!более читабельный(отформатированный) вариант по ссылке:
http://vitoma.livejournal.com/7525.html
I. ТрансКонтинентальная Магистраль(ТКМ)
Потери на тернистом пути признания ТКМ
В 1994 году, когда, после ещё одного посещения БАМа, я за-
думался над тем, что могло бы вывести его из деградации, и
у меня стала складываться идея ТрансКонтинентальной
Магистрали "Лондон-Токио", она по тем временам выгля-
дела не только необычной, но ещё и неуместной. К тому же,
я, формулируя в 1996 году, каким мне видится реализующий
её проект(текст "ТКМ "Лондон-Токио" - ПРОЕКТ 21 ВЕКА",
http://vitoma.livejournal.com/6679.html ),
сконцентрировался, в основном, на техническо-организаци-
онных аспектах его реализации. И поэтому когда, после года
размышлений - что делать дальше с предварительными на-
метками аван-проекта ТКМ, отправил их на сайт Председате-
ля ГосДумы РФ, эксперт с его сайта в отзыве на них в нача-
ле 1998 года, использовав этот перекос, легко "закрыл" те-
му оправданности создания ТКМ:
"..не представляется реальным наличие на рассматривае-
мой ж\д трассе грузопотока такого объёма, который обес-
печил бы окупаемость данного проекта..".
Моей реакцией на, в общем-то, формальную отписку
стало составление перечня дополнительных возможнос-
тей, которые предоставит осуществление ТКМ(в тексте
"ТКМ - ПРОЕКТ 21 ВЕКА(дополнение 1)",
http://vitoma.livejournal.com/3510.html ),
но из-за случившегося тогда дефолта отправка его экс-
перту представлялась уже лишённой смысла..
Однако, вопреки моим пессимистическим оценкам пер-
спектив этой идеи, неожиданно скоро в "паруса" ТКМ по-
тянуло вдруг попутным ветром:
-01.07.99 вице-премьер РФ Аксёненко обьявил о потреб-
ности в тоннеле на Сахалин;
-12.10.00 премьер РФ Касьянов во время переговоров с пра-
вительством Южной Кореи поднял вопросы установления с
нею ж\д сообщения и строительства этого тоннеля;
-В январе 2001-го Аксёненко, уже как министр транспорта
РФ, официально заявил о том, что в недалёком будущем по-
явится "железнодорожная магистраль Амстердам-Токио".
Вдохновлённый таким рядом столь чётких шагов на уровне
правительства, ведущих к осуществлению не отпускавшей ме-
ня идеи воскрешения БАМа, я какое-то время даже полагал,
что теперь уже сами собою произойдут и разработка развёр-
нутого проекта ТКМ, и переход к его осуществлению по дос-
таточно, вроде, близкой к предполагавшейся мною ж\д трас-
се, так что мою задачу можно считать выполненой.
Только не оставляло меня беспокойство о том, как бы уз-
коведомственные подходы в процессе реализации этого про-
екта не обесценили перспективы ТКМ. И оно усадило меня за
поиски системных решений, которые могли бы помочь "обуз-
дать" подобные подходы. В результате этих поисков возник
ещё один текст("ТКМ - ПРОЕКТ 21 ВЕКА(дополнение 2)",
http://vitoma.livejournal.com/3183.html ).
Основания для беспокойства? У кое-каких из последних круп-
номасштабных проектов в экономике страны был один общий
недостаток - стремление к решению поставленной задачи в
сиюминутных рамках, без учёта перспектив, диктуемых логи-
кой развития страны и возможных пересечений с другими ре-
шаемыми задачами. А при таком несистемном подходе, когда
неучтёнными остаются не только интересы иных сфер хозяйст-
ва, но и то, как отразятся на них последствия решённых таким
образом задач, дополнительные издержки и даже невоспол-
нимые потери для страны неизбежны.
Ярким примером этому является проект "Транснефти" ВСТО
(нефтепровод Восточная Сибирь-Тихий океан). Безответствен-
ная готовность ради получения сиюминутной экономии при
его строительстве поставить под угрозу сохранность даже Бай-
кала(лишь в самый последний момент обезвреженную прези-
дентом), была не первым пренебрежением "Транснефти" инте-
ресами страны: Стоило ли её руководству с таким упорством
настаивать на пробивке именно через сейсмически опасную
зону дорогостоящей нитки нефтепровода, накрепко привязы-
вающей страну к поставкам сырой нефти Китаю(даже не со-
гласовав ещё до конца её цену) или Японии? Почему это им
должны достаться "сливки" с её глубокой переработки?
Может быть я и пристрастен, глядя на всё в разрезе интересов
БАМа, но не лучше ли было для страны пока перевозить эту
нефть по нему в цистернах(что, кстати, подняло бы и эксплу-
атационную загруженность БАМа и нефтепоток этот позво-
лило бы в будущем легко перенастраивать)? И вложенные в
ВСТО средства могли бы тогда пойти на развёртывание в Си-
бири остро недостающего именно там дополнительного совре-
менного нефтеперерабатывающего завода, чтобы в дальней-
шем если и вывозить, то уже не сырую нефть, а продукты глу-
бокой её переработки, и за гораздо более высокую цену.
Или вот, скажем, проект ТТК(Транснационального Транспорт-
ного Коридора) "Европа-Азия"(Лондон-Москва-Астана-Урумчи
и Лондон-Москва-Иркутск-Владивосток), о планах создания ко-
торого 08.04.08 говорил секретарь Союзного государства Боро-
дин. Как он отразится на ж\д грузообороте нашей страны? По-
пробуем просчитать. Анализ заявленных в ТТК трасс подска-
зывает, что прирост грузопотока по ним для РФ может обесце-
ниться потерями в общем обьеме всех грузоперевозок по РФ.
Ведь поскольку в трассы его явно не входят участки Иркутск-
Улан_Батор-Пекин(через Наушки) и Чита-Харбин(через Забай-
кальск), то, значит, почти весь грузопоток для Китая будет про-
ходить не через Иркутск, как сейчас, а покинет РФ раньше, по
участку Петропавловск-Астана-Урумчи, то есть будет идти по
ж\д путям РФ примерно на треть пути меньше..
Следовательно, безальтернативное включение в это ТТК для
РФ чревато потерей части возможных доходов - "наступлени-
ем на те же грабли", что ранее в Прибалтике(в порты которой
перешёл почти весь наш морской грузопоток, и теперь прихо-
дится отвоёвывать его по крупинке). Поэтому для того, чтобы
экономические интересы РФ не ущемлялись, следует ещё до
обьявления об участии в таких проектах обязательно всесто-
ронне просчитывать возможные убытки, чтобы в дальнейшем
согласовывать схемы их компенсации(скажем, разбивать гру-
зы, которые будут перевозиться по этой ТТК, на две группы
по месту их назначения. И, соглашаясь на транзит одной из
них для запада и, возможно, для центра Китая, через Казах-
стан, настаивать на перевозке второй, для востока Китая, как
и ранее, через Наушки и Забайкальск).
Ну а за период с 1999-го по 2008-й, словно оправдывая ожида-
ния, появился-таки, и даже не один вариант как предварите-
льных разработок самого проекта ТКМ, так и предлагаемой
для него ж\д трассы. И пока что последним, словно бы завер-
шающим, явился вариант "Москва - Токио", озвученный на
конференции МГУПС("Гудок" от 14.05.08). Но два принципиа-
льных момента в нём(чуть позже они же прозвучали и в фор-
мулировке пункта о прокладке тоннельно-мостового перехода
"Материк-Сахалин", внесённого в "Стратегию развития ж\д тра-
нспорта в РФ до 2030 года") побудили меня вновь обратиться
к своим предварительным наметкам по проекту ТКМ.
У меня-то сложилось впечатление, что кое-какие альтернатив-
ные решения по наиболее существенным позициям его выбы-
ли из рассмотрения уже безоговорочно, как неудовлетвори-
тельные. Но в варианте ж\д трассы для данного проекта ТКМ,
вроде бы уже совсем близкого к окончательному, пара из них
вновь всплыла, и я просто не могу не возразить им вновь.
Итак, первое: исключение БАМа из ж\д трассы ТКМ таит
в себе, помимо немалого увеличения протяжённости её,
ещё и другую опасность! БАМ вследствие этого продолжит
деградировать, а Транссиб, не имея достаточного резерва
под значительное увеличение грузопотока(ещё и для Саха-
линского направления), спустя не такое уж и долгое время
достигнет предела своей пропускной способности и начнёт
работать с небезопасной перегрузкой и интенсивностью.
А ведь у них, в принципе, абсолютно непересекающиеся за-
дачи! У БАМа - перевозка грузов, связанных с Хабаровским
краем и с Сахалином, а, в будущем, и Японией(тех грузов, ко-
торые пока перевозятся паромами и судами), а у Транссиба -
перевозка грузов, связанных с Приморьем и Индокитаем.
Поэтому проведение опять по Транссибу ж\д трассы ТКМ
и после Тайшета, вообще, нонсенс!!
Теперь второе: резонно ли вместо тоннеля или дополните-
льно к нему вести через пролив Невельского мост? Он пред-
ставляется неприемлемым там и по экологическим, и по гидро-
логическим, и по рыбоохранным, и по климатическим показа-
ниям. Нарушения гидрологии пролива, путей миграции рыбы
на нерест следует избегать категорически! А при появлении
в мелком, узком, замерзающем зимой участке пролива множе-
ства мощных мостовых опор они практически неизбежны..
Пора прокладывать ж\д на Сахалин!
Скажу больше: приступать к проработке ж\д трассы на Са-
халин, как к необходимому продолжению БАМа(в рамках хотя
бы усечённой ТКМ "Брест - Шебунино"), следует уже сейчас,
так как эта дорога полностью назрела даже и сама по себе!
Продолжать откладывать её прокладку до того момента, ког-
да Япония соблаговолит, наконец, "пожелать принять участие"
в проекте ТКМ, значит непоправимо и впустую терять время.
Она будет за этот "козырь" держаться до последнего. Да и За-
падная Европа будет занимать выжидательную позицию и де-
монстративно игнорировать все приглашения к участию в нём
от наших премьеров и министров до тех пор, пока мы сами не
перейдём от слов к делу.
А ведь для этого проекта выполнить предстоит, даже пред-
варительно, столько дел! Это, прежде всего, ведомствами ге-
ологии, энергетики, всех видов транспорта, добычи и перера-
ботки сырьевых ресурсов и природоохраны совместное, все-
стороннее, комплексное обсуждение и утверждение следую-
щих параметров:
-максимальная пропускная способность ТКМ на узловых
участках её ж\д трассы;
-схема прохождения ж\д трассы, маршруты и очерёдность
прокладки её новых отрезков;
-выбор типа, мощности и расположения потребующихся
дополнительно электростанций обеспечения;
-привязка трассы к имеющимся линиям электропередач, га-
зо и нефтепроводов и увязка с нею планируемых в будущем.
Далее, поскольку тоннель к Сахалину следует строить сразу
и для ж\д и для автотранспорта, следует также заранее оза-
ботиться и согласованным по срокам подведением к нему
ответвлений от автотрасс материка и острова.
Кстати, выход ж\д трассы на остров предоставляет ещё од-
ну заманчивую возможность: создание у ст. Ноглики на вос-
точном берегу Сахалина полноценного морского порта. Полу-
чив доступ к ж\д сети и располагаясь в самой акватории Охотс-
кого моря, этот порт, в случае заблаговременно продуманного,
комплексно взаимоувязанного и последовательно реализуемо-
го разворачивания рыбопропромысловой базы, полной линей-
ки мощных терминалов(грузового, контейнерного, нефтенали-
вного, сжиженого газа), а также хорошо оснащённого погран-
отряда по борьбе с браконьерским ловом, станет чрезвычайно
полезным и постепенно полностью самоокупаемым.
Япония же, по крайней мере после подключения ж\д путей Са-
халина к материку, просто обречена на подключение к ТКМ!
II. МежКонтинентальная Магистраль "Лондон-Сиэтл"
МКМ - Самая невообразимая Магистраль!
Ну и не упущу удачный случай заодно также дополнить кое-
чем и саму идею ТКМ. Потому что пришло, наконец, время, ког-
да стало уже не рискованно пополнить список обеспечиваемых
реализацией ТКМ возможностей такой возможностью, о кото-
рой ранее даже заикаться было опасно, так как из-за неё она
приобрела бы облик безответственного прожектёрства, дискре-
дитирующего любую здравую идею.
Однако если теперь, когда проект ТКМ находится уже на ста-
дии официального рассмотрения, учитывать также и эту во-
истину потрясающую, но уже не выглядящую фантастической
возможность, то проведению ж\д трассы ТКМ по БАМу, вооб-
ще-то говоря, просто нет альтернативы! Именно ещё с этой
вот дополнительной возможностью БАМ обретает ещё бо-
льшее значение и совершенно новые перспективы. Какие же?
Ещё при строительстве самого БАМа была задумана и да-
же начата прокладка ж\д ветки от него со ст. Тында к осо-
бо перспективным залежам железной руды Таёжного с не-
глубоким заложением, удобным для открытой добычи её, и
находящимся недалеко запасам коксующегося угля Нерю-
нгри, весьма дефицитного в Азии. Подобное их взаимораспо-
ложение очень благоприятствует разворачиванию там высо-
котехнологичного металлургического комплекса, так как поз-
воляет значительно сокращать дальность и время перевозок
необходимого для его работы сырья. Вполне естественно на-
метилось и продление этой ж\д ветки до богатого золотом,
слюдой, графитом, апатитом, марганцем, германием, молиб-
деном и даже ураном Алдана, а затем и до Якутска.
Вопреки всяческим трудностям, за которыми я следил с не-
праздным интересом, к 2004 году эта ж\д ветка была дове-
дена до Томмота. Её же оставшаяся незавершённой часть
до Якутска сейчас неспешно достраивается с обеих сторон.
Так вот, получение постоянного и удобного доступа к давно
и основательно изученным месторождениям Нерюнгри, Та-
ёжного и Алданской рудной провинции, обеспечение после вы-
хода ж\д ветки у Якутска к среднему течению Лены строитель-
ства и функционирования напрашивающегося там мощного ко-
мплекса глубокой переработки нефти и газа на местном сырье,
освобождение от значительной части становящихся с каждым
годом все более серьёзными проблем "северного завоза", а
также сокращение транспортного коридора "Европа-Азия" по
СевМорПути для судов класса "река-море" почти на треть пос-
ле обустройства в точке выхода на Лену развитого речного по-
рта с мощным, международного уровня, контейнерным тер-
миналом - всё это только видимая часть того поражающего
воображение потенциала, который содержит в себе данное
ответвление от БАМа, особенно в связке с ТКМ!
Дело в том, что эта, казалось бы, побочная, приближаю-
щаяся к завершению ж\д ветка Тында-Якутск может, до-
лжна и, убеждён, обязательно станет лишь первой сту-
пенью другой, ещё более удивительной, прямо-таки захва-
тывающей дух, хотя, надо честно признать, и намного бо-
лее трудной в реализации ж\д магистрали!
Реалии неотвратимо ухудшающейся в мире, особенно в раз-
витых странах, ситуации с доступными природными ресу-
рсами и необходимость всестороннего обеспечения развития
страны прямо-таки подталкивают к продолжению этой ж\д
ветки и дальше, за Якутск. Сначала к Индигиро-Колымскому
рудному району через Хандыгу и Ючюгей до Адыгалаха, с во-
зможными подключениями месторождений угля Джебарики-
Кайского и Аркагалинского, золота Нежданинского(обладаю-
щего также запасами меди, цинка, свинца, серебра, вольфра-
ма) и сурьмы Сарылахского. Этот участок станет второй ступе-
нью продолжения ж\д ветки от БАМа.
Далее можно будет приступить к прокладке третьей её сту-
пени, участка от Адыгалаха на Сусуман и Ларюковую, с отве-
твлением на Магадан, через Яно-Колымскую золотоносную
провинцию(месторождения Берелёх и Хаттынах с многообе-
щающими перспективами на переход в них к промышленой
комплексной разработке коренного золота, содержащего зна-
чимые концентрации теллура, висмута, вольфрама и регион
полиметаллических руд с сопутствующими медью, серебром
и галенитом) до Омсукчана, Колымо-Омолонской провинции
железых руд и полиметаллов, угольных залежей Галимого и
Дукатского месторождения серебра.
Следующей, четвёртой ступенью продолжения этой ж\д вет-
ки напрашивается участок от Омсукчана, через Верхний Па-
рень на Слаутнов(с ответвлением между ними позднее на Ка-
мчатку), а затем, через Марково до Канчадана. Этот участок,
кстати, пройдёт в очень удобной близости к весьма перспек-
тивным по нефти и газу низменности и шельфу Анадыря.
И, наконец, пятой, завершающей ступенью этой, продлён-
ной уже, казалось бы, до предела, ж\д ветки должен стать
участок от Канчадана, через Эгвенкинот, с возможными от-
ветвлениями в дальнейшем на Пеекульнейскую платиноид-
ную и Восточно-Чукотскую ртуть и ураносодержащую руд-
ные зоны, до Наукана.
Общая длина всех пяти участков законченной ж/д ветки
Тында-Наукан составит примерно 4.5 т. км, 600 км из кото-
рых уже построено. Причём, та часть ж\д трассы её, кото-
рую потребуется ещё допрокладывать, проходит мимо цепо-
чки весьма удачно для неё расположенных электростанций с
необходимыми ей запасами мощностей. Это Нерюнгринская,
Чульмановская, Якутская, Аркагалинская, Омсукчанская и Эк-
векинотская тепловые, Билибинская атомная и Колымская
гидроэлектростанция. А дополнительно к ним там предпола-
гается строить ещё ряд ГЭС, в первую очередь на Тимптоне
(Канкунскую, Иджекскую и Нижнеучурскую).
Да, бесспорно, прокладку каждой из новых ступеней
ж\д ветки Тында-Наукан по отдельности, при соотнесении
затрат, потребующихся на её реализацию, с ожидаемой от
неё отдачей, вряд ли можно, не погрешив против истины,
посчитать оправдывающей себя. Лишь кумулятивный эф-
фект от реализации всех ступеней в целом, это соотноше-
ние как-то сможет сгладить. Но, даже с учётом его, мало
кто из экспертов-экономистов упустит случай сказать, что
прокладка этой ж\д ветки даже со всеми ступенями на-
столько рискованна, высокозатратна и низкоэффективна,
что, возможно, до конца себя так никогда и не окупит.
И они, в принципе, будут совершенно правы. Только
вот ещё один довод "За" должен, по моему мнению, пере-
весить все их возражения. Потому что, кроме чисто эконо-
мического значения эта ж\д ветка для страны имеет ещё
и очень важное геополитическое - она должна стать той
скрепой, которая будет удерживать от отпадения край-
ний и ныне почти что заброшенный, предоставленный себе
самому север Дальнего Востока. И если к проведению её
вовремя не приступить, то за стабильность и привер-
женность этого региона к России, и в не столь уж далё-
ком будущем, никто не сможет поручиться..
Дело в том, что не стоит упускать из виду вот ещё какое
дополнительное обстоятельство: п. Наукан, конечная точ-
ка этого самого многообещающего продолжения ж\д вет-
ки БАМ-Тында, находится на берегу Берингова пролива!
Поэтому не следует слишком затягивать с пониманием
неизбежности того, что рано или поздно, но поражающая
воображение МежКонтинентальная Магистраль (МКМ),
в этой связке уже "Лондон-Сиэтл", общей протяжённос-
тью в 18.6 т. км, обязательно будет осуществлена. И сло-
жится она из следующих звеньев:
1)Лондон-Брест - 2.5 т. км;
2)Брест-Казань - 1.7 т. км;
3)Казань-Тайшет - 3.9 т. км;
4)Тайшет-Тында - 2.3 т. км;
5)Тында-Наукан - 4.5 т. км;
6)Наукан-Тин_Сити ( тоннель под проливом) - 100 км;
7)Тин_Сити-Сиэтл - 3.6 т. км.
Если же в МКМ засчитать ещё и участки из уже имеющихся
на западе Европы ж\д путей от Лиссабона на побережье Ат-
лантики до Парижа и на тихоокеанском побережье Америки
от Сиэтла до Сан-Диего у границы с Мексикой(это ещё плюс
5 т. км), то она станет длиннейшей ж\д магистралью в мире
(протяжённость МКМ "Лиссабон - Сан_Диего" достигнет
23.6 т. км). И проложить во внешней по отношению к РФ ча-
сти МКМ потребуется лишь примерно 700 км новых ж\д пу-
тей, на шестом участке МКМ, по территории Аляски.
Ещё же одна, вполне возможная впоследствии, вариация
МКМ, "Пекин-Нью_Йорк", будет примерно на 2 т. км коро-
че первой, МКМ "Лондон-Сиэтл".
Уже наметившаяся в мире тенденция к сокращению выбро-
сов углекислого газа в рамках борьбы с потеплением будет,
без сомнения, только укрепляться. Поэтому заключающаяся
в такой МКМ возможность доставлять грузы почти из любой
точки Европы(а также, весьма вероятно, что и из Японии и
Китая) на западное побережье США и обратно суток за 10-8
(при достижении и поддержании средней скорости движе-
ния поездов по ней к тому времени в районе 80-120 км в
час) на наиболее экологичном виде транспорта(электрифи-
цированная ж\д), станет представляться с каждым годом всё
более заманчивой и нужной, а недостатки, присущие авто-
мобильному, водному и тем более воздушному транспорту,
будут аттестовывать их всё менее приемлемыми и конкурен-
тоспособными с нею, особенно на дистанциях такого диапа-
зона и при постоянно растущих обьёмах перевозок.
Чем это для нас чревато? Если наша страна сама не возьмё-
тся за доведение ответвления ж\д ветки от БАМа до Берин-
гова пролива, то участки МКМ "Лондон-Сиэтл" от Якутска
до Наукана будут проведёны каким-нибудь анонимным аль-
янсом так называемых "транснациональных" корпораций.
И вовсе не факт, что они после этого проходить будут
всё ещё по нашей, а не по отчуждённой "суверенной" тер-
ритории(не стоит забывать историю с Панамским каналом,
под строительство которого даже было "выкроено" новое го-
сударство). Совместная схема прохождения ж\д трасс ТКМ и
МКМ по Европе в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329845/ ,
а по Азии в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17336157/
В.С. Мацейкович Петербург апрель-июль 2008-го
POSTSRIPTUM:
- 15.01.09 "Гудок" сообщил об официальном предложении
японским деловым кругам на инвестиционном семинаре
в Токио участвовать в конкурсе на строительство ж\д с ма-
терика на о. Сахалин.
Казалось бы, таким новостям только и радоваться, но,
как говорится, "дьявол таится в деталях". А в них речь идет
опять про мост через пролив, то есть, про решение, по всем
статьям, кроме некоторого сокращения расходов на строи-
тельство непосредственно лишь самого перехода к Сахали-
ну, на мой взгляд, неудачное. Сокращения, которое, уверен,
будет перекрыто расходами, вытекающими из последствий
такого решения, правда, уже после того, как ТКМ всё-таки
будет построена и сдана в эксплуатацию.
Вообще-то, узость пролива Невельского, особенно возле п.
Лазарев по своей природе - самая настоящая, но никем не уп-
равляемая аэродинамическая труба. И не могу ещё раз не по-
вторить: только прокладка тоннеля позволяет обеспечить
минимум воздействия на природную среду и чрезвычайно
важную независимость функционирования ТКМ от нередких
там погодных катаклизмов, вплоть до тайфунов не только ле-
тних, но ещё и зимних, со снегом и ураганными ветрами нео-
боримой для автомобилей силы. Что может потребовать по-
стройки проезжей части моста для них полностью закрытой,
заметно удорожая его строительство без полной гарантии бе-
зопасности. Надо бы всё это заранее просчитывать..
И о проскользнувшей там же информации о предлагае-
мом месте начала ответвления нового ж\д участка на Са-
халин от ж\д трассы БАМа - не до, а уже после Комсомо-
льска на Амуре, от ст. Селихин..
Если исходить из интересов эксплуатации ТКМ, то очеви-
дно, что оптимальнее начинать ответвление от ж\д
трассы БАМа на Сахалин не после Комсомольска, со ст.
Селихин, а между ст. Горин и ст. Хурмули, ещё до Ком-
сомольска(обходя его совершенно на ТКМ лишний сло-
жный железнодорожный узел). Благодаря этому сокра-
тится примерно на 80 км длина её ж\д трассы, а, сле-
довательно, будет укорачиваться и время движения по
ТКМ каждого ж\д состава, следующего на Сахалин(мес-
то этого ответвления от БАМа в
http://www.liveinternet.ru/photo/mavs/post17329880/ ).
В.С. Мацейкович Петербург январь-февраль 2009-го
·
·
Вложение: 3748401_Slovo_o_polku_Igoreve1.doc
