Сделали с каналом ТактикМедиа новую лекцию про первую очередь метро!

Изучение темы метрополитена — это непрерывный процесс. Регулярно попадаются новые факты, информация, чертежи. Это бесконечный процесс, что очень радует, так как позволяет узнавать что-то новое и делиться со своими подписчиками. И просто интересно.



Смотрим первую часть лекции про первую очередь Московского метрополитена!

https://russos.livejournal.com/1505780.html

Друзья, сегодня 85 лет у любимого Московского метрополитена! Поздравляю всех друзей, коллег с этим юбилеем! У меня есть несколько материалов, которые я вам покажу. Начну с исторических фотографий строительства первой очереди Московского метрополитена.

Это коллекция из редакции газеты «Метростроевец». К сожалению, не все фотографии можно опознать. Десяток фотографий было подписаны с обратной стороны. Ещё на некоторых можно угадать, какой объект на них изображен или чем заняты метростроевцы. А на некоторых невозможно определить, где низ, а где верх. Но к каждой я постараюсь дать хоть какой-нибудь комментарий.

На вопрос «Где это снято?» однозначно можно ответить на подписанных фото, где указано место.

Шахта №18. (Станция «Чистые Пруды», тогда — «Кировская»)
А. Г. Танкелевич, Начальник шахты № 18-18-бис: Под землей, на глубине 40 метров, в тяжелейших геологических условиях надо было в течение года построить огромный трехсводчатый дворец с большими залами, просторными вестибюлями, широкими коридорами. Для этой постройки надо было применить новые, доселе неизвестные методы, на ходу овладевать незнакомой техникой. Надо было проделать огромную работу по выемке грунта, уложить десятки тысяч кубометров бетона. Это была почетная задача, и разрешить ее было очень интересно. Работы было много.

Шахта №20. (перегон «Чистые пруды» — «Красные Ворота») Примечательна тем, что была пройдена методом искусственной заморозки. Это была генеральная репетиция перед проходкой наклонного хода с заморозкой.
П. П. Ротерт, начальник Метростроя: Предлагались различные методы проходки этих наклонных шахт. Их можно было пройти с помощью сжатого воздуха. Однако, учитывая, что они проходят под улицами с большим движением, отчасти под домами, мы считали, что при выполнении работ под сжатым воздухом в таких условиях требуется иметь полную гарантию, что не будет какого-либо перерыва в подаче электроэнергии, так как в этом случае могла бы произойти крупная авария. Не желая итти на риск, мы решили применить для выполнения этой работы метод замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был проверен на шахте № 20, которую мы проходили специально таким способом с тем, чтобы подготовиться для выполнения более серьезной задачи по проходке наклонных шахт.

Где сняты остальные кадры — можно только догадываться, но с большой долей вероятности они могли быть сделаны там же. Кстати, может, кто из знатоков Москвы по кусочкам домов и артефактам поможет установить улицы, где это снималось?




1. Затопленный ствол. Могу предположить, что это шахта №20 (— Товарищи… Двадцатую шахту затопило… Энергии нет, насосы не работают. Вода стремительно прибывала. 20-я проходилась забивным металлическим шпунтом, и вода шла по нему с большой быстротой и силой. отсюда), но по факту мы видим затопленный ствол с уходящей вниз лестницей.


2. Кессонные аппараты. На заднем плане здание с табличкой: «Парикмахерская №3. *-* треста сокольнического района».


3. Там же. На переднем плане можно угадать воротник шахты.


4. Ну да, это шахта. Рабочие возятся с кессонным аппаратом.


5. Судя по пару и металлическому шпунту, это копер для его забивания.


6.


7.


8. Окаменелость.


9. Какие-то работы в стволе. По нынешним меркам ТБ, конечно, аховая - у рабочих отсутствовали даже каски. Но для тех времен это считалось вполне приемлемо.


10. Кажется, опять забивание шпунта. Напомню, что технологий проходки стволов существовало тогда очень много. В том числе, и забивание шпунтом по контуру, и выемка грунта.


11. Вагонетка в клети наверху копра. На улице, судя по сосулькам, холодно.


12.


13.


14. В забое штольни.


15. Штольня.


16. Судя по кружалам на переднем плане, это подготовка калотты к бетонированию.


17.


18.


19. Деталь кессона. Надпись на ней крупным планом.


20.


21. Старый фотошоп. Видимо, монтаж для верстки.


22. Из фото вырезали нужное, накладывали на белую бумагу и переснимали снова.


23. Кессонные аппараты, установленные в шахте.


24. Ещё одна окаменелость.


25. В стволе. Слева - большой резервуар (скорее всего, для сжатого воздуха), справа - какой-то насос. Может быть, водоотлив.


26. Компрессор. Американский. На нем написано: «CHICAGO PNEUMATIC TOOL»


27. Замок свода. Что самое интересное, сделан он из камня, а не из монолитного бетона.


28. Домкрат с бревном.


29. Вынутая порода?


30. Непонятно, где тут верх, и для чего предназначена эта конструкция. Какие-то забитые клинья в металлические трубки.


31.


32. Кажется, что это уже раскрытая калотта, но ещё не забетонированная.


33. Радиатор?


34. Шахта на улице. Ну, знатоки, опознаете улицу?


35. Водопонижение?


36. Какие-то радиаторы.


37.


38. Ствол шахты. Обратите внимание на трещину в бетоне, отмеченную стрелками.


39. Судя по всему, это бетонирование перемычки в стволе между зонами высокого и обычного давления. Наверх торчит труба кессона. Сам аппарат, где происходит компрессия и декомпрессия, будет находиться сверху. Помните те большие бочки с фото №4?


40. Расстрелы повело. Вернее, их сдавливает горным давлением.


41. За расстрелом стоит человек. Обратите внимание на масштаб.


42.


43. Руддвор шахты и выдача породы в байде наверх?


44.


45.


46.


47.


48. Кажется, сориентировал правильно.


49.


50.


51.


52.


53.


54.


55. Установка радиатора.


56. Доводка кувалдометром.


57. Радиатор почти собрали. Не знаю, для чего он. Может, система заморозки на шахте №18 или часть любой компрессорной станции?


58.


59. Надпись на обороте говорит, что на фотографии запечатлен монтаж какого-то кольца 18-й шахты. Скорее всего, имеются в виду два кольцевых контура для заморозки. Кстати, посмотрите на лестницу вниз: никакой страховки и колец за спиной.


60. Оборот: Шахта 20. Сборка металлического шпунта в забое шахты.


61. Оборот: Замок свода.


62.


63. Оборот: Шахта 18. Сегменты ножа.


64. Оборот: Образцы вынутой породы.


65. Подпись на обороте нечитаема, но понятно, что это лебедка клетьевого подъема. Кстати, и спустя 80 лет вагонетки считают так же, как и тогда - палочками, втыкаемыми в доски.


66. Оборот: Шахта 18. Заготовка опалубки, кружал и арматуры воротника форшахты.


67. Оборот: Шахта №18. Распалубка форшахты.


68.


69.


70. Оборот: Шахта №18. Горизонтальное бурение.


71.


72. Оборот: ш. 23. Установка арматуры ж. б. оболочку кромки **** шахты. Снято 29 IV 33 г.


73. Оборот: Шахта 18. Грейфер в раскрытом виде.


74. Эта фотография оказалась в той же пачке, но на ней точно изображено строительство второй или более поздней очереди, т.к. перегонных тоннелей из чугунных тюбингов на первой очереди нет.

https://russos.livejournal.com/1500176.html

Станция «Библиотека имени Ленина» — первая односводчатая станция Московского метро, была открыта 15 мая 1935 года в составе первой очереди. Сооружена по индивидуальному проекту.



Несмотря на свое мелкое заложение (глубина заложения — 12 метров) она была возведена закрытым, горным способом с обделкой стен из монолитного бетона, а свода из бутового камня. Такую технологию пришлось применить, так как власти города запретили перекрывать Моховую улицу, важную транспортную артерию столицы.

1. Станция входит в состав крупнейшего пересадочного узла в Москве и является пересадочной на станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, «Александровский сад» Филёвской линии и «Боровицкая» Серпуховско-Тимирязевской линии.

.::кликабельно::.

2. На табличке видно, что когда-то Московский метрополитен был имени Кагановича. А с 29 ноября 1955 он носит имя Ленина. Кстати даты, указанные на табличке не верные. Первую очередь начали строить в ноябре 1931 года.


3. Пересадочный узел много раз перестраивали — кажется, он рекордсмен по перестройкам. Попробуем немного прикоснуться к этой интересной истории и начнем мы с восточного комплекса.


4. Аванзал и наклон на станцию «Арбатская» Арбатско-Покровской линии были пристроены в 1958 году.


5. Один из вариантов пересадки. Я думаю, что это период с 1937 года (когда был построена пересадка со станции «Библиотека имени Ленина» на станцию «Александровский сад») до 1946 года, когда была осуществлена некая реконструкция и расширение перехода.


6. Сейчас в переходном коридоре можно видеть следы разных архитектурных решений — это все последствия сложной судьбы этого пересадочного узла. Судя по оформлению на этом участке сохранился более ранний дизайн.


7. А вот тут участок был перестроен, когда переделывали вестибюль наверху.


8. Убогая сортирная плиточка. В какой-то момент сортиризация не обошла и эти подходные коридоры к вестибюлю.


9. В восточном аванзале находится мозаичный портрет В. И. Ленина (художник Г. И. Опрышко, начало 1970-х годов), который является зеркальным повторением акварели художника Н. А. Андреева 1922 года.


10. Платформа станции.


11. На этой станции не планировали крупный пересадочный узел. Так называемый центральный пересадочный узел по первоначальным планам должен был быть находится на станции «Охотный ряд». Поэтому ширина платформы тут всего лишь восемь метров. Ну и размер улицы тоже не позволял сделать станцию шире. А исторически сложилось так, что именно тут находится аж 4 станции и наша станция просто не может принять всех пассажиров. Поэтому, например, на подъеме со станции «Боровицкая» в час пик включают только один эскалатор, создавая пробку в более безопасном месте. В противном случае пассажиры просто начнут падать с узкой платформы.


12. В этой книжке (Лиманов, Метрополитены) и во всех источниках в интернете написано , что станция сооружена из монолитного бетона. Вот тут представлена вся глава про односводчатые станции. А сама книга доступна по этой ссылке — https://russos.livejournal.com/1305618.html


13. Но только в одной книжке я встретил такой рисунок, который показывает, что на станции свод из бутового камня. Чему верить — не знаю. Я склоняюсь к мысли, что на станции все же свод из бутового камня. Такой свод позволяет проводить раскружаливание (снятие опалубки) быстрее, чем свод из монолитного бетона, а тогда сроки горели.


14. Так же на этой станции впервые применили подвесной зонт вместо внутренней оклеечной гидроизоляции. Т.е. свод станции пропускает воду, но по зонту отводится в дренажную систему. Плюс под мостовой была уложена монолитная бетонная плита, которая играет роль зонтика — она отводит воду за габаритные размеры станции. Не знаю, правда, что сейчас с ней, может давно уже как решето.

.::кликабельно::.

15. Мостик в центре станции был открыт в конце февраля 1965 года.


16. Тоннель в сторону станции «Охотный ряд». Я там ходил и фотографии вам показывал.


17. Путейцы идут по своим делам.


18. Из всех станций первой очереди эта станция максимально приближена к своему изначальному виду. Хотя, изменения, конечно есть.


19. Подходной коридор к западному вестибюлю.


20. Майоликовый портрет В. И. Ленина


21. Западный вестибюль представляет собой сложную двухэтажную конструкцию, которая объединяет наземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина» и подземный станции «Боровицкая». Реконструкция комплекса завершилась в 1990 году. Интересно, что формально ни один из вестибюлей пересадочного узла не считается вестибюлем станции «Библиотека имени Ленина».


22. Впервые увидел, как раскладывают лестничные сходни для укрытия населения в тоннелях метро в режиме ГО.


23. Причем это современная версия, сделанная лет пять назад. До этого там стояла громоздкая система с выдвижными консолями из под платформы, с которых уже была лестница на путь. Теперь все проще стало.


24. Путевые стены отделаны жёлтой керамической плиткой и жёлтым мрамором (мраморные пилястры скрывают опоры арок свода). Есть легенда, что в день открытия покрытие центрального зала было паркетным, потом заменили асфальтовым, затем в короткое время было снова заменено на паркет, в настоящее время покрытие центрального зала облицовано серым гранитом.


Про паркет к сожалению доказательств нет, как и про то, что он был аж два раза. В вики источников нет, нет фото, но еще в рассылке метро лет 15 назад встречались воспоминания, мол кто-то видел, когда был ребенком в момент открытия. Да, был у нас дед в рассылке...

25. В 1991 году предлагалось переименовать станцию в «Моховую»

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1475494.html

Вчера в Москве открылись четыре новые станции на юге Сокольнической линии: «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка». Московский метрополитен стал на 9 километров длиннее. А Новая Москва получила новые транспортные узлы.



Из всех последних пусков этот, конечно, самый неоднозначный. Неоднократно приходилось мне читать, что мол зачем станции в чистом поле. Во-первых, строить в чистом поле всяко проще, чем в плотной застройке, а во-вторых, любая станция метро является центром притяжения. Через несколько лет тут будет жизнь и новые микрорайоны.

1. Новый участок начинается за станцией метро «Саларьево» и большую часть времени проходит по поверхности.


2. Трасса метро совмещена с дорогой Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. А защитный кожух линии метро придает футуристический вид. Этакий гиперлуп.


3. Станция «Филатов луг».


4. Такое решение очень необычно для нашего метрополитена.


5. Но в итоге, с помощью деталей, смогли сделать вполне красивую и простую станцию.


6. Не везде же делать мраморные дворцы.


7. Первые пассажиры на станции.


8. Едем дальше.


9. Станция «Прокшино».


10. За счет темного цвета получилась мрачноватой.


11. Из всех четырех станций мне она не понравилась больше всего.


12. Не задерживаемся и едем дальше.


13. Имперский крейсер на станции «Ольховая».


14. Буйство красок!


15. По замыслу архитекторов это бумажные оригами. Я вижу флот имперских крейсеров. :)


16. Золотое дерево.


17. Единственное, не очень понятно, куда прятаться в случае падения на путь :(


18. И конечная станция нового участка — «Коммунарка».


19. Качельки!


20. Новый участок открыл мэр Москвы Сергей Собянин.


21. Поехали!


22. В отличие от других станций в Коммунарке уже построены и строятся новые микрорайоны.


23. Здесь жители Новой Москвы метро заждались.


24. Новый участок был построен относительно быстро — за два года.


25. Станции открыты! Таким образом в этом году мы уже открыли 8 станций метрополитена в Москве. Прекрасный результат.

https://russos.livejournal.com/1473182.html

Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена из 13 станций — «Сокольники» — «Парк культуры» с ответвлением «Охотный Ряд» — «Смоленская».



Конструкция станции — пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения (глубина заложения 16 метров). Сооружена по индивидуальному проекту горным способом с обделкой из монолитного бетона. При этом сначала возводились стены станции, затем на них возводились своды (так называемый «немецкий способ»). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.

В те годы такая глубина заложения считалась вполне себе глубокой. Это сейчас запросто можно сделать котлован глубиной 30 метров и построить станцию. А тогда так не умели.

1. Станция «Охотный ряд» расположена под одноименной улицей между гостиницей «Москва» и зданием Совета Труда и Обороны. Сейчас это здание Государственной думы.


2. Эта невероятно красивая схема была опубликована в 1935 году в журнале «Строительство Москвы». Конечно, она кликабельна — разглядывайте с удовольствем :)

.::кликабельно::.

3. Несмотря на то, что строительство Московского метро началось в конце 1931 года (опытный участок под Русаковской улицей) очень долго шли споры на какой глубине строить, как строить и что строить. Очень много вопросов было по центральному участку от станции «Красные ворота» до станции «Охотный ряд». Окончательное решение по глубине заложения и о типе проходки было принято только весной 1933 года — строить закрытым способом, с обделкой из монолитного бетона с наклеечной гидроизоляцией и поддерживающей железобетонной рубашкой. Очень много крови попортил выбор глубины заложения на трех глубоких станция (кроме станции «Охотный ряд») — 32-35 метров. Как оказалось, выработки проходят на границе известняка и слабых, обводненных пород. А порой и плывунов.


4. Все четыре станции изначально были спроектированы пилонного типа с тремя залами (два боковых и одни центральный). На станции «Лубянка» и «Чистые пруды» от этого проекта отказались, только начав строить — тяжелейшие геологические условия и отстуствие опыта не позволили раскрыть центральный зал. На станции «Красные ворота» его смогли раскрыть, но пришлось пойти на технический риск. Про станцию «Охотный ряд» в книге «Как мы строили метро» написано: «Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект — на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным». Но у меня есть сомнения в этом. Обсудив с Андреем Суриковым, пришли к выводу, что проект станции был трехпролетным с самого начала. Возможно в какой-то момент была паника, так как на двух станциях отказались от центрального зала, а станцию «Лубянка» вообще решили не строить, а потом, когда вернули проект, она была перепроктирована на новую глубину. И на нашей станции решили не строить третий зал. Но, как обычно, пришел Лазарь Моисеевич, всем раздал люлей и все продолжили строить.


5. Сооружали станцию «Охотный ряд» методом опертого ядра. Тогда он назывался немецким. Сначала были сооружены внешние стенки. Таким образом строители обезопасили два строящихся небоскребы (тогда здание СТО и гостиницы именно так и называли!). Потом соорудили два ряда пилонов с проемами. Далее начался самый сложный этап — раскрытие колотт. После набором бетоном прочности начали выбирать центрально ядро, сооружая, по мере готовности фронта работ, обратный свод.


6. «Закончив своды, мы приступили к выработке ядра. С породой справились быстро: за двадцать дней мы выдали 19 тысяч кубометров». — на фотографии как раз процесс выемки центрального ядра.


7. Какие-то работы на поверхности. Скорее всего сооружение вестибюля. Для его постройки, чтобы не перекрывать движение по улицам, были сооружены так называемые американские мосты. На дневной поверхности были смонтированы пролетные строения. А опоры подводили снизу, по мере разработки котлована.


8. На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.


9. Ранее для освещения центрального зала использовались светильники в виде торшеров.


10. По сегодняшним меркам станции первой очереди выглядят весьма скромно, но надо понимать, что тогда ничего подобного никто не строил. Это были настоящие подземные дворцы, полные свежего воздуха и ярко освещенные.


11. Теперь давайте посмотрим на то, как станция выглядела в 2014 году.


12. Это была серия съемок для моего фотоальбома «Московский метрополитен: свет и тень» — это первый фотоальбом про Московское метро, который посвящен не только станциям, но и тому, что пассажир не видит — подземной красоте тоннелей.


13. Сейчас торшеры давно убраны.


14. Их убрали, когда строили пересадку на станцию «Театральная» — подземный переход был открыт 30 декабря 1944 года, ранее переход осуществлялся только через общий вестибюль.


15. В 2007—2008 годах проведена замена облицовки путевых стен с желтоватой керамической глазурованной плитки на светлый мрамор.


Процесс замены в 2008 году.


16. Сейчас переход осуществляется по двум тоннелям. Как я написал выше первый был открыт 30 декабря 1944 года. А 7 ноября 1974 года открылся второй переходный коридор на станцию «Театральная», с этого момента каждый из коридоров работает на переход только в одну сторону.


17. Массивные пилоны выполнены в виде сдвоенных многогранных колонн. Они облицованы белым и серым мрамором.


18. Штукатурные работы.


19. Участок родной плитки на путевой стене сохраненный для памяти.


20. Как видите, родной плитки там сохранилось не много.


21. Переход.


22. Эстетика деревянных элементов оформления прекрасна — сейчас все из металла.


23. Станция пережила аж четыре переименования!


24. «Охотный Ряд» (до 25 ноября 1955 года). «Имени Л. М. Кагановича» (до осени 1957 года). «Охотный Ряд» (до 30 ноября 1961 года). «Проспект Маркса» (до 5 ноября 1990 года).


25. Прямого перехода на станцию «Площадь Революции» Арбатско-Покровской линии нет, он производится через станцию «Театральная» Замоскворецкой линии.


26. Гранитные полы были уложены только в центральном зале и в проходах пилонов. Далее начинался асфальтовый пол. Границу видно и сейчас по черной полосе, которая ближе к пилонам.


27. Хранилище инвентаря для доступа к своду станции. Не знаю, как сейчас — так лежит или загородили как-то.


28. Выполненный Д. Н. Чечулиным проект встроенного в здание восточного вестибюля и реконструкции дома над вестибюлем был выбран на конкурсной основе.


29. Вестибюль является общим со станцией «Театральная». Тут, если не путаю, впервые в метро поставили досмотровое оборудование.


30. В аванзале восточного вестибюля находится мозаичный портрет Карла Маркса (Е. Рейхцаум, 1964 год).


31. Эскалаторы. На первой очереди с самой малой высотой подъема. В отличии от других трех станций глубокого заложения на станции «Охотный ряд» было два вестибюля.


32. Панорама центрального зала.

.::кликабельно::.

33. Панорама платформы.

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1464835.html

Сегодня в метро не работает участок от станции «Тропарево» до станции «Саларьево», соотвественно для пассажиров закрыты станции «Румянцево» и «Саларьево». Это закрытие необходимо для того, чтобы провести работы по присоединения нового участка к действующей сети метрополитена. Завтра метро будет работать для пассажиров, а сегодня внутри кипит другая работа.



Рано утром я отправился в ТиНАО, чтобы посмотреть, как ведутся работы.

1. На границе строящегося и действующего участка стоит катушка с кабелем. Его сегодня надо протянуть в действующее метро.


2. Это один из множества пунктов программы на сегодня.


3. На стрелках кипит работа.


4. Строительные компании «1520» и «Атлант» объединенными усилиями делают все возможное и невозможное, чтобы в суточное окно провести как можно больше работ.


5. Помимо кабелей идет установка и включение шкафов СЦБ. Монтаж новых систем в релейной и еще множество типов работ.


6. На все отведено мало времени и от грамотного руководства и профессионализма рабочих зависит, насколько качественно все будет сделано.


7. Службы метрополитена используют ночное окно та же для своих нужд.


8. Прокладка кабеля освещения.


9. Мотовоз на станции.


10. Временный тупиковый упор перед началом нового участка в Коммунарку.


11. Оборотный тупик за станцией «Саларьево».


12. Часы для машинистов.


13. Стрелки напоминают муравейник. Работы очень много!


14. Слева оборотные тупики. По центру тоннель в депо, которое должно было находится прямо за станцией «Саларьево». От него давно отказались и теперь тут тупик. Направо — начало нового участка в Коммунарку.


15. Оборотные тупики.


16. Бывшая ветка в депо. Сейчас просто тупик.


17. Вот уже пять лет я встречаю на площадках Лизу. Мы с ней ходили на Солнцевский линии, спускались к Парку Победы. Теперь вот Коммунарка. Дальше еще много интересных объектов.

https://russos.livejournal.com/1460785.html

А теперь давайте отправимся на юг, где завершается строительство нового участка Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка». Для нашего метрополитена участок получился очень необычным.



Я уже показывал как прошел технический запуск. Теперь настало время прогуляться по всему участку пешком. А это почти 10 километров! Начнем мы от отбойного бруса в тупиках станции «Коммунарка» и закончил в месте примыкания к действующему метрополитену около станции «Саларьево».

1. Это тупик по первому главному пути за станцией «Коммунарка». Хотя уже принято решение продолжить еще на одну станцию. Там же будет находится ветка в депо.


2. Служебная платформа.


3. Венткамера. Как видите, станция «Коммунарка» построена по всем текущим нормам ГО — с гермообъёмом.


4. Оборотные тупики.


5. Служебная платформа.


6. В тупиках находится один из самых вкусных участков — это огромная камера съездов и заделы под две служебные ветки на Коммунарскую линию. На фото слева — как раз задел.


7. На станции установлен рекорд по количеству стрелок — аж 12!


8. Огромная камера съездов.


9. Это задел под служебную ветку по второму пути.


10. Без схемы не разобраться, поэтому вот. Но вам еще бутылка понадобиться :). Оригинал в виде pdf доступен на форму Наш Транспорт.


11. Еще раз вид на задел и красивую кривую.


12. Камера съездов.


13. Начало служебной платформы в тупиках.


14. Платформа.


15. Перекрестный съезд.


16. Станция «Коммунарка».


17. Классическая станция Московского метро.


18. Довольно приятное оформление.


19. У станции будет один вестибюль, а на фото — аварийный выход.


20. Задел под пересадку на будущую станцию «Столбово» Коммунарской линии.


21. А вот в документах метрополитена станция идет под первоначальным названием — «Столбово». Зачем между двумя станциями поменяли названия — ума не приложу.


22. Перегон к станции «Ольховая».


23. Вид для Московского метро весьма необычен.


24. На этом участке тоннели метро находятся между автомобильными тоннелями и размеры такого сечения продиктованы как раз размерами всей конструкции.


25. Станция «Ольховая».


26. Она выполнена в стиле оригами. Ее построили под землей, в самом сердце административно-делового центра в поселке Коммунарка. При создании проекта «Ольховой» градостроители обратились к опыту зарубежных архитекторов, которые проектируют и возводят здания в этом стиле. Среди них Тирольский фестивальный зал в Эрле (Австрия), музейный комплекс в Каруидзаве (Япония), Тель-Авивский музей изобразительных искусств (Израиль).


27. Очень красивое мозаичное панно на лестнице в вестибюль.


28. Но я в этих штуках на потолке не вижу бумажные самолетики. Я вижу имперский крейсер из ЗВ!


29. Аванзал перед лестницами на платформу. На мой взгляд лестницы получились узковатыми.


30. А вот панно выше всяких похвал!


31. Участок от станции «Ольховая» до наземного длинный, но там применили естественную вентиляцию в большом количестве.


32. Изюминка нового участка — это крытый наземный участок.


33. Эвакуационная платформа? Странно, длина перегона вроде бы небольшая, но тем не менее их сделали. Да и платформа весьма широкая получилась для служебной.


34. Опыт эксплуатации открытых участков метро показал, что это не удобно.


35. Поэтому здесь было принято решение закрыть все наземные участки крышей.


36. Получились весьма интересные и необычные виды.


37. Станция «Прокшино».


38. Стеклянные кубики в торце.


39. Из четырех станций эта больше всего не понравилась — слишком темная.


40. Две наземные станции построены по типовому проекту с одним вестибюлем и одним эвакуационным выходом (на фото).


41. А так простая станция получилась. Смысл здесь метродворец делать?


42. Путь хоть и накрыт, но из-за высоты навеса и отверстия по центру — снег все равно попадает. Мне кажется, стоило тут закрыть полностью.


43. Красивые перегоны. Прям раздолье для телевика.


44. Сейчас ведется монтаж инженерных систем и коммуникаций.


45. Еще одна платформа на перегоне.


46. Прям футуризм какой-то.


47. Жалко, что кабельные линии идут на уровне окна поезда и закрывают вид.


48. На подходе к станции «Филатов луг».


49. Тоже стеклянные кубики.


50. Но желтый цвет вносит свой позитив. Мне станция понравилась.


51. Только вокруг ничего :)


52. В проекте написано, что авторы вдохновлялись вокзалами в Нью-Йорке, Лондоне и Москве. Но, честно говоря, вокзалов я тут не увидел.


53. Вестибюль.


54. Загадочная конструкция на путевой стене.


55. Решил, что это загородка, куда прятаться, в случае падения на путь.


56. После станции тоннели ныряют под землю, чтобы пройти под дорогой.


57. Почти весь путь, кроме двух небольших участков, уложен на щебенке.


58. Странный вид. Вроде еще тоннель, но уже наземный участок.


59. Двухпутный участок.


60. Начало сложного узла с ветками в депо «Саларьево».


61. Как видите, должно было быть очень интересно, но депо отменили. Ветку в депо построят в объеме, чтобы там поместился состав. С депо там ситуация очень интересная. Сначала оно должно было быть за станцией «Саларьево». Его начали даже строить, но участок около метро очень вкусный и его отдали под застройку. А депо перенесли к полигону бытовых отходов. Тоже начали строить. Но решили полигон рекультивировать и тоже отдать под застройку. А депо перенесли за станцию «Коммунарка». Полная съемка доступна по ссылке.


62. Наземная «камера съездов».


63. Вниз — ветка в депо.


64. Тоннель.


65. Конец ветки в депо. Насколько я понял, тут должны построить еще какой-то кусок для отстоя составов.


66. Все накрыто навесом.


67. Еще служебная платформа.


68. Стрелки ветки в депо со стороны станции «Саларьево».


69. Чем не гиперлуп? :)


70. Начало ветки в депо.


71. Рамповый участок перед станции «Саларьево».


72. В целом необычные и странные решения.


73. А участок около станции «Саларьево» построен уже с гермоворотами.


74. На калитке написано: «Дверью не хлопать».


75. Граница с действующим метро.


76. А это старый участок тоннелей для первой версии депо. Теперь просто тупик.

https://russos.livejournal.com/1459912.html

В этот понедельник (14 января) состоялся технический пуск нового участка Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «Коммунарка», включая станции «Филатов луг», «Прокшино» и «Ольховая». Новый участок из четырех станций имеет длину 12 километров. Сейчас основные строительные работы завершены и идет наладка оборудования.

Станции «Филатов луг» и «Прокшино» — наземные, а «Ольховая» и «Коммунарка» построены под землей. Наземные станции закрыты металлическим навесом аэродинамической формы, он словно повторяет контуры поезда. Впервые часть трассы метро проходит прямо посередине автомагистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Кроме того, на пересечении новой линии метро с Калужским шоссе будет запущен совмещенный автомобильный и метротоннель длиной 1,9 км. На некоторых участках его ширина достигает 92 метров. Аналогов такому тоннелю в Москве нет.



Свои станции метро получат жители деревень Картмазово, Прокшино, поселка Коммунарка и других населенных пунктов Новой Москвы. Но это пока там еще деревни. Совсем скоро там возникнут новые микрорайоны. И у них уже будет метро.

После открытия нового участка до «Коммунарки» на 14% снизится нагрузка на станцию «Саларьево», на 17% — на «Теплый Стан» и «Рассказовку», на 19% — на «Бунинскую аллею».

1. Станция «Филатов луг».


2. Дизайн станции вдохновлен по архитектурным формам старинными железнодорожными станциями и вокзалами: станция Ватерлоо (Лондон, 1848 г.), Пенсильванский вокзал (Нью-Йорк, 1910 г.) и Киевский вокзал (Москва, 1918 г.)


3. В целом проект очень утилитарный и угадать тут какой либо вокзал лично мне трудно. С другой стороны зачем строить метродворец на окраине?


4. «Открытие станций серьезно улучшит транспортную ситуацию и обслуживание жителей Троицкого и Новомосковского округов, разгрузит Калининско-Солнцевскую линию метро, дороги Киевского направления, Калужское шоссе».


5. Поехали по линии?


6. Дизайн наземных станций вызвал много противоречивых откликов в соцсетях. Могу сказать, что это наземные станции и подход к ним был немного другой, чем к привычным подземным.


7. Пути накрыты коробом.


8. Очень непривычный вид «тоннеля».


9. Станция «Прокшино». Как и «Филатов луг» архитекторы вдохновлялись вокзалами. Высота потолков на двух наземных станциях достигает почти 10 метров, тогда как в среднем высота потолка станции мелкого заложения составляет не более пяти метров.


10. Станция «Ольховая».


11. Она выполнена в стиле оригами. Ее построили под землей, в самом сердце административно-делового центра в поселке Коммунарка. При создании проекта «Ольховой» градостроители обратились к опыту зарубежных архитекторов, которые проектируют и возводят здания в этом стиле. Среди них Тирольский фестивальный зал в Эрле (Австрия), музейный комплекс в Каруидзаве (Япония), Тель-Авивский музей изобразительных искусств (Израиль).


Вестибюль напоминает корабль из фильма «Звездные войны» (!!!) или бумажный самолетик. Самолетик не вижу, а имперский крейсер — вижу. В железе еще брутальнее смотрится.



12. Станция «Столбово» теперь будет носить название «Коммунарка». Она находится у пересечения трассы Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе с магистралью МКАД — Коммунарка — аэропорт Остафьево. Станция улучшит транспортное обслуживание жителей поселения Сосенское. С нее можно будет пересесть на будущую линию метро до Троицка.


13. Мэр Москвы осмотрел новые станции. Он так же сказал, что линия будет продлена еще на одну станцию.


14. Станция будет иметь два вестибюля, их наземные павильоны будут облицованы серым и коричневым гранитом, а боковые стены выполнят из стекла.


15. На базе станции будет организован транспортно-пересадочный узел «Коммунарка» (с пересадкой на одноимённую станцию перспективной Коммунарской линии), который, в свою очередь, станет частью административного-делового центра в посёлке Коммунарка.


16. Кардинально красные стены!


17. Вполне смотриться. %)


18. Основной декоративный элемент станции – светильник-решетка в центральном пролете на всем протяжении платформы и кассового зала вестибюля.


19. Для пассажиров новый участок откроется уже в мае!

https://russos.livejournal.com/1457063.html

Вестибюлю станции «Сокольники» вернули исторический вид. Специалисты вернули уникальный витраж в виде пятиконечной звезды, который был замурован в середине 50-х годов. Интересно почему? Также отреставрировали скульптуры физкультурников у входа, скульптурный фриз с изображением метростроевцев и гранитные вазоны внутри павильона.



1. Это очень хорошо, что вестибюлям возвращают исторический вид.


2. Метатель диска.


3. Волейболистка


4. Красная звезда!

https://russos.livejournal.com/1456708.html

В 2011 году я написал материал в своем блоге про Фрунзенскую ССВ (служебно-соединительная ветка), которая соединяет одноименную станцию Сокольнической линии с Кольцевой. Статья получилась весьма насыщенной и объемной. В этом году, когда я снимал ночью в метро для одного проекта (совсем скоро будут подробности :), я отправился на станцию «Фрунзенская» чтобы официально и неспешно пройтись по этой ветке и доснять то, что не снял шесть лет назад.



Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».



Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:

Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.

«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.

А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.

Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.

Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.

Позже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.

1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.


2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.


3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».


4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.


5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.


6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.


7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.


8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.


9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.


В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.

10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.


11. Вид в 2002 году.


12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.


«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.

В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».

Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».

Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.

Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.

13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.


14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.


15. Из тупика горел красным светофор «Ф».


16. Сейчас уже не горит.


17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.


18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)


19. Вид в сторону Фрунзенской.


20. 2002 год.


21. 2002 год.


22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.


23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.


24. Кабельное хозяйство.


25. Еще раз кривая.


26. Разобранная стрелка.


27. Справа ВШ-134.


28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.


29. Панорама камеры съездов.

.::кликабельно::.

30. И вид наверх :)

.::кликабельно::.

31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.


32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.


33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.


34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.


35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».


36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.


37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.


38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».


39. Вид на станцию «Фрунзенская».


40. «Фрунзенская».


41. Редкий вид на станцию из тоннеля.


42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».

.::кликабельно::.

43. Спасибо за внимание!

.::кликабельно::.

Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.

Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.

https://russos.livejournal.com/1399030.html