25 ноября в 19:00 в Технической библиотеке Московского метрополитена на станции «Выставочная» пройдет моя лекция «Третья очередь метрополитена».

Лекция бесплатная, но требуется регистрация!

Третья очередь метро могла выглядеть совершенно по-другому — первоначально планировалось, что это будет Кольцевая линия и наземный участок в сторону Химок, к речному вокзалу.

Но завершившиеся реконструкция Садового кольца поменяла планы проектировщиков. Вместо этого решили сделать два радиуса. К Стадиону имени Сталина и к заводу имени Сталина. Также добавили просто станцию «Сталинская», поставив своеобразный рекорд в названиях, посвященных главе государства.

Но начавшаяся война изменила планы. В итоге третью очередь сдали с опозданием, по упрощённым техническим условиям, а станцию «Павелецкая» вообще пришлось после войны перестраивать.

Так же вы узнаете, почему метростроевцы хотели демонтировать эскалатор из одного вестибюлей станции «Динамо» и как сотрудники метрополитена им мешали с помощью милиции.

25 ноября в 19:00 в Технической библиотеке Московского метрополитена на станции «Выставочная» пройдет моя лекция «Третья очередь метрополитена».

Лекция бесплатная, но требуется регистрация!

Хочу еще напомнить, что книга Дмитрия Юркова «Советские «Секретные Бункеры» почти закончилась. Успейте приобрести в качестве подарка на новый год!

Купить книгу!

https://russos.livejournal.com/1531087.html

Завтра вечером (вторник, 22 ноября, в девять часов) на канале «Подземная Москва» состоится прямая трансляция из Бункера 703.



Тема эфира — ложь, мифы и заблуждения про искусственные подземные сооружения. От коллекторов и подземных ходов — до метрополитена и «секретных бункеров».

Эфир будут вести Дмитрий Юрков — историк, научный руководитель Музея современной фортификации и я, Александр Попов.

Подключайтесь, заваривайте чай и готовьте ваши вопросы!

https://russos.livejournal.com/1530870.html

Друзья, если вы давно хотели приобрести книгу про секретное метро в Москве, которая написана на основе рассекреченных документов, то вы оказались в нужном месте и в нужное время.

А осень — самое время читать интересные книги, завернувшись в плед с чашечкой кофе или чая.


Фото Глеб Чистяков.

Для приобретения книги пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Цена книги 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

Если вы не знаете, о чем эта книга, то рассказываю!


Научная монография Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры»».

Еще несколько лет назад считалось, что «секретные бункеры» («специальные фортификационные сооружения», если по-умному) — закрытая тема. Про которую можно или сочинять дурацкие мифы для массового пользования, или зловещим полушепотом рассказывать друзьям всякую нелегальщину от якобы диггеров. А так же пересказывать википедию, издавая книги из серии «мифы и легенды».


Разрез объекта ПВО рядом со станцией «Чистые пруды». Рисунок Анастасии Зотовой.

Так появился миф про бункер Сталина в Измайлово. А в музее на Таганке вам вешают лапшу на уши про назначение объекта и про участие товарища Сталина в его судьбе. В продаже можно найти несколько художественных произведений про «секретные тоннели кровавого режима»™. В общем, мрак.


Объект №01 рядом со станцией «Белорусская» Замоскворецкой линии. Прекрасная акварель из документов про объект.

Но вот уже много лет государство активно рассекречивает архивные документы 1930-1960-х годов по подземной тематике. И что всякие там «метро-два» — это уже не только городские легенды, но и исторические факты, доступные для нормального изучения. Истина, как водится, оказалась немного другой и куда интереснее всяких городских легенд.


Прообраз секретного метро — Объект №100. Эта ветка соединяет Кремль и правительственные здания. Рисунок Анастасии Зотовой.

Только в архив надо пойти, найти документы и читать тысячи страниц, в поисках крупиц информации. Но нашел человек, Дмитрий Юрков, который в течении многих лет ведёт архивно-исследовательскую работу.


Фрагмент чертежа объекта №100.

Так получилась первая монография Дмитрия Юркова по советскому подземному спецстроительству.

На основе рассекреченных архивных источников она рассказывает о, возможно, самой мифологизированной стороне советской истории: о «бункерах Сталина» и о правительственных убежищах, о «Метро-2» и защищенных связных центрах в Москве и крупнейших городах СССР. Охвачен период, с которого снят гриф секретности: с 1930-х по конец 60-х годов прошлого века

К книге выпущен сборник документов — несколько тысяч страниц рассекреченных документов по истории подземных спецобъектов, метрополитена и фортификации. Он приобретается отдельно.

Отзывы о книге:



Книгу получил, распаковал, первые впечатления отличные, качество материалов очень хорошее, бегло оценил верстку — понравилось, приятно держать в руках хорошую книгу!

Вся информация в книге дается только по архивным источникам. При создании монографии использовано более 500 документов из 11 архивов. В конце книги есть ссылочный аппарат, как и положено в любом научном издании.

На данный момент это первая, единственная и наиболее полная работа по подземным специальным объектам. Из которой вы можете узнать — как появился знаменитый пустырь в Раменках и где на самом деле находится «бункер Сталина»...

Сделаю небольшой спойлер — бункеров Сталина в Москве ровно три штуки. Объект № 1 в Кремле, Объект № 18 на ближней даче в Кунцево и объект № 31 в Липках, за МКАДом (пожалуй, самый загадочный, но и самый доступный объект для исследований).


График основных работ по объекту № 1. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 49. Д. 1311. Л. 9.

И, конечно, основная тема всех любителей метро — третий путь на станции метро «Спортивная»: куда идет и зачем? Сколько было сломано клавиатур в бесконечных баталиях на разных форумах...


Первый проект ДВ — дальних воздухозаборов для метрополитена. Иллюстрация Анастасии Зотовой.


Варианты выбора глубины заложения станции «Университет». Эта станция могла быть на глубине более 180 метров! Но сейчас там находится некий объект № 54.


Пустырь в Раменках, Матвеевский ДВ, «Ветка» и другие спецобъекты.


Один из документов по строительству объектов № 103 и «Ветка», которые использовались при написании монографии.

Дмитрий любезно согласился предоставить фрагмент книги в pdf, чтобы вы могли оценить качество материала, верстки и прекрасных рисунков Анастасии Зотовой.


Оглавление книги.

Фрагмент главы вы можете скачать по ссылке.

Стоимость книги — 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

У перекупов она давно торгуется от 3000 и выше. В книжных сетях её давно нет в продаже. Хотя Озон предлагает за 6000.

Пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».


Упакованная книга в доставке.

Граждане! Приобретайте книгу по адекватной цене 1400 рублей. Их осталось немного и в бумажном виде больше не будет!

В октябре или ноябре мы с Дмитрием проведем он-лайн трансляцию на канале музея «Бункер–703» «Подземная Москва» где расскажем о мифах и легендах подземной тематики. Бункеры Сталина, трехметровые крысы, метро два/три и так далее. Следите за анонсами!

https://russos.livejournal.com/1527888.html

В ЦАГМ (Центральный архив города Москвы) отсканировал фотоальбом, подаренный Л.М.Кагановичу на пятилетие метрополитена имени Л.М.Кагановича.



В трансляции посмотрим его фотографии, сравним с современными видами станциями. А также немного поговорим про работу в архивах.

Трансляция пройдет 30 июня, в 20:00 на моем канале в Ютуб.

https://www.youtube.com/watch?v=jOsVgsvNW34

https://russos.livejournal.com/1525354.html

Возникла идея. Во вторник сделать прямой эфир обработки фотографий и склейки вот этой панорамы.



В Lighroom подготовим РАВы, в PTGui склеим панораму. Доведем до кондиции в Фотошопе. Интересно?

Да, трансляция на ютуб! Дзен категорически не подходит для этого.

https://russos.livejournal.com/1524887.html

В Московский метрополитен можно попасть не только через вестибюли станций. Для некоторых перегонов разрабатывались так называемые специальные входы, чтобы укрываемое население могло разместиться в длинных перегонных тоннелях. Сейчас достоверно о некоторых сооруженных объектах

Например, вентиляционная шахта № 252 Замоскворецкой линии или вход на один из перегонов Таганско-Краснопресненской линии на участке мелкого заложения. Макет этого входа представлен в экспозиции музея современной фортификации «Бункер–703». С ним вы можете ознакомиться, посетив музей.

А сегодня мы подробно поговорим про знаменитый «Наклон на Павелецкой».



Простите, но нет времени перевёрстывать этот материал для ЖЖ, поэтому здесь будет только ссылка на пост в Дзене.

Специальные входы в Московское метро

https://russos.livejournal.com/1524725.html

Друзья, по многочисленным просьбам я решил повторить свою лекцию о метрополитене в годы войны.

Эта лекция была прочитана в Музее Москвы, потом в Бункере–703 на Ночь Музеев. Теперь она будет здесь, в Дзене.



Расскажу о том, как готовили метрополитен к войне, как готовились укрывать население. Что было сделано до и после нападения фашистов.
Как метрополитен жил в годы войны. Как метрострой проводил реконструкцию действующей части, приспосабливая его для укрытия. Как укрывались люди в недостроенных выработках.

Как достраивали метро в годы войны и почему памятная табличка про мозаики на станции «Новокузнецкая» висит не на той станции.

Запись лекции доступна по ссылке!

https://russos.livejournal.com/1524110.html

Друзья, по многочисленным просьбам я решил повторить свою лекцию о метрополитене в годы войны. Но она пройдет в режиме трансляции 9 июня, в 20:00. Это четверг.

Эта лекция была прочитана в Музее Москвы, потом в Бункере–703 на Ночь Музеев. Теперь она будет здесь, в Дзене.

https://zen.yandex.ru/russos



Расскажу о том, как готовили метрополитен к войне, как готовились укрывать население. Что было сделано до и после нападения фашистов.

Как метрополитен жил в годы войны. Как метрострой проводил реконструкцию действующей части, приспосабливая его для укрытия. Как укрывались люди в недостроенных выработках.

Как достраивали метро в годы войны и почему памятная табличка про мозаики на станции «Новокузнецкая» висит не на той станции.

Подключайтесь, будет интересно. 9 июня, четверг, в 20:00

Да, я провел большую работу со звуком, микрофон, звуковая карта, плагины и так далее. Со звуком все должно быть хорошо. В среду вечером сделаю пробную трансляцию, не пугайтесь. Надо будет все это проверить.

https://russos.livejournal.com/1523940.html

Друзья, представляю вам анонс новой моей лекции. Как вы знаете, 6 февраля в Бункере703 прошла Первая межрегиональная конференция по специальной фортификации. там должен был быть мой доклад на тему «Первый этап приспособления Московского метрополитена для укрытия населения», но из-за болезни я пропустил это событие. Поэтому вместо 15 минутного доклада мы решили сделать 1,5 часовую лекцию «Метро–убежище».

Лекция состоится 4 марта в 19:30 в подземном лектории Бункера—703. Запись на сайте — https://bunker703.ru/book/.

Так же хочу сказать, что книга Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры» снова доступна в продаже!

Если вы не знаете, что это за книга — то вам сюда.

Для приобретения книги пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com. В заголовке укажите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Цена книги 1400 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская». Если вы завтра будете на лекции, то можете мне написать, чтобы забрать книжку в бункере после лекции.






Идеи использовать Московский метрополитен как бомбоубежище возникли еще в 1932 году. Если пожелания военных были бы выполнены, мы получили «метро–бункер», а не самую красивую в мире подземку. В дальнейшем разрабатывались разные концепции использования метро как бомбоубежища. От защиты от отравляющих веществ до защиты от поражающих факторов ядерного взрыва.



В моей новой лекции мы посмотрим, как приспосабливали Московский метрополитен для укрытия населения. Какой получился опыт войны и как он повлиял на строительство метрополитенов в бывшем СССР.



После лекции — свободное время для общения с экспертом и осмотра всего подземного бункера-музея.

Лекция состоится 4 марта в 19:30 в подземном лектории Бункера—703. Запись на сайте — https://bunker703.ru/book/.

Важное замечание. Никакой политики, обсуждения современной ситуации. Мы разговариваем исключительно про период с 1932 года по конец 50-х годов.

Так же в Москве отменили QR-коды! Теперь они не нужны! Приходите на лекцию, буду рад вас видеть!

https://russos.livejournal.com/1521406.html

В наследство от Советского союза нам остались некоторые города, где система метрополитена находится в зачаточном состоянии и не играет существенной роли в транспортной системе города. В некоторых строительство началось в 90-е годах, что не могло привести ни к чему хорошему — все эти стройки были остановлены и брошены.

Сегодня российские города-«миллионники» заново возвращаются к подземной тематике, но рассматривают её более шире. Если в городе уже есть метрополитен, то тут особо без вариантов, как в Нижнем Новгороде, где в прошлом году запустили программу расширения системы.



Это первый проект метро, получивший финансирование по «инфраструктурному меню» — программе бюджетных кредитов, разработанной в правительстве РФ и поддержанной президентом Владимиром Путиным.

Кроме того, в Челябинске в этом году планируется подготовить технико-экономическое обоснование проекта трамвайной сети на базе проекта неосуществленного метрополитене. Сейчас в городе в конструкциях построены две станции: «Комсомольская площадь» и «Торговый центре», так же часть перегонных тоннелей. Все это будет конвертировано в трамвайную систему. Причем, станция «Торговый центр» односводчатая и глубокого заложения. Вскоре мы можем получить первую в нашей стране станцию метротрама глубокого заложения.

«Сейчас все отчетливее формируется запрос российских регионов на развитие экологического транспорта, в первую очередь подземных и гибридных систем. Эта тенденция возникла в том числе благодаря существенному расширению компетенций отечественных инженеров: их технические решения позволяют оптимизировать сроки и стоимость проектов, а также успешно возводить инфраструктурные объекты в любых, даже самых сложных, геологических условиях», — отметила генеральный директор группы компаний «Моспроект-3» Анна Меркулова.



По словам топ-менеджера, которая также занимает пост заместителя председателя правления Тоннельной ассоциации России, огромную роль в этом процессе сыграла программа расширения столичной подземки. Она позволила российским специалистам получить уникальный опыт по созданию метросетей различной конфигурации: речь идет о реализации станций глубокого и мелкого заложения, а также наземных участков линий и формировании транспортно-пересадочных узлов.

И все это — в условиях плотной застройки мегаполиса, сложной геологии и обилия инженерных коммуникаций. Данный опыт особенно важен, ведь, как правило, новые линии метро строятся в районах с уже сформировавшейся городской средой. Например, в уже упомянутом Нижнем Новгороде будут продлевать Автозаводскую линию — две новые станции мелкого заложения появятся в исторической, нагорной части города. Они позволят разгрузит единственную станцию метро в этой части — «Горьковскую», которая была открыта в 2012 году. Реализовывает проект группа компаний «Моспроект-3».

1. Схема продления Автозаводской линии метро в Нижнем Новгороде.
Автор: AlexTref871 — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32636279


Специалисты холдинга обладают обширным опытом работы в стесненных условиях. В этой связи стоит рассказать об участке «Беломорская» — «Ховрино» Замоскворецкой линии метро в Москве, которую также запроектировали инженеры ГК «Моспроект-3».

Конечная станция «Ховрино» была открыта в декабре 2017 года, и она послужила основой для создающегося транспортно-пересадочного узла. Прямо над станционным комплексом располагается международный автовокзал «Северные ворота».

«Необходимо было учитывать дополнительные нагрузки при проектировании конструкций станции. Кроме того, вентиляционное оборудование комплекса скомпоновано таким образом, что забор и выброс воздуха осуществляется транзитом через здание автовокзала», — пояснил комплексный главный инженер проекта Алексей Буглимов.

В свою очередь, архитекторы создали для «Ховрино» образ технологичного транспортного объекта, который создает комфорт пассажиров и удобство для персонала метрополитена.

2.Станция «Ховрино»


«Мы решили контрастно выделить разные направления движения. С одной стороны платформа и путевые стены отделаны гранитом и керамикой коричневых оттенков, с другой — бежевых. Таким образом мы попытались преодолеть привычные стереотипы о «зеркальной» архитектуре станций метро, а также облегчить интуитивную навигацию пассажиров», — рассказал архитектор Роман Баранов.

А вот с со станцией «Беломорская», которая была открыта через год, в декабре 2018-го, получилась очень интересная история. Окончательное решение о её строительстве было принято очень поздно, когда трассировка перегонных тоннелей не просто была утверждена – они были уже пройдены.

3. Котлован станции «Беломорская».


Специалистам холдинга пришлось проявить инженерную смекалку, чтобы «посадить» станцию в ограниченном пространстве и с минимальным объемом работ по демонтажу существующих конструкций.

4. Демонтаж перегонных тоннелей в котловане станции «Беломорская».


5. Сооружение станции «Беломорская».


До открытия нового участка были завершены все монолитные работы, что позволило пустить поезда метро до станции «Ховрино» транзитом, без остановки на станции «Беломорская». А монтаж инженерных систем и отделка станции продолжилась в режиме действующего метрополитена, что тоже накладывало свой отпечаток на организацию работ.

6. Работы по отделки станции в режиме действующего метрополитена велись в стесненных условиях.


7. Все работы в зоне метро можно было осуществлять только ночью, когда снято напряжение с контактного рельса и поезда не ходят.


Так же из-за ограниченного пространства инженерам пришлось разработать ряд технических решений, чтобы вписать станционный комплекс в существующий городской ландшафт.

8. Эскалаторы на платформе станции.


«Перед нами стояла задача сделать планировку максимально компактной. Для этого большая часть служебно-бытовых помещений, в том числе подземный вестибюль, расположены непосредственно над платформой. Чтобы избежать увеличения общей длины станции, мы отошли от традиционного размещения эскалаторов в торцах платформы — они расположены в центре», — отметила руководитель дирекции по проектированию Дарья Бизина.

9. Станция «Беломорская».


Архитектурный облик станции определило ее название. Тематика Беломорья и Крайнего Севера легко угадывается в цветовых решениях внутренних помещений. Подвесные потолки вестибюля и платформы выполнены в цвете морской волны, а мерцание светодиодных лент потолков кассового зала и вестибюля создает образ северного сияния.

10. Мозаичное панно «Соловки».


11. Мозаичное панно «Северное сияние».


«Белый мрамор на стенах и колоннах платформы символизирует снег, а серый гранит, которым отделаны полы и лестницы — скалы Беломорья. Кроме того, на платформе созданы мозаичные панно из смальты, на которых изображены главные достопримечательности этой области: ансамбль Кижи, Соловецкий и Валаамский монастыри, а также северное сияние», — добавила архитектор Екатерина Климова.

Строительство «Беломорской» и «Ховрино» стало непростой задачей, однако эффект от появления двух новых станций того стоил. Значительно улучшилась транспортная доступность районов Левобережный и Ховрино, где проживают около 140 тыс. человек. Кроме того, на базе «Ховрино» создается крупный транспортно-пересадочный узел, который интегрирует метро, автобусное и железнодорожное сообщение. К тому же, новый участок позволил на 20–25% разгрузить станцию «Речной вокзал».

https://russos.livejournal.com/1521019.html

Друзья, скоро новый год и пора думать над подарками. Для всех, кто интересуется метрополитеном, спецобъектами и историей нашей страны таким подарком станет книга Дмитрия Юркова «Советские «Секретные бункеры». Дмитрий является научным руководителем музея современной фортификации «Бункер-703» и уже много лет работает в архивах по теме «специальная городская фортификация».

Научная монография Дмитрия Юркова на основе рассекреченных архивных источников рассказывает о, возможно, самой мифологизированной стороне советской истории: о «бункерах Сталина» и о правительственных убежищах, о «Метро-2» и защищенных связных центрах в Москве и крупнейших городах СССР. Охвачен период, с которого снят гриф секретности: с 1930-х по конец 60-х годов прошлого века.

Вся информация в книге дается только по архивным источникам. При создании монографии использовано более 500 документов из 11 архивов. В конце книги есть ссылочный аппарат, как и положено в любом научном издании.


Фото Глеб Чистяков.

Книга вышла недавно, но уже стала библиографической редкостью. Сейчас её можно купить у перекупов (3000–4000 рублей), немного есть в книжным магазинах (2000–3000 рублей).

Но еще остались экземпляры, которые можно купить по адекватной цене в 1200 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

Пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com, в заголовке напишите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

Еще несколько лет назад считалось, что «секретные бункеры» («специальные фортификационные сооружения», если по-умному) — закрытая тема. Про которую можно или сочинять дурацкие мифы для массового пользования, или зловещим полушепотом рассказывать друзьям всякую нелегальщину.

Но внезапно обнаружилось, что государство уже несколько лет активно рассекречивает архивные документы 1930-1960-х годов по этой тематике. И что всякие там «метро-два» — это уже не только городские легенды, но и исторические факты, доступные для нормального изучения.

Так получилась первая монография по советскому подземному спецстроительству. Из которой можно узнать — как появился знаменитый пустырь в Раменках и где на самом деле находится «бункер Сталина»...

Что находится за станцией «Спортивная» и зачем нужна Фрунзенская служебная ветка в метро.




2. Разрез объекта ПВО рядом со станцикй «Чистые пруды».


3. Объект №01 рядом со станцией «Белорусская» Замоскворецкой линии.


4. Прообраз секретного метро — Объект №100. Эта ветка соединяет Кремль и правительственные здания.


5. Фрагмент чертежа объекта №100.


6. Первый проект ДВ — дальних воздухозаборов для метрополитена.


7. Варианты выбора глубины заложения станции «Университет». Эта станция могла быть на глубине более 180 метров!


8. Пустырь в Раменках, Матвеевский ДВ, «Ветка» и другие спецобъекты.


Дмитрий любезно согласился предоставить фрагмент книги в pdf, чтобы вы могли оценить качество материала, верстки, прекрасных рисунков Анастасии Зотовой.


Фрагмент главы вы можете скачать по ссылке.

10. Эти книги уже доставлены своим читателям!


Книгу можно купить по адекватной цене в 1200 рублей. Плюс стоимость доставки компанией СДЭК. В Москве возможен самовывоз от метро «Селигерская».

Пишите мне на почту: russos.ap@gmail.com, в заголовке напишите, пожалуйста — Советские «Секретные бункеры».

https://russos.livejournal.com/1520376.html

Проходил недавно по площади Белорусского вокзала и обратил внимание, что ведутся какие-то работы около вестибюля Кольцевой линии. Сначала подумал, что хорошо, что взялись за ремонт, а потом понял, что что-то не хватает. Не хватает дома!

Снесли корпуса бывшего Технического училища Московско-Брестской железной дороги. Первые 2 этажа училища были построены в 1878 году. Потом это все перестраивали, достраивали и в итоге это здание стало в стиле конструктивизма, если я не путаю. на мой взгляд это прекрасное советское наследие, которого теперь нет. Ну ладно, там от родных двух этажей остались только стены, но что мешает восстановить то, что там было?



Загляните под кат, что там строят. Это полная профнепригодность и неуважение к архитектурному наследию площади. Причем сама стекляшка в общем-то неплохо выглядит, но в соответствующем антураже, а не нависая над памятником — вестибюлем Кольцевой линии. Здесь это вообще никак не совместимо не должно такого быть. Но кого это волнует: (

1. Рендер с сайта Стелки


Как написано на сайте:

архитектурная концепция здания «соответствует плавным арочным проемам метро и скругленным очертаниям Белорусского вокзала».

Простите, какие такие плавные проему метро и очертания вокзала?

2. А чего не над вестибюлем полностью не сделать домик? Что за ужас придумали?!


3. Ни одной арки, повторяющей вестибюль, я не заметил. А вы?

https://russos.livejournal.com/1518294.html

В субботу мэр Москвы Сергей Собянин провел технический пуск южного участка Большой кольцевой линии (БКЛ) метро от станции «Каховская» до станции «Новаторская».

Специалисты Московского метростроя ведут сложнейшую реконструкцию трех станций «бывшей» Каховской линии и строительство двух новых веток в депо. Все эти работы необходимы для интеграции старой линии в Большую Кольцевую.



Девять новых станций планируется открыть до конца 2021 года. В их числе — «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». После реконструкции откроется станция «Каховская» — десятая.

В истории Московского метро это один из крупнейших пусков. Напомню, что лидерство держит 1935 год — тогда было открыто 13 станций. Но пусковой участок был 11,6 километров. Сейчас же планируют открыть 10 станций, но пусковой участок длиннее — около 20 километров.

Так же 8 ноября 1983 года была открыта Серпуховская линия в составе 8 станций протяженностью 13 километров.

1. Вестибюль станции «Каховская».


2. В вестибюле повесили мои фотографии со строительства станции.


3. Турникеты в кассовом зале.


4. Метростроевцы провели большую работу по модернизации станции.


5. Была полностью заменена платформа и отделка станции.


6. Так же заменили старые рельсы Р50 на новые — Р65, которые лежат на всей Большой кольцевой линии. А так как они выше, то и потребовалась замена платформы.


7. Метростроевцы.


8.


9.


10. Мэр Москвы Сергей Собянин на станции «Каховская».


11. Генеральный директор Московского метростроя Сергей Жуков рассказывает мэру Москвы Сергею Собянину о реконструкции Каховской линии.


12. Новая станция «Каховская».


13. Непривычный указатель — можно уехать аж до станции «Савёловская»!


14. Оригинальные панно из художественного литья на тему эпизодов Гражданской войны демонтировали, отреставрировали в мастерской и вернули на своим места.


15. Переход на станцию метро «Севастопольская».


16. Поезд на станции «Каховская»!


17. Прекрасная Москва.


А так проходила подготовка к пропуску пробного пуска.

18. Установка временного ограждения.


19. Граница!


20. Камера съездов около станции «Каховская».


21. Специалисты Московского метростроя обходят тоннель перед пропуском пробного поезда.


22. Готовый тоннель. Это были тупики за станцией. Теперь это перегон в сторону станции «Зюзино».


23. Начало нового перегонного тоннеля в сторону станции «Зюзино».


Как вам новая станция метро «Каховская»?

https://russos.livejournal.com/1517265.html

Еще лет 20 назад открытие всего одной станции метро становилось грандиозным событием в Москве. Для пассажиров тогда открывали по одной-две в год, а крупные пусковые участки из трех или пяти станций были большой редкостью.

В 2011 году Московский метрополитен получил самую грандиозную за всю свою историю программу развития. Впечатляли и предполагаемые объемы, и темпы. Но ожидания оправдались быстро: начав с робких шагов, проект разогнали до ввода в эксплуатацию 17 станций за один год. Это является абсолютным рекордом для Москвы, который держался с 1935 года, когда 13 станций первой очереди открыли свои двери.



Первым делом продлевали существующие линии, затем начали строить совершенно новые, где особняком стоит Большое кольцо — один из самых грандиозных проектов метростроения во всем мире. И при всей очевидной пользе для пассажиров московская программа развития метро имеет еще одно важное значение.

Такие грандиозные проекты серьезно двигают экономику и научную школу. В случае с программой расширения столичного метро созданы тысячи рабочих мест для строителей из регионов и в самих регионах. На стройке часто работают вахтовым методом, поэтому зарплаты привозятся к себе домой. Железобетонные блоки, тюбинги, мрамор и огромное количество всего остального, что требуется для пуска новых участков, производятся не только на московских заводах, но и по всей России.

А все это надо запроектировать! Советская школа метростроения — одна из лучших в мире, кто же спорит. За 90 лет придумали множество технологий и процессов на строительных площадках. Внедрялись актуальные на тот период виды техники и оборудования. Но беспрецедентная интенсивность современной программы потребовала такой же фантастической концентрации умов. Очевидно, чтобы добиться выдающегося результата, нужно использовать самые передовые технические решения. За последние 10 лет программа развития метро позволила сформировать новое поколение инженеров и вывести технологическую вооруженность метростроевцев на качественно новый уровень. По одним только тоннелепроходческим комплексам поставлен рекорд Гиннесса!

Завершена проходка перегона между станциями «Стахановская» и «Нижегородская» ТПМК диаметром 10 метров.


Группа компаний «Моспроект-3» — один из главных участников программы Московского метростроения последнего десятилетия. Мощный инженерный центр, созданный на базе трех старейших столичных проектных институтов, в своем сегодняшнем виде существует во многом благодаря реализации этого грандиозного проекта метростроения. Именно масштабная городская программа дала старт для современной истории холдинга.

Анна Меркулова, генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»:


«Беспрецедентные градостроительные проекты последнего десятилетия позволили нам стремительно развить компетенции в инфраструктурном строительстве. Сегодня наша команда опирается на знания советской инженерной школы – одной из самых лучших в мире, адаптирует этот опыт под современные реалии и актуальные потребности заказчика, разрабатывает совершенно новые технологии, которые не только эксклюзивны для отечественной индустрии, но и часто не имеют аналогов в мире».

Как показывает история, нельзя просто взять готовые решения и применить их в разных условиях. Например, может быть разная геология. Я неоднократно на своих лекциях рассказывал про перипетии выбора глубин заложения и технологий строительства для первой очереди московского метрополитена. Когда взять полностью берлинский или лондонский способ для московских грунтов было совершенно нереально. В итоге пришлось адаптировать и делать комбинацию всех известных на тот момент технологий. А некоторые, как траншейный способ на Арбатском радиусе, придумывать самим.

Инженеры группы компаний «Моспроект-3» на пусковом объекте.


Команда ГК «Моспроект-3» обеспечила современную программу метростроения Москвы десятками нестандартных и даже уникальных технологических решений. Давайте коснемся самых масштабных.

Несмотря на то, что ускорить метростроение в столице удалось за счет поднятия новых линий с глубины, часть станций все равно пришлось строить классическим шахтным способом. Для сооружения станций глубокого заложения «Окружная» и «Верхние Лихоборы» Люблинско-Дмитровкой линии в неустойчивых и водонасыщенных грунтах специалистам «Моспроект-3» пришлось проявить смекалку, чтобы посадить станции на новую трассу.

Сооружение станции «Окружная» было осуществлено в сложнейших геологических условиях.


Дмитрий Цюпа, технический директор ГК «Моспроект-3»:


«Для ускорения строительства северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии, где метро ждали уже несколько десятилетий, станцию «Селигерская» перепроектировали на мелкое заложение в открытом котловане. Что потянуло за собой поднятие станции «Верхние Лихоборы» (чтобы уложиться в норматив предельного уклона), трассы тоннеля, веток в депо. Да, с одной стороны, это поставило нас в более сложные условия строительства глубоких станций и вентиляционных сбоек. Но с другой — мы обеспечили выход на мелкое заложение для последующей очереди в район Северный. С эксплуатационной точки зрения станция мелкого заложения удобнее для пассажиров — меньше путь с улицы на платформу».

Скрупулезную работу проделала команда холдинга по адаптации испанских технологий для строительства первого в Москве двупутного тоннеля, который проложен на Некрасовской линии, а также для первого опыта по применению метода top-down, с помощью которого там же возведена станция «Нижегородская».

По сути, испанцы предложили концепцию строительства своей технологией, которая совершенно не подходила для российской нормативно-технической базы. Ознакомившись с предложенным проектом, стало понятно, что реализовать его под копирку не получится. У нас, в силу сложной геологии, очень много внимания уделяется гидроизоляции, а у испанцев вполне достаточно сделать стену в грунте водонепроницаемой. И таких нюансов очень много. В итоге инженерам ГК «Моспроект-3» пришлось перерабатывать концепцию: например, добавили оклеечную гидроизоляцию, а несущую стену рассчитали на гидростатическое давление. Колонны сооружали в два этапа. Сначала опускали металлическую колонну, которая играла роль временной. Потом вокруг неё вязали арматуру и бетонировали, включая таким образом в работу. И подобные переделки изначального проекта касались почти всех аспектов этого сложнейшего транспортного хаба, где сегодня объединены пассажиропотоки двух линий метро, станции МЦК и платформы будущего МЦД.

Заключительный этап возведения станции «Нижегородская» — над станцией уже построена и запущена эстакада, а строительство самой станции продолжается под защитой плиты перекрытия.


Еще одним интересным местом приложения инженерной мысли оказалась Замоскворецкая линия, где станцию «Беломорскую» решили возводить уже после пройденных перегонных тоннелей. Это потребовало разработки уникального проекта самой станции и организации строительных работ. Важно было до пуска нового участка до «Ховрино» завершить бетонный контур станции «Беломорская», чтобы беспрепятственно пропустить поезда метро. Отделку станции и монтаж инженерных систем вели уже в условиях действующего метрополитена, что всегда весьма сложно и трудоемко.

Сооружение станции «Беломорская» в режиме действующего метрополитена.


Сегодня команда ГК «Моспроект-3» сосредоточена на реализации южного сектора Большого кольца, где инженерами холдинга созданы проекты сразу шести станций: «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская» и «Зюзино». БКЛ – это настоящий символ современного Московского метростроения. Невиданный размах проектирования и строительства. Участки холдинга проходят по существующим районам, что тянет за собой перекладку коммуникаций, увязку с существующей дорожной сетью, инфраструктурой, коммуникациями и действующим метрополитеном. БКЛ должна, естественно, иметь пересадки на существующие линии метро.

Рендер станции «Новаторская».


Например, станцию «Новаторская» сразу интегрируют со строящейся Троицкой линией, а на станциях «Воронцовская», «Проспект Вернадского» и «Мичуринский проспект» сооружаются пересадки на Калужско-Рижскую, Сокольническую и Солнцевскую линии, соответственно. Казалось бы, что может быть проще — вся документация на руках или есть в архивах. Но, как обычно, есть некоторые непредвиденные нюансы.

Иван Гребнев, комплексный главный инженер проекта по проектированию объектов метрополитена ГК «Моспроект-3»:


«Строящаяся станция «Воронцовская» примыкает к существующему северному вестибюлю станции «Калужская». В связи с этим проектной документацией предусматривается демонтаж двух существующих лестничных сходов с последующим строительством их в объеме нового вестибюля, а также устройство в месте примыкания проема в стене существующего вестибюля для организации перехода между станциями. Станцию «Калужская» открыли в 1974 году. Конструкции вестибюля выполнены из сборных железобетонных конструкций с участками из монолитного железобетона. В ходе выполнения обследований конструкций выяснилось, что на отдельных участках сборный железобетон был заменен на монолитный. Результаты обследования учтены в расчете конструкций при сооружении примыкания к существующей станции. Так же, согласно проектной документации на строительство «Калужской», под станцией были предусмотрены конструкции, чтобы пропустить тоннели будущей Кольцевой линии (еще по генплану 1971 года). Но при натурном обследовании и уточнении с архивными чертежами выяснилось, что они не были сооружены. Соответственно, проект на сооружение тоннелей разработан без учета этих конструкций. По итогу строительство тоннелей под существующим вестибюлем не оказало воздействия на конструкции станции. При этом сборные конструкции, из которых построена существующая станция, очень «не любят» подвижек и по получившемуся результату можно утверждать, что проектные и строительные работы на этом участке выполнены на высоком уровне».

Рендер станции «Воронцовской».


ГК «Моспроект-3» неоднократно признавали BIM-лидером России. Команда инженерного центра — в числе первопроходцев в этой новой для всего мира технологии, особенно в части транспортного строительства. Специалисты начинали с оцифровки бумажных чертежей и теперь создают проекты полностью в цифровой среде. Так, в рамках продления Сокольнической линии в Новую Москву разработали эксклюзивный наземный участок, объединенный в единый каркас с автомобильной магистралью. Для решения этой задачи потребовалось уменьшить объемы застройки и увеличить насыщенность объектов инженерными коммуникациями, и это стало возможным благодаря BIM-технологиям.

Участок Троицкой линии «Улица Новаторов» — «Мамыри» — первый в России проект метро, полностью запроектированный с помощью BIM. Инженеры холдинга использовали информационную модель с привязкой к графикам сетевого планирования.

BIM-технологии на примере инженерной начинки станции метро, разработанной специалистами ГК «Моспроект-3»


Будущее уже действительно наступило. И приятно видеть, что в проектировании метрополитена и его строительстве вовсю использует новые технологии.

На последнем Московском урбанистическом форуме холдинг провел заседание экспертного совета по актуальным технологиям транспортного строительства. Рекомендую посмотреть запись выступления генерального директора группы компаний «Моспроект-3» Анны Меркуловой. В докладе Анны Дмитриевны еще больше технологий холдинга, да и сам уровень компетентности топ-менеджера впечатляет.



Но возникает закономерный вопрос: «Что дальше?». До окончания БКЛ осталось всего ничего, форсированная программа строительства будет закончена.

По словам профильного заместителя мэра Андрея Бочкарева: «Со стратегией и перспективными планами развития метрополитена будем определяться во второй половине 2021-2022 годов. Программу, которую мы задумали в 2010-м, действительно, сегодня уже заканчиваем реализовывать, причем весьма успешно, и до конца 2023 года ее полностью завершим. Поедет Большое кольцо метро, планируем закончить этот мегапроект досрочно, уже в 2022-м, на что выделены дополнительные деньги из городского бюджета. Завершим строительство новых участков продлеваемых линий: Люблинско-Дмитровской — до района Северный, Сокольнической — до «Новомосковской», Солнцевского радиуса — до аэропорта Внуково, а также построим первый участок Троицкой линии от «Новаторской» до Коммунарки. Затем вопросы строительства новых линий и станций метро будут зависеть от характера развития Москвы в ее старых границах, а также на присоединенных территориях».

Конечно, в Москве метро не прекратят строить, но таких темпов не будет. Что ждет всех этих специалистов и технологическую инфраструктуру, которые выросли за эту программу?

Разумеется, работа будет. Наша страна большая, у нас есть метрополитены в других городах, даже вообще не законченные. А недавний посыл президента, что будут деньги на достройку долгостроев в Челябинске и Красноярске, очень радует.

Так что работа будет. Будет ли это метрополитен или метротрамвай — уже не важно. Главное, что труд высококвалифицированных специалистов, инженеров и строителей будет востребован.

https://russos.livejournal.com/1516038.html

https://russos.livejournal.com/1515611.html

Пора посмотреть на реконструкцию Каховской линии, которую ведёт Московский метрострой.

Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.

Объект сложный, но очень интересный.

А 9 марта 2021 года началась проходка тоннелепроходческим комплексом Herrenknecht S-290 с гидропригрузом с именем «Марина» левой служебной ветки протяженностью 786 погонных метров от электродепо «Замоскворецкое» к станции «Каховская». Ранее этот ТПМК соорудил правый тоннель соединительной ветки.

Старт щиту дали (справа на лево) генеральный директор Мосметростроя Сергей Жуков, генеральный директор «Тоннель–2001» Илья Геворгизов и руководитель строительства дирекции метро 1 АО «Мосинжпроект» Игорь Варфоломеев.


Друзья, многие спрашивают, почему здесь стало так мало постов. Дело в том, что ЖЖ по сути умер. Процесс начался давным-давно, конечно. Ну а обилие рекламы на страницах, с которой я ничего не получаю, не мотивирует на публикацию постов здесь.

По этому напоминаю основные площадки теперь:
Яндекс.Дзен — все свежие посты теперь там.
instagram — красивые фото, минимум текста
Facebook — чаще всего перепосты из дзена, но и есть отдельные мини посты. Хотя с новым дизайном и политикой в ФБ, он потихоньку превращается в коричновое болото.

1. Монтажный котлован около электродепо «Замоскворецкое».


2. Евгений Бибиков и Алексей Арбузов.


3. Марина готова к новому пути.


4. Электродепо «Замоскворецкое». Или ТЧ-7. «ТЧ» — это Тяговая Часть. Термин пришел с железной дороги.


5. А дальше пройдемся по всей линии! Начнем со станции «Каховская».


6. Очень мне нравится новый мрамор на колоннах.


7. Обратите на внимание на колонну справа — там установлена система дымоудаления. Её раньше не было.


8. Подготовка к монтажу рельсо-шпальной решетки.


9. Бывший вентузел станции. Здесь были вентиляторы. Старые демонтированы для установки новых.


10. Вентканал.


11. Один путь тупиков используется для вывоза демонтированных конструкций.


12. А в другом уже подготовились к заливке верхнего строения пути.


13. А теперь пойдем в сторону станции «Варшавская».


14. Непривычное зрелище — тоннель без рельсов.


15. Вентиляционная сбойка между путями.


16. Тут был вентилятор, который разобрали.


17. Дальше дороги нет — впереди ворота и действующее метро.


18. А в соседнем тоннеле идет ремонт железобетонной обделки и её усиление.


19. Получается вот такая красота. Дальше тоже не пройти, но там просто тоннеля нет.


20. Там сделана демонтажная камера для ТПМК «Марина».


21. Сварка расстрелов. Это стальные трубы, которые удерживают стенки котлована.


22. Если сварка труб идёт «электричеством», то для резки используют газовый резак.


23. Посмотрите как щит точно вышел рядом со старым тоннелем. Причем он остановился в породе,а котлован выбрали потом. Ювелирная точность!


24. Демонтаж старого тоннеля из железобетонных блоков. Здесь будут построены новые камеры съездов.


25. Демонтаж ротора Марины.


26. Раз и готово. Потом щит перевезли на стартовую площадку и запустили 9 марта.


27. Идем дальше! Прямо — вид в сторону разобранной части. Направо — ветка в депо.


28. Станция «Варшавская». Идет замена платформы.


29. Весь мусор собирают в мешки и потом вывозят мотовозом.


30. Новые трубы для кабельных каналов в путевой стене.


31. Готовая платформа.


32. Станция скоро обретёт новый вид.


33. Еду в сторону станции «Каширская».


34. Граница закрытого и открытого способа работ.


35. Дренажная перекачка.Их делают в нижних точках профиля для откачки всей воды, которая может оказаться в тоннеле. Например при его мойке.


36. Гермоворота.


37. Участок около станции «Каширская» открытого способа работ. Подготовка к демонтажу рельсового пути.


38. Идет демонтаж стрелочного пути.


39. Прямо — станция «Каширская». Направо — тоже станция «Каширская», но действующий участок Замоскворецкой линии.


40. Рельсы уже демонтированы.


41. Станция «Каширская».


42. Готовая путевая стена и колонны. Жалко, что не сохранили цвет колонн, который был.


43. Но получилось весьма контрастно.


43. Художественные вставки на тему «Жизнь страны» (скульптор З. М. Ветрова).


44. Вид на станцию из тоннеля.


45. А это вид в сторону станции «Кленовый бульвар». Но сначала там еще оборотные тупики и только потом начало новой проходки.

https://russos.livejournal.com/1515446.html

21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО №4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена — Кольцевой линии. Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов. Кольцевую линию планировали строить как третью очередь метрополитена, но завершившиеся реконструкция Садового кольца отложила этот проект на четвертую очередь. Потом началась война.



Тысячи работников Московского метрополитена и метростроя на фронте и в тылу ковали победу. Сражались с врагом, водили поезда под обстрелом, строили оборонительные рубежи, метрополитен, спецобъекты, спасали население и делали все, чтобы победить врага.
Еще до победы началось строительство Кольцевой линии — в декабре 1943 года на шахте № 406/18 начались первые работы. Впереди будет много лет сложнейшей проходки. Плывуны, водоприток до 2500 кубометров воды в час. Авария на строительстве станции "Павелецкая". Сложные ситуации, которые приходилось постоянно решать.



В 1949 году в четвертую очередь включили глубокий Арбат — все силы были брошены на строительство нового участка. Но метростроевцы справились. Москва получила 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата. Прекрасные архитектурные и инженерные шедевры.



В моей вы узнаете об истории строительства Кольцевой линии. Расскажу о первоначальных этапах проектирования, о выборе технического проекта. О том, как строили и как сдавали в эксплуатацию эту сложнейшую линию.



Приходите 26 марта в 19:00 в музей современной фортификации "Бункер 703". Запись по ссылке: https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы).

https://russos.livejournal.com/1515128.html

Пора снова посмотреть на реконструкцию Каховской линии Московского метро. Напомню, что три станции бывшей самой маленькой линии: «Каховская», «Варшавская» и «Каширская» с 2019 года закрыты на реконструкцию.

Работы необходимо провести для интеграции участка с новой Большой кольцевой линии. Восстанавливаются инженерные коммуникации, меняется рельсошпальная решетка. Обновляется отделка станции. Замена рельсового пути требуется из-за разницы размеров старых Р50, которые были на линии, на новые Р65 — которые сейчас укладываются на всех новых участках метро.

Съемка от ноября прошлого года. Пару кадров январские.



1. Так центральный зал станции «Каховская» выглядел в конце ноября.


2. Пересадка на «Севастопольскую».


3. Литые вставки на путевой стене будут установлены обратно.


Вот они.


4. Керамическую плитку на путевой стене заменили на белый мрамор. Интересно, снизу останется красная полоска, как было на станции?


5. А так станция выглядела уже в январе.


6. Новый мрамор на колоннах.


А такой был. Лично я считаю, новый выглядит куда лучше.


7. Мэр Москвы Сергей Собянин осматривает станцию. Рассказывает Михаил Арбузов, первый заместитель генерального директора Московского метростроя.


8. Там, где мрамор путевой стены прерывается— будет литая вставка. Это дверца — доступ к кабельным каналам.


9. Переход на станцию «Севастопольская».


10. Устройство гидроизоляции платформы.


11. Пора в тоннель! Сначала идем в тупики за станцией.


12. Остатки служебного мостика.


13. Венткамера станции. Сами вентиляторы уже демонтированы — их заменят на новые.


14. Гермуха в вентиляционном коллекторе.


15. Место будущей стрелки.


16. Оборотные тупики за станцией.


17. По второму пути уже укладывают рельсо-шпальную решетку.


18.Начало сборки рельсо-шпальной решетки.


19. А теперь пойдем до станции «Варшавская». Противодутьевая камера.


20. Выяснил, что укрепление тоннеле было сделано еще во время эксплуатации.


21. Демонтаж вентилятора в сбойке.


22. Демонтированный путь.


23. Раздолбленный путь — в ноябре оставалось еще немного на этом перегоне.


24. Впереди станция «Варшавская». Мотовоз приехал из депо.


25. Прямо тоннель в сторону станции «Каховская». Там выключили свет. Направо — ветка в депо.


26. Свет включили. Приехал мотовоз. С помощью него вывозят демонтированные конструкции.


27. Монтаж кронштейнов для путевой стены.


28. Уложенная арматура для новой платформы.


29. Трудяга мотовоз.


30. Подготовка к новой заходке платформы. Справа — остатки демонтированных конструкций и строительный мусор. Потихоньку все это вывозят.


31. Эскалаторы.


32. Новая платформа. Путь пока не демонтируют — по нему ездит мотовоз.


33. Образец отделки для «Варшавской».


34. Посмотрим на станцию «Варшавская» из тоннеля.


35. Перегон к станции «Каширская».


36. Здесь к работам только приступают.


37. И ветка в депо.


38. За счет малых радиусов и разных ламп получается очень красивой!


39. Ветка в депо.


40. Мимо проехал мотовоз.

https://russos.livejournal.com/1514736.html

Сегодня день рождения товарища Сталина. К его личности можно относиться по разному, но нельзя отрицать его огромную роль в Московском метрополитене. Сталинский ампир, Сталинская пилонная станция, культ личности — все эти понятия неразрывно связаны со столичным метрополитеном.

На станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии, открытой 5 апреля 1953 года, на стене напротив эскалаторной арки изначально был установлен ростовой портрет И. В. Сталина, выполненный Г. И. Опрышко в технике флорентийской мозаики с использованием яшмы и порфира. В 1955 году мозаика была разобрана по решению Советского правительства.

Известен был только плохой черно-белый кадр из кинохроники.



Работая в архиве Московского метростроя нашел пусковой фотоальбом глубокого Арбатского радиуса, где портрет товарища Сталина приведен в полный рост. И в цвете! Теперь мы можем полюбоваться на утраченную часть нашей истории в полном цвете!

Так же не могу не вспомнить первоапрельский розыгрыш, где якобы отвалился кусок штукатурки и проступил лик верховного.

https://russos.livejournal.com/1513754.html

Вениамин Львович Маковский (1905—1985) — легендарная личность в советской истории тоннелестроения. В 1928 году окончил Ленинградский институт инженеров путей сообщения (1928).После него до 1931 года работал на стройках прорабом и инженером-строителем.

В 1931 году Вениамин Львович приходит в Метрострой инженером проектировщиком. Уже на следующий год он, перепрыгнув головы руководства Метростроя, обратился к Хрущеву и 1 марта опубликовал статью в газете «Правда», в которой впервые впервые предложил построить метрополитен в Москве глубокого залегания. Эта статья вызвала жуткий скандал, и огромную полемику — на какой глубине строить первую очередь метро. Устаканилось все только к весне 1933 года, когда был принят окончательный проект первой очереди. Да, проект почти полностью переделали. В дальнейшем, столкнувшись на большой глубине не с теми условиями, что предположил Маковский, инженеры и строители не раз вспоминали непечатным словом Вениамина Львовича. Его и его команду прозвали «могильщиками». Но первая очередь была построена и идея Маковского получила путевку в жизнь.

Автор первых в СССР работ по технологии подземного строительства, разработчик проектов линий Московского метрополитена. Участвовал в совершенствовании щитового метода проходки тоннелей.



Вениамин Львович Маковский написал много книг про тоннели и их способы строительства. Но я вам хочу показать одну его забытую книгу, которая вышла в 1948 году — «Тоннели. Проектирование и строительство». После выхода книги на Вениамина Львовича набросились с разгромной критикой (например в газете «Ударник Метростроя»), обвинив в том, что основной материал книги почерпнут из сомнительных источников, в большинстве из проспектов и каталогов иностранных фирм. В том, что автор всячески старается закрепить необоснованный приоритет в различных отраслях тоннелестроения за представителями буржуазной науки и техники, умалчивая о достижениях отечественной техники. «Книга пропитана духом раболения перед мнимыми достижениями иностранной техники, идеями космополитизма».

Космополитизм, как пишет википедия, это идеология мирового гражданства, ставящая интересы всего человечества в целом выше интересов отдельной нации или государства и рассматривающая человека как свободного индивида в рамках Земли.

Конечно, после таких разгромных рецензий о книге постарались забыть. Комиссия рекомендовала изъять книгу Маковского из технических и общественных библиотек, как «вредной, не представляющей научного и практического интереса, не могущей служить учебным пособием для студентов и руководством для инженеров».

Я впервые наткнулся на эту книжку как раз в газете «Ударник Метростроя». Конечно, после таких статей её просто необходимо было прочитать. Книга нашлась сначала в Российской Государственной Библиотеке, причем в отделении в Химках. А потом, совершенном случайно, нашелся в интернете её скан. Картинки были выкачаны, собраны в пдф и теперь вы можете сами ознакомится с этой замечательной книгой (Пдф, 200 Мб).

С одной стороны в книге и правда мало информации об отечественной технике тоннелестроения. Но на тот момент в целом такой информации было как раз очень много! А вот иностранная техника оставалась в тени. Вениамин Львович провел огромную работу по компиляции сведений, схем, чертежей и различных данных. И это в то время, когда не было интернетов, а такую информацию нельзя было даже прочитать в библиотеке! Сейчас эта книга представляет собой редчайший сборник информации по строительству тоннелей и метрополитенов во всем мире на тот момент.

В ней я нашел чертеж станции «Красные Ворота», этапы строительства американской колонной станции глубокого заложения, которая стала прообразом нашей «Маяковковской». И много что еще! Закачал на планшет и буду с удовольствием читать.

1. Вениамин Львович Маковский.


2. Статья в Правде, № 60 от 1 марта 1932 года. Статья Маковского «Как строить метрополитен».


Исходный Пдф низкого качества, но вы можете ознакомится со всем номером (Пдф, 4,5 Мб).

3. Разгромная статья в газете «Ударник Метростроя», № 80 от 5 апреля 1949 года.


Весь номер доступен в виде пдф!

4. Продолжение разгрома и результаты комиссии по книге. Из этой статья я привел цитаты выше.


Весь номер доступен в виде пдф!

5. Приведу далее несколько страниц книги. На этой говорится про подземные ГЭС.


6. Метрополитен в Нью-Йорке.


7. Монолитные обделки первой очереди Московского метро.


8. Тюбинги и блоки для Московского метро.


9. Честно говоря, я так и не разгадал, что это за станция. Это не «Маяковская» и не «Павелецкая». Могу предположить, что это дальнейшее развитие именно «Маяковской».


10. Околоствольные выработки.


11. Строительство станции «Библиотеке имени Ленина».


12. «Лупоглазик» :)


13. Вентиляция.


14. Реконструкция Лондонского метрополитена.


Книгу вы можете скачать! (Пдф, 200 Мб). Приятного чтения!

https://russos.livejournal.com/1513168.html

15 ноября метрополитену Санкт-Петербурга исполнилось 65 лет! Вместе с Михаилом Крайновым и его проектом «Несбывшийся Ленинград» мы подготовили для вас небольшую подборку документов по постановлению о строительстве метрополитена в этом прекрасном городе.



Но сначала я вам покажу немного фотографий, которые я сделал в тоннелях Питерского метро много лет назад. На заглавной фото вид из тоннеля на станцию «Лиговский проспект»

1. Первая серия фотографий была снята в 2004 году. Это вид на электродепо «Девяткино». Справа еще виден не разобранный гейт с жд.


2. Оборотные тупики. Станцию уже не помню.


3. Санкт-Петербург — это царство железобетона. Чугунные тюбинги применялись только на первой очереди. Потом массово перешли на железобетонные.


4. А это уже 2006 год. Гермоворота.


5. Перегонный тоннель.


6. Опять же, уже не помню, где ходил. Может это ССВ, которая тогда работала как перегон.


7. Ходок в санузел.


А теперь самое вкусное. Работая в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) случайно наткнулся на проект постановления Центрального Комитета ВКП(б) и Совета Народных Комиссаров Союза ССР «о строительстве Метрополитена в гор. Ленинграде». Проект был выполнен Управлением Государственного Ордена Ленина Строительства Московского Метрополитена «Метрострой». Дело хранится в фонде 1884 «Министерство путей сообщения СССР (МПС СССР)», оп. 49, дело 1049 «Доклад начальника строительства метро». 1940 год. Само дело содержит много материалов про строительство железнодорожных тоннелей под Амуром и в Киеве.

8. Письмо Кагановичу от заместителя начальника Метростроя Самодурова от 7 декабря 1940 года.


9. Самые основные пункты по Ленинградскому метро. Названия станций, длина, габарит, глубина заложения и тип обделки.


10. Отдельно прописаны пункты ПВО — устройства спецсооружений для использования станций и тоннелей для массовых бомбо– и газовых убежищ. Самое интересное — это предусмотреть устройство дополнительных убежищ специального типа для укрытия 5-10 тысяч человек на каждой станции. Ну и железобетонные тюфяки. И срок окончания строительства — декабрь 1942 года. Естественно, построить 17 километров за два года абсолютно нереально. Но строить надо срочно, поэтому можно делать без смет и проектов.


11. Пункт 13 для меня загадка — что это дает? Ну и выделить рабочих (25 000 человек), дополнительное вознаграждение, жилплощадь.


12. Выделить дома, оборудование и разместить заказ на изготовление щитов. Между прочим 24 станционных, 45 перегонных и 12 станционных блокоукладчиков. Итого 69 щитов!


13. Выделение помещений, свалок, капитальные дома и грузовые трамваи.


14. Выделение ресурсов, материалов, заводов, карьеров и так далее.


15. И даже так.


16. И отдельная глава про электроэнергию.


17. Изготовление тюбингов.


18. 75 грузомоторных и 150 прицепных трамвайных вагонов.


19. Обеспечить, обязать.


Общий мотив проекта постановления таков: Мы даем все, что нужно. Вы строите метро.

У проекта «Несбывшийся Ленинград» Михаила Крайнова в коллекции документов есть более поздние варианты этого проекта Постановления: «Мы не могли ими не поделиться, дополнив документы, которые нам показал Александр».

20. Вот так представленный выше проект стал выглядеть после того, как с ним ознакомились. 1940 год. С исправлениями. ГАРФ.


21. С множественными исправлениями! ГАРФ.


22. Следующая версия проекта Постановления о строительстве метрополитена в Ленинграде, 1940 год. ГАРФ.


23. Окончательная версия постановления. «Совет народных комиссаров» и «Центральный комитет» местами в заголовке поменяли. 1940 год, ГАРФ.


Кратко можно сказать так — вы нам постройте метро, но мы вам ничего не дадим. Как хотите, так и стройте! Из окончательной версии проекта все почти выкинули.

https://russos.livejournal.com/1512619.html

Коллекционирование затягивает. Естественно, это процесс интересный и познавательный. У тебя появляются новые знакомые по новому кругу интересов. Бывают общие мероприятия, походы. Конкурсы, опять же. Но одно дело коллекционировать билеты тройка, когда все их можно положить в рюкзак. Или банальности — банки из под газировки, монеты и... да много что еще. В детстве я, например, собирал значки на тему авиации и космонавтики.

Сильно обеспеченные люди могут коллекционировать свои стандартные вещи — яхты, машинки, самолеты опять же. У всех свои причуды.



Но собирать надо что-то необычное, того, что нет у других. И не важно, что экспонаты весят под тонну и выше. Главное — процесс.

Летом в экспозиции музея Бункера 703 появилось два необычных экспоната — два исторических тюбинга (1938 год!) со станции «Динамо».

А вчера на тихой улочке около музея стало оживленно — приехала строительная техника компании «Трансинжстрой», которая привезла два новых и крайне интересных экспоната!

Так же завершается компания по сбору средств на благоустройства сквера. Осталось буквально несколько дней и вы можете оставить свой след одном из самом необычном музее! https://planeta.ru/campaigns/tubing.

На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбинга на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе еще один тюбинг, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.

После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга. Учитывая, что массовые мероприятия пока не планируют разрешаться, то принял такое решение. Вся выручка с первой лекции в музее пойдет в фонд тюбинга на работы внутри музея. Поверьте, там хватает, чем заниматься.

1. Это — тюбинг. А это — https://planeta.ru/campaigns/tubing — фонд тюбинга для благоустройства территории.


2. Приехала первая машина. Внутри вкусняшки :)


3. Вкусняшкам нужен автокран — иначе не выгрузить.


4. Огромное спасибо работникам АО «Трансинжстрой» за помощь!


5. Рядом с тюбингом со станции «Динамо» приготовили два места. Но надо на самом деле три. Еще один тюбинг уже лежит на складе и ждет когда его привезут сюда.


6. Первый экспонат — элемент металлоизоляции. Лист металла с приваренными к нему анкерами.


7. Из таких элементов собирают оболочку тоннеля, потом за них закачивают бетон, а соседние листы сваривают. В результате получается прочная, герметичная конструкция.


8. Подобная технология используется для строительства ходков — сравнительно небольших тоннелей и штолен для прохода людей, вентиляции или кабелей.


9. Его поставили, пока временно, около забора.


10. Второй экспонат — высокоточный блок железобетонной обделки!


11. Такие блоки пришли на смену тюбингам и сейчас из них строится большая часть перегонных тоннелей метро.


12. Это один из самых больших блоков для диаметра 6 метров. Его ширина составляет 1,4 метра!


13. Весит блок более 3 тонн!


14. Новые экспонаты заняли свое место! Пока временно, так как будет еще один тюбинг и тогда будет уже окончательный проект сквера.


15. Команда мечты Бункера 703 — Спецархив МИД СССР и блок высокоточной жб обделки весом 3,2 тонны.


У нас было пятнадцать РДУ, четыре регенеративных патрона, десяток дозиметров и целое множество противогазов всех сортов и расцветок... Не то, чтобы это был необходимый запас для бункера, но если начал собирать экспозицию, то становится трудно остановиться. Единственное, что меня смущало — это тюбинги. Ничего в музее не бывает более тяжелым, неповоротливым и неудобным для транспортировки, чем тюбинги... Я знал, что рано или поздно мы перейдем на них.

Перейти на тюбинги, оставить свой след в истории и просто внести свой вклад в развитие одного из самых необычных музеев вы можете по ссылке — https://planeta.ru/campaigns/tubing

Экспонаты располагаются во дворе музея «Бункер 703» и свободно доступны всем желающим для осмотра в дневное время.

Коллектив музея и его друзей выражает огромную благодарность компании АО «Трансинжстрой» за два новых и крайне интересных экспоната и за помощь в их доставке в музей.

https://russos.livejournal.com/1511986.html

Станция открыта 27 декабря 2003 года в составе участка «Улица Старокачаловская» — «Бунинская аллея». Названа по одноимённому бульвару, носящему имя адмирала Ф. Ф. Ушакова.



1. Типовой проект для станций Легкого метро. Длина платформы, сооруженной на эстакаде, 90 метров.


2. Строилась в эпоху, когда считали что нечто подобное может быть дешевле обычного метро и строится быстрее. Так родилось Легкое метро в Бутово и Мини-метро в Москва-сити.


3. На мой взгляд провальный проект, так как нужно было продолжать Серпуховско-Тимирязевскую линию в Южное Бутово, как и было запланировано, а не городить вот это чудо на эстакаде.


4. Для линии были разработан новый подвижной состав — Русич. Несмотря на все испытания, после пуска линии начались проблемы. Зимой 2004 года оказалось, что в уличных условиях на составах отказывают тормоза. Были неоднократные проезды рейки остановки, красных сигналов. Очень опасная ситуация сложилась у состава, у которого отказали тормоза после въезда в тоннельный участок после эстакады. А так как состав едет под горку, то затормозить можно либо об тупиковую призму либо об другой состав на платформе линии СТЛ. По счастливым обстоятельствам и грамотным действиям машиниста и дежурного по станции катастрофу удалось предотвратить.


Понятно, что в эксплуатацию составы были выпущены очень сырыми и недоработанными.

5. На Бутовскую линию были выпущены «номерные», которые уже были проверены. А русичи доработали и больше с ними проблем не было.


6. Оказалось (если кратко), что пневматические тормоза, которые используются на конечном этапе торможения, не работают. Так же были проблемы с тормозными колодками — они обмерзали. При торможении они нагревались, образовывалась водяная пленка, которая работала как смазка, лишая состав тормозного эффекта. Это, как оказалось, особенность именно того материала, из которого были сделаны тормозные колодки на Русичах. Ну а электроторможение и вообще электрооборудование отказывало из-за перегрева. Снег забивал все вентиляционные отверстия подвагонного оборудования, лишая вентиляции и охлаждения.


Процитирую еще вагон.метро.ру:
Однако работа в жёстких реальных условиях эксплуатации с пассажирами в выдавшийся довольно холодным январь 2004 года резко усилила и недостатки пневматической тормозной системы, и недостатки тягового оборудования Alstom по части электрического торможения. В результате счёт проездам станций и красных сигналов на линии ежедневно шёл на десятки, а интервалы движения достигали 35 минут. Эксплуатация новых поездов становилась просто опасной — тормоза практически не работали. На экстренном совещании 26 января на московском метрополитене, когда из отпуска был срочно отозван и его руководитель Д.В. Гаев, ставился вопрос ни много ни мало о временном закрытии Бутовской линии до выяснения причин систематических отказов новых поездов. Однако решено было всё же не закрывать линию, а временно направить на неё несколько четырёхвагонных составов 81-717.5М/714.5М. Вместе с более-менее исправными составами 81-740/741 они обслуживали линию вплоть до конца марта, когда на улице потеплело и вместе с этим ушли катастрофические проблемы с тормозами на новых составах. Кстати, полученный за это время опыт эксплуатации «номерных» вагонов в условиях зимы лишь подтвердил их известные проблемы — пневматическое оборудование перемерзало, хотя электрика работала более-менее исправно. В салонах вагонов было холодно, и это обстоятельство даже вынудило заткнуть вентиляционные черпаки поролоновыми подушками.

7. Ситуацию исправили и серийно Русичи производили до 2013 года. Всего было выпущено более 870 вагонов разных модификаций.

https://russos.livejournal.com/1511195.html

https://russos.livejournal.com/1509840.html

Ровно 82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.

По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.

Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.

В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.



Я подготовил для вас фотопрогулку по станциям и тоннелям Горьковского радиуса.

1. Электродепо «Сокол» (ТЧ-2). Оно было открыто на день раньше — 10 сентября 1938 года.


2. Рампа — начало обделки тоннеля при выходе на поверхность земли. Здесь начинается ветка в депо.


3. Двухпутная ветка к станции «Сокол».


4. В тоннеле есть кабельный мостик, с которого открывается такой необычный вид.


5. До 31 декабря 1964 года станция «Сокол» была конечной. Здесь осуществлялся оборот составов. Служебный мостик служит для перехода локомотивной бригады в хвостовой вагон.


6. Перекрестный съезд.


7. Б — безопасность.


8. Из-за узкой ширины платформы разместить четырехпутный оборотный тупик не было возможности. На станции применено редкое решение для Москвы — поезда следуют по отклонению для проезда к станции «Войковская». Прямое направление ведет на ветку в депо. Похожее решение есть и на станции «Сокольники»


9. Станция «Сокол». Несмотря на то, что она строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, название своё она получила от расположенного в полукилометре кооперативного посёлка «Сокол», созданного в 1920-х годах.


10. Конструкция станции весьма нетипична для Московского метрополитена, хотя по факту это двухпролетная станция.


11. В 1952—1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы. Но в 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы были полностью демонтированы.


12. Очень нетипичный выход из метро, где турникеты стоят прямо на платформе. Если не ошибаюсь, такого в Москве больше нет. Этот выход был открыт позже — 28 апреля 1960 года.


13. Ромбовидный оригинальный рисунок в восточном коридоре.


14. Перегон до станции «Аэропорт» строился открытым способом.


15. Обделка — монолитный железобетон. На сооружении второй очереди уже широко применялась механизация работ.


16. А использование металлического профиля для крепления котлована сильно упростило проведение работ на открытом участке.


17. За время строительства всей второй очереди (включая участок до станции «Киевская» и станции «Курская» и «Площадь революции») было вынуто 2 050 тысяч кубометров грунта и уложено 615 тысяч кубов бетона.


18. Станция «Аэропорт». Получила название по бывшему Центральному московскому аэродрому, находившемуся на Ходынском поле.


19. Это первая односводчатая станция московского метро, построенная полностью открытым способом, в отличие от станции «Библиотека имени Ленина», которая строилась закрытым способом. Возведение свода на деревянной опалубке было трудоемким делом, поэтому односводчатые станции более не строились до 1975 года, когда была открыта станция «Сходненская».


20. В оформлении станции архитекторы старались выразить тематику советской авиации


21. Через свод станции проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Они пересекаются между собой и придают дополнительное ощущение простора и лёгкости.


22. Заправка водой агрегата для промывки тоннелей.


23. Дальше линия переходит на глубокий способ строительства — ныряет на 40-метровую глубину к станции «Динамо». На фото начало тюбингового участка.


Исключительно сложным участком для проходки перегонных тоннелей в плывунных грунтах представлялся участок 86-й шахты, где тоннели под 20-процентным уклоном переходят из глубокого заложения (40 метров) на мелкое. Для освоения этого плывунного участка, примерно в середине его, было опущено два грандиозных железобетонных кессона-тоннеля размерами в плане 30x9 м, на глубину около 23 м, вместе с собранными в них щитами и эректорами.

Вес каждого кессона с двумя щитами — 3000 т. Подобный прием опускания шахт вместе со щитами введен в тоннельную практику впервые советскими инженерами. Четыре щита были выпущены из кессонов и работали под сжатым воздухом в плывунах при мощности компрессорных установок до 800 м^3/мин.

При этом требовались особое умение искусство и тщательность при введении щитов в неустойчивой среде по требуемой проектной трассе. Следует указать на плачевный опыт Таннского тоннеля в Японии, где вследствие неправильного ведения щита последний был затянут плывуном и затонул.

24. В тоннеле от этого участка остался только ствол над перегоном. Сейчас это ВШ 236.


25. Старая обделка диаметром 5,6 с шириной кольца 75 см. Такая применялась недолго. Сейчас стандартная ширина чугунного тюбинга для перегонного тоннеля — один метр. Помимо этого чугунную обделку изнутри штукатурили для звукоизоляции. От этого отказались в целях экономии, когда сдавали третью очередь строительства в годы войны.


26. Много электричества. Судя по всему там ствол в наземную тяговую подстанцию.


27. Станция «Динамо». Единственная на второй очереди, которая сразу имела два наклонных хода. Она строилась для обслуживания не только жителей района, но и гостей стадиона. На второй очереди была самой глубокой — 40 метров.


28. Для сооружения глубоких станций был разработан типовой проект пилонной станции из чугунных тюбингов. По первоначальным планам станция «Динамо» должна была быть тоже колонной, как станция «Маяковская». Но геологические условия не позволили выполнить этот проект.


29.Красивое решение из полупрозрачного и подсвеченного изнутри агамзалинского оникса.


30. Хотя, на мой взгляд, из всех станций второй очереди — самая темная и невзрачная.


31. В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана


32. Вместо монолитного бетона пришла чугунная обделка. Что позволило в разы ускорить и удешевить процесс. К тому же она очень сильно менее трудоемкая в работе, чем деревянное крепление и горный способ. За время строительства второй очереди было построено 26,5 километра и уложено 235 тысяч тонн тюбингов.


33. Чугунная обделка позволяет массово использовать щитовую проходку. Герметичность обделки выполняется с помощью чеканки и переболчивания на болты со специальными шайбами. Да, на первой очереди работали два щита, но там были железобетонные блоки, которые требовали внутренную оклеечную гидроизоляцию и поддерживающую железобетонную рубашку, что было сложно, дорого и долго.


34. Конечно, монолитный бетон продолжали использовать. Например, в камерах съездов для больших пролетов, для индивидуальных выработок. Но мере роста опыта монолитного бетона становилось все меньше при подземном строительстве.


35. За станцией «Белорусская» находятся оборотные тупики — первые оборотные тупики для зонного оборота в метро. Хотя на первой очереди в двухпутном тоннеле лежали стрелки. Например, за станцией «Библиотека имени Ленина».


36. Одно из красивейших мест московского метро — огромная камера съездов из монолитного бетона.


37. Здесь же находится один из двух двухпутных оборотных тупиков глубокого заложения. Второй возвели за станцией «Киевская» АПЛ.


38. Тупик рассчитан на два состава.


39. Во время войны на одном пути стоял состав с узлом связи, который потом переехал в объект 01 (более известный потом как ГО-40), находящийся рядом со станции. ныне рассекречен уже давно.


40. Станция «Белорусская».


41. В отличие от первой очереди на станциях второй используется гораздо больше видов отделочного материала. Архитекторы получили возможность еще лучше выразить красоту подземных дворцов.


42. Загадочная лестница в торце платформы ведет в длинные коридоры объекта 01 или ГО-40.


43. И та самая дверка. Впрочем она находится в зоне доступа для пассажиров и каждый может постучаться в нее лбом :)


44. А центральный зал станции за дедушкой Лениным не заканчивается. Он продолжается еще на метров на 80 — именно там разместился узел связи. Сейчас это технические помещения метро.


45. Перегон между станциями «Маяковская» и «Белорусская» интересен тем, что на нем работали два щита с первой очереди и, соответственно, использовали тип обделки как на ней.


46. Но щиты уже были настолько плохи, что до станции «Белорусская» они не дошли. Пришлось организовывать встречную проходку. Так же на второй очереди продолжили делать служебный мостик вдоль всего тоннеля. Но в чугунном тоннеле диаметром 5,6 метра рядом с поездом можно и так безопасно стоять, а вот в тоннеле из жб блоков и жб рубашкой нельзя — там укрыться можно только на мостике.


47. Но мостик продолжали делать и в чугунных тоннелях. Хотя справа полно места — там на велосипеде можно ехать. Отказались от него во время строительства третьей очереди из-за экономии.


48.Тяговые подстанции все еще делали наземными. Только начиная с пятой очереди строительства их переместят в выработки около каждой станции.


49. Станция «Маяковская». Жемчужина архитектуры и инженерного гения.


50. Долгое время я говорил, что это первая в мире колонная станция глубокого заложения. Увы, был не прав. В Нью-Йорке еще в начале XX века были построены подобные станции. Но они выглядят так, что просто страшно. Но в нашей литературе Маяковская называлась американского типа и представляла собой очень сильное развитие американских станций.


51. Свод станции украшен мозаиками на тему «Сутки советского неба». Невероятно красиво.


52. Во время реконструкции станции у нас была уникальная возможность посмотреть на металлоконструкции колонного-прогонного комплекса. Сейчас все это скрыто бетоном.


53. Над куполами находится вентиляционный тоннель — по нему вполне можно ходить.


54. Идем дальше к станции «Театральная». «Тверскую» я пропускаю, так как её построили в конце 70-х годов. На фото одна из вентшахт и монтажная камера для щитов. Или демонтажная. Так как с точностью ведения щитов глухим забоем на первой очереди были большие проблемы — они виляли, то на второй сначала пробивали направляющую штольню, бетонировали в ней лоток и уже по нему вели щит. Таким образом была достигнута необходимая точность. От этой технологии отказались только на завершающем этапе строительства кольцевой линии.


55. Если на первой очереди не было предусмотрено никаких средств местной противоздушной обороне, то проектирование второй шло с учетом этих требований. На фото одна из фильтро-вентиляционных камер, которая давно выведена из эксплуатации и служит складом службы пути. Да, первые проекты МПВО для второй очереди защищали в первую очередь от отравляющих газов.


56. Рядом со станцией «Театральная» находится аж пять стрелок. Два съезда и ветка на Арбатско-Покровскую лини. Сверху камеры находится помещение, широко известное в узких кругах. Как-то там даже новый год встречали посторонние лица.


57. Налево уходит служебная ветка на Арбатско-Покровскую линию. Можно увидеть, что сначала идет усиление чугунной обделки бетоном — это пересечение с тоннелями Сокольнической линией. Почему на главных путях Замоскворецкой линии такого нет — загадка.


58. Станция «Театральная». Станция стала последней работой архитектора И. А. Фомина. В своём проекте он развил принцип раскрытия образа станции, впервые применённый им в архитектуре метро «Красные Ворота».


59. Несмотря на то, что станция изначально носила название «Площадь Свердлова», в её оформлении архитектор старался выразить театральную тематику: сама станция вызывает ассоциации с театральным залом, колонны напоминают кулисы, а пространство между колоннами — занавес.


60. Фарфоровые фигурки на станции «Театральная»


61. Переход на станцию «Охотный ряд» первоначально состоял из трех мостиков. После строительства еще двух мостиков для перехода на станцию «Площадь Революции» количество проходов между пилонами сильно сократилось. Поэтому одну лесенку на мостике разобрали.


62. На станции необычно сделано примыкание переходов через торцевые монтажно-демонтажные камеры, причем с двух торцов.


63. Так как станция «Театральная» была конечной, то за ней находился однопутный оборот. Именно однопутный — был готов только один тоннель, что на фото и уложена одна стрелка.


64. Этой стрелки не было, и тоннель по главному пути заканчивался сразу. Достроили уже во время войны, когда пускали Замоскворецкий радиус третьей очереди.


65. Перегонный тоннель перед станцией. Дальше видны гермоворота. Их ставили уже сильно позже, начиная с 50-х годов.


66. Горьковского радиусу сегодня 82 года! И спасибо за внимание.

https://russos.livejournal.com/1509201.html

Мои друзья из «Бункера 703», музея современной фортификации, давно мечтали найти чугунный тюбинг для экспозиции. В этом году мечта обрела воплощение.

Я в начале лета снимал репортаж про строительство пересадки на станции «Динамо» где были демонтированы тюбинги обделки станционных тоннелей для сооружения прохода для пересадки с новой станции. Увидев на поверхности аккуратный штабель старых тюбингов, возникла идея — это то, что нужно!



Напомню, что эта станция была открыта 11 сентября 1938 года в составе второго пускового участка второй очереди Московского метрополитена. В отличие от первой очереди, где станции глубокого заложения сооружались из монолитного бетона, для второй очереди был разработан проект пилонной станции из чугунных тюбингов, который на много лет стал типовым для Москвы.

Строительство пересадки ведет коллектив строительного холдинга АО «Объединение «ИНГЕОКОМ», а станцию возвели строители шахты №№84-85 Московского метростроя.

Для сохранения истории, два тюбинга были переданы компанией «ИНГЕОКОМ» в Музей современной фортификации, который сделан на базе бывшего спецхранилища МИД СССР, и расположен в некогда секретном подземном объекте на глубине 42 метра.

Один тюбинг типа «Н» от станционной обделки диаметром по наружной стороне 9,5 метров и весом около 1200 килограмм занял свое место в сквере на дневной поверхности около маскировочного здания спецобъекта. Было решено создать городскую достопримечательность, сделав во дворе музея «Бункер 703» небольшой скверик с лавочками, где на постаменте установить тюбинг (двор свободно доступен в дневное время).



А второй, фасонный, из арочной перемычки, обрамляющий проход на платформу, был спущен вниз, где займет свое место в экспозиции, посвященной метростроению.

К сожалению, на текущий момент у музея нет свободных средств для реализации этой идеи, поэтому мы обращаемся к вам за поддержкой.

На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбингов на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе второй, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.

Компания по сбору средств — https://planeta.ru/campaigns/tubing

После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга.

1. Демонтированные тюбинги со станции. «Прям невесту выбираете» — комментарий зрителей того, как мы выбирали тюбинг.


2. Фасонные тюбинги от перемычки.


3. Выгрузка тюбинга в сквере около Бункера.


4. Постамент.


5. Этот тюбинг весит примерно 1200 килограмм.


6. А вот фасонный весит около 600 килограмм. Его решили спустить вниз, благо грузоподъемность лифтов 1000 кг.


7. Самый тяжелый ХАБАР в истории!


8. Эпично его заталкивали в бункер.


9. Под грузом поменяли колесо на тележке, которое сломалось.


10. Но упорство и смекалка победили — тюбинг спущен на глубину 42 метра!


Напомню, что поучаствовать в компании вы можете по ссылке — https://planeta.ru/campaigns/tubing

Если будет собрано более 50%, но менее 100% средств, то мы воплотим нашу задумку, но придётся экономить (более дешевые материалы, скамейки вместо лавочек, отсутствие освещения и т.п.). Если будет собрано более 100% средств — все они пойдут на развитие музея, продолжение работ по ремонту и восстановлению оборудования, расширение экспозиции, печать информационных табличек, постеров, карт и т.п.

Сроки:
— мы постараемся сделать сквер в течение месяца после завершения проекта; если будет понятно, что проект успешен, то можем начать работы и раньше, на личные средства;
— сувенирная продукция будет готова к выдаче в течение примерно двух недель после завершения проекта (что-то может быть раньше, что-то немного позже, сообщим дополнительно по каждому виду бонусов);
— посещение экскурсий по промокодам будет доступно через неделю после успешного завершения проекта;

Коллектив музея и его друзей выражает огромную благодарность генеральному директору компании ИНГЕОКОМ Игорю Усольцеву и руководителю пресс-службы Екатерине Горбуновой за чуткое внимание к строительной истории метрополитена.

https://russos.livejournal.com/1507096.html

Материал для журнала «Всё о строительстве» про сравнение метрополитенов двух столиц.



Мою колонку в журнале вы можете прочитать по ссылке в пдф или под катом в виде картинок.

Все мои материалы за прошлый год:
№1 «Метро в Ростове-на-Дону?!»
№2 «Что не видит пассажир метро?»
№3 и №6 «Товарищ Сталин. Мифы и легенды метро.»
№4 «Симбиоз архитектурного искусства и инженерного решения.»
№5 Этот материал, что вы сейчас читаете.

1.


2.


3.


4.


5.


6.

https://russos.livejournal.com/1505849.html

Сделали с каналом ТактикМедиа новую лекцию про первую очередь метро!

Изучение темы метрополитена — это непрерывный процесс. Регулярно попадаются новые факты, информация, чертежи. Это бесконечный процесс, что очень радует, так как позволяет узнавать что-то новое и делиться со своими подписчиками. И просто интересно.



Смотрим первую часть лекции про первую очередь Московского метрополитена!

https://russos.livejournal.com/1505780.html