Два молодых человека в Дармштате, Германия, кидались кирпичами с моста на проходящее внизу скоростное шоссе ,20 летняя женщина-водитель погибла на месте от нехватки частей головы , её родители ранены.

В Германии в пятницу суд по делам несовершеннолетних начал рассматривать дело трех американских лицеистов, которые в феврале этого года бросали камни с дорожного моста и убили двух автомобилистов. Трое учащихся лицея в возрасте от 15 до 18 лет, сыновья американских военнослужащих на базе в Дармштадте (запад Германии), признались на допросе, что бросали с моста камни размером с футбольный мяч, найденные на соседней стройке. Камни попали в 5 машин, проезжавших под мостом, в результате чего 20-летняя студентка и 41-летняя женщина погибли, и пять человек получили ранения. Согласно уголовному кодексу по делам несовершеннолетних , молодым американцам грозит срок до 10 лет тюремного заключения.

Рассказ о новом BMW уместно начать с его трансмиссии, а именно – интеллектуальной системы полного привода xDrive. Это совершенно новая разработка, которую в BMW представляют как «устанавливающую новые масштабы в области динамичности полноприводных моделей». За этим пышным определением скрывается что-то вроде ESP для полноприводника.


xDrive обеспечивает бесступенчатое и плавное распределение момента между передними и задними колесами.





Система распознает, когда необходимо изменение распределения момента, и реагирует в течение очень короткого промежутка времени. При движении по дорогам система, как правило, реагирует еще до потери сцепления колеса с опорной поверхностью. Тем самым xDrive, например, может при динамичном прохождении поворотов в любой момент направить необходимый момент на соответствующую ось. Для водителя это означает выигрыш в динамике и безопасности, а следовательно, и в удовольствии за рулем в полном соответствии с фирменным лозунгом баварской компании. Помимо безопасности, xDrive обеспечивает лучшую проходимость на плохих дорогах или скользкой поверхности.


Несмотря на это, X3 конечно же, не является полноценным «проходимцем».





Как и более крупный X5, новый BMW – прежде всего шоссейный снаряд, способный, однако, с не меньшим комфортом промчать своих пассажиров и по разбитому проселку. Залезть же и, главное, без потерь выбраться из глубокой грязи машине не дадут относительно небольшой дорожный просвет, шоссейная резина и низкие окрашенные в цвет кузова бамперы, которые жалко царапать о торчащие коряги.





Среди других особенностей конструкции BMW X3 – проведенные через масляный картер валы привода передних колес. Они обеспечивают автомобилю низкий центр тяжести, способствуя тем самым сокращению боковых кренов. Кроме того,


устанавливаемая в стандарте система контроля курсовой устойчивости DSC дополнена системой контроля устойчивости прицепа.




«Газета.Ru» уже рассказывала о концептуальном BMW xActivity, показанном на январском автосалоне в Детройте. Именно этот автомобиль стал прообразом X3. Особенно отчетливо это проявляется в дизайне машины. Если непосвященный отличит X3 от X5 разве что по размерам, то человек, следящий за новинками автопрома, без труда заметит иную форму задних боковых стекол, подчеркнутую широким хромированным молдингом, другую форму фирменных «ноздрей» и фар. По-иному выглядят и задние фонари. Вместе с тем, характерный силуэт, чередующиеся выпуклые и вогнутые поверхности, длинная база в сочетании с короткими свесами однозначно указывают на принадлежность к семейству внедорожных BMW.





В движение автомобиль приводится традиционными рядными шестерками. Это 3,0-литровые бензиновый и дизельный двигатели.


Бензиновый X3 3.0i с мотором мощностью 231 л. с. развивает 210 км/ч, а после дополнительной настройки, предлагаемой вместе со спортпакетом, достигает уже 224 км/ч.





Любителей особенно высокого крутящего момента порадует X3 3.0d. Недавно модернизированный, этот турбодизель с непосредственным впрыском Common Rail второго поколения развивает 204 л. с., выдавая максимальный крутящий момент 410 Нм. Максимальная скорость X3 с этим силовым агрегатом достигает 218 км/ч. Оба двигателя предлагаются с шестиступенчатой механической коробкой переключения передач, а по желанию покупателя – с пятиступенчатым «автоматом». В дальнейшем будут предложены и другие варианты двигателей. Среди них будет и 3,6-литровый бензиновый мотор, который будут ставить на M-версию вседорожника. Правда, появится она, вероятно, не раньше 2005 года.





Новый BMW X3 поступит в продажу в начале 2004 года в Европе и Северной Америке. Одновременно с этими рынками X3 появятся и в России. О цене пока не сообщается.

BMW проводит дорожные испытания нового поколения модели M5. Выпускаемая на данный момент версия этого автомобиля имеет под капотом 5,0-литровый двигатель V8 мощностью 400 л.с., который позволяет разгоняться 0-100 км/час за 5,3 сек. Новая BMW M5 станет еще быстрее, ведь в качестве силового агрегата предусмотрен 5,5-литровый двигатель V10 мощностью порядка 500 л.с.

Пополнение модельного ряда BMW 5-Series нового поколения, продажи которого уже начались, состоится, по словам представителей BMW, уже осенью текущего года. К базовым версиям 520i, 530i и 530d, присоединятся еще две бензиновые модификации.

Первая новинка - BMW 525i, получит уже известный 192-сильный двигатель, обладающий максимальным крутящим моментом в 242Нм. С нуля до ста километров в час новинка будет ускоряться за 7,9-секунды, а ее максимальная скорость составит 238 километров в час. При этом автомобиль будет расходовать в среднем около 9,4-литра топлива на сто километров пути.

Вторая новинка - BMW 545i, станет флагманом модельного ряда этой модели и будет оснащаться также уже известным 4,4-литровым мотором мощностью в 333 лошадиные силы. Максимальный крутящий момент двигателя равен 450Нм, а с нуля до ста километров в час автомобиль с этим мотором сможет ускоряться всего за 5,8-секунды. Максимальная скорость новинки, по традиции, ограничена на 250 километрах в час. Стоит также отметить, что в базовую комплектацию BMW 545i будут входить стильные 17-дюймовые колесные диски, система климат-контроля, богатая отделка салона и целый набор дополнительного оборудования.

В Европе BMW 525i будет стоить от 37 500 евро, а топ-версия BMW 545i обойдется покупателям в 57 600 евро.

BMW 6-й серии из красивого мифа окончательно превратилась в реальность: фирма назвала место, где уже начата подготовка к ее производству.

Несмотря на то что "шестерка" заявлена как "абсолютно новая машина", "шестерка" традиционно унаследовала шасси 5-й серии и облик 7-й, точнее 7-я серия унаследовала облик 6-й серии, т.к. "шестерка начала разрабатываться раньше.

Ранее ожидалось, что производство купе BMW шестой серии начнется в будущем году. Но до этого купе еще ожидают испытания при очень высокой температуре, которые пройдут в США. Это может задержать производство до 2004 года и автомобиль может быть представлен лишь в январе на мотор-шоу в Детройте.

Также BMW планирует выпуск кабриолета на базе этого купе.
Ожидается, что кабриолет поступит в продажу годом спустя после начала производства купе.

"Эта машина должна понравиться любителям быстрой езды с комфортом", - заявил представитель компании. Насчет комфорта ситуация пока не совсем ясна - в салоне еще никто, кроме специалистов компании, не сидел. Зато с первой частью утверждения спорить глупо.


По предварительной информации, новинка будет быстрее своего ближайшего конкурента Mercedes SL. Правда, насколько быстрее, компания пока не говорит. Ведь Mercedes тоже не сидит сложа руки.

Во многом BMW 6-й серии займет место 8-й. Тем самым немецкий производитель хочет вернуть славу купе 6-й серии, которое выпускалось с 1976 по 1989 год.

Посадочная формула новой шестерки будет 2+2 (два взрослых+два ребенка или багаж).

В техническом плане она довольно много взяла от седьмой серии. У "семерки" будет позаимствована и технология электронного управления Dynamic Drive, и автоматическая коробка ZF, а также адаптивная подвеска, позволяющая варьировать жесткость амортизаторов в широком диапазоне.

Модели начального уровня будут оснащаться трехлитровым шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 231 л.с. (индекс 635Ci). Также будут доступны 3,3-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель (272 л.с.), 4,5 литровый V8 (333 л.с.).

Топ-модель, которая будет нести литеру «М» спортивного отделения компании будет оснащаться 5,5 литровым двигателем V10 мощностью 500 л.с.

Там также будет использоваться система iDrive, которая заменит большинство традиционных кнопок и переключателей в салоне.


Автомобиль получит полностью новую систему ABS, которая будет управлять каждым колесом независимо. Подобная система тестировалась штутгартским конкурентом BMW – Mercedes-Benz применил ее на концепт-каре SLR. Испытания системы проводятся на севере, чтобы выяснить как ведет себя система при очень низкой температуре.

Но даже техническая начинка 6-й серии бледнеет на фоне технологической изощренности завода в Дингольфинге, где ее будут собирать.

Сборочный процес нового спорткупе будет целиком возложен на роботов.

Среди европейских автокомпаний последнее время разворачивается настоящее соревнование - кто создаст самое необычное и передовое производство. Первым сказал свое слово Rolls-Royse, который закопал свое сборочное предприятие в землю и пустил сквозь образовавшийся холм длинный стеклянный тоннель, чтобы покупатель мог прогуливаться вдоль сборочной линии, наблюдая, как продвигается дело с его машиной. Volkswagen в ответ построил "самый экологичный завод в мире" - огромное стеклянное здание посреди большого парка. Желающие могут следить за экологичным производственным процессом сквозь стекло. Теперь отличилась BMW. Внутри ее завод напоминает съемочную площадку какой-нибудь новой голливудской страшилки о тотальной победе роботов над человечеством. Для людей места не осталось. Машины делают буквально все.

Сейчас в Дингольфинге собирают автомобили 7-й серии, но уже в начале 2003 года здесь начнется производство спортивных "шестерок".


"Автоматика на заводе, - утверждают представители компании, - демонстрирует нам все последние достижения высоких технологий, из производственного процесса человек окончательно исключен". Сборка кузова - традиционная сфера применения роботов. Но здесь эти роботы не только сваривают кузов, но и предварительно склеивают его детали. Причем одни роботы клеят, а другие, оснащенные специальными лазерными сенсорами, немедленно проверяют качество работы своих товарищей. В отличие от большинства других заводов геометрия кузова проверяется не выборочно, а тотально - все параметры у всех машин.

Еще более впечатляющим выглядит процесс изготовления кожаных сидений. Тут-то, казалось бы, без человека никак. Но оператор лишь задает цветовую гамму салона, заказанную покупателем. Роботы сами выбирают соответствующего цвета кожу, проверяют ее качество и кроят. А тем временем другой автомат, имеющий цветоопределяющий детектор, подбирает нитки нужного цвета и сшивает все компоненты обивки.

Кузовные детали BMW 6 будут изготовлены не только из привычных стали и алюминия, но и из "пластика нового поколения", а также из композитных материалов. Правда, представители компании утверждают, что, не попав в аварию, водитель этого никогда не заметит: "Используемый пластик по характеристикам прочности превосходит алюминий".

Ориентировочная стоимость нового суперкупе - 55-70 тысяй долларов за самую скромную модель.

В сентябре 1989 года дебютировало купе 8-й серии, сочетавшее в себе спортивность, комфорт, новые технологии и все, что хорошо и дорого. Кроме того, купе имело стилевые элементы, которые являются типичными для BMW.

В начале 90-х BMW анонсировала новые модели с такой частотой, что к нынешнему времени восмерка стала одной из самых старых производимых моделей стоящей на 2-м месте сразу за знаменитым купе 6 (E24) серии, которое выпускалось с 1976 по 1989 год.

Купе 8-й серии блистали последними достижениями технологии BMW, начиная от трэкшн контроля и системы подруливания задних колес, до адаптивной подвески и интеллектуальной автоматической трансмиссии.

Мотор мощностью 300л.с. с алюминиевым блоком цилиндров и головкой блока был таким же, как на модели 750i. На модели 850csi (с 1992 года) был установлен двигатель S70 B56 с рабочим объемом 5578 см и максимальной мощностью 380 л.с. (Формально это автомобиль можно назвать M8, хотя была в проекте и настоящая M8 с измененной подвеской и кузовом)


В 1994 году на модели 850Ci силовой агрегат заменили на 5,4 литровый двигатель М73.

Однако цена все-таки оказалась слишком высока, и в 1993 году появилась модель 840Ci с 8 цилиндровым двигателем мощностью 286 л.с. 6-ступенчатой трансмиссией и меньшим количеством электроники. А в 1995 году на модель 840Ci установили новый двигатель М62 с увеличенным до 4.4 литра объемом и мощностью 286 л.с..

На модель 840 могла устанавливаться 6-ти ступенчатая механическая трансмиссия, но она была менее популярной, чем автоматическая: богатые покупатели, как правило делали выбор в пользу комфорта. На модель 850 ставилась только автоматическая трансмиссия.
Для водителей, же предпочитающих спортивный стиль, в модельном ряду BMW есть другие машины, более скоростные, чем тяжелое купе.

На эту машину не устанавливался ограничитель максимальной скорости, поскольку это купе не развивало больше 250км/ч. Чувственное удовольствие, обещанное BMW от управления купе 8 серии, дополняется функциональным и со вкусом выполненным интерьером. Это "просто" высший класс, лозунг которого - безопасность превыше всего.

С 1996 года компания BMW периодически заявляла, что 8-я серия "в следующем году точно будет снята с производства". Главная причина недовольства автомобилем – малый объем продаж, уменьшающийся год от года.


В связи с этим компания постоянно модернизировала начинку машины, применяя новые силовые агрегаты и все более изощренную электронику. Также по заказу мог устанавливается автоматический регулятор дорожного просвета с электронной системой регулировки амортизаторов.

А в 1999 году модель наконец была снята с производства, но до сих пор BMW еще не предложил достойной альтернативы этим большим спортивным купе.

Отчасти продолжением серии стал родстер Z8 выпущенный 1999 году и новое купе 6-й серии (E63), анонсированное в конце 2002 года.

Кузов E36 - третий кузов третьей серии BMW - пришел на замену ставшему классическим кузову E30. Он был впервые представлен в конце 1991 года. E36 больше, чем E30. Самым значительным техническим новшеством явилась задняя Z-подвеска, разработанная на BMW в 1989 году для 8-й серии. E36 продолжил традицию E30 как отлично сбалансированного автомобиля с распределением веса 50/50.

Что же касается дизайна, BMW снова, как и в случае E30, решила "обкатать" новые концепции на своей малой серии. На E36 впервые исчезает решетка радиатора вокруг "ноздрей", блок фар закрывается единым стеклом, появляется прямая стремительная линия кузова от переднего крыла чуть вверх к багажнику.

Е36 оказался без сомнения кузовом, наиболее подверженном вариациям. Сначала в 1991 году выпускаться начал только седан. Интересно, что для заполнения рынка BMW продолжала выпуск универсалов и спорт-купе в кузове E30 до 1993 года включительно. В 1993 году появился E36 купе и кабрио (кузов E36/2). В 1994 году к семейству присоединился универсал (E36/6). Тогда же был начат выпуск стоящих несколько особняком модификаций хэчбэк (Compact) в 5-дверном (E36/3) и 3-дверном (E36/5) вариантах. В моделях Compact BMW попыталась сэкономить на цене. Эти кузова меньше, имеют старую заднюю подвеску с косыми рычагами от E30, упрощенный салон, невентилируемые тормозные диски.

В начале выпуска E36 комплектовались двигателями M40 1.8, M43 1.6 и M50 (24 клапана) 2.0 и 2.5 литра. Вариант купе был уже выпущен с M42 1.8 (16 клапанов), а позже, в 1996 году, получил новый двигатель M44 1.9 л. M50 2.0 и 2.5 были в 1995 году заменены на M52 2.5 (323i) и 2.8 (328i). Турбодизельные модели E36 появились в конце 1993 года - сначала в вариантах без интеркулера (td) и с ним (tds), а позже - только с интеркулером.

Жил был старик по фамилии Шумахер, и было у него три сына - двое гонщики, а третий так, водитель маршрутки.....

В 1988 модельном году началось производство нового поколения четырехдверных седанов 5-й серии (E34).

Она стала достойным последователем предыдущего кузова 5-й серии - E28. Автомобили E34 стали синонимом престижа, настоящим символом конца 80-х годов.

Машина получилась внешне гораздо более обтекаемой, чем E28, но все же не такой закругленной, как машины ближайших конкурентов. Агрессивные обводы и форма решетки радиатора продолжили традиции дизайна, заложенные BMW при создании E30 третьей серии. Несмотря на то, что машина выглядит существенно больше и имеет более жесткий кузов, чем E28, новая E34 была всего на 10% тяжелее.

34-й кузов BMW типичный представители классической баварской школы дизайна. Внешне - строги, внутри, даже несмотря на богатое убранство, - сдержанны. Здесь не найдешь несерьезных цветов или оттенков. Даже владельца машины светлых тонов вряд ли кто-то назовет беспечным. Строгость и сдержанность царят в самом стиле.

Обшивки дверей, кресла, руль приборная панель, центральный тоннель также без всяких изысков, но в то же время очень удобны.

Салон машины традиционно ориентирован для удобства водителя: тяжеловатая по оформлению панель черного цвета, светящаяся в темноте оранжевой подсветкой, развернута в его сторону, пять электрорегулировок водительского сиденья, просторная посадка именно на передних сиденьях, а также отличная эргономика органов управления - все нужные водителю рычаги и рычажки находятся там, где и ожидаешь, а "баранка" сама просится в руки.

Кое-кто считает, что снаружи машина, не в пример современным микролитражкам, больше, чем внутри, и салон откровенно тесен, особенно сзади.Кое-кому не нравится и эргономика, особенно проигрывающая в сравнении с японскими авто – но это уже дело вкуса. Но вот к оформлению интерьера и качеству отделочных материалов претензий нет ни у кого.

Седаны 5-й серии (кузов Е34) по качеству сборки и комфортности вполне можно поставить на одну ступень с BMW 7-й серии, в чем-то они несомненно выше продукции извечного конкурента из Штутгарта - Mercedes-Benz.

В Европе E34 была представлена с огромным диапазоном силовых агрегатов. Наиболее популярными были 520i. Но покупатель мог выбирать от 518i для сравнительно экономичных поездок по городу до 540i и M5. Кроме того, имелись две модели, оснащенные турбодизелем.

Вот краткий перечень моделей:
518i - с двигателем M40.
518g - экономичная версия автомобиля работающая на природном газе.
520i до 90 года - (M20 B20) 2,0 л, 129 л.с., - откровенно слабоватый, но экономичный вариант (если не выкручивать мотор).
520i с 90-го года - с двигателем M50 - 150 л.с.
524td - с турбодизелем M21 мощностью 115 л.с.
Эти двигатели били довольно экономичными - (9,3 л/100 км), но особым спросом эта версия не пользовалась - так же, как и пришедшая ей на смену 24-клапанная 2,5-литровая 525tds (М-51). Отличие этого дизеля от предыдущего невелико - разве что изменились программное обеспечение, алгоритм работы ТНВД, да в индексе появилась буква "S", указывающая на наличее интеркулера.
525i до 90 года - (M20 B25) 2,5 л, 170 л.с.
525i c 90 года - с двигателем M50 - 192 л.с.
530i - с двигателем M30 B30 - 3,0 л, 188 л.с. В отличие от М-50, эти цепные рядные "шестерки" не являются "крутильными" - скорее, более "прожорливыми". Ресурс у этих моторов большой, "убить" их практически невозможно.
530i - с двигателем M60 - 3,0 л, 218 л.с.
535i - двигатель M30B34 - 3,5 л, 218 л.с.
540i - 286 л.с. Их агрегатировали с автоматическими 4-диапазонными и 5-ступенчатыми механическими коробками передач.

Моторы BMW надежны и прекрасны, послушны и долговечны. Если использовать только высококачественные бензин и масло, вовремя проходить техобслуживание, то агрегаты будут долго служить вам верой и правдой.

E34 - машина, которой очень легко управлять, как и положено автомобилю класса люкс. Но слово "легко" в данном случае ничего не говорит. С точки зрения водителя, Е34 отделяет пропасть от аналогичных по классу Мерседесов и других машин. Хорошее чуткое рулевое управление и отзывчивая подвеска - 200% успеха по-настоящему скоростного автомобиля.

И стоит только взглянуть на E34 M5, появившуюся на свет в январе 89-го года чтобы понять, какие потенциальные возможности скрыты в ее конструкции.

Про "М-серию" (отделение BMW Motorsport GmbH) и "Альпину B10" следует сказать отдельно.

М5 дала возможность отделению Motorsport продемонстрировать, на что на самом деле способна E34. Машина с 24-клапанным 3.5-литровым (315 л.с.) двигателем S36 и увеличенным до 90 литров топливным баком сразу завоевала популярность в кругах любителей "прокатиться с ветерком". Укомплектованная механической пятиступенчатой коробкой передач, антипробуксовочной системой и шинами размерности 235/45 ZR17 спереди и 255/40 ZR17 сзади, она стала самой динамичной в своем классе (разгон до сотни за 6,3 с, максимальную скорость ограничивает электроника на рубеже 250 км/ч). В апреле 1992-го этот двигатель заменили более мощным S38 - 3,8-литра 327-сильный, а через месяц появилась его 340-сильная версия. М5 отличаются большим аппетитом в условиях городского движения (до 18 л/100 км).

Всего было выпущено немногим более 12 тысяч "эмок" (что не мешает всем желающим приклеить на багажник эмблему "///М5" – в сочетании с короной-ароматизатором это, как известно, делает автомобиль быстрее).

Вобще - если на багажнике или решетке радиатора присутствует буква "///М" с трехцветным шевроном - это первый признак эксклюзива. Но скорее всего, машина ни чем не отличается от своих собратьев, в лучшем случае она будет оборудована рядом опций от фирменного тюнингового ателье "BMW M" - спортивными рулем, креслами с боковой поддержкой или низкой жесткой подвеской. Но в подавляющем большинстве случаев этот шильдик ни о чем не говорит.

Покупая "М5", нужно осознавать, что приобретаешь сложный в управлении и дорогой в содержании спорткар, который зимой лучше ставить на прикол.

С моторами М5 по своей мощности может сравниться лишь 4-литровый 8-цилиндровый двигатель М-60, который, как и его более слабый "собрат" (3,0 л), устанавливался на "пятерочные" седаны и универсалы с октября 1992 года. Нетрудно догадаться, что ощущает хозяин 1,7-тонного автомобиля, когда под капотом его машины взревет табун в более чем 280 "лошадей". Особенностью модификации 540i является необслуживаемая коробка передач 5НР30, специальное масло в которой не подлежит замене на протяжении всего срока службы автомобиля.

А самый быстрый автомобиль в кузове Е34 – Alpina B10 Bi-turbo, которая делалась на базе BMW 535i (двигатель M30B34). Он развивает скорость свыше 290 км/ч. Разгон до 100 км/ч, по разным данным, – от 5,2 до 5,6 с. Этих машин было выпущено всего 507 штук.

Поклонники марки говорят, что настоящий BMW - тот, в котором водитель переключает передачи самостоятельно. Механические коробки отличаются великолепной четкостью работы и надежностью. Из "возрастных заболеваний" можно отметить только разбалтывание пластмассовой втулки рычага и течь двух сальников - хвостовика и кулисы. Кстати, масло в баварских КПП специфическое, менять его, как в заднем редукторе, следует каждые 50.000 км.

"Автоматы" у BMW также отличаются высочайшей надежностью. Конечно, угробить можно даже самую выносливую коробку, поэтому перед покупкой тщательно продиагностируйте "автомат".

Автоматическая трансмиссия имеет три режима работы: экономичный, зимний и спортивный. Выбранный режим, как и положение контроллера, высвечивается на щитке приборов.

Но какая же машина без недостатков - основной недостаток присущий E34 - ограниченная обзорность сзади - при парковке надо быть аккуратнее.

Подвеска - в меру мягкая, не вызывает у пассажиров неприятных ощущений при любом качестве дороги. Бесшумность при езде - фирменная черта автомобилей BMW. Бесшумная, даже при интенсивной эксплуатации, отделка салона (разве что кожа сидений иногда поскрипывает), двигатель звучит приглушенно даже на высоких оборотах. Багажный отсек объемом 460 л, в крышке которого размещен весьма полный комплект инструмента, центральный замок, электро люк, стекла и зеркала, дисковые тормоза на все 4 колеса (на моделях от 525i до 535i штатно устанавливались передние вентилируемые тормозные диски, а на модели 540i еще и задние), система ABS, а с 9? года и подушка безопасности для водителя - для многих в те годы столь полная штатная комплектация была неожиданностью. Зато все прочие дополнения фирма предлагала только в опциях.

Но чтобы поддерживать великолепные ездовые качества "пятерки", ее шасси постоянно должно быть исправным. Если требуемое вмешательство откладывать на потом, машина начинает ломать сама себя.

Вообще-то, считается, что у Е34 - самая гуманная ходовая часть по отношению к нашим дорогам, и она мало чем отличается от ходовой BMW 5-й серии предыдущего выпуска (E28).

Передняя подвеска состоит из стойки амортизатора, стабилизатора и своеобразного расположения рычагов: один выступает как рычаг-растяжка и один поперечный рычаг. В подвеске регулируется только схождение колес. То есть, если возникают проблемы по развалу или наклону стоек, производятся либо кузовные работы, либо замена деталей. Какие-либо регулировочные работы по передней подвеске не предусмотрены ее конструкцией, так как в ней нет ни шайб, ни болтов. Как показывает опыт эксплуатации "пятерки", при нормальной и неагрессивной езде подвеска свои 30-40 тыс. км служит исправно.
Правда, нельзя сказать, что она незаметно для водителя "глотает" наши ямы и ухабы: BMW любит хорошие дороги.
"Пятерка" может быть оснащена так называемым "восточным пакетом". Он предусматривает наличие четырех усиленных газомасляных амортизаторов, а также специальных проставок над передними и задними стойками, которые позволяют увеличить дорожный просвет примерно на 2,5 см.
Но увеличив дорожный просвет смещается центр тяжести автомобиля и сильно ухудщается управляемость.

В конструкцию задней подвески входит V-образная балка с 2 продольными рычагами, которая крепится на резиновых подушках. И благодаря 2-м специальным "серьгам" подвеска имеет возможность подруливать в поворотах.

Подобную конструкцию задней подвески имеют все седаны BMW 5-й серии. Иное дело универсалы (у BMW - Touring 520 и 520i). В некоторых их модификациях задняя подвеска оборудовалась амортизаторами с гидравлической подкачкой (также она была доступна и на обычных моделях). Для чего применялась такая хитрость, понять нетрудно: как-никак, одним из назначений универсалов является перевозка грузов, и зачастую тяжелых.

Встречающиеся небольшие неровности BMW проходит незаметно. Если попадается какая-то крупная колдобина, скорость, конечно, лучше сбавить. Тогда машина переберется через нее вальяжно, по-американски, но без раскачки. Подвеска у нее все же ближе к жесткой. В поворотах машина ведет себя очень устойчиво и почти не кренится.

В мае 1990 года у моделей 520i и 525i заменили двигатель M20 на новый мотор M50 имеющий по четыре клапана на цилиндр, выдающие по 150 и 192 лошади соответственно.
Рядные 24-клапанные "шестерки" M50 в народе получили прозвище "плита".

В сентябре 1991-го появилась полноприводная версия 525iX она гораздо более устойчива и не поддается не только заносу, но и резкой пробуксовке колес на сухом асфальте. Для настоящего бездорожья этот автомобиль не годится, но вот в качестве горного и зимнего транспортного средства вполне пригоден и уж тем более не позволяет автомобилю сесть в лужу на проселочной дороге. Но тем не менее полный привод несколько сложнее в управлении и прощает гораздо меньше ошибок.

Следует учитывать, что полноприводная "iХ" дороже в содержании, поскольку многие запчасти для ходовой части и трансмиссии придется брать только оригинальные, с клеймом BMW.

При приобритении "525iХ" стоит задуматься о поездке за автомобилем в какую-нибудь богатую горную страну Европы, например, Швейцарию или Австрию, где полноприводные "пятерки" были популярны и где проще найти ухоженную машину с полностью работоспособной трансмиссией.

В ноябре 1991-го года в автосалонах появились недорогие седаны 518i с тяговитым 115-сильным двигателем M40 B18 (хотя и не очень выдающейся динамикой), предназначенные в основном для восточноевропейского рынка.

А с января 1992-го полным ходом пошли продажи универсалов Touring 520i и 525i с замечательной, но дорогой опцией двух люков.
Впрочем универсалы не отличались достойной вместительностью, зато сохранили все лучшие ездовые качества седанов. Объем багажного отсека составлял 460 л при пяти ездоках, а с двумя - 1450 л, что было показателем отнюдь невысоким (чуть больше, чем ВАЗ-2104).
Универсалы также выпускались и в полноприводном варианте.

С октября 1992 года в продажу поступили седаны и универсалы 530i (218 л.с.) и 286-сильный 540i (вместо 535i), оснащенные малошумными высокотехнологичными двигателями M60 V8.

В январе 1993-го 115-сильный 2,4-литровый турбодизель (M21) 524td переименовали в 525td, и заменили двигатель на новый 2,5-литровый 143-сильный турбодизель M51 с прямым впрыском топлива (525tds), агрегатируемый с автоматическими и механическими КП.

Дизельный двигатель великолепен по своим характеристикам, но он весьма требователен к качеству дизтоплива.

Дизельные "пятерки" поступают к нам, в основном, из европейских стран. Здесь они новыми практически не продавались. Турбодизель встречается в двух версиях: "td" и "tds". Во втором случае двигатель оснащен промежуточным охладителем турбонаддува, и потому развивает 143 л.с. вместо 115, которые выдает обычный "td". Обе версии отличаются образцовыми плавностью и безшумностью. Великолепные характеристики этих моторов (ведь дизельные "пятерки" зачастую шустрее многих бензиновых конкурентов, а на фоне дизельных "Mercedes" и "Volvo" вовсе кажутся спорткарами) достигнуты за счет высокой степени форсировки. Как следствие, на отечественной весьма паршивой солярке мотор частенько детонирует. Отсюда - повышенный износ.

Часто приходится сталкиваться с деформированными головками и трещинами в блоках цилиндров. Если учесть, что дизели с малыми пробегами всстречаются редко, то даже на относительно недавно привезенном из Европы автомобиле может потребовать ремонта или замены турбина. А также регулярный, примерно через каждые 50.000 км ремонт топливного насоса высокого давления (ТНВД) почти гарантирован сразу после покупки.

Также в 1992 году баварские 6-цилиндровые моторы получили систему VANOS (система изменения фаз газораспределения). Эта система позволила мотору сильно улучшить кривую мощности на малых оборотах, сохранив имеющие показатели и на высоких оборотах.

С осени 1993 года в каждом автомобиле пятой модели стали устанавливать воздушную подушку безопасности для водителя.

А в 94-м году серия моторов М50 была несколько модернизирована (в частности, была понижена степень сжатия) и получила обозначение М52. И в связи с понизившеся мощностью модель 525i была переименована в 523i.

В 1994 году машина претерпела некоторый "фейслифтинг" были увеличены "ноздри", у зеркал появились "ноги", были добавлены некоторые опции, изменилась консоль приборов. И это была единственная заметная внешняя модификация за почти 10 лет.

В ноябре 1995-го производство всех версий BMW 5-й серии (Е34) свернули. Следующий кузов пятой серии получил индекс Е39.

Р.S. Любой BMW - автомобиль отчасти спортивный. Значит, относится к числу требовательных "гурманов". Масло ему необходимо только синтетическое. Антифриз - только фирменный. Тут лучше не экономить!

Крупное тюнинговое ателье Hartge, специализирующееся на автомобилях немецкой марки BMW, представило собственную разработку на базе нового родстера BMW Z4. Особенность этого автомобиля состоит в том, что вместо базовой “шестерки” под капот двухместного автомобиля специалисты Hartge сумели поместить пятилитровый мотор V8, позаимствованный у BMW M5, сообщает Autonews.ru.
Мощность этого мотора составляет 400 лошадиных сил, а его максимальный крутящий момент в 500Нм достигается на 3 800 оборотах в минуту. Из-за более мощного двигателя базовую коробку передач пришлось заменить на шестиступенчатую спортивную КПП, а также модернизировать подвеску. Отметим также, что новинка от Hartge отличается от базового автомобиля агрессивным аэродинамическим обвесом и мощными колесами на стильных легкосплавных дисках, а также новой выхлопной системой и стильной отделкой интерьера с использованием аксессуаров марки Hartge.

В дальнейшем этот автомобиль получит новую адаптивную подвеску и некоторые другие интересные технические решения. Пока же ателье не раскрывает динамических характеристик своей новинки и не дает никакой информации о стоимости этого автомобиля.

На днях привезли сей аппарат. Глядя на эту груду металла, которая когда-то была трешкой Купе Е46, трудно поверить, что и водитель и пассажир отделались легким испугом. Я разговаривал с одним из них. Человек был просто счастлив. Он правда во время разговора, потирал ногу (видимо зашиб слегка), но это сущий пустяк, по сравнению с теми хлопцами, которые сидели в Пассате, который выскочил на встречу трешке ... Вот такой вот получился краш-тест. Видно, что сработали именно те подушки, которые понадобились. Я забыл спросить водителя BMW о ремнях безопасности, но говорят, что они не пристегнутые были.

И еще интересный момент, в салоне (точнее в том, что от него осталось) валяется диск Крис Ри, лучшие песни. Сто пудов, там есть песня "Дорога в ад". Символично, блин.

Новое поколение BMW 7-й серии (Е32) представили в сентябре 1986 года. Модель продемонстрировала значительные успехи компании BMW в улучшении технологии и культуры производства и тем самым стала вызовом Mercedes-Benz с его флагманом S-klasse (тогда еще W126), устроив подлинный бум на рынке роскошных автомобилей - настолько она отличалась от предшественницы (Е23) и прочих конкурентов, задав в своем классе новый стандарт управляемости и почти спортивной динамики. Позже и для стран Восточной Европы она стала притчей во языцах. Ее образ оказался столь же плотно связан с "новыми русскими", "героями" периода "начального накопления капитала". Тем не менее и здесь за "семеркой" закрепился имидж более динамичного и даже в чем-то более спортивного автомобиля.

Первенцем стала модель 735i с рядным 6-цилиндровым 3,45-литровым инжекторным двигателем (M30B34) мощностью 218 л.с. (211 л.с. с каталитическим нейтрализатором). Качество сборки кузова превосходное, и во многом благодаря этому, а также высокотехнологичным инжекторным двигателям в салоне очень низкий уровень шума. Пассажиры, сидящие сзади на удобном сиденье (неважно - с кожаной, велюровой или гобеленовой обивкой), могут даже развалиться в позе нога на ногу. Панель приборов представляла для своего времени действительно большой прогресс по безопасности и эргономике. Хорошо читаемые приборы с множеством сервисных датчиков и указателей расположены в наиболее благоприятной зоне. У предшественницы многие разнородные переключатели и указатели находились "в куче", в новинке же они несколько разнесены и равномерно распределены по всей площади приборной панели в зависимости от значимости.

В марте 1987 года дебютировала модель 730i с 3,0-литровым 188-сильным двигателем (M30B30), которую, как и "735-ю", комплектовали 5-ступенчатой механической коробкой передач либо автоматической 4-ступенчатой с гидротрансформатором.

В сентябре 1987 года представлена удлиненная на 115 мм версия 750iL, на которую впервые для машин такого класса монтировали только 4-диапазонную автоматическую трансмиссию. Благодаря высокому крутящему моменту (450 Н*м при 4100 об/мин) нового 320-сильного 5-литрового двигателя V12 разгон до 100 км/ч составлял всего 7,4 с, а ведь масса машины более 2,3 т. Отличные динамические качества, стабильный выбег в прямолинейном движении по инерции, великолепные информативные и надежные тормоза с усилителем, мягкое срабатывание, изумительная работа подвески - тем не менее уровень активной и пассивной безопасности только с течением времени достиг подобающего уровня (только с сентября 1989 года на шикарные модели 750i начали штатно устанавливать противобуксовочную систему), но бензобак так и остался в опасной сминаемой задней зоне.

Однако и развитие "малых" моделей тоже не прекратилось. Так, в марте 1992-го года модели 730i и 740i стали оснащать двигателями V8.

Максимальная скорость от 222 до 250 км/ч в зависимости от двигателя.

По причине "многолитражности" двигателей модели 7-й серии (именно серии E32) довольно дешевы на рынке подержанных машин, так как на Западе многие покупатели не хотят обременять себя большими налогами и эксплуатационными расходами. Поэтому есть возможность приобрести шикарный автомобиль за сравнительно небольшие деньги. Но учтите, что автомобиль требует только качественных масел и квалифицированного обслуживания.

2-местный родстер BMW Z3 – пожалуй, одна из самых "эмоциональных" машин в модельной программе BMW. Выполненный в стиле спортивных автомобилей 50-х годов, Z3 сочетает в себе ретро-стайлинг с современной начинкой.

Ни один другой автомобиль не реализует в такой степени на практике девиз BMW "С удовольствием за рулем", как Z3. Причем каждый тип кузова по своему: родстер Z3 - это открытый автомобиль, позволяющий насладиться незабываемыми впечатлениями, а купе Z3 - это чистокровный спортивный автомобиль.

Агрессивные "ноздри" фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, отличающие родстер от остальных моделей фирмы, боковые "жабры", вызывают ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенным в металле и стекле.
А под современными формами скрывается самая передовая техника.

Z3, созданный по классической схеме - двигатель спереди, привод сзади, - имеет довольно большую колесную базу, широкую колею передних и задних колес, короткие свесы кузова, практически идеальную "развесовку", низкий центр тяжести, жесткую, но тем не менее комфортабельную подвеску, точное и острое рулевое управление с усилителем и, разумеется, высокоэффективную и надежную тормозную систему с АБС и дисковыми тормозами на всех колесах. Пятиступенчатая механическая КПП Z3 точно удовлетворяет тем требованиям, которые предъявляются к КПП в таком автомобиле: четкие, короткие переключения, легкие и точные ходы рычага, идеальный подбор передаточных чисел.

Салон Z3 несет на себе отпечаток сильного, самостоятельного характера и творческой реализации дизайнерской концепции BMW.
Все элементы управления и приборы расположены в соответствии с принципами эргономики BMW. Они гармонично и исключительно практично вписаны в интерьер салона.

В "базовой" версии представлены два силовых агрегата от "тройки" рабочим объемом 1,8 и 1,9 литра. Их мощность равна 116 и 140 л.с. Однако более подходящее "сердце" для Z3 – это 2,8-литровая силовая установка в 192 "лошадки". Она появилась в апреле 1996 года и сразу же завоевала сердца большей части покупателей. А с 1998 года была выпущена самая на сегодняшний день мощная версия Z3 M Roadster. На нее поставили 3,2-литровый двигатель М3 с четырьмя клапанами на цилиндр и двумя верхнерасположенными распределительными валами. 321 лошадиная сила делает этот автомобиль самым скоростным в модельном ряду BMW. "Сотню" машина набирает за 5,4 секунды, потолок скорости установлен на уровне 250 км\ч

Тем, для кого машина - это средство передвижения о четырех колесах, читать не советую, так как все мои дальнейшие рассуждения будут для них бессмысленными. А сейчас я хочу высказать свое, личное мнение, не пытаясь выдать его за догму или навязать кому-то. Во-первых, BMW - это престижные автомобили. Можно, конечно, отрицать роль престижа при выборе машины, но я все же считаю его важным фактором. Ведь куда приятнее сказать: " Я езжу на BMW ", чем, скажем, на Ниссане ( последняя фраза вообще не звучит ). У престижной, модной машины есть одно большое преимущество- высокая цена при перепродаже, иными словами, покатавшись на автомобиле годика три можно продать его, вернув весьма приличную сумму обратно. Далее. Это уже касается самого автомобиля. Безусловно не престижем единым сыт автолюбитель, слава всегда должна быть связана с какими-то достижениями. Японцы ( главным образом Тойота ) славятся высоким качеством сборки, которое не уступает таковому у Mercedes и BMW, но ведь качество сборки- это число дефектов на сто новых авто, а есть еще и долговечность агрегатов и тут японцам с немцами вряд ли удастся поспорить. Когда машина оказывается надежной и долговечной, то начинаешь думать о том, что из себя представляет сам автомобиль. У японцев есть одна очень важная черта, которое напрочь портит автомобили- безликость. Каждое новое поколение японцев выходит раз в 3-4 года и зачастую дизайн автомобиля никак не перекликается с предшественником. То есть у японских марок нет своего фирменного стиля. Каждая машина выглядит как зализанная игрушка, "мыло", которое отталкивает от себя глаз. А вот у BMW и Mercedes особенности дизайна формировались десятилетиями. Существует какая-то основа, вокруг которой и создается новый автомобиль. BMW и Mercedes всегда были строгими, чопорными автомобилями. Первые олицетворяли собой спортивный дух и агрессию, а вторые- комфорт. Ну что ж, раз мы решили для себя выбрать эффектный внешне автомобиль, то перейдем к салону. Даже у таких японских грандов, как Lexus, он напоминает дорогую электронную игрушку. У обычных японцев- это функциональная безликость, дешевка и по дизайну и по качеству материалов, у япошек- 80-х салоны сплошь квадратно-прямоугольный анахронизм. А теперь вспомните про BMW- солидность, основательность, шик, интерьеры авто даже середины 80-х выглядят современно и красиво, про них не скажешь, что это дешевка. Кроме того, во всех моделях BMW есть радующие душу "мелочи"- крупные педали ( особенно напольная газа), разнесенные на достаточное расстояние, удобные площадки для отдыха левой ноги, бублики-рули, которые приятно держать в руках и наконец превосходный шрифт на панели приборов( опять же атрибут класного автомобиля), благодаря которому все показания приборов прекрасно считываются, короткий и удобный рычаг переключения передач, умеренно широкое, жесткое, очень удачной формы сидение. То есть в целом, качество сборки, уровень примененных материалов, особенности компоновки органов управления- все это превращает BMW, даже стоящий на площадке в шикарный автомобиль. О том каковы BMW в движении уже писано и переписано много слов. Слегка жестковатые, "плотные" подвески, информативные рули, маленькие крены, острые реакции, превосходные чуткие тормоза. Да и по шумоизоляции BMW хоть и несколько уступают Mercedes ( у BMW более громкий и сочный звук двигателя), но очень хороши. А насчет двигателей вспомните о том, что они надежные и мощные. Выбор рабочих объемов двигателя для каждой модели очень широк и в целом недоступен для япошек. Потом нужно уточнить и диапазон динамических возможностей BMW. Самые "слабые"- можно охарактеризовать словом - резвые, задиристые, а самые мощные- "ураган", "пушка". А вывод я могу сделать следующий: для тех, кто хочет приобрести престижный, долговечный, мощный и спортивный по духу автомобиль, который способен каждую поездку превращать в сплошное удовольствие- BMW- это лучший выбор! Плохих BMW нет, есть только классные и потрясающие... Естественно, когда я говорил о предпочтении BMW, то имел ввиду, что при равной цене. Естественно, что автомобиль за 3К$ не может быть таким же хорошим как авто за 15К$. Далее попытаюсь обосновать, почему я считаю покупку BMW-выгодной. 1) Эти машины пользуются спросом и их легко продать причем за хорошие деньги. Например, французы идут плохо, потом будешь целый год продавать машину. Тем более, что с ресурсом у них дела так себе. У американцев помимо плохого спроса и предложения, кстати, тоже есть большой расход топлива и АКПП. Когда автомат накроется( а это обязательно произойдет у подержанной машины), то придется выбирать- либо продавать машину задарма или оплачивать дорогостоящий ремонт (именно в такую ситуацию попали мои знакомые, купившие универсал Форд-Таурус). И вообще я ездил на Lincoln Towncar (предпоследнем) и в особый восторг не пришел- шумоизоляция хорошая, подвеска мягкая, но ездить неинтересно- кресла-как диваны с множеством электроприводов, руль пуховый, крены большие, а автомат сильно сглаживает разгон. Тем более, что вообще с АКПП скучно- приятнее переключать передачи самому. Словом, машина для тех, кому за 60. Далее. Шведские машины - Volvo не радуют меня угловатым дизайном и самыми дорогими запчастями( разоришься потом). Про японцев подержанных я уже писал. Конечно, японские машины можно купить посвежее, но ресурс немцев позволяет несколько лет ездить без хлопот. А те рассказы о рассыпающихся автомобилях скорее всего пишут те, кто нарвался на изъезженную машину с пробегом под 300тысяч км и со скрученным спидометром. Далее. Я вообще не могу понять людей ( а их много), которые берут новые Almera 1.4, Lancer 1.3, Avensis 1.6. Ведь свои 13-17$ они по сути дела выбрасывают на ветер, покупая дешевку, а оплачивая лишь работу японских рабочих ( их высокие зарплаты). Ведь за такие деньги из Германии можно пригнать ТА-А-А-КУЮ BMW, которая прослужит без ремонта несколько лет, а уж сколько радости принесет я уж молчу. Далее.
"Да, на 316-той только зубило можно сделать." Подрасти до 2.2 литров". "Маломощная, а крыльями машет." Наверное, я сейчас скажу что-то странное для владельцев Королл и прочих., от которых сами японцы спешат избавиться даже на законодательном уровне (налоги) когда им стукнет 5-6 лет. Но владельцам МАШИН с большой буквы, а именно BMW ( Mercedes также) не нужно что-то кому-то доказывать, "делать" кого-то, стирая в пыль резину и выламывая коробку передач. Можно ехать спокойно, никого не сгоняя с полосы, не подрезая и не устраивая соревнования на светофоре. Эти машины классные и об этом знают и владельцы BMW и те, кто едет рядом в потоке. Личное наблюдение: и наши машины и иномарки и даже джипы( что удивительно) охотно без выяснения отношений уступают полосу, когда куда-то спешишь. Не это ли признак заслуженного уважения. Кстати, всех владельцев элитных машин (BMW, Mercedes, Jaguar какой-нибудь) в отличие от тех, кто гоняет и "делает" всех на ширпотребе, объединяет единая психология, то есть автомобили данной марки покупают те люди, которые думают одинаково и имеют те же взгляды на жизнь. Скажем в Европе большая часть авто BMW, Audi покупается именно с начальными движками в 1.6, 1.8 литра. То есть покупатели этих машин- это те , кто могут купить навороченый с самым крутым мотором VW Golf, или какую-нибудь японку "фаршированную" или 2-литровый Опель Вектра, но они выбирают ценную вещь и покупают BMW. Нужно просто понять, что мощный мотор- это лишь заключительный штрих к портрету классной машины. Ведь Москвич от того, что в него воткнули 2-литровый Рено, а ВАЗ-21059- 140-сильный ротор, лучше не стали. Как были..., так и остались. А вообще-то, если рассуждать по нормальному, то мощности всегда мало лишь для пижонских гонок ( тем, кто хочет попробовать настоящий спортивный автомобиль рекомендую через пару-тройку недель, когда станет тепло взять с собой 500 рублей и поехать на выходных на ВДНХ. Там уже примерно пол-года работает прокат Феррари. За эти деньги можно самому сесть за руль и ощутить что такое 300 сил на 1390кг, а именно 5.4сек- до 100км/ч и 12.5сек- до 160км/ч в Ferrari 348tb) В условиях Москвы и Московской области возможности даже 90-сильного мотора используются лишь отчасти :( В городе много машин, светофоры работают по устаревшему алгоритму. А на шоссе 6-ки, 7-ки, 9-ки, котрые едут заняв все подряд ряды сдерживают скоростные возможности BMW. Поэтому то, каков автомобиль на ходу без гонок( комфорт салона, легкость в управлении, комфорт подвески, уровень шумоизоляции)- играет большее значение чем стартовые возможности автомобиля. А оторваться можно уже на второстепенных извилистых дорогах, там-то и понимаешь почему BMW считаются спортивными по духу автомобилями ( минимум кренов, чеканка траектории, беспрекословное повиновение рулю ,четкая отработка колдобин и ям даже в повороте). Кстати, на дороге я часто встречаю понимание со стороны других БМВэшников: помигаешь правым поворотником на однорядной дороге, тому кто сзади,- мол, пропускаю, а он тебе побибикает когда поравняется с тобой. Потом вряд ли владелец Короллы начнет с таким же владельцем восхищенно "обсасывать" то, каков автомобиль на ходу. Скорее всего поговорят о том, когда фильтры менять и разъедутся :) Замечу еще. То, как человек распоряжается своими деньгами- это конечно его личное дело. Есть люди, которые ездят на "девятках" и "десятках", и счастливы по уши, даже не догадываясь о том, что есть настоящие машины, которые можно купить за те же деньги. А когда им говоришь, что вообще-то эти тачки "не очень" ( мягко говоря) на ходу, они отвечают, что лучше плохую, но новую, а не подержанную. В аналогичной ситуации находятся и японоводы. Единственный козырь японцев- это цена. Машины даже 94-95 годов стоят сущие гроши по сравнению с аналогичными немцами. Конечно, каждому свое. И для кого-то важно лишь- чтобы было дешево не ломалось. Чтож покупайте Almera, Primera, Corolla, Sunny( хотелось бы услышать почему вы это делаете). А кому-то нужен престиж, стиль, комфорт и удовольствие от езды и еще возможность перепродать за хорошие деньги машину. Весь вопрос в том- стоит ли экономить. Или стремиться купить машину поновее? (Для меня он решен).
P.S Тут кто-то говорил о том, что есть мощные японцы и.т.д. Есть, но где их найти. К тому же даже если найдешь, потом придется задарма перепродавать- экзотические машины никто покупать не хочет.
И еще. Знаете почему у Хонды есть Акура, у Ниссана- Инфинити, а у Тойоты- Лексус? А у БМВ есть только БМВ... :)
P. P. S. То, сколько человек решили возразить мне, говорит о том, что я прав. Если бы кто-нибудь написал:"Зачем вы покупаете BMW, если можно купить Тойоту", то остальные, наверное, подумали бы:"Свихнулся парень." А вообще BMW, Mercedes- это диагноз, который расшифровывается так: хочу ездить на отличных машинах. И таких "больных", слава богу, и в Европе и в России гораздо больше, чем тех, для которых машина- это мотор, четыре колеса и руль. Те, кто хоть раз в жизни решился купить BMW или Mercedes ( пусть даже 190-ый и самый слабый), потом никогда в жизни не пересядут ни на на Opel, ни на упаси господи, какой-нибудь Ниссан ( тем более несовременный) или старый американец с кочергой на руле и сиденьем-диваном. Роскошь, великолепное качество материалов и это ощущение классного автомобиля- такое не забывается... (и мотор тут не причем) .По мне куда лучше Mercedes C-сlass 1.8 , чем Mitsubishi Galant 2.5V6.
Впрочем, все это мое личное мнение. Но таких как я много- посмотрите сколько трехлучевых звезд и белосиних пропеллеров на дороге. Тут все идут споры по отдельным вопросам. А я вот хочу высказать мнение глобально по автомобилям. Не флейм- просьба не флеймить. С удовольствием прочту чужое мнение. Итак, Автомобили. Есть группа людей, для которых авто-это нечто вроде бытового прибора ( холодильника)- удобное средство передвижения. Такие люди меня не очень интересуют, так как я с детства обожаю автомобили и потому люблю общаться с единомышленниками готовыми часами обсуждать машины и так же часами ездить на них( иными словами, не только по делу-на работу, по магазинам, но и для удовольствия- просто прокатиться куда-нибудь на природу). Скорость люблю, но уже не вижу себя (раньше видел) гонщиком Формулы-1, а поэтому на автомобили (свои, родственников, знакомых, арендные и.т.д) смотрю не с точки зрения "у какой движок мощнее", а глобально по целому ряду параметров. Обожаю ездить на новых ( не в смысле пробега, а в смысле доселе неизвестных мне моделей) автомобилях. Подход к машине начинаю с национальности. В советских я очень давно разочаровался и честно говоря не верю, что в России когда-нибудь будут делать хорошие машины. Японцы- надежны, хорошо собраны, но у меня не лежит к ним душа. Не нравятся они ни внешне, ни внутри. Корейские вообще не уважаю. Многие французские машины очаровывают элегантной внешностью (снаружи), но салоны не нравятся (только не флеймите всякими Сафранами, такие кары я в расчет не беру), и уж больно они экзотичны. Не хочется рисковать. К Американцам не тянет- большие, с устаревшими интерьерами, с большим расходом топлива и с АКПП- скучно. Да и страшно перепродавать, ремонтировать. Вот немцы, да. Нравятся во многом. И качество, сборки и внешность и салоны и упругие подвески. По многим параметрам немецкие модели классифицирую( сам для себя ) так. Опель- Форд- на одном уровне, выше классом ( правда ненамного) Фольксваген, уже в некоторой степени элита (еще выше рангом)- Ауди, и наконец на верхушке, немного впереди Ауди- Мерседес и БМВ. Две разные идеологии на ходу, разные стили и внешне и внутренне, которые вырабатывались десятилетиями. Мерседес понадежнее, но он и дороже. Зато БМВ собраннее, спортивнее- более живые, выразительные машины.
Ну, а дальше, конкретнее. Многие до хрипоты спорят о типе привода, но у меня другое мнение. Полноприводную машину не хочу (легковушку, конечно. К джипам у меня вообще одинаковое неуважительное отношение просьба не флеймить.) -больше деталей, которые могут ломаться, выше расход топлива, хуже динамика. И преимущества полноприводной машины я не вижу. Зимой на скользкой дороге моноприводная машина, обутая в шиповку, прекрасно чувствует себя. А уж про цепкие покрытия и говорить нечего. Остаются передний и задний. Какой выбрать? Для меня почти нет разницы, они отличаются нюансами. ПП более склонен к пробуксовке на асфальте при резких стартах, на поворотах заметно легкое влияние тяги мотора при нажатии-отпускании газа, у ЗП- руль чище, в остальном абсолютно никакой разницы.
На скользком покрытии ПП четче держит прямую, зато ЗП в поворотах заныривает внутрь и вообще предупреждает водителя в случае перебора скорости (легенького, конечно), к тому же в случае опасности гораздо проще инстинктивно отпустить газ, чем нажать его. А в целом, все это совершенно не принципиальные детали. Далее о мощности мотора. Мои наблюдения выработаны за счет езды на своих умеренно мощных и на чужих мощных, очень мощных, реже слабеньких машинах. Итак, в плане динамики разгона. 16-17секунд до 100км/ч, 145-150км/ч максималки - в принципе хватит спокойному водителю, хотя придется подкручивать мотор, но абсолютно недостаточно для активного. 13-14 сек до 100 км/ч, 160-165км/ч- прожиточный минимум для активного водителя( при условии, что газ все время в полу), достаточно для спокойного. 11-12 сек до 100км/ч, 175-185км/ч максималки- верх счастья для спокойного водителя, а для активного радость- перестает чувствоваться нехватка мощности. Все хорошо, если не требовать от машины пушечных стартов, иными словами невозможного. 9-9.5 секунд до 100км/ч, 205-215км/ч максималки- спокойного отметаем он давно "наелся", а для активного -это уже мощная машина, зверюга без всяких оговорок, тут и откровенно подурить можно. В общем, мощи более чем достаточно. 7-8 секунд до 100км/ч , 230-240км/ч- "истребитель", очевидный избыток дури, который используется очень редко и многократно перекрывает реальные требования дороги, а нередко и физические возможности водителя. Объективный предел для дорожного автомобиля, который многим активным водителям вовсе не нужен, мощность фактически реально не используется и существует в виде "запаса" под педалью газа. Стоит ли покупать такую машину, если можно купить другую менее мощную, но обладающую дополнительными достоинствами- это вопрос серьезный, который нередко решается в пользу более слабой машины.
И наконец, 5-6 секунд до 100км/ч, 260-280км/ч, таких машин мало, но они есть. Иметь или не иметь сугубо индивидуальный вопрос, который решается не умом, а сердцем. Но для короткой, взрывной прогулки лучшей машины не придумаешь- сильные эмоции гарантированы.
И так про мощность высказался, а теперь о комфорте. Начну с шумоизоляции. Чем она сильнее, тем лучше. Тут уже нет никакого предела, а шумный автомобиль- это всегда плохой автомобиль. Причем психологически очень приятно, когда шины и аэродинамика задушены очень сильно, а мотор негромко, но прослушивается. ( то есть мотор должен превалировать над другими шумами).
Далее о настройке подвески. Приятнее всего умеренно жесткая, плотная подвеска. то есть машине прощается жестковатое прохождение крупных ямищ, но вот ямки поменьше, да и всю мелочь- швы, стыки- она должна гасить четко, так же как и пологие волны. В плане управляемости все просто: четкое держание траектории на прямой и в повороте, умеренные, не выходящие "за рамки приличий" крены, достаточно быстрые реакции (спортивной резкости не требуется, но и заторможенности не должно быть), рулевое управление желательно иметь умеренно легкое, обеспечивающее надежную связь с машиной ( чтобы без страха ехать быстро и все время чувствовать машину), с тормозами все просто - АБС старой конструкции нежелательна, а новой приветствуется. Приятно иметь чуткие тормоза ( ну это очевидно). Ну, а теперь, пожалуй, главное. Все рассуждения хороши, когда машина не ломается. А поэтому техническое состояние данного экземпляра - вещь первостепенная. Покупка машины, даже хорошо выглядящей и "навороченной", с пробегом в 200 тысяч км- дело рискованное, какое-то время машина будет ездить нормально, но рано или поздно посыпется и тут надо ловить момент пока этот процесс не начнется .( Пример. Знакомый купил три года назад Citroen BX19 с пробегом в 230тысяч км, 89 года выпуска за 9к у.е точно не помню. Рад был страшно, и подвеску гидропневматичекскую очень хвалил, и движок - разгонялся до 210-220 по спидометру, реально максималка -200км/ч. Ездил радовался, конечно, чинить кое-что приходилось, но все равно машина относительно не напрягала. Но вот когда пробег перевалил за 280 тысяч. То Ситроен грохнулся здорово буквально рассыпался- оказался "не на ходу". И подвеска и мотор потребовали капремонта. Тогда он продал его совсем по дешевке. И с расстройства купил себе новую Ниву, на время получив сильный иммунитет к подержанным иномаркам. Вот такая грустная история). Лучше найти модель попроще с меньшим пробегом. В принципе ухоженная машина в диапазоне 120-180тысяч не доставляет хлопот( да и поскольку машина все же подержанная, то и купить модель можно более престижную, чем если искать машину за ту же цену, но с меньшим пробегом ). Словом, идеал при покупке- это когда машина находится в состоянии, которое кратко называют "конфетка", к нему, а не к куче л.с надо и стремиться. Так как когда машина ломается, испытываешь просто-таки отвратные ощущения, хуже которых, лишь ощущения при аварии. Словом, мой идеал вполне ясен. Ухоженная "конфетка", в которую нужно как можно реже заглядывать, престижной марки, радующая глаз внешне и интерьером, достаточно тихая и мягкая на ходу, но очень послушная, общительная и позволяющая, хоть и не летать, но ехать быстро. В данный момент времени роль идеала играет Е30 316. А вообще мечта- последняя 730i с РКПП и реальным пробегом тысяч в 70-80. А всякие RS2- не в обиду будет сказано -для меня это "детский сад"- одноразовые машины, на которых прокатился один раз и затем забыл об их существовании.

Нет другой такой машины, которую бы ждали так, как ждали «единичку» BMW. Автомобиль, которого никто никогда не видел вживую, стал героем огромного количества публикаций. Ситуация немного изменилась, после того как в Женеве был показан концепткар, на основе которого будет создана 1-серия. Однако что это за машина на самом деле, всем оставалось только гадать – концепты, как известно, можно лишь трогать и фотографировать. И вот свершилось – британцы все-таки сумели убедить компанию дать им прототип «единички» на тест-драйв.

Все-таки, несмотря на маленькие размеры и низкую стоимость, то, что CS1 – BMW, становится ясно с первого взгляда. Дизайн BMW CS1 стилен, агрессивен и во многом напоминает концептуальный автомобиль X-Coupe, представленный на автосалоне в Детройте в 2001 году. Более широкие выступы, плавные боковые линии и мощные колеса с невероятно большими и явно видимыми за дисками тормозными колодками – эта деталь, которая, по задумке разработчиков, должна обеспечить надежность и уверенность в автомобиле. В глаза сразу же бросаются и высоко поднятая передняя часть машины с двойными фарами и практически вертикальной решеткой радиатора, которая и придает автомобилю фирменный агрессивный вид. Небольшие выступы переднего и заднего бамперов характерны для BMW также как и выдающиеся боковые стороны автомобиля, придающие ему особенно сильный вид. Общее впечатление – BMW как BMW, фирменный стиль сохранен до мелочей. Оно только усиливается, если открыть капот машины.

А там у BMW CS1 - новейший 1,8-литровый мотор с системой Valvetronic, мощностью в 115 л.с. Причем работает этот двигатель в паре с полуавтоматической коробкой Sequential Sports Gearbox с электронным сцеплением, кнопки управления которого расположены на рулевом колесе. КПП позволяет выбирать между автоматическим и ручным переключением передач, что дает водителю возможность не мучиться в пробках, доверив выбор передачи электронике. Мощность двигателя передается на колеса диаметром 18 дюймов (45,72 см), выполненные из легких сплавов. Снизу движок защищен жароустойчивым прочным пластиком. Из других особенностей новинки можно отметить адаптированную систему iDrive, взятую у седана BMW 7-Series, но названную в новинке Controller. На практике это выглядит следующим образом: на центральной консоли, вместо привычного рычага КПП находится джойстик-контроллер. Наклонами джойстика по «розе ветров» выбираешь функциональный сектор – и смотришь на дисплей в центре торпедо. Надо, конечно, привыкнуть, но жизнь эта вещь облегчает здорово: будь своя кнопка у каждой функции, весь салон можно было бы сплошь утыкать ими. А так все под рукой. Правда, англичане все же отметили, что наиболее частые функции, такие как кондиционер или переключение радио, все же стоит вынести отдельными клавишами, что будет гораздо удобней.

«Концепция привода у CS1 – это концепция 100%-го BMW», - подчеркивают представители компании. У машины стандартный привод с продольным расположением двигателя и задними ведущими колесами, что придает автомобилю динамизм в вождении, отличающий BMW и вместе с тем обеспечивающий оптимальное распределение веса. По свидетельству английских драйверов, автомобиль хорошо держит дорогу, прекрасно реагируя на руль.

Самый же большой восторг у британцев вызвал салон машины. Все дело в том, что жесткие на вид и узкие сидения уже на салоне вызывали множество споров – многие говорили, что они нуждаются в сильной доработке. Однако в действительности сидения оказались гораздо комфортабельней, чем на вид. Водитель свободно дотягивается до любого переключателя.

Автомобиль, конечно, небольшой, но создатели нашли оригинальный способ визуально увеличить ее размеры: благодаря использованию в салоне псевдоспортивного покрытия светлых тонов из пластика и алюминия он выглядит очень просторно. Центральный туннель как бы делит салон пополам, создавая некое подобие кокпита для водителя.

По мнению англичан, машине гарантирован рыночный успех. Нынешние покупатели Ford Focus и VW Golf предпочтут добавить еще немного денег и купить машинку от BMW.

“У человека есть три пути, чтобы разумно поступать: первый, самый благородный, - размышление, второй, самый легкий, - подражание, третий, самый горький, - опыт.”
По какому бы пути Вы не пошли, выбирая автомобиль, BMW вас не разочарует.
BMW – это женщина без комплексов. Отличается отменным здоровьем, отнюдь не труслива, готова нарушить все возможные правила дорожного движения в любой момент.
BMW – центр внимания, звезда любой тусовки, неплохой друг. И, несмотря на то, что своей наглостью и претензиями на дорогую автосигнализацию, еще более дорогие скоростные покрышки и просто невероятно дорогие аксессуары вроде литых дисков и т. п. она дает понять мужчине, что он ей постоянно что-то должен, эта машина никогда не остается перед вами в долгу. Ведь, так приятно, когда поощряют ваши вредные привычки: езду с превышением скорости, агрессию на дорогах и т. д.
Избери лучшее, а привычка сделает его приятным и легким!

Разве вам еще нужны доказательства? Это значит, что вы еще никогда не ездили на BMW. Вы пока не понимаете, почему с каждым днем BMW приводит в восторг все большее количество любителей техники? Почему появляется больше и больше почитателей BMW, которые ценят неподражаемость этих автомобилей, под почти стандартной внешностью которых скрывается нечто невообразимое?
Прислушайтесь к совету. Попробуйте. Возьмите на прокат, у друга, у коллеги. Попросите. Не стесняйтесь. Вас, конечно, спросят, зачем. Ответьте просто: Я хочу узнать, что такое BMW. Вам не откажут. В таком не отказывают. Вам просто протянут ключи и загадочно улыбнутся. У вас начнет учащенно биться пульс, стоит только получить в руки ключ зажигания. О движении за рулем и говорить не приходится. Мощность BMW, которая скрывается внутри и которую никогда не почувствуешь, не сдвинувшись с места в роли водителя. Возможно, вам будет неловко. Вы - автолюбитель со стажем, может - профессионал. И вдруг, чувствуете, что чего-то не знаете.
- Чего же? - спросите вы.
- Интересный вопрос. Разве он требует ответа?
- Конечно, требует! - воскликнут особенно нетерпеливые. - Приведите пример! Мы ездили на многих автомобилях. Разве BMW лучше? Те же колеса, те же фары, тот же двигатель.
- Нет! Не то же! Нет, - другое! Хороший BMW можно сравнить с красотой женщины, с изысканностью баварского пива.
Пока вы не сядете за BMW, вы никогда не поймете смысл одной фразы. Возможно, вы ее слышали, возможно - нет. Возможно, она вас заинтриговала, но ответа, поясняющего ее смысл, вам никто так и не сказал.
Чтож, в таком случае вы счастливчик! Вам предстоит открытие, которое перевернет ваши взгляды. Вы забудете обо всех остальных марках автомобилей, как о страшном сне. Секрет прост. Садитесь в BMW, заведите двигатель и поезжайте. Вам будет гарантированна захватывающая езда. И тогда вы поймете, что значит выражение: "прокатиться на молнии". Ведь BMW - это самый красивый способ показать силу.

BMW - самая лучшая машина в мире, скажете Вы и будете правы.
Быстрая,
Мощная,
Выносливая.
Так можно охарактеризовать BMW, ставшую популярной во всем мире у любителей быстрой и комфортной езды.
И пусть злые языки твердят, что BMW - это просто машина, я скажу больше:"...кто вкусил прелесть езды на BMW, для того BMW стала религией".
Когда я слышу о BMW, я представляю мощный, спортивный мотор и машины остальных моделей в зеркале заднего вида.
Тот, кто ездил за рулем BMW, поймет меня. Тому, кому до сих пор не довелось этого сделать, можно только посочувствовать, как мы сочувствуем человеку, лишенному возможности ходить.
Я сам лично управлял многими моделями автомашин, но именно BMW оставила неизгладимый след в моей памяти.
Тот, кто в автомобиле ищет надёжность, скорость, мощность, комфорт, изящество форм, должен обязательно открыть двери перед автоконцерном BMW.