!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/7183.html

Оценка возможностей оптимизации ТКМ

Куда может завести принцип
Продумывая в 1995 г. начальный вариант эскиз-проекта ТрансКон-
тинентальной Магистрали(ТКМ) "Лондон - Токио", трассу её я на-
мечал, будучи под слишком сильным давлением принципа миними-
зации стоимости реализации проекта. И, руководствуясь прежде
всего им, ответвление от ж\д трассы БАМа к месту пересечения
пролива Невельского сначала наметил, в целях сокращения длины
наиболее затратной составляющей ТКМ - новых участков ж\д пу-
тей, повести по кратчайшему пути, со ст. Джигдиси. Но довольно
скоро почувствовал: такой подход неоправданно нарушает первую
заповедь транспортировки чего-либо - "ускорение доставки"!
И ещё до завершения эскиз-проекта в 1996 г. пришёл к выводу,
что это ответвление следует перенести на 83 км раньше, за ст. Ху-
рмули. Потому что там есть удобный проход в широкую, обжитую
и хорошо обследованную долину Амура. И некоторое увеличение
расходов, которое из-за такого переноса потребуется на проклад-
ку дополнительных километров несколько удлинившегося нового
пятого участка ж\д трассы ТКМ, будет компенсироваться экономи-
ей средств благодаря прокладке его в значительно менее гористой
местности. Зато эксплуатация ТКМ будет более эффективной, так
как сократится длина её ж\д трассы, а, следовательно, будет уко-
рачиваться и время движения по ней каждого ж\д состава, следую-
щего на Сахалин(окончательно сформулированный эскиз-проект в
тексте "ТКМ "Лондон-Токио" - ПРОЕКТ 21 ВЕКА",
http://vitoma.livejournal.com/6679.html ).
Ну а к 2000 г., когда о задаче соединения Сахалина с материком
стали официально заявлять даже персоны из правительства, я
уже чётко осознал, что ТКМ с продиктованной принципом мини-
мизации стоимости ж\д трассой получается слишком уж ближ-
него "прицела", не в должной мере оптимизированной для эф-
фективной эксплуатации. Что в перспективе чревато потерей
для неё преимущества в её сегодняшней "неизбежности".

Проблема конкурентоспособности ТКМ
Дело в том, что ТКМ, при рассмотрении степени удовлетворения
магистралями такого типа ставящимся перед ними задачам, может
проиграть по оптимальности в эксплуатации другой, пока ещё то-
лько теоретически возможной магистрали, которая может быть
проведена от Японии до Кореи по трассе с 2 тоннелями - от г. Ва-
наката на острове Кюсю до острова Цусима и от него до порта Пу-
сан (длиной, примерно в 140 и 50 км).
Пока что о нем не задумываются(впрочем, как и о ТКМ в 1994 г.).
Но через 15-20 лет значимость сокращения времени транспортиро-
вки грузов, вследствие дальнейшего роста требований и достиже-
ний технического прогресса, скорее всего станет существенно пре-
вышать значимость пока ещё пугающего объёма расходов, потре-
бующихся на прокладку магистрали даже с такой протяжённостью
подводных тоннелей. При ожидаемом в будущем установлении бо-
лее благоприятных условий для углублённой международной ин-
теграции(которые сможет обеспечить наступление более высокого
уровня стабильности и доверия в межгосударственных отношени-
ях), лет через 10-15 Япония непременно станет задумываться о
возможности и обоснованности реализации этой магистрали. Ведь
кроме недостатков, которые с течением времени лишь утрачивают
важность, она имеет перед ТКМ и одно весьма серьёзное, причём
постоянное преимущество. Длина её ж\д трассы между теми же
точками отсчёта/Лондон-Токио/, а, значит, и времени нахождения
грузов в пути, будет процентов на 8-10 меньше, чем у ТКМ!
Осознание угрозы, подстерегающей ТКМ при зависании процесса
её реализации ещё лет на 8-15 в области лишь благих намерений,
заставило подумать над тем, как бы и чем, помимо своевременной
и обязательной модернизации с технологическо\эксплуатационной
стороны всех низкоскоростных частей её ж\д трассы, хотя бы ещё
на немного, продлить "заманчивость" и "нужность" ТКМ?
Самым реальным и рациональным представилось сделать её ж\д
трассу сколько можно более оптимальной, теперь уже по критерию
времени нахождения грузов в пути. Увиделось две возможности оп-
тимизации начального варианта ж\д трассы ТКМ. Первая из них
упоминалась в тексте "ТКМ - ПРОЕКТ 21 ВЕКА (дополнение 2)"
[ http://vitoma.livejournal.com/3183.html ]. А именно:
"..И еще, если тоннель под проливом Невельского прокладывать
не у п. Лазарев, а под другой, более южной "узостью", на створе
"мыс Екатерины-мыс Лах", шириной 16 км и глубиной до 16 м, и
повести новые ж/д пути от мыса Лах не прямо на восток, поперёк
Сахалина, к ст. Ноглики, а сразу же на юго-восток, к ст. Ныш, то,
благодаря такому изменению, сокращается как длина всей ж\д
трассы ТКМ(почти на 140 км), так и протяжённость(примерно на
75 км) тех участков ж\д путей, которые нужно будет ещё проло-
жить на Сахалине(первоначально их набиралось около 220 км).
Хотя на сооружение более длинного тоннеля под проливом и по-
требуются дополнительные, вроде бы, расходы, часть их покроет
сокращение длины новых ж\д путей на Сахалине, остальное же
должно окупиться после запуска ТКМ в эксплуатацию благодаря
сокращению времени нахождения грузов в пути по ней(новое по-
ложение места для прокладки тоннеля в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329897/ ).
Вторая была приведена в тексте "БАМ - ключевое звено ТКМ и
МКМ" [ http://vitoma.livejournal.com/7525.html ]. А именно:
"Если исходить из интересов эксплуатации ТКМ, то оче-
видно, что оптимальнее начинать ответвление от ж\д
трассы БАМа на Сахалин не после Комсомольска, со ст.
Селихин, а между ст. Горин и ст. Хурмули, ещё до Ком-
сомольска(обходя его совершенно на ТКМ лишний сло-
жный железнодорожный узел). Благодаря этому сокра-
тится примерно на 80 км длина её ж\д трассы, а, сле-
довательно, будет укорачиваться и время движения по
ТКМ каждого ж\д состава, следующего на Сахалин(мес-
то этого ответвления от БАМа в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329880/ ).
Да, оба вместе они сокращают длину ж\д трассы ТКМ лишь при-
мерно на 1.4%, но даже и столько не так уж мало. И можно наде-
яться, что общий выигрыш в сокращениях времени доставки, ко-
личества потребляемой электроэнергии, износа и затрат на об-
служивание материальной части ТКМ(и от непременных техно-
логических улучшений, и, пусть и существенно меньший, от этих
укорачиваний ж\д трассы, продиктованных требованиями опти-
мальности) окажется той добавкой, которой окажется достаточ-
но для того, чтобы ещё какое-то пока неопределимое время(по-
требующееся на уже столь долго чаемый перевод идеи ТКМ из
одобрительных заявлений в конкретные дела по её реализации)
удерживать проект тоннеля-конкурента в "незлободневных".

Единомышленники(Сходства и расхождения) и МКМ
То, что энтузиасты проекта "Мост на Сахалин", отыскав в 2009 г.
мои материалы по ТКМ в INTERNETе и, испросив разрешения, ис-
пользовали их для агитации за ускорение соединения Сахалина с
материком, меня не просто порадовало, а оказалось даже очень
кстати. Во-первых, появление серьёзных единомышленников хотя
бы по этой части ТКМ несколько понизило градус моего беспокой-
ства за судьбу БАМа - выявились ещё энтузиасты, которых это за-
ботит. И, во-вторых, у меня появилась возможность переключить-
ся и завершить, наконец-то, оформление идеи даже более глоба-
льного проекта, забрезжившего на периферии моих размышлений
ещё в самом начале обдумывания ж\д трассы БАМа, когда внима-
ние моё привлёк наметившийся у ст. Тында перекрёсток ж\д путей.
Оформленный эскиз-проект МежКонтинентальной Магистрали
(МКМ) "Лондон - Сиэтл", вырисовался столь многообъемлющим,
что и БАМ, и "Мост на Сахалин", и ТКМ оказались его составны-
ми частями. Поэтому, выступив с ещё большей настойчивостью в
поддержку этих энтузиастов за неотлагательность соединения ос-
трова Сахалин с материком в тексте "БАМ - ключевое звено трасс
ТКМ и МКМ"(который эти энтузиасты скопировали в INTERNET-
материал "BAM_ключевое_звено_TKM _и_MKM"
http://mostsakhalin.ru/publications/detail.php?ID=2936 ),
я воспользовался подвернувшейся оказией и изложил там же ещё
и эскиз-проект МКМ. А вот по поводу варианта перехода через
пролив, взятого за основу энтузиастами проекта "Мост на Саха-
лин"(мост, а не тоннель), а попутно и месторасположения этого
перехода(п. Лазарев) и точки начала ответвления от ж\д трассы
БАМа(со ст. Селихин), высказал там замечания, представляющи-
еся мне существенными с точки зрения собственно ТКМ.
У энтузиастов в долгом обсуждении вариант моста победил "за
явным преимуществом". Что, впрочем, и следовало ожидать, так
как выбор варианта перехода и его месторасположения выступал
локальной задачей, вне всяких контекстов, когда трудно справить-
ся с доминированием принципа минимизации стоимости осуще-
ствления проекта. Я же, ещё и наслушавшись оптимистичной ри-
торики высоких чиновников вокруг переправы на Сахалин, наст-
роился ожидать вот-вот, казалось бы, последующего решения гос-
экспертов и перехода от слов к делу.
Тем не менее, беспокойство меня, как бы уже по инерции,
снова не отпустило. На этот раз я задумался над тем, как от-
разится на перспективах ТКМ реализация проекта "Мост на
Сахалин" по победившему варианту. Не приведёт ли к сниже-
нию конкурентоспособности ТКМ, то есть сокращению пе-
риода её безальтернативности? Ожидание же, вопреки оп-
тимистическим заявлениям, всё затягивалось..

Одобрен "Мост на Сахалин". Радоваться или огорчаться?
Но вот, в начале января 2012 г., прошло сообщение о том, что
на самом высоком уровне поставлена задача соединения остро-
ва Сахалин с материком ж\д сообщением, причём в варианте
моста(соответственно концепции проекта "Мост на Сахалин").
Из последней детали, казалось бы, должно было следовать, что
"не с руки", вроде бы, полноценно радоваться данному сообще-
нию, так как опасения мои по ТКМ получают шанс оправдаться.
Однако к этому моменту я уже отдавал себе отчёт, что из-за
чрезмерной озабоченности этими опасениями как-то упустил
из виду, во-первых, что "Мост на Сахалин" и ТКМ - это хотя и
очень близкие, но не пересекающиеся полностью проекты, а,
во-вторых, что у нас возник громадный разрыв между благими
намерениями, реальными возможностями и фактическими ско-
ростями реализации даже не самых крупных проектов.
То есть, в разрезе конкретных действий по обеим проектам,
ситуация-то такова, что слишком уж яро озабочиваться защи-
той позиций непосредственно ТКМ рановато..

Разные весовые категории! Подумать о кооперации
Ведь между проектом "Мост на Сахалин" и ТКМ, помимо масш-
табной разницы, имеет место быть также и большая, и пока не по-
ддающаяся точному определению временная дистанция. Проект
"Мост на Сахалин" - это важная технико\экономическая государс-
твенная задача, решать которую нужно в как можно более сжатые
сроки, с как можно меньшими затратами и без излишеств.
Так что высказанные мною замечания были совершенно не по
адресу. То, что решением этой задачи определены позволяющие
сократить сроки и затраты вариант моста и переход пролива в са-
мом узком месте, именно для неё только плюс!
С точки же зрения собственно ТКМ, вообще-то, стоит лишь
порадоваться тому, что проект "Мост на Сахалин" выполнит
часть работ и для неё - скажем, таких, как прокладка нема-
лой части новых ж\д путей, обкатка и выявление минусов и
плюсов мостовой переправы через пролив Невельского.
Ну а черёд ТКМ, через пять ли лет, через десять ли, но всё ра-
вно должен прийти. И чем позже это случится, тем более важен
будет вопрос её конкурентоспособности. Который и продиктует
тогда, я полагаю, и начало ответвления от БАМа ещё до слож-
ного ж\д узла г. Комсомольска(перед ст. Хурмули), и место пере-
хода на остров в более южной узости. Что приведёт к образова-
нию уже двух переходов на Сахалин - первого для его северной
части(значение которого ещё более возрастет, когда дело дой-
дет до прокладки ж\д пути на север до Охи), а второго для юж-
ной, а также выбора более надёжного и безопасного типа пере-
хода через пролив(подводный тоннель)..
Тогда же должны стать злободневными и такие дополнительные
резервы оптимизации ТКМ, как сокращение времени проезда по
ней за счёт внедрения "бархатного" пути(в первую очередь на ж\д
путях Сахалина, а затем и БАМа), а также изменения следования
ж\д трассы ТКМ после Бреста с наиболее загруженного направле-
ния по маршруту Минск-Москва-Свердловск-Тюмень-Омск на сле-
дование по малозагруженному и менее протяжённому направле-
нию по маршруту Гомель-Брянск-Орёл-Липецк-Тамбов-Пенза-Ку-
йбышев-Уфа-Челябинск-Петропавловск-Омск.
А проект "Мост на Сахалин", будучи завершённым, обязательно
окажет ТКМ прямо-таки бесценную услугу, войдя большей частью
своих ж\д путей, включая ж\д пути Сахалина, в оптимизирован-
ный вариант её ж\д трассы. Именно с этой вот перспективой свя-
зана ещё одна важная причина, заставившая меня написать этот,
уже пятый по счёту, материал по теме ТКМ.
Дело в том, что для получения максимальной экономии от коо-
перации работ и оптимизации их объёма при реализации проек-
тов "Мост на Сахалин" и ТКМ необходимо, чтобы новый участок
ж\д пути по Сахалину от п. Погиби прокладывался не сразу попе-
рёк острова к ст. Ноглики на уже существующей там ж\д трассе, а
проходил сначала вдоль берега до мыса Лах, и только потом, ки-
лометров на 40 южнее, поворачивал на юго-восток к ст. Ныш.
Разница между стоимостью работ по первому и второму ва-
риантам данного(шестого по счёту в ТКМ) участка ж\д пути в
проекте "Мост на Сахалин" не более 30%. Зато потом, при да-
льнейшей прокладке ж\д трассы ТКМ, оптимизированной по
времени нахождения грузов в пути, уже не придётся после вы-
хода из тоннеля под более южной узостью пролива Невельс-
кого делать повторный переход поперёк острова к уже сущест-
вующей ж\д трассе на юг Сахалина.
Схему взаимосвязей между ж\д трассой проекта "Мост на Са-
халин" и оптимизированной ж\д трассой ТКМ можно найти по
ссылке: http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post20934733/
Зелёным цветом обозначена предполагаемая ж\д трасса
проекта "Моста на Сахалин", а фиолетовым - оптимизиро-
ванная ж\д трасса ТКМ.

В.С. Мацейкович Петербург январь 2012-го

!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/6679.html
ТКМ "Лондон-Токио" - ПРОЕКТ 21 ВЕКА

Скоростная ТрансКонтинентальная Магистраль
Лондон-Токио, длиной в 15,7 т.км, - самый быстрый(при
нынешних скоростях суток за 10, а после модернизации
ж/д путей трассы - и за 8), удобный и дешевый способ
транспортировки грузов между Европой и Японией

(Проект, который не только может быть начат хоть сегодня,
но частично даже и реализованный/имеются в виду два уже
действующих тоннеля, под проливами Ла-Манш и Цугару/)

Находка для Японии, искушение для Европы, шанс для России

Под проливом Ла-Манш(наименьшая ширина 32 км, глубина до
29 м) уже есть тоннель длиной 50 км на глубине 60 м, обьеди-
нивший ж\д пути Англии и Западной Европы. И под проливом Цу-
гару, между островами Хонсю и Хоккайдо(наименьшая ширина 19
км, глубина до 110 м) завершен тоннель длиной 36 км на глубине
240 м, в результате чего уже все крупные острова Японии оказа-
лись связаны сквозной меридиональной ж\д магистралью.
Наименьшая ширина пролива Лаперуза между островами Саха-
лин и Хоккайдо 43 км(лишь на одну треть больше, чем у Ла-Ман-
ша) при глубине до 59 м(почти вдвое меньше, чем у Цугару). Учи-
тывая опыт прокладки вышеуказанных тоннелей, прокладка тон-
неля и под проливом Лаперуза - задача, технически вполне сей-
час выполнимая. А наименьшая ширина пролива Невельского,
между Сахалином и материком, - лишь 8 км при глубине до 10 м.
Тоннель под ним и ранее представлялся настолько очевидным и
осуществимым, что в начале пятидесятых годов делалась даже
попытка приступить к его строительству.
Что же даст прокладка также и этих двух тоннелей совместно
с прокладкой еще трех отрезков новых ж\д путей? После того, как
с их помощью будут закрыты два разрыва в уже существующих
ж\д магистралях, возникнет самый длинный в мире ж\д маршрут
- ТрансКонтинентальная Магистраль (ТКМ), которая, неизбежно
проходя по нашей стране, соединит Европу и Японию сплошным
транспортным коридором. С ее помощью весьма интенсивная пе-
ревозка грузов между этими значительно удаленными друг от дру-
га регионами станет намного проще и дешевле - их повезут уже
не долгим морским путем, с промежуточными перегрузками в по-
ртах, а посуху, по самому, пожалуй, кратчайшему из возможных
путей. Их даже кое-где удастся, благодаря мощным узловым сетям
ТКМ, отгружать прямо с места производства, а выгружать чуть ли
не в месте использования.
Трасса собственно ТКМ складывается из семи участков. Первый
идет по Центральной Европе: от Лондона через Ла-Манш до Брюс-
селя, затем через Роттердам до Ганновера, а далее от Берлина че-
рез Варшаву до Бреста - это около 2500 км. Второй, от Бреста до
Москвы, - длиной 1100 км. Третий участок, от Москвы до Тайше-
та, накладывается на старый Транссиб - это 4375 км. А на четвер-
том трасса проследует по всему БАМу(после завершения Северо-
муйского тоннеля) от Тайшета до ст. Хурмули(перед Комсомоль-
ском) - еще 3810 км. Пятый участок - это первый отрезок новых
ж\д путей, примерно в 460 км, от ст. Хурмули через Ягодное, Цим-
мермановку и Де Кастри до п. Лазарев, для выхода к проливу
Невельского у наименьшей его ширины.
Еще два отрезка новых ж\д путей потребуется проложить на ше-
стом участке, на самом Сахалине, где, чтобы соединить проливы
Невельского и Лаперуза, к уже существующим 710 км ж\д путей
трассы, от ст. Ноглики через Поронайск, Арсентьевку, Ильинск-Юж-
ный и Холмск до Шахта-Сахалинска, потребуется добавить приме-
рно 140 км, от п. Погиби до ст. Ноглики, с одной стороны и ориен-
тировочно 78 км от Шахта-Сахалинска до мыса Крильон с другой.
На этот участок придется, в общей сложности, 925 км. А седьмой,
последний участок, пройдет по Японии - от мыса Соя на ст. Вакка-
наи и через тоннель под Цугару до Токио и это еще около 2500 км.
При суммировании протяженности как существующих, так и
нуждающихся в прокладке частей трассы ТКМ, получается, что
из составляющих её 15 700 км проложить новых ж\д путей(по-
мимо двух тоннелей под проливами, общей длиной примерно
в 65 км) потребуется ещё около 650 км(причем они, по большей
части, довольно удачно привязываются к достаточно освоенным
трассам грунтовых дорог).
Если при расчетах полного времени проезда по ТКМ взять за
основу средние скорости движения по ж\д, уже достижимые на
настоящий момент(для Европы и Японии это не ниже 85, а у нас
около 60 км/час), то на прохождение всей трассы ТКМ в режиме
"зеленой улицы" потребуется около 240 часов, то есть 10 суток.
А когда модернизация всех низкоскоростных частей трассы(та-
кая, например, как внедрение "бархатного пути") позволит выйти
на единую среднюю скорость даже хотя бы на уровне 85 км/час,
это время сократится и до 194 часов, или же до 8 суток.
Но Япония и Европа не исчерпывают список возможных пользо-
вателей ТКМ. В Приморье, по трассе Комсомольск-Владивосток,
вполне логично напрашивается ответвление ТКМ на Корейский
полуостров(хотя и без связи с нею, эта идея в силу своей естест-
венности уже перешла в стадию обсуждения на межгосударстве-
нном уровне, по информации Радио "Маяк" от 2 марта 1995 го-
да), а последующее продолжение этого ответвления до соедине-
ния с ж\д сетью востока Китая позволит со временем подключить
к ТКМ и страны Юго-Восточной Азии.
Уже рассматривается проект соединения ж\д путей Ирана и Тур-
кмении. А как только это произойдет, сразу встанет вопрос о под-
ключении к ТКМ и стран Ближнего Востока, что может поспособ-
ствовать дополнительно еще и снижению постоянной угрозы все
более возрастающих экологических катастроф благодаря сокра-
щению транспортировки нефти на танкерах в Японию, а в даль-
нейшем и в Европу.
Естественно, что проект этот под силу только специальному ин-
вестиционному объединению международного уровня. Но смысл
и выгода всем заинтересованным сторонам пойти на выделение
для его осуществления свободных средств и ресурсов, даже до
того, как будут окончательно утверждены варианты прокладки
тоннелей, несомненны: во-первых, за него рано или поздно, всё
равно должны будут взяться; во-вторых, эти средства можно на-
чать использовать не только постепенно, но и начиная хоть с зав-
трашнего дня. Они пойдут на реконструкцию, дооборудование и
модернизацию тех уже существующих ж\д путей, которые и сос-
тавят собой основу ТКМ(вот тогда-то наш БАМ и выйдет, нако-
нец, совершенно естественно из состояния затянувшейся летар-
ргии и не просто возродится, перестав быть тяжкой гирей на шее
страны, а даже сам начнет вытягивать ее из экономической тря-
сины, становясь рентабельным).
При дальнейшем обсуждении этого проекта наверняка наме-
тится много дополнительных интересных возможностей. Но не
обойдется, конечно, и без критики. Возражения, которые возни-
кнут самыми первыми, несложно предсказать, и я заранее на
них отвечу. Да, исторически сложилось так, что у нас с осталь-
ным миром разные по ширине железнодорожные колеи. Но это
никоим образом не может помешать проекту, так как у данной
проблемы еще не на одно десятилетие есть простое, но доста-
точно приемлемое решение. Поменять ширину колеи любой из
сторон нереально - значит, нужно разработать и поставить на
их стыках станции "конверсии", на которых будет выполняться
то же, что делается кое-где и сейчас: "переобувание" вагонов в
колесные пары разной ширины, только значительно быстрее и,
желательно, сразу у всего состава.
И второе. Да, недавно на Сахалине было сильное землетря-
сение с тяжёлыми последствиями. Но произошли такие после-
дствия лишь из-за того, что строительство там велось без до-
лжного учета уровня сейсмичности сахалинской зоны. А ведь
Япония находится в зоне еще большей сейсмичности, с посто-
янными землетрясениями, но тоннели под ее проливами еще
ни разу не пострадали от этого.

В.C.Мацейкович Кишинев-Братск-Ленинград май 1994-май 1997

!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/3183.html

ТКМ - ПРОЕКТ 21 ВЕКА(дополнение 2)

01.07.1999 было официально обьявлено, что первый вице-премь-
ер РФ(Аксененко) посетив остатки шахты на берегу пролива Неве-
льского, где в 50-ые годы проводились начальные работы по про-
кладке тоннеля на Сахалин, заявил о намерении продолжить рабо-
ту по соединению его таким образом с материком. А 12.10.2000
прошло сообщение о том, что премьер РФ(Касьянов) на перего-
ворах в Южной Корее обсуждал ещё и вопросы установления ж\д
сообщения с Корейским полуостровом и, опять-таки, тоннеля на
Сахалин под проливом Невельского.
Видимо, это значит, что упрощённый вариант перехода на остров
(через пролив просто мост или паром) можно полагать выбыв-
шим из рассмотрения. Есть, однако, опасение - не получилось бы
и с ТКМ то же, что у нас уже неоднократно бывало. Когда вместо
комплексного, системного подхода к поставленной задаче, с нахо-
ждением распланированного по срокам решения всех сопутствую-
щих ей проблем, согласованных между собой, обходятся поочерё-
дным разрешением их по одной, очень может быть, что на тот мо-
мент и самой сложной и важной, но безо всякой связи с остальны-
ми. Из-за чего потом нередко получается, что немалая доля израс-
ходованных на неё средств и труда была потрачена напрасно.
Потому что при переходе к разрешению, опять же, независимо от
других, следующей проблемы, которая теперь видится самой важ-
ной, выясняется вдруг, что какие-то из работ, выполненых для раз-
решения предыдущей, требуют серьёзной переделки. Вот, скажем,
если рассчитывать пропускную способность тоннеля под проли-
вом Невельского лишь исходя из грузопотока только для самого
Сахалина, она обязательно станет в будущем "узким местом"..
Во избежание подобной ситуации следовало бы все крупные про-
екты по ж\д комунникациям, в том числе и в кооперации с другими
странами - и только обсуждаемые, и на этапе утверждения, и даже
вступающие в стадию реализации, такие, как, скажем, "Супермаги-
страль "Хельсинки-Пекин"", "Скоростная магистраль "Западная Ев-
ропа-Москва"", продолжение ж\д трассы "Иран-Средняя Азия", тот
же самый тоннель к Сахалину, обязательно оценивать на возмож-
ность увязки их в будущем с неизбежной ТКМ "Лондон-Токио".
В целях экономии общих затрат страны на реализацию и таких про-
ектов и ТКМ было бы весьма полезно и как можно раньше опреде-
лять, какие она способна придать им дополнительные возможности
и какие между ними могут возникнуть взаимные стыковочные тре-
бования. Определив это, можно заранее намечать скоординирован-
ные планы тех обоюдных доработок и модернизаций, выполнение
которых может потребоваться для того, чтобы эти проекты к моме-
нту завершения ТКМ могли достаточно легко состыковаться с ним
(взяв за правило вводить освоение и применение самых передовых
и новых технологий, позволяющих наращивать скорость движения
поездов, в первую очередь на ж\д трассе ТКМ).
Именно из-за отсутствия основополагающей идеи ТКМ междуна-
родная конференция на тему "Проект строительства моста между
Сахалином и Японией" в Южно-Сахалинске в 1996 году была обре-
чена на неудачу, так как намечавшийся для решения этой достато-
чно локальной проблемы способ(мост) был не только чрезмерно и
неоправданно экзотичен, но и совершенно проблеме неадекватен.
А по поводу условий и принципов внесения в расходы по реали-
зации проекта ТКМ необходимой доли нашей страны весьма уме-
стно и многообещающе выглядит идея В.Скворцова, напечатан-
ная 05.10.2000 в "Невской газете"/г. Санкт-Петербург/, хотя она
и относилось к другому проекту: вкладом нашей страны в "уста-
вный капитал" международного консорциума, который возьмется
за реализацию проекта ТКМ, засчитать уже имеющуюся на на-
шем участке ж\д трассы ТКМ обеспечивающую её инфраструкту-
ру и расходы на её необходимое усовершенствование(что доста-
точно весомо, вследствие того, что этот участок составляет более
двух третей её трассы).
И еще, если тоннель под проливом Невельского прокладывать
не у п. Лазарев, а под другой, более южной "узостью", на створе
"мыс Екатерины-мыс Лах", шириной 16 км и глубиной до 16 м, и
повести новые ж\д пути от мыса Лах не прямо на восток, поперёк
Сахалина, к ст. Ноглики, а сразу же на юго-восток, к ст. Ныш, то,
благодаря такому изменению, сокращается как длина всей ж\д
трассы ТКМ(почти на 140 км), так и протяжённость тех участ-
ков ж\д путей, которые нужно будет ещё проложить на Сахалине
(примерно на 75 км. Первоначально их набиралось около 220 км).
Хотя на сооружение более длинного тоннеля под проливом и по-
требуются дополнительные, вроде бы, расходы, часть их покроет
сокращение длины новых ж\д путей на Сахалине, остальное же
должно окупиться после запуска ТКМ в эксплуатацию благодаря
сокращению времени нахождения грузов в пути по ней(новое по-
ложение места для прокладки тоннеля в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329897/).

В.C.Мацейкович Ленинград, декабрь 1999 - ноябрь 2000

!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/3510.html

ТКМ - ПРОЕКТ 21 ВЕКА(дополнение 1)

На данный момент от реализации проекта ТрансКонтиненталь-
ной Магистрали (ТКМ), помимо обеспечения ею непосредственно
самой по себе удобной, быстрой и дешевой транспортировки грузов
между Европой и Японией, наиболее явно просматриваются следу-
ющие достаточно весомые дополнительные преференции от неё для
поддержания дальнейшего экономическогоразвития страны:
1) Окончательное завершение и неубыточная эксплуатация БАМа,
что неизбежно приведет к росту производственной сферы в при-
легающих к БАМу зонах и занятости населения в ней;
2) Увеличение привлекательности Сахалинского шельфа(разра-
ботка которого станет менее дорогой как из-за более удобной
доставки оборудования для добычи нефти, так и благодаря по-
явлению надёжного канала ее вывоза);
3) Полное разрешение в перспективе энергетической проблемы как
Сахалина(при строительстве на нем 2-3 высокобезопасных АЭС
глубокого залегания или электростанций на попутном газе, не-
обходимых для электрификации ж\д путей), так и, в разрезе рос-
сийско-японского сотрудничества, острова Хоккайдо, также об-
делённого энергетическими ресурсами(после проведения линии
электропередачи через тоннель под проливом Лаперуза);
4) Мощный толчок общему промышленному развитию Сахалина
(вследствие возникновения благоприятных условий для стро-
ительства на острове предприятий глубокой переработки не-
фти, появление которых там еще больше повысит для страны
прибыльность добычи нефти на его шельфе благодаря сокра-
щению грузопотока дешевого необработанного сырья в поль-
зу более дорогих углеводородных продуктов);
5) Сокращение в будущем сроков и удешевление процесса доста-
вки углеводородного топлива на Курилы, Камчатку, Чукотку
(после строительства портов отгрузки его на восточном побе-
режье Сахалина и естественного подключения их к ТКМ).
Дополнительное замечание по поводу будущих расчетов за фина-
нсовые средства, которые будут вкладываться заинтересованными
сторонами в международный консорциум по реализации проекта
ТКМ - следует добиваться того, чтобы основным вариантом этих
расчетов стали не прямые выплаты по займам и кредитам, а сок-
ращение оплаты за транспортировку грузов по ней, когда она нач-
нет функционировать, на какую-то оговоренную часть на необхо-
димый для компенсации этих средств период времени.

В.C.Мацейкович Ленинград март-декабрь 1998 года

!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/2334.html

1.