Group насчитывает 15 круизных судов, операторами которых выступают её дочерние компании TUI Cruises, Hapag-Lloyd Cruises и Marella Cruises. Длина корпуса New Mein Schiff 2 – 315 м, ширина – 36 м, 111 500 брт, кают 1 437, пассажиров – 3 132. Флаг Мальта. EA

World Maritime News, June 1, 2018 (Nethrlnds)
Китайский судостроитель Hudong-Zhonghua Shipbuilding 31 мая 2018 г. получил от SINOPEC проект танкера-газовоза CESI Lianyungang, который будет строиться по совместному заказу японской судоходной компании Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и китайских судоходной компании China COSCO Shipping Corporation Limited (CCSC) и нефтегазодобывающей компании China Petroleum & Chemical Corporation (SINOPEC). Танкер-газовоз CESI Lianyungang класса 174 000 куб. м, длинной корпуса 290 м, шириной 45,6 м, скоростью 19,5 уз. станет шестым судном проекта создания флота для обслуживания перевозками китайского импорта СПГ с австралийского завода и морского экспортного терминала СПГ (проект the Australia Pacific LNG Project).



Первые четыре судна серии, построенные Hudong-Zhonghua Shipbuilding до апреля 2016 г. предназначались для обслуживания импорта по проекту the ExxonMobil LNG Project. Они также были заказаны консорциумом MOL (20%), CCSC и SINOPEC (80%). Японская судоходная компания MOL направляет работу флота из 96 танкеров-газовозов СПГ, включая FSRUs и будет направлять работу также и тех танкеров-газовозов, что строятся по вышеуказанному проекту. EA

Tanker Operator, June 1, 2018 (UK)
«Совкомфлот» обеспечит техническую экспертизу строительства танкеров класса Aframax использующих в качестве бункера СПГ для «Роснефти». Согласно контрактам за 2017 и 2018 гг. «Совкомфлот» закажет для «Роснефти» строительство танкеров на судоверфях южнокорейской компании Hyundai Heavy Industries при партнёрстве с судостроительным предприятием «Звезда» в Приморском крае, на Дальнем Востоке России, и возьмёт их в долгосрочный фрахт по завершении их строительства в 2021 г.
При проектировании этих судов и определении их технических спецификаций будет учтён гигантский опыт «Совкомфлота» в эксплуатации танкеров в суровых климатических условиях и ледовой обстановке. Танкеры класса 114 000 т двт будут иметь ледовый класса 1A Ice Class, необходимый для круглогодичной работы в замерзающих морях Дальнего Востока. «Совкомфлот» 15 лет эксплуатирует танкеры в Охотском море, а также Балтийском и Северном морях. Что до компании «Роснефть», то это – крупнейший российский экспортёр нефти. Размещение с его стороны заказов на танкеры, использующие в качестве бункера СПГ, позволит начать формировать инфраструктуру, необходимую для обеспечения судов бункером СПГ в морских портах России.
В текущий период «Совкомфлот» (SCF Group) обеспечивает техническую поддержку трём танкерам ледового класса «Роснефти» - «Архангельск», «Мурманск» и «Приводино», каждый класса 30 000 т двт, использующихся в перевозках нефти в Балтийском море и в Арктике. EA

Hong Kong Shipping Gazette, May 31, 2018 (HK)
Пущенный в эксплуатацию в Гданьске в октябре 2007 г. контейнерный терминал Польши DCT Gdansk (исполнительный директор Кэмерон Торп (CEO of DCT Gdansk SA, Cameron Thorpe)), крупнейший в Балтийском море, за 10 лет своего существования обработал 9 млн. ед. дфэ. Порт приобрёл статус регионального центра перевалки контейнеров на Балтике и в Европе за последние 10 лет, что говорит о динамике его роста обязанной непрерывным долгосрочным инвестициям.



Гданьск, как отметил главный финансовый директор терминала Адам Зольновски (CFO of DCT Gdansk, Adam Zolnowski) успешно конкурирует с крупнейшими портам Европы.


Cameron Thorpe, CEO at DCT Gdansk SA

Среди европейский контейнерных терминалов DCT Gdansk занимает 16 место. Его контейнерная пропускная способность составляет 1,6 млн. ед. дфэ в год.


CFO of DCT Gdansk, Adam Zolnowski

Причальная стенка глубоководного контейнерного терминала насчитывает в длину 1,3 км, парк контейнерных причальных кранов-перегружателей - 11 ед. Терминал обрабатывает более 460 контейнеровозов в год. Он может похвастаться сотней прямых заходов судов из Азии. EA

The Maritime Executive, May 31, 2018 (US)
Компания TOMS International (директор Тони Рэфтис (Tony Raftis)) разработала систему the Tourist Onboard Management System (TOMS) – по управлению пассажиропотоком на круизном судне на основе разработанной японской компанией Fujitsu технологии идентификации личностей по сетке вен на их ладонях (a palm vein scanning technology) в качестве отпечатков рук (handprints).
В рамках пилотного проекта компании пассажиры на борту круизных лайнеров в районе Большого Барьерного Рифа (ББР) (the Great Barrier Reef), сходящие с судов на катера для отправки на подводные экскурсии и возвращающиеся на них, сканируют свои ладони при сходе на борт катера и возвращении на борт круизного лайнера.



Систем работает быстро и безопасно, ранее она распространилась в банковской сфере и сфере безопасности. Но самое главное она избавляет круизные компании от трудностей с учётом людей на борту (headcounts). Между тем, несовершенный учёт пассажиров, особенно отправляющихся на экскурсии на ББР, где они погружаются с аквалангом и с маской и трубкой, чреват трагедиями.


Tom Lonergan & Eileen Cassidy Hains

Двадцать лет назад супружеская пара из США Том и Эйлин Лоунерган (Tom Lonergan & Eileen Cassidy Hains) была забыта в открытом море в районе ББР и пропала без вести. После этого трагического происшествия случаи оставления пассажиров в море продолжали иметь место из-за трудностей подсчёта пассажиропотока. После завершения пилотного проекта TOMS International планирует внедрить новую систему в широкую практику круизного судоходства в водах Австралии. ГЕ

The Maritime Executive, May 31, 2018 (US)
По данным международной ассоциации морских круизных компаний The Cruise Lines International Association (CLIA), в 2017 г. в морских круизах в мире побывало 26,7 млн. чел. Доля туристов из стран Азии составила 15%, или возросла на 20,5% по сравнению с 2016 г. Доля туристов из США и Канады выросла на 5% в годовом исчислении. Из Австралии – также на 5%. Прирост пассажиров из стран Европы составил 2,5% по сравнению с 2016 г.
В общей структуре мировых морских круизных перевозок доля пассажиров из Северной Америки в 2017 г. составила 49% (13 млн. чел.), Европы – 26% (почти 7 млн. чел.), Азии – 15%, Австралии и Океании – 5,4%, Латинской Америки – 3,2%, других регионов мира – 1,6%. Средний возраст мирового круизного пассажира составил 47 лет, он предпочитал морские круизы в среднем в 7,2 дня, или длительностью на 2% корче, чем в 2016 г. На 2018 г. CLIA прогнозирует 28 млн. пассажиров морских круизных судов в мире. ГЕ

The Maritime Executive, May 30, 2018 (US)
Мега-контейнеровоз класса 20 000 ед. дфэ COSCO Shipping Virgo недавно был поставлен с судоверфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding в Китае. Площадь его палубы равняется четырём футбольным полям, длина корпуса составляет 400 м, максимальная грузовместимость – 200 000 т. Высота борта судна – 58,6 м, ширина в миделе – 30,7м. Судно будет размещено в перевозках между Азией и Европой.



Ранее Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding построила контейнеровоз аналогичного класса COSCO Shipping Taurus. В январе 2018 г. китайская судоверфь Nantong COSCO KHI Ship Engineering построила первый в Китае контейнеровоз класса 20 000 ед. дфэ COSCO Shipping Aries.



Мировой флот контейнеровозов класса выше 19 000 ед. дфэ насчитывает 80 судов, строятся 50 судов. На судоверфи Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, дочерней компании China State Shipbuilding Corporation размещено 17 заказов на строительство этих судов. По прогнозам Drewry, на мега-контейнеровозы от 18 000 ед. дфэ придётся 40% новой контейнерной вместимости в 2018 г. и 70% к 2020 г. EA



Hong Kong Shipping Gazette, May 30, 2018 (HK)
Порт Рига, Латвия, обработал 154 353 ед. дфэ в первые 4 мес. 2018 г., или на 8,1% больше в годовом исчислении. Грузовой трафик ролкерных грузов за четыре первых месяца в 2018 г. возрос в порту на 15,9% до 26 073 грузовых единиц. EA



VesselsValue, May 29, 2018 (UK)
Обслуживание перевозок нефти из России имеет критическое значение с точки зрения спроса в тонно-милевом выражении на танкеры класса Aframax и для загрузки танкеров класса Suezmax. Это показал 2017 г., когда объемы перевозок нефти из России росли. Но в первом квартале 2018 г. объёмы грузовых перевозок нефти из России попадали. Прежде всего, из российских портов на Балтийском море. Прирост перевозок нефти из России наблюдался только в Татарском проливе (the Tartary Strait) на Дальнем Востоке страны, но в целом экспорт нефти в Тихоокеанском бассейне (Pacific Basin) из России, в том числе из нефтяного порта Козьмино.



Причина – участие России в сделке по ограничению добычи нефти с ОПЕК, которая может продлиться до конца 2018 г., если в условиях санкций США против Венесуэлы и Ирана и повышения мировых цен на нефть не будет пересмотрен график её выполнения. Увеличение экспорта нефти из России жизненно важно для мирового флота танкеров класса Aframax. EA

PTI, May 29, 2018 (Ind.)
Индийский импорт всех сортов угля, коксующегося и паровичного для теплоэлектростанций упал в годовом исчислении на 9% до 17,32 млн. т в апреле 2018 г., поскольку имело место увеличение добычи угля на внутреннем рынке страны, по данным сталелитейного сообщества Индии Tata Steel Ltd. и Steel Authority of India Ltd. Изменилась и структура импорта кокса, увеличились его поставки из США по экологическим соображениям. Импорт кокса составил 12,3 млн. т, паровичного угля – 3,5 млн. т.


World Coal Association Chief Executive Benjamin Sporton

Тем не менее, исполнительный директор World Coal Association Бенджамин Спортон (World Coal Association Chief Executive Benjamin Sporton) прогнозирует, что 2018-2019 г. индийский импорт угля возрастёт, особенного паровичного для выработки электроэнергии. И в самом деле, решение об увеличении импорта угля в период с 19 мая по 30 июня 2018 г. было принято правительством и министерствами энергетики, угля и ж.-д. Индии 17 мая 2018 г. EA

Argus, May 29, 2018 (UK/RU)
Запрет на однокорпусные баржи в перевозках на внутренних водных путях Европы, вступающий в силу с начала 2019 г. приведёт к повышению ставок фрахта и гарантирует временное ограничение тоннажа барж, причём спрос на эти перевозки будет ещё больше обострён сезонным обмелением Рейна (the Rhine) в 2019 г.
Старым баржам придётся расстаться с перевозками. Ставки фрахта для барж, обслуживающих импорт дизельного топлива, в условиях дефицита их предложения вырастут на 10%. Для Германии и Швейцарии импорт дизельного топлива и мазута для отопления может оказаться менее привлекательным, чем поставки с местных нефтеперегонных заводов.



Однокорпусные баржи в основном в Европе используются в перевозках в Северо-восточной Германии и на Дунае (the Danube), и все они ориентированы на обеспечение нефтепродуктами Швейцарии. Проблема в том ещё, что более длинные баржи с двойными корпусами могут не пройти по мелководным участкам Рейна (например, в районе расположения нефтеперегонного предприятия компании BP в Lingen`е). Они рассчитаны на перевозки в северных районах Германии, где Рейн полноводен и на внутренних водных путях в районе Амстердама, Роттердама и Антверпена (регион the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp (ARA)). С другой стороны, и без введённого запрета флот однокорпусных барж сам по себе сокращался из года в год.



И без толики флота однокорпусных барж, в частности, для перевозок биодизеля, нельзя будет обойтись и после законодательного запрета. В Германии в перевозках средних дистиллятов задействовано сегодня 79 однокорпусных барж, а двухкорпусных – 242 баржи. В 2017 г. однокорпусных барж там было 87 ед., в 2010 г. – 238 ед. За восемь лет флот современных двухкорпусных барж на реках Германии удвоился. Но двухкорпусные баржи заметно больше однокорпусных, и это накладывает известные ограничения на их проходимость в сезоны обмеления и не позволяет окончательно с расстаться с однокорпусными баржами. И, по всей видимости, не позволит, учитывая критический спрос на их перевозки в этот сезон. Двухкорпусные ведь далее Кауба (Kaub) в районе Франкфурта не пройдут, особенно при полной загрузке. Преимущество двухкорпусных барж состоит в основном в том, что они отвечают экологическим требованиям и требованиям безопасной навигации. Однокорпусные баржи помимо проходимости предполагают меньшую стоимость перевозок, но размещение заказов на них отсутствует, и их флот устаревает. Ситуация неопределённая, чреватая острыми коллизиями. EA

Hong Kong Shipping Gazette, May 29, 2018 (HK)
По данным лондонского морского делового журнала Container Management, израильский порт Ашдод в лице the Ashdod Port Company (исполнительный директор Исаак Блюменталь (Ashdod Port Company CEO Isaac Blumenthal)) в интересах повышения



конкурентоспособности увеличивает высоту двух причальных кранов-перегружателей на 9 м до 44 м, а вылет стрелы на 5,5 м до 60,5 м для грузовой обработки контейнеровозов класса 14 000 ед. дфэ.



Стоимость модернизации контейнерных кранов-перегружателей, осуществляемая компанией Kalmar, составляет 8 млн. евро (9,14 млн. ам. дол.). В 2021 г. в порту откроется новый контейнерный терминал Southport Terminal.


Ashdod Port Company CEO Isaac Blumenthal

Этот терминал будет частным, управляемым компанией Terminal Investment Limited (TIL), так же, как и терминал Bayport Terminal в соседнем морском порту Хайфа, который будет управляться китайской компанией the Shanghai International Port Group (SIPG).



В отличие от действующих государственных контейнерных терминалов новые частные предприятия будут обрабатывать мега-контейнеровозы класса 18 000 ед. дфэ. EA

Hong Kong Shipping Gazette, May 29, 2018 (HK)
На основе трёхстороннего соглашения между Сомалилендом, ОАЭ и Эфиопией будет модернизироваться, превращаясь в современный контейнерный порт морской порт Бербера (Berbera), расположенный в 154 км от столицы страны Харгейса (Hargeisa).



Строительство порта с сентября 2018 г. будет направлять компания из Дубая DP World Group, глобальный оператор контейнерных терминалов и портов. Он рассчитывает на приток инвестиций и от других заинтересованных компаний. Первую очередь порта, в котором Сомалиленд будет иметь 30% участия, Эфиопия – 19% и DP World – 51% как концессионер планируется завершить к 2020 г. Если сегодня порт может обработать 150 000 ед. дфэ в год, то в 2020 г. его контейнерная пропускная способность составит 1 млн. ед. дфэ в год. Стоимость строительства порта оценивается в 442 млн. ам. дол.



В порту построят дополнительную причальную стенку длиной в 430 м для одновременной грузовой обработки двух судов. А после окончательного выполнения проекта модернизации порта его причальная стенка достигнет 800 м, и он будет в состоянии обрабатывать одновременно пять судов. В настоящее время причальная стенка в порту имеет длину в 650 м, и порт может обрабатывать пять крупных судов. Но есть две вещи, что осложняют выполнение перспективного проекта: протесты законного правительства Сомали и правительства соседнего государства Джибути.



В первом случае нарушается суверенитет и единство Сомали, во втором случае порт Джибути получит опаснейшего конкурента, и правительство Джибути порвала с группой DP World Group после того, как эта группа дала согласие на строительство порта в Бербера. В случае успеха модернизации значительная часть грузов, предназначавшаяся для Джибути пойдёт в Эфиопию через морской порт в Сомалиленде. Для Эфиопии выигрыш двойной: вместо одного порта, обслуживающего её внешнюю торговлю, она получит два, не считая ещё одного порта в Кении. EA

The Maritime Executive, May 29, 2018 (US)
На морском импортном СПГ терминале (Klaipėdos LNG) компании Klaipėdos Nafta в литовском порту Клайпеда состоялась 50-я по счёту перевалка 140 000 куб. м СПГ, доставленного на борту танкера-газовоза СПГ Arctic Voyager с завода по производству СПГ в Норвегии. Терминал в Клайпеде обеспечивает поставку половины газа, потребного стране. В форме СПГ газ импортируется из Норвегии, США, Тринидада-и-Тобаго и Нигерии. Литва также ре-экспортирует газ в Латвию и Эстонию.



Импортный морской терминал в Клайпеде не является стационарным прибрежным терминалом, перевалка и регазификация осуществляются на базе арендованной у Норвегии плавучей установки по хранению ре-газификации СПГ the FSRU Independence. С октября 2014 г. Литва получила 5,4 млн. куб. м СПГ, средний размер грузовых партий СПГ составлял 139 куб. м (самая большая партия СПГ была доставлена на танкере-газовозе СПГ the Valencia Knutsen, который имеет ту же грузовую вместимость в 173 000 куб. м, что и the FSRU Independence).



Эксплуатация the FSRU Independence – самая высокая среди аналогичных установок в Европе и достигает 90%. Часть СПГ с начала 2017 г. перегружается на малотоннажные танкеры-газовозы СПГ, обслуживающие ре-экспорт СПГ на малые импортные термины СПГ в Швеции, Финляндии и Норвегии.



Литва стала 12-й страной мира, которая ре-экспортирует СПГ. Кроме того, СПГ переваливается на автоцистерны с конца 2017 г. Таким образом, Klaipėdos LNG стал первым в мире импортным терминалом, который предоставляет интегрированные логистические услуги по перевалке, хранению, ре-газификации и морским и наземным перевозкам СПГ.



Плавучая установка the FSRU Independence была построена на южнокорейской судоверфи Hyundai Heavy Industries для норвежской компании Höegh LNG. Ранее Литва в поставках газа на 100% зависела от России. EA

The Maritime Executive, May 28, 2018 (US)
Запущенные в течение 6 мес. восемь спутников из 35 запланированных в рамках новой, дополняющей группировку BeiDou-2 китайской спутниковой группировки BeiDou-3 образовали орбитальную сеть, гарантирующую навигационную точность до 5 м, согласно государственной компании BeiDou Navigation Satellite System.



В 2018 г. Китай планирует запуск ещё 10 средне-орбитальных спутников BeiDou-3 и один геостационарный спутник. Остальные 10-11 планируются к выведению на орбиту в 2019-2020 гг. Шесть средне-орбитальных, два геостационарных, три наклонных геосинхронных спутника (inclined geosynchronous orbit satellites). Вся группировка должна быть сформирована к 2020 г.



Спутники группировки BeiDou-3 будут посылать сигналы более совместимые с сигналами других спутниковых навигационных систем GPS (США), GLONASS (Россия), Galileo (Европа) и BeiDou-2 (Китай).



Следовательно, эта новая группировка, отвечающая международным стандартам, сможет использоваться для поисково-спасательных операций в Мировом океане.



К концу 2018 г. Китай будет иметь наибольшее количество спутников мире, покрывающих Азиатско-Тихоокеанский регион. Термин BeiDou в переводе с китайского означает the Big Dipper («ковш» Большой медведицы). Группировка BeiDou начала выстраиваться с 1994 г., была пущена в эксплуатацию в 2000 г. для Китая и в конце 2012 г. для стран АТР. EA



The Maritime Executive, May 27, 2018 (US)
Новым Президентом The Nautical Institute был избран капитан Ник Нэш (President of The Nautical Institute, Captain Nick Nash), старший наставник круизного судна the Royal Princess класса 144 000 брт, 3 650 пассажиров судоходной круизной компании Carnival Corporation. Он также - инструктор центра морских тренажёров в Амстердаме, где он выступает приходящим лектором по управлению ресурсами ходового мостика, управлению и маневрированию судном.


President of The Nautical Institute, Captain Nick Nash

Нэш занимал посты вице-президента и старшего вице-президента The Nautical Institute и проявил себя активным членом Совета института. Сменились также Председатель Исполкома института, им стал Питер Хинчлифф (Peter Hinchliffe) взамен капитана Джеймса Робинсона (Captain James Robinson), а казначеем капитан Данкен Телфер (Captain Duncan Telfer) взамен капитана Робби Миддлтона (Captain Robbie Middleton). EA

The Maritime Executive, May 26, 2018 (US)
Первый контейнеровоз One Commitment класса 8 560 ед. дфэ пурпурного цвета компании Ocean Network Express (ONE), работающий на транстихоокеанском маршруте, зашёл в китайский порт the Yantian International Container Terminals (YICT) 24 мая 2018 г.



Судно вышло из Сингапура 15 мая, зайдя в порт Лаем-Чабанг (Laem Chabang) в Таиланде, порт Cai Mep во Вьетнаме и порт Гаосюн (Kaohsiung) на Тайване прежде, чем встало на грузовую обработку в Яньтяне, чтобы отправиться в Такому (США) и Ванкувер (Vancouver)(Канада) и вернуться на Дальний Восток с заходом в порты Токио, Кобе (Япония), Гаосюн (Kaohsiung) и Сингапур.



Судоходная контейнерная компания ONE есть консорциум контейнерных подразделений компаний из Японии Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), начавший работу с 1 апреля 2018 г. В общей сложности в неё было инвестировано 3 млрд. ам. дол. (31% K Line, 31% MOL и 38% NYK). Флот компании насчитывает 230 ед. суммарной контейнерной вместимостью в 1,44 млн. ед. дфэ. Компания работает на 85 маршрутах перевозок контейнеров, её суда обслуживают 200 портов в 100 странах мира. EA


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Ernst & Young, May 26, 2018 (Inet)
Компании EY Global Insurance, Guardtime, A.P. Møller-Maersk, Microsoft и морские страховые компании Willis Towers Watson GB (исполнительный директор Алистер Свифт (Alastair Swift)), XL Catlin (директор отдела информатики (Chief Information Officer Martin Henley)), MS Amlin и ACORD стали пользователями первой в мире морской страховой блокчейновой платформы Insurwave по страхованию судовых корпусов, в рамках которой налажено тесное сотрудничество с брокерскими компаниями и перестрахователями.



Платформа Insurwave есть СП компаний EY Global Insurance (директор Шон Коуфорд (Shaun Crawford)) и Guardtime (исполнительный директор Майк Голт (Mike Gault)), использующая инфрастуктуру Microsoft Azure (генеральный директор Мэтью Кёрнер (Matthew Kerner)) и ориентирующаяся на стандарты данных страховой компании ACORD (президент и исполнительный директор Билл Пьерони (Bill Pieroni)).



Она рассчитана на поддержку полумиллиона автоматических сделок, которая по первому году работы будет обслуживать флот 1 000 судов. Судоходная компания A.P. Moller-Maersk, крупнейшая в мире, внесла в новое пионерское начинание свой вклад тем, что стала пилотный пользователем Insurwave в мире.



Начав со страхования судовых корпусов от повреждений EY, Guardtime и Microsoft планируют постепенно распространить деловую активность на страхование морских грузов, глобальной логистики, авиаперевозки и энергетический сектор.



Платформа Insurwave – прорывная инновация и в сфере блокчейна, и в сфере морского страхования, на её примере можно будет видеть как блокчейн трансформирует морское страхование и перестрахование и судоходство, снижая расходы и повышая надёжность обслуживания судовладельцев и операторов судов международного торгового флота.



Все участники предприятия объединились на единой платформе, которая со временем благодаря Интернету вещей (IoT) и умным контрактам (smart contracts) обретёт свойство автоматического обновления страховых полисов в зависимости от покрываемых ими рисков. Эта комбинация технологий поможет повысить эффективность оценки страховых претензий и выплат. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Аналитики Morgan Stanley, как сообщает Gulf Times, предсказывают повышение мировых цен на нефть до 90 ам. дол. за баррель к 2020 г. как результат вступления в силу нового международного морского законодательства, которое сделает обязательным отказ судовладельцев и операторов судов от обычного бункера с высоким, в среднем в 3,5% в мире, содержанием серы. В итоге экстраординарно возрастёт спрос со стороны судоходства на средние малосернистые дистилляты с содержанием серы не выше 0,5%, что значительно подстегнёт спрос на нефть в мире. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Согласно совместному докладу Регистра Ллойда (Lloyd's Register (LR)) и the University Maritime Advisory Services (UMAS) for the Sustainable Shipping Initiative (SSI), до 2030 г. менее затратной для судовладельцев и операторов судов альтернативой использованию на судах международного торгового флота ископаемого бункера могло бы стать биотопливо, так как его можно использовать в обычных ДВС. Загвоздка, однако, в том, что биотоплива, которое может быть востребовано и другими отраслями помимо судоходства, в мире заведомо на всех не хватит, а обеспечить его устойчивое мировое предложение в отличие от ископаемого топлива проблематично. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US); MarineLink.com, May 24, 2018 (US); MarineLog, May 20, 2018 (US); The Maritime Executive, May 20, 2018 (US)
Комитет по безопасности на море (КБМ) ИМО (IMO's Maritime Safety Committee (MSC)) официально одобрил новый сервис the Inmarsat Fleet Safety от британской компании Inmarsat Maritime (президент Ronald Spithout) для поддержки Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) (the Global Maritime Distress & Safety System (GMDSS)). В Inmarsat Maritime считают, что Fleet Safety – самый крупный шаг в направлении повышения безопасности мореплавания после внедрения самой системы ГМССБ в 1999 г.


Ronald Spithout. President, Inmarsat Maritime

Новый сервис будет доступен на судах при наличии на них терминалов широкополосной связи FleetBroadband или Fleet One компании Inmarsat Maritime и малого терминала Maritime Safety Terminal (MST). Компания намеревается создать новое поколение терминалов широкополосной спутниковой связи, объединяющих функции FleetBroadband и MST и обеспечивающих скорость передачи данных более 1 мегабайт в сек. (1 Mbps). Поддержка нового сервиса будет обеспечиваться через спутниковые группировки компании Inmarsat-4 и Inmarsat-6 (последняя группировка будет развёрнута к 2020 г.).



В пакет Fleet Safety входит SafetyNET II, онлайновая версия SafetyNET, международная система передачи и автоматического приёма «Информации о безопасности на море» (Maritime Safety Information (MSI)) и поисково-спасательные опции связи Search and Rescue (SAR). А для центров поиска и спасания Maritime Rescue Coordination Centers (MRCC) компания Inmarsat разработала RescueNET, бесплатный онлайновый сервис, перекидывающий мостик от текущей к будущим версиям сервиса Inmarsat Safety Services.



Сервис RescueNET повысит возможности морских поисково-спасательных центров по части координации их совместной деятельности в режиме реального времени в процессе поиска и спасания экипажей судов международного морского флота.
ИМО также утвердила участие в сервисе ГМССБ в начале 2020-х гг. компании Iridium после прохождения ряда строжайших тестов на производительность и с подачи своего подкомитета Подкомитета по навигации, радиосвязи, поиску и спасанию (Navigation, Communications and Search and Rescue (NCSR)) приняла заявку на утверждение участия в ГМССБ китайской спутниковой навигационной системы BeiDou Navigation Satellite System (BDS). Компания Inmarsat Maritime поздравила Iridium и BeiDou с успехом в утверждении в ИМО их заявок.



Благодаря ГМССБ, которая 40 лет отождествляется в мире с Inmarsat были спасены жизни тысяч моряков международного торгового флота. Бесплатным сервисом подачи сигналов бедствия the Inmarsat-C пользуются 160 000 судов мира. Но теперь у компании появились конкуренты, нарушающие её монополию, это - американская компания Iridium, домогавшаяся под давлением своих спонсоров участия в ГМССБ с апреля 2013 г. и китайская Beidou.



Впрочем, отнимать у Inmarsat Maritime суда, преимущественно новые суда, Iridium начнёт не ранее 2020-х гг. За ходом внедрения Iridium в ГМССБ будет наблюдать и участвовать в этом внедрении международная организация мобильной спутниковой связи the International Mobile Satellite Organization (IMSO), о чём она уведомит ИМО. Известие об этом совпало по времени с запуском компанией SpaceX пятёрки новых спутников низкоорбитальной группировки Iridium NEXT компании Iridium. Компания разместила в космосе 66 спутников, с орбитами, образовавшими низкоорбитальную перекрёстную сеть, необходимую для надежной, с малым временем ожидания глобальной связи, не исключая и полярные регионы.



Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) (the Global Maritime Distress & Safety System (GMDSS)) – техническая, эксплуатационная и административная структура для глобальной экстренной связи на море. Она была создана ИМО в 1988 г. на основе поправок к Главе 5 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (Chapter IV of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, (SOLAS)). В этой главе содержатся правила по радиосвязи (Radiocommunications). ГМССБ была внедрена в глобальном масштабе в период с 1992 по 1997 гг.



Она опирается на утверждённое ИМО телекоммуникационное оборудование и международные правила, устанавливающие обязательность его установки на судах, порядок его использования и оговаривающие контекст, в рамках которого правительства прибрежных государств мира должны создавать береговые технические сооружения и административные центры для поддержки ГМССБ. Если ранее сигналы бедствия на море передавались по радиосвязи другим кораблям, как, в случае, с «Титаником», то с появлением ГМССБ базовым принципом организации поиска и спасения на море стала предварительная передача сигналов бедствия на береговые центры, координирующие поисково-спасательные операции в море.




Такой подход привёл к тому, что ГМССБ стала развиваться параллельно с внедрением на практике Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. (the International Search and Rescue Convention (SAR Convention)) и формированию глобальной сети береговых поисково-спасательных координационных центров в рамках плана the World-Wide SAR Plan.



Помимо улучшения способности судов передавать сигналы бедствия и получать помощь, скоординированную с берега, ГМССБ также предусмотрела возможность передачи на суда международного торгового и пассажирского флота важных, связанных с безопасностью мореплавания сообщений «Информации о безопасности на море» (Maritime Safety Information (MSI)), которые могут передаваться в автоматическом режиме на борт судов в море, обеспечивая им возможность более безопасной морской перевозки на их рабочих маршрутах. В ГМССБ используется семь основных категорий MSI: навигационные предупреждения; метеорологические предупреждения; ледовые прогнозы; поисково-спасательная информация; метеорологические прогнозы; сообщения лоцманской службы; сообщения о состоянии электронных навигационных систем. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Французская нефтегазовая корпорация Total (президент и исполнительный директор Патрик Пуяннэ (Patrick Pouyanné, Chairman & CEO of Total)) подписала соглашение с российской «Новатэк» о приобретении прямого производственного интереса в 10 процентов в проекте Arctic LNG 2, гигантском проекте по производству СПГ, который ведет «Новатэк» на полуострове Гыдань на севере Сибири. Соглашение было подписано в присутствии президента России Владимира Путина и президента Франции Эммануэля Макрона. Принимая во внимание примерный 19-процентный пакет акций «Новатэк» и намерение «Новатэк» сохранить 60 процентов проекта, общая экономическая заинтересованность Total в этом новом проекте СПГ составит около 21,5 процента.



Если «Новатэк» решит уменьшить свое участие ниже 60 процентов, Total будет иметь возможность увеличить свою прямую долю в нём до 15 процентов. «Новатэк» и Total также договорились о том, что Total будет иметь возможность приобрести от 10 до 15% прямого производственного участия в будущих конкурентоспособных проектах «Новатэк» по производству СПГ на Ямале и Гыдане и его экспорту в страны Азии. Это свидетельствует о превращении обеих компаний в стратегических партнёров. Проект Arctic LNG 2 будет производить примерно 19,8 млн. т СПГ в год, или в нефтяном эквиваленте 535 000 б/с , и иметь в качестве источника газо-конденсатное месторождение «Утреннее» с запасом газа в 7 млрд. баррелей нефтяного эквивалента barrels of oil equivalent (boe).



Как и продукция Yamal LNG, СПГ с Arctic LNG 2 будет экспортироваться на международные рынки флотом танкеров-газовозов ледового класса по Северному морскому пути (the Northern Sea Route). Строительство завода Arctic LNG 2 начнётся в 2019 г. и завершится в 2023 г. Total присутствует в России 25 лет. В 2017 г. компания добывала в России в среднем 318 000 баррелей нефтяного эквивалента в сутки (boe/d) в основном на месторождениях Харяга (20%) и Термокарстовое (49%), не считая других (через 19% своего участия в акционерном капитале «Новатэк»). В Yamal LNG, уже работающем проекте по производству и экспорту СПГ, компания Total имеет 20% участия, и в начале мая 2018 г. с этого завода на экспорт было отгружен второй миллион тонн СПГ. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Джибути площадью в 23 200 кв. км (8 958 кв. миль) омывается Красным морем и Аденским заливом и граничит с Эритреей на севере, Эфиопией на западе и Сомали на юго-востоке. Среди всех стран Африканского Рога (the Horn of Africa) Джибути выглядит островком стабильности и притягивает инвестиции, позиционируя себя как региональный центр перевалки контейнеров, имея выход и к Красному морю, и к Индийскому океану. Джибути лежит на магистральном широтном маршруте морских перевозок контейнеров между Европой и Азией и может похвастаться десятилетиями мира и политической стабильности в отличие от соседней Сомали, Эритреи и Йемена.
Но на самом деле эта страна, согласно аналитику Olivier Milland компании Allan & Associates, также несёт немалые потенциальные риски. Страна коррумпирована, а её элита стремится попасть на содержание иностранных инвесторов, госдолг составляет 87% к ВНП, по данным на 2018 г. Благополучие Джибути зависит от Эфиопии и Китая, точнее, его банка Exim Bank of China. Через Джибути проходит 95% экспорта из Эфиопии, а Китай – основной иностранный инвестор в инфраструктуру Джибути. В то же время Джибути не ладит с монархиями Персидского залива, и может лишиться арабских инвестиций.
Как и страны Западной Африки – Гана, Нигерия и Восточной Африки, например, Танзания, Джибути в последнее время пересматривает условия долгосрочных концессий, прежде всего, с монархиями Персидского залива, имеет высокий госдолг и всё сильнее погрязает в инвестиционной и кредитной зависимости от Китая. В Гане недавно расторгли контракт с Ameri Group, компанией из ОАЭ, а в Джибути – с DP World. В Нигерии от правительства требуют отобрать контракты у иностранных компаний и передать их местным компаниям. Это касается даже модернизации морского порта Лагос.



С 2017 г. Китай превзошёл США по уровню инвестиций в Джибути. В 2012 г. Китаю в лице государственной компании China Merchants Holdings (International) в концессию был сдан многоцелевой порт Djibouti Doraleh Multi-Purpose Port. Отобранный у DP World в феврале 2018 г. контейнерный терминал Doraleh Container Terminal был передан сингапурской компании Pacific International Lines, участнице в китайском проекте Пояса и пути. Добиваясь политических уступок, Эфиопия угрожает Джибути диверсифицировать свой экспорт и выбрать в качестве альтернативы морскому порту Джибути морской глубоководный порт в Кении и порт Бербера в Сомалиленде.
В свою очередь правительство Джибути само не стесняется угрожать арабским и китайским инвесторам отставкой и в самом деле может пойти на это, если обнаружатся новые, более щедрые и сговорчивые инвесторы. В Джибути ликвидируют иностранные концессии в одностороннем порядке. От этого пострадали ливийская энергетическая компания Oil Libya и две дочерние компании французской компании Total. Их всех обвинили в загрязнении акватории порта Джибути. Конкурентами Джибути в регионе выступают Сомалиленд, самопровозглашённое государство на северо-западе Сомали, и Судан, который, как и Джибути, имеет всего один морской порт и также одноимённый – порт Судан (Port Sudan). AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Компания Kalmar поставит автономное грузовое оборудование, программное обеспечение и их обслуживание для портового средства Porsgrunn в Норвегии для сельскохозяйственной компании Yara, производителя минеральных удобрений и судовладельца автономного судна Yara Birkeland. Это будет полностью оцифрованное решение по автоматизированной грузовой обработке первого в мире автономного контейнеровоза-электрохода с нулевыми эмиссиями, которое планируется пустить в эксплуатацию в качестве автономного в 2020 г.
Проект автономного судна Yara Birkeland есть плод сотрудничества компаний Yara, Kongsberg, норвежско-немецкого классификационного общества DNV GL, Marin Teknikk, SINTEF Ocean и морской администрации Норвегии. В этом союзе Kongsberg выступает разработчиком и поставщиком сенсоров и датчиков и участницей проекта, отвечающей за их интеграцию, без чего, разумеется, стали бы невозможными предстоящие дистанционное управление судном на первом этапе и его полная безлюдная автономность на втором этапе развития проекта в 2020 г.




Autonomous Port Operations to Support Yara Birkeland
https://youtu.be/Zh9XNHCfCsk

Успех проекта Kongsberg будет иметь своим эквивалентом отказ от автоперевозок 40 000 грузовиками в год в густонаселенном районе Норвегии. Контейнеровоз будет перевозить удобрения с завода Yara в Porsgrunn во внутренних водах страны в глубоководные порты Ларвик (Larvik) и Бревик (Brevik) на маршруте протяженностью в 31 морскую милю. Эти суда будут проходить грузовую обработку (погрузку и выгрузку) при помощи автономного грузового оборудования компании Kalmar, причём степень автономности оного будет повышаться постепенно до самой полной автоматизации и безлюдности. Компания Kalmar создала первый полностью автоматизированный гэнтри-кран на рельсовом ходу для грузовой обработки судов, перемещения контейнеров на контейнерной площадке, где они хранятся. Контейнеры будут перевозится на/из порта на автономных авто-трейлерах the Kalmar FastCharge AutoStrads по автотрассам индустриального парка Porsgrunn, использующимся обычным грузовым автотранспортом. AE

Reuters, May 24, 2018 (UK)
Правительство Китая, решившее пойти навстречу требованиям США, дало отмашку государственным корпорациям закупать в США как можно больше нефти и зерна, чтобы ослабить напряжённость в двусторонних отношениях и предотвратить торговую войну. Опять же Пекин снизил тарифы на импорт автомобилей производства США.
Китай – крупнейший мировой импортёр нефти и сои в мире. Поэтому закупки сои и нефти - самый лёгкий и выгодный для него способ сократить превышение китайского экспорта в США над импортом, как того требует Трамп. Компания Unipec, дочерняя торговая компания Sinopec закупила в Китае с поставкой в июне 2018 г. 16 млн. баррелей нефти, или 533 000 б/с на сумму в 1,1 млрд. ам. дол. США некуда девать излишки сланцевой нефтедобычи, этот экспорт поневоле ограничивается недостаточной готовностью к его расширения со стороны системы нефтепроводов и морских нефтяных портов США. В Китае это понимают, там говорят, что готовы закупать нефти в США намного больше, да только экспортные возможности США ограничены.
В структуре американского с.-х. экспорта в Китай лидирующая роль принадлежит сое. В 2017 г. американский экспорт сои в Китай оценивался в 12 млрд. ам. дол. Основные импортёры – компании Китая Sinograin, Cofco и министерство с.-х. и ресурсов the Ministry of Agriculture and Rural Affairs. AE

Baird Maritime, May 24, 2018 (Austral)
В марте 2009 г. инженер Ричард Дженкинс (Richard Jenkins) поставил рекорд скорости на ярко-зеленом колесном паруснике, когда пронесся по дну высохшего озера в Неваде на скорости в 110 уз. В 2018 г. он перекрасил свой парусник высотой металлического паруса в шесть метров в оранжевый цвет и выпустил его как беспилотник в море для сбора океанографических метеорологических данных для Национального управления океанических и атмосферных исследований США (the National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA)). Соглашение о сотрудничестве между NOAA и компанией Saildrone https://www.saildrone.com/, https://www.crunchbase.com/organization/saildrone#section-overview стартапом, частно-государственным партнёрством Дженкинса, было заключено в 2014 г. после того, как потенциал его парусника как полезного инструмента для недорогостоящего, но эффективного сбора информации о состоянии морской окружающей среды рассмотрел сотрудник NOAA Крис Мейнинг (Chris Meinig). Автономные плавсредства, к тому же экологически чистые, - третья для NOAA возможность для исследования биосферы наряду с использованием экспедиционных судов, а также буев и бакенов.



В лаборатории Pacific Marine Environmental Laboratory (PMEL) в NOAA автономное парусное плавсредство Дженкинса оборудовали необходимыми сенсорами и датчиками для мониторинга состояния моря, и перед выходом в море оно несло на себя полезную нагрузку из 90 кг научного инструментария. Фактически, речь тогда шла о тестировании эффективности оборудования на предмет превращения его в повседневный научный инструмент, универсальную платформу для обширных междисциплинарных исследований в автономном режиме. Тестирование показало высокую эффективность нового оборудования при низких затратах. В результате был создан целый флота парусных дронов saildrones.
Питание сенсоров на дроне обеспечивается солнечными панелями, а в движение его приводит ветер, и он может дрейфовать в открытом море месяцами, покрывая тысячи морских миль, постоянно собирая данные и передавая их через спутник на берег, операторам NOAA. При этом операторы могут дистанционно изменить курс дрона, направив его в интересующие их районы, следовать за косяками рыб, стадами тюленей, зигзагообразно и многократно перемещаться в центре океанских воздушных фронтов и водоворотов, что недоступно по соображениям безопасности мореплавания для экспедиционных судов и для стационарных буев и бакенов.



В июле 2017 г. saildrones были направлены в суровые воды моря Беринга (the Bering Sea) и Арктики, где осуществление исследований особенно дорогостояще, если речь идёт о традиционных инструментах исследования, но только не о парусных дронах. Они зашли на север дальше, чем могли бы экспедиционные научные суда даже в летний период навигации, и позволили собрать детальные и в то же время интегрированные данные, что позволило получить полную картину процессов, происходящих в природной окружающей среде в регионе в определённый и достаточно длительный интервал времени.
К тому же дроны дали ученым возможность исследовать те участки в Арктике, которые их больше всего интересовали, обеспечив им свободу в выборе географии исследований. Идеальность результатов исследований по многим параметрам даже насторожила учёных, возникли подозрения, что дроны врут, что, возможно, они просто вышли из строя. В район исследования, где полученные и переданные парусными дронами данные показались наиболее невероятными в силу своей очевидности, был направлен научно-исследовательский корабль, которые подтвердил точность данных с saildrones.
В июле и сентябре 2017 г. saildrones курсировали на северном побережье Аляски, и они снова оправдали ожидания ученых NOAA, представив им, по их выражению, массив данных в «высоком разрешении». Помимо Арктики saildrones начали применять в тропической зоне Тихого океана, где NOAA имеет сеть из 70 буев и бакенов, и они исследовали район в 1 500 км от побережья Центральной Америки, восполнив пробелы в данных, которые исследователи при всём желании не могли получить при помощи только флота буев. В период экспедиции с сентября 2017 г. по апрель 2018 г. saildrone проделал путь в 13 396 миль, исследовав в течение 8 мес. динамику изменения температуры поверхности Мирового океана на его дискретно-коротких участках, а также El Niño.



Хотя saildrones показали свою исключительность, они едва ли могут вытеснить обычный научный флот и даже вытеснить буи бакены и даже последнюю инновацию - роботизированные плавучие платформы для перманентного патрулирования Мирового океана. Научно-исследовательское судно не имеет конкурентов по части научного оснащения и полезной нагрузке научного инструментария и концентрации интеллекта ученых на его борту. Преимущество буев и бакенов в том, что можно рассматривать и в качестве их «недостатка», они расположены в одном и том же месте, но по уровню детализации информации им нет равных. Роботизированные платформы не могут оборудоваться определёнными датчиками, но могут погружаться в воду для измерения температуры и солёности Мирового океана. Все эти научно-исследовательские инструменты и плавсредства дополняют друг друга.


Richard Jenkins

Что до saildrones, то это – не просто инновация, это – всё ещё новинка, и данные, которые они передают, всё еще дублируются при помощи других исследовательских инструментов и перепроверяются. В NOAA есть и противники их кооптирования в ассортимент научно-исследовательских инструментов. Да и после каждой экспедиции Ричард Дженкинс и его команда инженеров находит, как можно усовершенствовать технологию парусных дронов. Например, в ходе экспедиции в Беринговом проливе и Арктике малые паруса дронов показали наивысшую эффективность. А в тропиках, где сильные течения, но часто господствует полный штиль, их эффективность упала, и, следовательно, конструкция парусов для «тропических» дронов должна видоизмениться, и паруса для вящей эффективности должны стать больше.
Как оказалось, подводные корпуса дронов сильно обрастают, и это основательно снижает скорость их хода. К тому же тюлени и морские котики принимают их за яркие игрушки, был случай, когда молодой тюлень двое суток забавлялся с дроном, лежал на нём, прыгал с него, и это искажало сигналы датчиков. В настоящее время инженеры и ученые NOAA создают протокол, который позволит получить доступ к информации, транслируемой «сейлздронами» другим научным заведениям, институтам, университетам, агентствам. Признание новой инновации в научных кругах продолжается. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Прокуратура США сняла обвинение в непредумышленном массовом убийстве с коммандера Альфредо Санчеса (Cmdr. Sanchez), бывшего командира корабля, эсминца the USS John S. McCain, столкнувшегося в 2017 г. с гражданским танкером, что привело к гибели 10 моряков. Хотя он присутствовал в момент столкновения на мостике, первопричиной морского происшествия были признаны ошибки вахтенной команды. Было также снято обвинение в грубой небрежности, поставившей судно в опасное положение, и в вину командеру теперь вменяется только нарушении служебного долга (dereliction of duty).


Cmdr. Bryce Benson & Cmdr. Sanchez

Командеру Брайсу Бенсону (Cmdr. Bryce Benson), командиру эсминца USS Fitzgerald пока что светит обвинение в непредумышленном массовом убийстве, грубой небрежности, поставившей судно в опасное положение, и нарушении служебного долга. Корабль под его командованием столкнулся с контейнеровозом ACX Crystal.


USS John S. McCain

Адвокаты Бенсона, осуждавшие военное правосудие в склонности поддаваться внесудебным мнениям, выраженным в СМИ, и заявления верховного руководства ВМФ, сняли эти предположения. Но они рассчитывают, что факты упрямая вещь, и что факты сыграют-таки свою роль в обелении командира корабля на заседаниях военного трибунала.


USS Fitzgerald

В начале мая 2018 г. младший лейтенант Сара Коппок (lieutenant junior grade Sarah Coppock), палубный офицер, несший вахту на the USS Fitzgerald в момент столкновения с the ACX Crystal, признала себя виновной в ненадлежащем выполнении служебных обязанностей. Благодаря сотрудничеству со следствием она отделалась сравнительно легко: письменным выговором и сокращением денежного довольствия вдвое сроком на три месяца.



Коппок не проинформировала об угрозе столкновения командование корабля, оказалась неспособна к безопасному судовождению в водах, перегруженных судоходным трафиком, и не сыграла тревогу, предупреждающую личный состав корабля о возможности столкновения.



Кроме того, она не связалась с ходовым мостиком контейнеровоза the ACX Crystal. Но все эти обвинения не были учтены при вынесении ей окончательного приговора, поскольку следствие оказалось под впечатлением проявленной ею готовности принять всю ответственность за происшедшее исключительно на себя. Судья даже поблагодарил её за прямодушие. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
США аннулировали приглашение Китаю принять участие в крупнейших ежегодных военно-морских учениях Rim of the Pacific (RIMPAC), которые будут летом 2018 г. проходить у Гавайских о-вов (Hawaii).



В Минобороны США получили веские доказательства того, что Китай разместил анти-корабельные и противовоздушные ракеты и средства радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на о-вах Спратли (the Spratly Islands) в Южно-Китайском море (the South China Sea). Кроме того, на взлётно-посадочную полосу, сооружённую Китаем на о-ве at Woody Island, приземлился китайский бомбардировщик.



На этом острове, имеющем для Китая стратегическое значение, планируется разместить эскадрилью имеющих дальность полёта в 1 900 км бомбардировщиков H-6K, способных нести ядерное оружие и долететь до Гуама в Тихом океане и до Шри-Ланки в Индийском океане.


Adm. Phil Davidson

Адмирал Фил Дэвидсон (Adm. Phil Davidson), которого выдвигают на должность командующего всеми военно-морскими силами США в Тихом океане (Pacific Command) после отставки адмирала Хэрри Хэрриса (Adm. Harry Harris) доложил в Конгрессе США что Китай создает в Южно-Китайском море свои базы ВМС и ВВС для создания помех для военно-морского присутствия США в регионе.



Помимо распространения своего влияния на ЮВА и Индийский океан, Китай планирует усилить свою роль в Океании (Oceania). Китай создаёт себе преимущества на случай войны с США в регионе.


Pacific Commander Adm. Harry Harris

Но милитаризация региона стала лишь формальным основанием для отказа Китаю в приглашении участвовать в самых престижных в мире и самых представительных по составу участников военно-морских учениях. Основная причина отказа – торговые разногласия США и Китая, стремление подчеркнуть их значимость для США. Двусторонняя торговля между странами обслуживается транстихоокеанскими морскими перевозками. США требуют от Китая сокращения дефицита торгового баланса в двусторонней внешней торговле. Кроме того, США хотят, чтобы Китай отказался требования передачи интеллектуальной собственности американских компаний китайским фирмам в качестве условия для полного открытия для них внутреннего рынка Китая. AE

The Maritime Executive, May 23, 2018 (US)
За счёт импорта Китай удовлетворяет более 30% своего внутреннего спроса на газ. По прогнозам аналитической компании ICIS China (директор Ли Ли (Li Li)), Китай будет расширять морской импорт СПГ из США. Аналитик Bloomberg Intelligence. г-жа Ван Лу (Wang Lu), как сообщает China Daily, придерживается аналогичного мнения. Среди поставщиков газа на внутренний рынок Китая США занимают пятое место, в 2017 г. они экспортировали в Китай 1,53 млн. метрических тонн СПГ на сумму в 644 млн. ам. дол.



По прогнозам Bloomberg New Energy Finance, китайский импорт СПГ возрастёт до 82 млн. т к 2030 г. На основе долгосрочных контрактов на поставки газа, заключенных на настоящее время, он сможет обеспечить поступление к 2030 г. только 42,5 млн. т.
Это оставляет немало возможностей для импорта СПГ, гарантируя превращение Китая в новом десятилетии в ведущего мирового импортёра газа. Если бы США могли покрыть оставшиеся 40 млн. т, они смогли бы на экспорте СПГ в Китай зарабатывать 20 млрд. ам. дол. в год. Пока же китайская компания PetroChina подписала в феврале 2018 г. 25-летний контракт на поставку 1,2 млн. т СПГ в год с техасской компанией Cheniere Energy. Частные китайские компании Guanghui Energy, ENN Group, государственные CNOOC, PetroChina и Sinopec предпочитают спотовый рынок, инвестируют в морские импортные терминалы для расширения возможностей по поставкам СПГ.



В 2017 г. Китай импортировал из США 3,56 млн. т СПГ, или 113 000 б/с, на сумму в 1,86 млрд. ам. дол. Поставки СПГ в Китай из ОАЭ составили в 2018 г. 6,49 млн. т на сумму в 3,19 млрд. ам. дол.
Американский экспорт нефти в Китай в 2017 г. составил 4,4 млрд. ам. дол., по данным Bloomberg Intelligence. Китай сегодня – крупнейший мировой импортёр нефти.
США рассчитывают на то, что Китай расширит импорт этанола, так как в Китае, по данным Shanghai JC Intelligence, растёт его популярность в качестве топлива для автомобилей. В первые 3 мес. 2018 г. доля США в китайском импорте этанола составляла 86%, согласно таможенным данным. AE

The Conversation, May 21, 2018 (Inet)
Мировое судоходство ответственно за 2% от суммарного объёма глобальных выбросов в атмосферу двуокиси углерода, и считается, что его доля в выбросах СО2 возрастёт. На этом, достаточно шатком основании, от судоходства требуют сократить эмиссии парниковых газов из выхлопных труб судов, заменив обычный бункер с высоким содержанием серы на более «зелёные» альтернативы. А это – СПГ, жидкий водород, метанол, использование которых на судах международного торгового флота помогло бы снизить эмиссии с судов окислов азота, окислов серы, твёрдых частиц (сажи).
Судоходство до последнего времени, до того, как ИМО начало принудительную борьбу за ограничение эмиссий, не особенно-то торопилось с переходом на альтернативный бункер. Оно и понятно, для их использования суда требовалось модифицировать, что порождало крупные дополнительные расходы, да и состояние фрахтовых рынков морских перевозок к этому не располагало. Но есть и более фундаментальные причины, по которым альтернативные виды топлива нельзя признать идеальным замещающим вариантом.
Во-первых, это менее эффективные виды судового топлива, которые потенциально создают угрозу для безопасности мореплавания, во-вторых, их необходимый объём на борту судна будет неизбежно больше, чем объём нефтесодержащего бункер, и, в-третьих, альтернативные топлива опасны, и их использование чревато крупными морскими происшествиями, они не в полной мере отвечают требованиям безопасности мореплавания. СПГ и жидкий водород надо хранить в охлаждённом состоянии, в качестве криогенных жидкостей, иначе они обратятся в газ со скоростью взрыва и воспламенятся. Метанол также горюч, и вовремя обнаружить его воспламенение без специальной аппаратуры нельзя.
Для безопасного использования бункера, альтернативного нефтесодержащему бункеру, требуется более сложное оборудование, более квалифицированные операторы, проектировщики судов, судостроители, др. А это значит, что возможности для человеческой ошибки возрастают, это обусловливает более высокие требования к квалификации экипажей, иначе риск не минимизировать. До сих пор это удавалось, и с 60-х гг., когда начались масштабные перевозки СПГ в мире, не было зарегистрировано ни одного мало-мальски серьёзного морского происшествия с танкерами-газовозами СПГ.
Причины этого очевидны: СПГ перевозится на специализированных судах с продуманными мерами технической защиты, где работают небольшие, но высокопрофессиональные экипажи. Другое дело СПГ, использующийся в качестве бункера на круизном судне с тысячами пассажиров. Конечно, есть продуманные инструкции, которыми экипаж судна должен следовать, чтобы избегать наихудшего, но в прошлом наличие служебных инструкций ещё ни разу не предотвращало крупных морских происшествий на флоте. Это верно даже для морских нефтегазодобывающих платформ на шельфе, где требования и инструкции по безопасности гораздо выше, чем на торговом флоте.
Спору нет, судоходству приходится вносить свой вклад в борьбу с глобальным потеплением, загрязнением атмосферы, но от этого следования этому императиву риски для безопасности мореплавания не исчезнут, а возрастут. Поэтому требования к безопасности мореплавания для «зелёных» судов должны быть на порядок строже, чем для тех, где используется нефтесодержащий бункер. Безопасность должна стать приоритетом для «зелёного» тоннажа, иначе крупных кораблекрушений с массовыми человеческими жертвами не избежать. AE

The Maritime Executive, May 20, 2018 (US)
Хотя Президент США Дональд Трамп аннулировал ядерное соглашение с Ираном и наложил на него экономические санкции, ряд стран Европы и Азии объявили о своём намерении положить на них с прибором. Судоходные компании, те из них, что заходят в порты США, приостановили заходы в порты Ирана, чтобы также не попасть под раздачу, но это не значит, что экспорт нефти из Ирана не продолжит обслуживаться … другими видами транспорта.
Морские перевозки нефти из Ирана могут, в конечном счёте, быть прекращены из-за их досмотра кораблями ВМФ США подозреваемых в обслуживании перевозками иранской нефти танкеров в Персидском заливе, но наземные перевозки останутся вне досягаемости США. Более того, это придаст новые стимулы развитию китайского проекта Пояса и пути, трансазиатского торгового маршрута, актуальной частью которого благодаря санкциям США станет строительство нефте- и газопроводов из Ирана в Китай и другие страны Азии. Нефтепровод между Китаем и Ираном мог бы быть продлён до Северного Ирака, дойти до Мосула и Киркука, если бы реализация этого проекта не была затруднена в настоящее время отсутствием мира в этом регионе.
Опять-таки это возродит проект строительства трансазиатского ж.-д. магистрали из Стамбула в Китай, тем более что участок Тегеран – Пекин уже построен и запущен в эксплуатацию. И на нём перевозятся контейнеры, а теперь начнутся также перевозки нефти в цистернах, осталось лишь построить участок Стамбул – Тегеран, что позволит перевозить контейнеры между Китаем и Европой и нефть между Ираном и всеми, кто захочет её в Европе и Азии. Строительство этого ж.-д. «Шёлкового пути» никак не будет зависеть от введённых в США санкций против Ирана.
Но есть и альтернативный водный путь перевозок нефти из Ирана – через Каспийское море (the Caspian Sea) на город Волгоград по Волге, Дону в Азовское море (the Sea of Azov), в Чёрное море, Средиземное море (the Mediterranean Sea) или по Дунаю (the Danube River) в Европу на баржах с буксирами. Если вы полагаете, что этот маршрут через русские реки затратен, то ошибаетесь, маршрут по ним вполне себе конкурентоспособен, как и перевозки по Дунаю в Европе.



Кроме того, между Каспийским и Азовским морями по низменности на территории России может быть проложен Евразийский канал, который стал бы своего рода аналогом Суэцкого канала. Этот маршрут из Каспия в Чёрное море через Азовское море будет только выгоден для экономик Туркменистана, Узбекистана, Казахстана и Азербайджана. На этом маршруте военно-морские корабли США не смогут учинить досмотров судов или осуществить блокаду, так как Россия отстояла Крым.
Помимо транспортировки нефти и газа из Ирана, между ним, Туркменистаном и Турцией могут быть протянуты линии электропередач для транспортировки электроэнергии. Центральное расположение Ирана в Евразии превращает его в идеального экспортёра излишков электроэнергии со его теплоэлектростанций и АЭС в Восточную и Западную Азию и Европу в часы пик, которые будут в Европе начинаться тогда, когда в Восточной Азии они будут заканчиваться. Иран может также построить дамбу в Ормузском проливе (the Strait of Hormuz) и разместить прибрежные приливные электростанции для выработки дополнительной электроэнергии.
Строительство дамбы, впрочем, дело времени, поскольку она единственная сможет поддерживать разницу в уровнях воды в Персидском заливе и Аравийском море. И если в результате глобального потепления вода начнёт наступать на сушу, то благодаря этой дамбе от затопления будут спасены Шарджа (Sharjah), Дубай, Абу-Даби (Abu Dhabi), Катар (Qatar), Бахрейн (Bahrain), Кувейт (Kuwait) и восточная провинция Саудовской Аравии Даммам (Dammam). А судоходный канал севернее о-ва Qeshm Island по северной стороне Ормузского пролива, превратится в подобие Панамского канала со шлюзами, рассчитанными на проводку крупнотоннажных судов.
Если страны Азии и Европы, отказавшись от коммерческого судоходства на/из его морских портов, не отвернутся от Ирана под давлением США, то за исключением дамбы в Ормузском проливе, которая есть проект отдалённого будущего, как и поставка воды из Ирана в Сирию, Турцию и Ирак, все остальные вышеописанные проекты вполне реализуемы, принимая во внимание те заделы, что уже имеются в результате непрекращающейся реализации китайского проекта Пояса и пути. А это касается и нефтепроводов, и канала между Каспийским и Азовским морями и, тем более, ж.-д. перевозок. AE

The Maritime Executive, May 18, 2018 (US)
Начальник штаба ВМФ США (Chief of Naval Operations) адмирал Джон Ричардсон (Adm. John Richardson) информировал о замене 16 мая 2018 г. прослужившего на флоте 40 лет адмирала Скотта Свифта (Adm. Scott Swift) на посту командующего Тихоокеанским флотом США (U.S. Pacific Fleet), самого крупного в стране,


Adm. Scott Swift (слева) и Adm. John C. Aquilino (справа). Орёл сменил стрижа! Молодой орёл сменил старого стрижа!

адмиралом Джон Си Аквилино (Adm. John C. Aquilino), что стало следствием двух громких морских происшествий с эсминцами США the USS John S. McCain и USS Fitzgerald, столкнувшимися с гражданскими судами и потерявшими погибшими 17 чел. личного состава. AE

MarineLink.com, May 20, 2018 (US)
Российская производственная и торговая компания, ПАО «Новатэк» (Novatek) (Председатель Совета правления Леонид Михельсон (Chairman of the Management Board Leonid Mikhelson) создала транспортное подразделение, дочернюю компанию Maritime Arctic Transport LLC для оптимизации транспортных расходов, аккумулирования уникального опыта арктического судовождения и централизованного руководства арктическим флотом. Принадлежащие «Новатэк» месторождения газа находятся на п-ове Ямал и п-ове Гыдань и реализация долгосрочных планов расширения производственной базы СПГ позволят к 2030 г. производить 55 млн. т СПГ в год для отправки на экспорт морским маршрутом по Северному морскому пути.
Основанная в 1994 г. компания «Новатэк» - крупнейшая частная компания по добыче газа и производству СПГ в России, деловая активность которой в основном ограничивается территорией Ямало-Ненецкого Автономного округа (Yamal-Nenets Autonomous Region), где добывается 80% российского газа и 16% газа, добываемого в мире в целом. AE


S.O.S.у хуй как лапу!

All translations on default by Arbiter Elegantiae (aka AE) (if not specified otherwise)! Ссылка на данный сайт обязательна. andrewalexowie@aol.co.uk, mr.bluecat@mail.ru

MARITIME TECHNOLOGY, LAW AND SAFETY AT SEA WEEKLY



Seatrade Maritime News, May 25, 2018 (UK)
Несмотря на рекордную сдачу на лом танкеров в первые месяцы 2018 г., аналитики танкерного рынка и брокеры чем дальше, тем больше проявляют озабоченность продолжающему иметь место избытку тоннажа, особенно, супертанкеров VLCC, а также тем, что на строительство супертанкеров в последнее время были размещены заказы, и планируется размещение новых. В условиях, когда мировой флот супертанкеров насчитывает 730 ед., эти заказы не кажутся разумными, когда спрос на мировые перевозки танкерами снизился в тонно-милевом выражении по причинам снижения добычи в странах ОПЕК, из-за геополитики, др.
Депрессия на фрахтовом рынке перевозок танкерами в мире обещает принять затяжной характер, и этом сходятся оценки нью-йоркской аналитической компании Poten & Partners, лондонской E.A. Gibson так же, как и старшего аналитика БИМКО Питера Сэнда (Peter Sand). В первом квартале 2018 г. на лом было сдано 8,2 млн. т двт супертанкеров VLCC, в мае 2018 г. на лом планируется сдача ещё 24 супертанкеров. Но и портфель заказов на строительство танкеров в мире также велик, он насчитывает 108 ед., или 15% от действующего флота супертанкеров VLCC. В 2018 г. в перевозки должны поступить 40 новых супертанкеров. Строящихся супертанкеров VLCC нынче насчитывает на 20% больше, чем строилось этот же время в 2017 г. Кроме них мировой портфель заказов на танкеры включает в себя 49 танкеров класса Suezmax (8,5% от их действующего флота), 125 танкеров класса Aframax – 13,1% от их действующего флота, согласно данным Clarkson.



Основная часть новых танкеров предназначается для замещения устаревающего тоннажа. Но полку спекулятивных заказчиков, привлечённых дешевизной текущих мировых судостроительных цен, также прибывает, что не может не внушать тревогу. Что может привлекать спекулянтов помимо нижайших цен? Фрахтовые доходы ниже ватерлинии, т.е., уровня прибыльности, и выход из депрессии в обозримом будущем исключён полностью. Единственное разумное объяснение состоит в том, что из-за ужесточения международного морского законодательства эксплуатация в перевозках устаревшего тоннажа перестаёт себя экономически оправдывать и привлекать фрахтователей. Кроме того, свою роль играют растущие цены на бункер. Оборудование устаревающих судов дорогостоящими, не менее 2-3 млн. ам. дол. для супертанкеров, системами очистки балластных вод также себя не оправдывает. Тем более, что в отличие от скрубберов ballast water treatment system`ы в принципе, по умолчанию не окупаемы, а служат своего рода лицензиями на участие судов в международных судоходных перевозках, не более и не менее.
В настоящее время мировой флот танкеров классов Aframax, Suezmax и VLCC возрастом более 15 лет насчитывает 300 ед. Половину этого флота составляют супертанкеры VLCC. AE

Seatrade Maritime News, May 25, 2018 (UK)
Бельгийский порт Антверпен (Antwerp) в лице Antwerp Port International (PAI) и APEC в присутствии Президента Гамбии Адамы Бэрроу (Adama Barrow) подписал соглашение с портовой администрацией Гамбии (Gambia Ports Authority) (директор Abdoulie Tambedou)о предоставлении порту Banjul в Гамбии консультационных и учебных услуг.



Рыночная доля порта Антверпен, выраженная в количестве заходов судов из Северо-Западной Европы и Западной Африки достигает в каждом случае 50%, и порт стремится привлечь как можно больше судов из Западной Африки, региона, значение которого для Европы растёт.



В порту Котону (Cotonou) в Бенине Антверпен участвует в модернизации, и был на определённый срок приглашён направлять работу этого порта. AE

Insurance Marine News, May 25, 2018 (Inet)
Управление Морфлота США (the US Maritime Administration (MARAD)) обнародовало адресованное торговому флоту информационное сообщение (Maritime Advisory) с предупреждением о вспышках эпидемии кори в ряде стран мира, в Демократической Республике Конго, Великобритании, Франции, Греции, Италии, Индонезии, на Филиппинах, Румынии, Сербии и на Украине.
По данным клуба взаимного страхования American Club, корь распространена во многих странах мира, и ежегодно она уносит в могилу 90 000 людей. В США корь является следствием развития международного туризма. Для профилактики кори необходима вакцинация, и она необходима для членов экипажей судов как группе риска. Во всяком случае, в США директивы центра по контролю и профилактике заболеваний the US Centre for Disease Control and Prevention (CDC) её настоятельно рекомендуют. Информация о текущем распространении кори в мире постоянно обновляется на вебсайтах CDC и клуба: https://www.cdc.gov/measles/travelers.html, http://www.american-club.com/files/files/MA_052218_Outbreaks_of_Measles.pdf. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Порт Гамбург, Германия, проигрывает другим портам Северо-западной Европы из-за ограничений по осадке на суда на реке Эльба (Elbe), особенно для крупного тоннажа судов, передаёт лондонское деловое издание Loadstar. Если прирост грузового потока на Гамбург в первом квартале 2018 г. составил 0,7% до 1,9 млн. ед. дфэ в годовом исчислении, то в Антверпене - 10,7% до 2,7 млн. ед. дфэ, Роттердаме – 6,1% до 3,5 млн. ед. дфэ. Реализация проекта углубления дна на Ельбе задерживается, а операторы мега-контейнеровозов, затратившие на их строительства колоссальные средства, чтобы снизить эксплуатационные издержки из расчёта на перевозку одного контейнера, предпочитают не заходить в Гамбург из-за невозможности беспрепятственного захода в него при полной загрузке для оперативного обслуживания. AE

Container Shipping, May 25, 2018 (Inet)
В период проведения Чемпионата мира по футболу в России с 25 мая по 25 июля 2018 г. на основании указа №202 Президента России и распоряжения № 02 / кп-2220 капитана морского порта Санкт-Петербург будут введены ограничения на перевозку и обработку опасных грузов. Ограничения в морском порту Санкт-Петербурга распространяются на все классы опасных грузов по номенклатуре ИМО, за исключением класса 6. Их грузовая обработка останется без изменений.
Морской порт Усть-Луга не будет иметь ограничений на перевозку и грузовую обработку всех опасных грузов, поскольку в районе его расположения не будут проходить мероприятия в рамках футбольного мундиаля. Ограничения, за исключением опасных грузов класса 1 и 6.1 по номенклатуре (классификации ИМО) не коснутся также морского порта Калининград. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 25, 2018 (HK)
Открытый международный судоходный регистр Маршалловых о-вов the Republic of the Marshall Islands (RMI) Registry, США, открыл в Пусане, Южная Корея, своё 28-е представительство в мире. Ранее, с 2007 г., он имел представительство только в столице страны Сеуле. Для местной клиентуры, судовладельцев и операторов судов, представительство работает круглосуточно без выходных, чтобы не допустить простоев судов в порту, и их обслуживание идёт на многих иностранных языках, что облегчает общение и повышает привлекательность регистра и способствует повышению его эффективности. AE

Insurance Marine News, May 25, 2018 (Inet); World Maritime News, May 24, 2018 (Nethrlnds.)
Датская судоходная контейнерная компания Maersk Line рассчитывает, что её пострадавший в сильнейшем пожаре мега-контейнеровоз Maersk Honam класса 15 200 ед. дфэ может быть восстановлен. В момент возгорания 6 марта 2018 г. в Аравийском море (the Arabian Sea) на маршруте перевозок в порты Средиземного моря на его борту находилось 12 000 ед. дфэ контейнеров. На пожаре погибли четыре члена экипажа. Без вести пропал один. После подавления основного пожара судно было отбуксировано на внешний рейд морского порта ОАЭ Джебель-Али (Jebel Ali) 24 апреля 2018 г., где еще месяц не удавалось подавить локальные очаги остаточного пожара, чтобы завести судно в порт и поставить у причала.



После откачки из корпуса воды, залитой пожарными, и стабилизации судна в море, 27 мая 2018 г. его предполагается отвести в порт для выгрузки контейнеров в течение четырёх-семи дней и окончательной оценки технического состояния судна и начала расследования причин трагического возгорания. Причаливание и выгрузка судна обернутся для Maersk Line немалыми расходами. Контейнеры, которые окажутся не повреждённым поджаром, будут при первой же возможности погружены на контейнеровоз компании или её партнёра по мега-альянсу MSC и отправлены грузополучателям по первоначальному или же указанному ими другому месту назначения. Грузополучателей и грузоотправителей пригласили к участию в оценке сохранности контейнеров, которые будут размещены на причале. AE

Insurance Marine News, May 25, 2018 (Inet); Hong Kong Shipping Gazette, May 24, 2018 (HK)
Перегретый мотор на подержанном автомобиле, подготовленный, как и вся партия из 2 100 автомобилей, к отправке в Ливию на борту рассчитанного на перевозку 6 022 автотранспортных единиц (AEU) южнокорейского автовоза Auto Banner (IMO 8608066), 52 422 брт, 1988 г. постройки, под флагом Панамы загорелся в морском порту Южной Кореи Инчхон (Incheon). Пожар от возгорания этого автомобиля уничтожил 1 200 автомобилей. С огнём на борту автовоза боролись три пожарные команды по восемь чел. в защитных костюмах и с дыхательными аппаратами. Само судно отвечало необходимым требованиям противопожарной безопасности, и только в январе 2018 г. прошло осмотр инспекторами Береговой охраны США в морском порту Портленд (Portland), штат Орегон, США.



Возгорание the Auto Banner произошло ещё в период стоянки судна у причала при погрузке подержанных легковых тачек. Все 28 членов экипажа автовоза благополучно эвакуировались с его борта на берег. Борьба с огнём началась с охлаждения внешнего корпуса автовоза струями из брандспойтов противопожарного катера Береговой охраны Южной Кореи Korean Coast Guard и сброса воды на автовоз вертолёта. Когда 22 мая 2018 г. пожарные проникли внутрь судна в районе палубы №10, они обнаружили, что на неё частично обрушилась палуба №11, где и произошло возгорание. Чёрный ядовитый дым от горения автопокрышек стелился над портом Пусан на расстоянии в 10 км. Для того чтобы проникнуть в стальной корпус толщиной в 13 мм в нём пришлось пробурить 13 отверстий, предварительно подать туда воду и пену, так как температура внутри автовоза достигла 300 градусов по Цельсию. Повреждены огнём и жаром оказались палубы № 9-13, причём сильнее всего №10 и 11.
Вероятнее всего, судно, которое накренилось на левый борт, будет объявлено полной конструктивной потерей. Судовладелец автовоза южнокорейская компания Atinum Marine No. Five SA, оператор - зарегистрированная в Сеуле (Seoul) компания Hyundai Glovis Co Ltd. AE

Port Technology, May 24, 2018 (UK)
Ролкерный терминал порта Heysham, Великобритания, оцифровал свои грузовые операции, чтобы оптимизировать их эффективность, первым в стране установив операционную систему управления контейнерным терминалом Terminal Operating System (TOS) малой IT-компании Hogia Logistics Systems AB (исполнительный директор Ларс Тингстрём (Managing Director Lars Tingström)), поставщика судоходства и морской индустрии. Установка ОС компании Hogia была результатом тщательного отбора ОС опытным руководством технологического подразделения управляющей портом компании Heysham Port Ltd (дочерняя компания корпорации Peel Ports), остановившим на ней свой окончательный выбор. Новая ОС позволит интегрировать портовые операции с системами таможенного контроля и пограничных служб Великобритании и Евросоюза, сетями наземных грузовых перевозок, существенно снизить риск не полной загрузки порта и, напротив, его перегрузки, не дав скопиться у его ворот колоннам авто-трейлеров в ожидании грузовой обработки. Всё это прогнозируется в связи с выходом Великобритании из Евросоюза (Brexit).


Hogia Logistics Systems AB Managing Director Lars Tingström

ОС компании Hogia есть распределённая платформа для портового персонала и операторов паромов, она оцифровывает грузовые операции в порту, позволяет их автоматизировать, а открытый интерфейс даёт возможность легкой интеграции с программными приложениями третьих сторон, например, с электронными платформами по аренде контейнеров, в том числе, такого рода платформами самих судоходных компаний. ОС Hogia упростит идентификацию грузовых единиц (контейнеров на авто-трейлерах) при пересечении ими ворот контейнерного терминала и автоматически сформирует рабочий наряд на их погрузку/выгрузку с судов, который высветится на экране встроенных планшетников в кабинах водителей транспортёров-тягачей контейнеров на территории порта. Этот порядок придёт на смену их извещения по ненадёжной радиосвязи.



Установка ОС финансировалась в пакете инвестиций в рамках программы модернизации порта в 13 млн. ам. дол. В рамках того же пакета был построен звеньевой разводной мост (link-span bridge) протяженностью в 4,8 км для расширения контейнерной пропускной способности порта, поскольку он сокращает транзитное время перевозок товаров между Соединённым Королевством и Ирландией на 30 мин. И существенно сокращает транспортные расходы грузовладельцев и операторов авто-трейлеров. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 24, 2018 (HK)
Китайско-американский стартап TuSimple, компания, специализирующаяся на разработке самоходных грузовиков (self-driving trucks), намерена превратить глубоководную гавань Цаофейдянь, расположенную восточнее морского порта Тянтцзинь в Бохайском заливе (the Bohai Bay), образцовую автоматизированную гавань до конца 2018 г.



Первым делом, парк грузовиков, перевозящих контейнеры на/из порта, планируется заместить на 20 автономных, сиречьсамоходных грузовиков. В настоящее время в порту, благодаря его автоматизации, по данным центра Singularity Hub в Moffett Field, Сан-Хосе (San Jose), Калифорния, количество рабочего персонала, необходимого для грузовой обработки судна у причала, с 60 чел. снизилось до 9 чел. Отдельная компания осуществляет автоматизацию кранов-перегружателей и гэнтри-кранов и создаёт центр управления, направляющий их работу.



Порт Цаофейдянь (Caofeidian) обрабатывает 300 000 ед. дфэ в год, что, конечно, мизер в сравнении с портом Шанхай, контейнерная пропускная способность которого составляет 40 млн. ед. дфэ контейнеров в год. Но зато его сравнительно малые размеры позволяют протестировать возможности полной автоматизации. Этот тестирование уже прошёл автоматизированный порт Яншань (Yangshan), имеется автоматизированный контейнерный терминал и в морском порту Роттердам в Нидерландах. А контейнерный терминал Qingdao New Qianwan Container Terminal в Циндао недавно объявил себя первым в мире автоматизированным портом Азии. Автоматизированный контейнерный терминал в Циндао работает и в тёмное время суток, и расходы на живую рабсилу там снизились на 70%, в то время как его эффективность возросла на 30%. AE

World Maritime News, May 24, 2018 (Nethrlnds.)
Южнокорейская судоходная контейнерная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) аннулировала перевозки на двух кольцевых линиях перевозок контейнеров на трансатлантическом маршруте, чтобы сосредоточиться на своих основных перевозках. Компания уведомила грузоотправителей о своём решении ликвидировать перевозки двух линейных сервисов TA2 и TA3 между Северной Европой и атлантическим, восточным побережьем США с 25 июня 2018 г. на западном плече и с 31 июля 2018 г. на восточном плече.
Эти перевозки были организованы HMM на основании подписанного в марте 2016 г. соглашения о сотрудничество на широтных магистральных маршрутах контейнерных перевозок мира с партнёрами по мега-альянсу контейнерных операторов 2M Alliance в составе датской судоходной контейнерной компании Maersk Line и швейцарской судоходной контейнерной компании MSC. Это соглашение было заключено сроком на три года, и продолжает действовать, выступая в основном в качестве договорённости об обмене контейнерной вместимостью на судах всех трёх компаний. AE

MarineLink.com, May 24, 2018 (US)
Порт Амстердам, Нидерланды, создал новый электронный онлайновый поисковик и указатель the Portle на своём вебсайте, при помощи которого будет обеспечиваться доступ к всем бизнесам и терминалам порта и его окрестностей. Он поможет пользователям Интернет ресурса найти нужную компанию и подходящего партнёра в Амстердаме, выйдя на информационный ресурс по адресу https://portle.portofamsterdam.com/en. Благодаря этой новации порт рассчитывает на привлечение новых клиентов. Использование ресурса облегчается рубрикацией и «умными» функциями поисковика (поиск по компаниям, терминалам, секторам, грузопотокам, др.). Новый онлайновый поисковик-указатель идёт на смену его бумажному печатному оригиналу.



Онлайновый инструмент был разработан пользователями порта Амстердам и его окрестностей в рамках программы дигитализации (цифровизации) порта, оцифровки его операций, создания его цифрового аналога с цель превращения в «умный» порт, оптимально использующий возможности оцифровки для повышения эффективности в сферах деловой, логистической и производственной активности. AE

Port Technology, May 24, 2018 (UK)
Крупнейшая американская IT-компания Oracle планирует разработать для южнокорейской судоходной контейнерной компании Hyundai Merchant Marine (HMM) IT-систему нового поколения, базирующуюся на облачной технологии, в рамках принятой судовладельцем и оператором судов программы цифровизации (оцифровки своей деятельности). Oracle и HMM создадут совместную исследовательскую лабораторию для изучения функционирования инновационных систем типа блокчейна, Интернета вещей (Internet of Things (IoT)), анализа больших данных и того, как их внедрение отражается на деловой активности и международных морских грузовых перевозках. Формирование новой IT-системы компании должно состояться к 2020 г., когда завершится очередной трёхлетний план развития компании, которая в рейтинге мировых судоходных контейнерных компаний числится на 12-м месте. Для реализации плана сотрудничества с Oracle южнокорейская компания начала с февраля 2018 г. нанимать IT-персонал, что рассматривается как инвестиция в сохранение конкурентоспособности компании в морских перевозках в будущем. AE



Maritime Journal, May 24, 2018 (UK)
Разработанная производящей лоцманские катера и спасательные лодки для судов британской компанией Goodchild Marine Services (исполнительный директор Алан Гудчайлд (Alan Goodchild)) платформа для эвакуации из воды человека за бортом в горизонтальном положении The Man Overboard Recovery Platform стала сенсацией. Инновационное подъёмное устройство снижает риск сердечных приступов у человека за бортом в процессе его извлечения из воды, так как его подъём на борт судна осуществляется в горизонтальном положении, лёжа.



Это устройство на выставке Seawork International 2018 было представлено как приложение к новому лоцманскому катеру ORC 136. построенному по заказу компании Estuary Services Limited. К настоящему времени было изготовлено 11 экземпляров The Man Overboard Recovery Platform, шесть из которых размещены на судах, построенных Goodchild Marine Services, а остальные проданы за рубеж, в том числе в Австралию, и теперь это изделие превращается в одно из ведущих, выпускаемых компанией.


Alan Goodchild

Оно имеет все шансы стать хитом продаж. Оборудование было протестировано и сертифицировано, отвечает законодательным и медицинским требованиям, рассчитано на одновременный подъём из воды трёх человек до уровня палубы для лёгкости перемещения пострадавших на носилки. В спасательном устройстве предусмотрены автоматическая шарнирная защита от гребного винта для предотвращения травм пострадавших, ручки для спасателя, самоочищающиеся направляющие. Устройство может управляться всего одним человеком. EA

The Motor Ship, May 24, 2018 (UK)
Компания Hitachi выпустила новое портативное, переносное измерительное устройство X-MET8000 Optimum для быстрого и простого анализа судового бункера на предмет его соответствия новым законодательным требованиям ИМО, вступающим в силу после 2020 г., по части содержания серы в бункере. Это устройство может также служить заменой стационарных установок, анализаторов X-ray Fluorescence (XRF) и лабораторных анализаторов LAB-X и X-Supreme компании Hitachi.



Устройство X-MET8000 Optimum может применяться непосредственно на борту судов, его можно переносить вручную с судна на судно, с места на место, он калиброван на заводе-производителе в соответствии со стандартами ASTM, D4294, IP336 и ISO8754 в пределах от 0 до 5% содержания серы. В наборе предусмотрен весь необходимый для проведения анализа инструментарий: чашки для образцов, защитное окно и пленка, легкая подставка и защитный экран и совершенно новый лоток, обеспечивающий устойчивое положение чашки для образцов и безопасного окна в вертикальном положении в процессе проведения анализа. Анализатор может передавать в режиме реального времени результаты анализа бункера при помощи специальных программных приложений на мобильные коммуникаторы, использующие ОС IOS и Android или в облачный сервис. А встроенный в анализатор GPS фиксирует место, на котором проводился анализ. Всего этого достаточно для формирования необходимой отчётности. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Крупнейший глобальный оператор круизных терминалов и портов, частная компания из Турции * Global Ports Holding (GPH) (со-основатель и президент Мехмет Кутман (Mehmet Kutman)) взял на 15 лет в управление морской круизный терминал Havana Cruise Port в морском порту Гавана на Кубе. Концессия вступит в силу с 21 июня 2018 г. В настоящее время терминал находится в управлении государственного предприятия Aries SA министерства транспорта Кубы. На терминале имеются два причала, а к 2024 г. благодаря концессионному соглашению планирует довести их число до четырёх.


Global Ports Holding (GPH) Mehmet Kutman

Ранее, с 1998 по 2005 гг. Куба имела опыт концессионного соглашения по управлению её круизными терминалами в Гаване, Сантьяго-де-Куба (Santiago de Cuba), Пунта Франсес (Punta Frances) в рамках совместного предприятия кубинской компании Cubanco и итальянского оператора круизных терминалов и портов Silares Terminals. Это соглашение было рассчитано на 20 лет, но было расторгнуто кубинской стороной на основании того, что иностранный оператор не соблюдает кубинского законодательства.



Сегодня, когда популярность кубинских круизов из портов США растёт, возникла необходимость в новом соглашении. В 2017 г. Кубу посетили 328 000 круизных пассажиров, в 2018 г. ожидает 500 000 чел. Ограничения на кубинские круизы снял Президент США Барак Обама в 2015 г. Но туристы из США обязаны при сходе на берег на Кубе ходить организованными группами, посещая запланированные экскурсии. Те, кто прилетает с целью туризма на Кубу на частных самолётах, таких ограничений не имеют.
На 2019 г. судоходная круизная компания Carnival Cruise Line запланировала на Кубу 20 пятидневных круизов с суточной стоянкой в Гаване и заходами в Key West и Cozumel из Тампа, Флорида, на борту круизного судна the Carnival Paradise против нынешних 17 круизов из Флориды на борту the Carnival Sensation. Всего на Кубу, в том числе из нового места в США, порта Чарльстон (Charleston), Южная Каролина, Carnival Cruise Line осуществляет 23 круиза. AE

*Турция - родина родителей Фиделя Кастро, которые в 1926 г. переехали на Кубу. Фидель - сын турецкоподанных, евреев из Турции.

VPO, May 24, 2018 (Inet)
Порт Таунсвилль (Townsville), Австралия, выдал разрешение компании K-ROV на использование технологии дистанционной очистки судовых корпусов, подводного аппарата компании HullWiper (исполнительный директор Саймон Доран (Simon Doran)), который удаляет наросты с подводных корпусов водой под давлением, а не абразивными щётками и не повреждает их красочное покрытие. Обрастание корпусов повышает их сопротивление воде и снижает энергетическую эффективность судов, заставляя расходовать больше бункера и увеличивая объём вредных эмиссий из судовых труб.


HullWiper CEO Simon Doran

По соглашению между портовой администрацией и компанией она будет очищать корпуса всех типов и классов судов, заходящих в порт.



Компания предложит бесплатную очистку первым десяти судовладельцам и операторам судов, чьи суда зайдут в порт после 15 июля 2018 г. в ознаменовании начала использования HullWiper`а в Австралии. Порт Таунсвилль – крупный многоцелевой порт севернее Брисбена (Brisbane). В порт заходит много балкеров и круизных судов.



При очистке подводные аппараты HullWiper не выбрасывают отходы в моря, а собирают в специальный контейнер и не дают возможности чужеродным видам проникать в австралийские воды, что имеет особую важность для порта, находящегося в районе расположения Большого Барьерного Рифа (ББР)( the Great Barrier Reef) с его уникальной подводной фауной и флорой. Собранные HullWiper`Ом отходы утилизируются на берегу в полном соответствии с требованиями местного и федерального австралийского природоохранного законодательства.



Новая технология исключает необходимость в использовании аквалангистов, не создаёт риска для жизни и здоровья людей. Кроме того, подводные аппараты могут работать не только днём, но и ночью, при любых погодных условиях в периоды стоянок судов в порту под погрузкой-выгрузкой. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 24, 2018 (HK)
Президент Индонезии Джоко Видодо (Joko Widodo), министры промышленности, торговли и госпредприятий Индонезии приветствовали заход на контейнерный терминал Jakarta International Container Terminal (JICT) контейнерного судна CMA CGM Tage класса 9 365 ед. дфэ французской судоходной контейнерной компании CMA CGM, как сообщила британское морское деловое издание Seatrade Maritime News.



Контейнеровозов работает на линии JAX между портами ЮВА и западным побережьем США, но лишь CMA CGM предлагает прямые перевозки между Индонезией и США, в основном грузы из портов Индонезии переваливаются в портах Малайзии и в Сингапуре перед отправкой на транстихоокеанском маршруте.




Jakarta International Container Terminal (JICT), контейнеровоз CMA CGM Tage https://youtu.be/XJQGeBfyOFA

В контейнерах CMA CGM на прямой линии из Индонезии, что сокращает транзитное время перевозок, перевозятся обувь, одежда, автопокрышки, бытовая электроника, замороженные морепродукты. AE

The Maritime Executive, May 24, 2018 (US)
Производитель контейнерных причальных кранов-перегружателей, китайская компания ZPMC вступила в эру дигитализации (цифровизации), сотрудничая в этой сфере с компанией Microsoft из США. Продукция компании представлена в 300 морских портах 100 стран мира, Компания использует облачный сервис Microsoft Cloud с целью формирования собственной платформы Интернета вещей (Internet of Things). Это необходимо для связи с тяжёлым оборудованием её производства; мониторинга и анализа данных по его работе в режиме реального времени; создания новой продукции; предоставления новых услуг и выработки новых моделей обслуживания глобальной клиентуры.
В настоящее время компания ZPMC создаёт Интернет портал для пользователей её продукции во всём мире. При его помощи можно будет, например, отследить прохождение перевозок её причальных контейнерных кранов с места их производства до места назначения в иностранном морском порту. Или заказать оборудование для онлайновой связи поставленной продукции компании с облаком компании, для контроля над его техническим состоянием, др. Таким образом, компания больше не продаёт только свои изделия, он продаёт целую систему услуг, предназначенную для их обслуживания, и помимо собственно «железа» поставляет необходимое программное обеспечение (ПО). ГЕ

MarineLink.com, May 24, 2018 (US)
Первые в Италии автоматизированные контейнерные краны-перегружатели (гэнтри-краны) на рельсовом ходу automated rail mounted gantry cranes (ARMG) в количестве 6 штук прибыли на новый контейнерный терминал Vado Ligure датской компании APM Terminals S.p.A. (исполнительный директор итальянского филиала Паоло Корнетто (Paolo Cornetto)), строительство которого завершится в 2019 г., из Китая, откуда их перевозка с остановками в Южной Африке и Великобритании началась ещё в январе 2018 г.


APM Terminals Vado Ligure Managing Director Paolo Cornetto

Инновационные краны будут дистанционно управляться операторами из центра управления грузовыми операциями и перемещать одновременно по шесть контейнеров. Краны, которые будут перемещаться по рельсовому пути в 600 м, на 20% адаптированы под требования заказчика. Всего для контейнерного терминала Vado Ligure Terminal планируется приобрести 21 такой гэнтри-кран. Аналогичного грузового оборудования сегодня не встретишь не только в Италии, но и во всей Европе. В целом, в мире это – большая редкость. Их и выпускать-то начали всего 3-4 года назад. В ближайшие месяцы начнётся профессиональная подготовка операторов продвинутых кранов.



Операции по выгрузке доставленных в Италию кранов потребовали 10 дней. В текущий период идёт их тестирование. Новое грузовое оборудование позволит максимизировать производительность контейнерного терминала при экономии на электропитании. AE

Hong Kong Shipping Gazette, May 24, 2018 (HK)
Эксплуатационная прибыль судоходной компании из Малайзии Malaysia International Shipping Corporation's (MISC) (исполнительный директор Yee Yang Chien), дочерняя компания нефтегазовой группы Petronas, в первом квартале 2018 г. снизила прибыль на 44% до 96,3 млн. ам. дол. в годовом исчислении, а её доходы за тот же период сократились на 47,7%.


Yee Yang Chien, CEO of MISC

Причин снижения доходности компании много: низкие ставки фрахта в танкерных перевозках, сокращение флота танкеров в перевозках компании, крупные инвестиционные расходы, связанные с обслуживание нефте- и газодобычи на морском шельфе, др. В 2018 г. возврат доходности связывается руководством компании с повышением мировых цен на нефть. ГЕ

gCaptain, May 24, 2018 (Austral)
Ректор морской академии the United States Merchant Marine Academy (UsMMA) с 2012 г. контр-адмирал Джеймс Хилис (Rear Admiral James Helis) получил новый пост специального помощника директора Управления Морфлота США (the United States Maritime Administration (MARAD)) в Вашингтоне, Округ Колумбия. В качестве ректора Хилис сумел справится с рядом сложных управленческих проблем и гарантировал аккредитацию вверенной ему академии в качестве одного из морских вузов США, хотя до его назначения на пост ей грозило расформирование.



Некоторое время он останется на посту ректора, пока на его место не найдут не менее компетентного и эффективного менеджера, который продолжит повышать авторитет USMMA, репутацию которого восстановил Хилис, затеявший также крупное строительство новых сооружений различного назначения на территории вуза. Хилис оказался идеальной фигурой для переходного периода и превратил академию в сильный морской вуз. AE

MarineLink.com, May 23, 2018 (US)
Израильская судоходная контейнерная компания ZIM Integrated Shipping Services (ZIM) (президент и исполнительный директор Эли Гликман (ZIM President & CEO Eli Glickman)) получила в первом квартале 2018 г. доход в 751,4 млн. ам. дол., или на 14,7% больше в годовом исчислении (против 655 млн. ам. дол. в первом квартале 2017 г.).



Прибыль компании до вычета налогов составила 25,6 млн. ам. дол. против 57,4 млн. годом ранее. Объём перевозок контейнеров в 1-м квартале 2018 г. увеличился в годовом исчислении на 16,7% до 698 000 ед. дфэ против 598 000 ед. дфэ. Компания ZIM относится к числу крупнейших морских перевозчиков контейнеров в мире. AE

Port Technology, May 23, 2018 (UK)
Мексиканская с.-х. компания Gramosa Agroalimentos SA заказала высокопроизводительный разгрузчик компании Siwertell для обслуживания своего нового с.-х. терминала в порту Веракрус (Veracruz) на берегу Мексиканского залива (the Gulf of Mexico). Разгрузчик Siwertell ST 640-M на рельсовом ходу представляет собой полностью закрытую, изолированную конструкцию производительность 1 200 тонн в час.



Он выгружает зерно, кукурузу, сою, комбикорм DDGS, полученный из спиртовой барды в результате извлечения, высушивания и гранулирования твердой фракции (Dried Distillers Grains with Solubles (DDGS)).



Выбор компании остановился на Siwertell ST 640-M после долгого выбора и сравнения характеристик большого числа разгрузчиков и с учётом большого перечня требований, прежде всего, к сохранению целостности выгружаемого груза и уровня его потерь в ходе грузовой обработки. Чем меньше повреждений груза в ходе выгрузки, тем больше его добавленная стоимость и конкурентоспособность как груза, так стивидорской компании. Низкая скорость транспортировки разгрузчика Siwertell служит гарантией того, что насыпной груз не будет повреждён. EA

MarineLink.com, May 23, 2018 (US)
Компания Navis, дочернее предприятие компании Cargotec Corporation объявила о переходе контейнерного терминала компании DP World в порту Саудовской Аравии Джидда (DP World Jeddah) на использование её операционной системы для контейнерных терминалов (ОС) N4 3.5 вместо более ранней её версии Navis SPARCS.



Компания DP World направляет работу контейнерного терминала the South Container Terminal (SCT) в порту Jeddah Islamic Port, который расположен в Красном море (the Red Sea) на маршруте перевозок между Дальним Востоком и Европой и, кроме того, обслуживает внешнюю торговлю самой Саудовской Аравии, 59% внешней торговли которой обслуживается морскими перевозками. В текущее время контейнерный терминала обрабатывает 1,3 млн. ед. дфэ в год, и использование новой, более устойчивой ОС повысит надежность и эффективность его использования и поможет удовлетворить весь спектр потребностей его пользователей.



С 1999 г., когда контейнерный терминал Jeddah Islamic Port SCT был сдан в концессию дубайскому глобальному оператору контейнерных терминалов DP World, она инвестировала в его модернизацию значительные средства для того, чтобы он мог обрабатывать самые крупные контейнерные суда, новое поколение мега-контейнеровозов. Инвестирование в новую ОС, как и компьютеризацию порта, размещение в нём учебных тренажеров для непрерывной профессиональной подготовки и переподготовки персонала для того, чтобы они могли отвечать самым высоким международным стандартам подготовки в области грузовых операций, также стало частью модернизации порта. AE

MarineLink.com, May 23, 2018 (US)
12 мая 2018 г. японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) при участии ассоциации японских судовладельцев The Japanese Shipowners' Association провела круглый стол для 30 учениц средней школы Seisho Senior High School в префектуре Нара, в которой приняли участие женщины – судовые офицеры во главе со вторым помощником капитана одного из судов компании MOL. Рассказали о своей карьере в торговом флоте, трудностях и радостях профессии торгового моряка, чтобы девушки-школьницы из первых рук узнали об особенностях работы в море и могли бы сделать свой жизненный выбор в пользу морских профессий.



Школьницы задавали много вопросов, в том числе о специфике работы женщин в преимущественно мужских экипажах судов торгового флота, обменивались впечатлениями о рассказах бывалых женщин-моряков об условиях работы в море.
Ранее круглые столы по линии ассоциации капитанов Японии были проведены и в других средних школах Японии, охватив 80 школьниц младших и средних классов. Цель круглых столов состоит в привлечении на флот японской молодёжи, в том числе девушек. AE

MarineLink.com, May 23, 2018 (US)
Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha (K-Line) 23 мая 2018 г. получила балкер-углевоз Corona Xanadu, 88 000 т двт, с судостроительной верфи Shin Kasado Dockyard судостроительной компании Imabari Shipbuilding Group. Новое судно пополнило флот компании для обслуживания перевозок паровичного угля серии Corona, насчитывающий 19 судов. Суда этой серии имеют широкий корпус и малую осадку, рассчитанную на заходы в порты Японии, где располагаются тепловые электростанции.



Суда оборудованы новинками, позволяющими повысить их энергетическую эффективность, экологическую чистоту и безопасность мореплавания. Например, технология Weather Adapted Duct (WAD) повышает эффективность работы гребных винтов. Все суда оборудованы установками по очистке балластных вод. AE

MarineLog, May 22, 2018 (US)
Китайская судоверфь Nanjing Jinling Shipyard заказала у датской компании по проектированию судов Knud E. Hansen (исполнительный директор Финн Воллесен (Knud E. Hansen Managing Director Finn Wollesen)) проект ролкеров на базе проекта ролкеров 5-го поколения the Grimaldi/ Knud E. Hansen.


Finn Wollesen, Managing Director of Knud E. Hansen

В начале мая 2018 г. шесть ролкеров по этому проекту Grimaldi Green 5th Generation" (GG5G) были заказаны для строительства на этой судоверфи компаниями-операторами ролкеров Finnlines и Grimaldi Lines из итальянской судоходной группы the Grimaldi Group. Три судна они планируют разместить в перевозках в Средиземном море, три, шведско-финского ледового класса, компании Finnlines – в Балтийском море.



Новые ролкеры будут иметь гибридными, в море они будут работать на дизельном бункере, а в морских портах на ионно-литиевых батареях, чтобы исключить эмиссии парниковых газов из судовых труб. Батареи будут перезаряжаться в ходе морских переходов судов от электрогенераторов гребных валов в так называемом режиме срезания (ограничения максимума) пиковых нагрузок (peak shaving system) и от 600 кв. м солнечных панелей, размещённых на судах. Система смазки подводного корпуса при помощи выпуска воздушных пузырьков снизит гидродинамическое сопротивление корпусу, сократит расход бункера и уровень эмиссий из судовых труб.
Поставка первого судна длиной корпуса в 238 м, шириной 34 м, 64 000 брт, ожидается в 2020 г. Оно рассчитана на перевозку около 500 авто-трейлеров, имея грузовую вместимость в 7 800 погонных метров грузовой палубы для размещения единиц автотранспорта. Проект новых ролкеров был разработан the Grimaldi Group совместно с Knud E. Hansen при тесном сотрудничестве с судостроительными верфями. AE

The Maritime Executive, May 21, 2018 (US)
Научно-исследовательские заведения Австралии и Новой Зеландии, изучающие Антарктику, впервые приняли официальное решение о сотрудничестве в сфере безопасной, эффективной и невредной для природной среды антарктических морей эксплуатации научно-исследовательских судов. Группа исследователей двух стран Research Vessels Of New Zealand and Australia (RVONZA) встретилась в столице Новой Зеландии Веллингтоне (Wellington) в апреле 2018 г.
В состав группы вошли National Institute of Water and Atmospheric Research (NIWA), Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO), Australian Antarctic Division (AAD), Australian Institute of Marine Science (AIMS), Australian Maritime Collage (AMC). В совокупности эти научно-исследовательские организации распоряжаются оборудованием и флотом научных судов типа Tangaroa, Kaharoa the Aurora Australis, Investigator, Solander и Cape Ferguson на сумму в 1 млрд. ам. дол. На встрече представители научно-исследовательских организаций выдвинули ряд инициатив, которые получили поддержку, в частности об обмене техническим персоналом между судами друг друга, обмене оборудованием, проектами новых судов, обмене опытом наилучшей практики их эксплуатации при проведении научных исследований в Антарктиде.
В настоящее время the Australian Antarctic Divison Австралии строит новый научно-исследовательский ледокол «Наина» (Nuyina), а National Institute of Water and Atmospheric Research (NIWA) замещает судно среднего тоннажного класса Kaharoa. Создание совместного рабочего органа сотрудничества RVONZA позволит ученым Австралии и Новой Зеландии координировать свои исследования, обмениваться ценным уроками, полученными ими при размещении заказов на проектирование и строительство новых судов, а также при их эксплуатации в научных экспедициях. AE

World Cargo News, May 20, 2018 (UK)
По сообщениям IRU из Женевы, первый авто-трейлер системы международных автомобильных перевозок товаров «Международные дорожные перевозки» (Transports International Routiers (TIR)), 18 мая прибыл в Далянь из Новосибирска, Россия, преодолев 5 600 км пути через автомобильный переход Забайкальск-Маньчжоули. Системой TIR связаны 73 страны мира. Китай ратифицировал международную конвенцию ООН the UN TIR Convention в июле 2016 г., став 70-й страной мира, которая к ней присоединилась. В результате он открыл свои границы для перевозок TIR. Они даже рассматриваются в Китае в качестве краеугольного камня китайского проекта Пояса и пути, обещая экономию на транзитном времени перевозок контейнеров на/из Китая до 80%. Всего же в рамках проекта Пояса и пути предусмотрено шесть маршрутов автоперевозок TIR, помимо маршрута Далянь – Новосибирск. Их суммарный потенциал оценивается в 13,6 млрд. ам. дол., или 1,4% от суммарного объёма китайского экспорта.



На торжественной церемонии в Даляне Генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта (The International Road Transport Union (IRU)) Умберто де Претто (Umberto de Pretto) отметил, что присоединение к TIR видоизменит торговые связи Китая с соседними странами АТР и послужит реализации целей Пояса и пути. Китай открыл свои границы для эффективных трансграничных перевозок, и это сигнал всему миру о том, что он продолжает стремиться к свободе во внешней торговле. В число первых шести маршрутов TIR Китая из Даляня входят перевозки через Эренхот во Внутренней Монголии (на границе с Монголией); Хоргос (в Синьцзяне на границе с Казахстаном); Иркештам (в Синьцзяне на границе с Киргизстаном); Маньчжоули во Внутренней Монголии на границе с Россией; сухопутный контейнерный порт Суйфэньхэ (Suifenhe)(в провинции Хэйлунцзян на границе с Россией).



Помимо Китая международную конвенцию ООН the UN TIR Convention ратифицировали все восемь стран Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) (the Shanghai Cooperation Organization (SCO))(Китай, Россия, Казахстан, Таджикистан, Киргизия, Узбекистан, Индия, Пакистан), и это тоже сыграл немалую роль в организации перевозок TIR между ними. В апреле 2018 г. Пакистан также заявил о готовности присоединиться к TIR, организовав их в транспортном коридоре Стамбул - Тегеран - Исламабад. AE


S.O.S.у хуй как лапу!