Проходил недавно по площади Белорусского вокзала и обратил внимание, что ведутся какие-то работы около вестибюля Кольцевой линии. Сначала подумал, что хорошо, что взялись за ремонт, а потом понял, что что-то не хватает. Не хватает дома!

Снесли корпуса бывшего Технического училища Московско-Брестской железной дороги. Первые 2 этажа училища были построены в 1878 году. Потом это все перестраивали, достраивали и в итоге это здание стало в стиле конструктивизма, если я не путаю. на мой взгляд это прекрасное советское наследие, которого теперь нет. Ну ладно, там от родных двух этажей остались только стены, но что мешает восстановить то, что там было?



Загляните под кат, что там строят. Это полная профнепригодность и неуважение к архитектурному наследию площади. Причем сама стекляшка в общем-то неплохо выглядит, но в соответствующем антураже, а не нависая над памятником — вестибюлем Кольцевой линии. Здесь это вообще никак не совместимо не должно такого быть. Но кого это волнует: (

1. Рендер с сайта Стелки


Как написано на сайте:

архитектурная концепция здания «соответствует плавным арочным проемам метро и скругленным очертаниям Белорусского вокзала».

Простите, какие такие плавные проему метро и очертания вокзала?

2. А чего не над вестибюлем полностью не сделать домик? Что за ужас придумали?!


3. Ни одной арки, повторяющей вестибюль, я не заметил. А вы?

https://russos.livejournal.com/1518294.html

21 ноября 1943 года вышло постановление ГКО №4629 о строительстве четвертой очереди метрополитена — Кольцевой линии. Будущая грандиозная стройка победившей страны Советов. Кольцевую линию планировали строить как третью очередь метрополитена, но завершившиеся реконструкция Садового кольца отложила этот проект на четвертую очередь. Потом началась война.



Тысячи работников Московского метрополитена и метростроя на фронте и в тылу ковали победу. Сражались с врагом, водили поезда под обстрелом, строили оборонительные рубежи, метрополитен, спецобъекты, спасали население и делали все, чтобы победить врага.
Еще до победы началось строительство Кольцевой линии — в декабре 1943 года на шахте № 406/18 начались первые работы. Впереди будет много лет сложнейшей проходки. Плывуны, водоприток до 2500 кубометров воды в час. Авария на строительстве станции "Павелецкая". Сложные ситуации, которые приходилось постоянно решать.



В 1949 году в четвертую очередь включили глубокий Арбат — все силы были брошены на строительство нового участка. Но метростроевцы справились. Москва получила 12 станций Кольцевой линии и 3 станции глубокого Арбата. Прекрасные архитектурные и инженерные шедевры.



В моей вы узнаете об истории строительства Кольцевой линии. Расскажу о первоначальных этапах проектирования, о выборе технического проекта. О том, как строили и как сдавали в эксплуатацию эту сложнейшую линию.



Приходите 26 марта в 19:00 в музей современной фортификации "Бункер 703". Запись по ссылке: https://bunker703.ru/book/ (внизу страницы).

https://russos.livejournal.com/1515128.html

https://russos.livejournal.com/1509840.html

Мои друзья из «Бункера 703», музея современной фортификации, давно мечтали найти чугунный тюбинг для экспозиции. В этом году мечта обрела воплощение.

Я в начале лета снимал репортаж про строительство пересадки на станции «Динамо» где были демонтированы тюбинги обделки станционных тоннелей для сооружения прохода для пересадки с новой станции. Увидев на поверхности аккуратный штабель старых тюбингов, возникла идея — это то, что нужно!



Напомню, что эта станция была открыта 11 сентября 1938 года в составе второго пускового участка второй очереди Московского метрополитена. В отличие от первой очереди, где станции глубокого заложения сооружались из монолитного бетона, для второй очереди был разработан проект пилонной станции из чугунных тюбингов, который на много лет стал типовым для Москвы.

Строительство пересадки ведет коллектив строительного холдинга АО «Объединение «ИНГЕОКОМ», а станцию возвели строители шахты №№84-85 Московского метростроя.

Для сохранения истории, два тюбинга были переданы компанией «ИНГЕОКОМ» в Музей современной фортификации, который сделан на базе бывшего спецхранилища МИД СССР, и расположен в некогда секретном подземном объекте на глубине 42 метра.

Один тюбинг типа «Н» от станционной обделки диаметром по наружной стороне 9,5 метров и весом около 1200 килограмм занял свое место в сквере на дневной поверхности около маскировочного здания спецобъекта. Было решено создать городскую достопримечательность, сделав во дворе музея «Бункер 703» небольшой скверик с лавочками, где на постаменте установить тюбинг (двор свободно доступен в дневное время).



А второй, фасонный, из арочной перемычки, обрамляющий проход на платформу, был спущен вниз, где займет свое место в экспозиции, посвященной метростроению.

К сожалению, на текущий момент у музея нет свободных средств для реализации этой идеи, поэтому мы обращаемся к вам за поддержкой.

На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбингов на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе второй, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.

Компания по сбору средств — https://planeta.ru/campaigns/tubing

После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга.

1. Демонтированные тюбинги со станции. «Прям невесту выбираете» — комментарий зрителей того, как мы выбирали тюбинг.


2. Фасонные тюбинги от перемычки.


3. Выгрузка тюбинга в сквере около Бункера.


4. Постамент.


5. Этот тюбинг весит примерно 1200 килограмм.


6. А вот фасонный весит около 600 килограмм. Его решили спустить вниз, благо грузоподъемность лифтов 1000 кг.


7. Самый тяжелый ХАБАР в истории!


8. Эпично его заталкивали в бункер.


9. Под грузом поменяли колесо на тележке, которое сломалось.


10. Но упорство и смекалка победили — тюбинг спущен на глубину 42 метра!


Напомню, что поучаствовать в компании вы можете по ссылке — https://planeta.ru/campaigns/tubing

Если будет собрано более 50%, но менее 100% средств, то мы воплотим нашу задумку, но придётся экономить (более дешевые материалы, скамейки вместо лавочек, отсутствие освещения и т.п.). Если будет собрано более 100% средств — все они пойдут на развитие музея, продолжение работ по ремонту и восстановлению оборудования, расширение экспозиции, печать информационных табличек, постеров, карт и т.п.

Сроки:
— мы постараемся сделать сквер в течение месяца после завершения проекта; если будет понятно, что проект успешен, то можем начать работы и раньше, на личные средства;
— сувенирная продукция будет готова к выдаче в течение примерно двух недель после завершения проекта (что-то может быть раньше, что-то немного позже, сообщим дополнительно по каждому виду бонусов);
— посещение экскурсий по промокодам будет доступно через неделю после успешного завершения проекта;

Коллектив музея и его друзей выражает огромную благодарность генеральному директору компании ИНГЕОКОМ Игорю Усольцеву и руководителю пресс-службы Екатерине Горбуновой за чуткое внимание к строительной истории метрополитена.

https://russos.livejournal.com/1507096.html

Друзья, к сожалению плохие новости. И нет, не про корону. Согласно инсайду с форума Наш Транспорт принято решение отказаться от сооружения второго выхода со станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

Цитирую: «Сложно, дорого, необходимость переноса тучи коммуникатни, а самое главное — наклон надо морозить и строить до сооружения новой эстакады М-Курская — М-Каланчевская, в противном случае из-за близости контура тоннеля и свайного фундамента опор эстакады невозможно гарантировать отсутствие деформаций фундамента при заморозке и проходке наклона».

Вот синим цветом показан новый наклон и вестибюль, т.е. новое строительство.


Это означает, что после постройки эстакады про второй выход на этой станции можно забыть навсегда.

На мой взгляд, это очень неправильное решение. Сэкономив совсем немного (в рамках общего строительного бюджета) мы накидываем себе веревку на шею, в виде пассажирского затыка на одной из самых перегруженных станций. А с развитием МЦД и других видов общественного транспорта ситуация будет только хуже.

Я считаю, что экономить на строительстве категорически недопустимо, если это приводит в дальнейшем у ухудшению эксплуатационных характеристик станции. И 85-и летняя история Московского метро это наглядно показала.

Согласно акту приемки второго участка Кольцевой линии в эксплуатацию: «В дальнейшем, станция должна иметь еще выход, оборудованный эскалаторами к поездам Казанского направления».


Под катом еще два варианта, которые рассматривались. Но они откровенно ужасные. Цеплять второй наклон к северному торцу, где у нас узкая лестница, это очень плохое решение. Так оставался только нормальный вариант с южным торцом станции. Но, увы, теперь никакого выхода не будет. Так что будем давить в давке в час пик на Комсомольской.

1.


2.

https://russos.livejournal.com/1494836.html

Мэр Москвы Сергей Собянин в социальных сетях анонсировал возобновление работ по созданию станции "Суворовская" на действующей Кольцевой линии метро. Пока я готовлю материал о текущем состоянии дел, я еще в апреле отснял выработки, то давайте вспомним историю станции — как её хотели достраивать в конце 80-х, в начале 90-х годов. В этом мне поможет estrella_de_sur, который ещё в 2012 году опубликовал сканы из журнала "Метрострой" с проектами достройки станции.

Когда-то давно в Москве на действующем участке без прекращения движения поездов была построена станция "Горьковская", а чуть позже в Ереване почти также была построена станция "Октемберян" (сейчас — «Зоравар Андраник»). В конце 1980-х годов. в связи со скорым строительством центрального и северного участков Люблинско-Дмитровской линии возникла необходимость в сооружении ещё одной станции на действующем участке — "Площади Коммуны" (ныне "Суворовская") на Кольцевой линии для создания пересадки на станцию "Достоевская".

Площадка под нее заложена на Олимпийском проспекте, недалеко от театра Дурова в начале 90-х годов. Однако впоследствии из-за технических сложностей, длительных сроков строительства и высокой стоимости сооружение станции было отложено.

В 2011 году Московским правительством было решено начать работы по проектированию и строительству станции "Суворовская" на Кольцевой линии, рассматривалось два варианта сооружения станции — по первому варианту строились обходные тоннели, на которые переключалось движение поездов с Кольцевой линии, что позволяло освободить место для новой станции, второй вариант, который уже был опробован на строительстве станции "Горьковской" (Тверская), где станция сооружалась вокруг действующих тоннелей, по которым осуществлялась перевозка пассажиров. Был принят первый вариант строительства.

Вообще для её строительства в 2011 году предусматривались работы из двух стволов —  942 (из него построили станцию "Достоевскую") и  942к (ствол около Олимпийского. Вот по этой ссылке есть его фото, которые я сделал в 2011 году.) Позже добавили еще два ствола —  942с (для строительства самой станции, тогда как первые два использовались для строительства обходных тоннелей и четырех групп камер съездов) и  442 — действующий вентствол на Кольцевой линии (Он будет использоваться для вентиляции станционного комплекса при эксплуатации).

Сейчас появился третий вариант сооружения станции. С вводом в эксплуатацию Большой Кольцевой линии можно будет переключить часть пассажиропотока на неё и, поочередно закрывая на период сооружения станционных залов "Суворовской" участок внутреннего и внешнего пути существующей Кольцевой линии, перебрать обделку сначала одного перегонного тоннеля на станционный диаметр, а потом и другого.

Ожидается, что выбор оптимального варианта строительства и разработка проекта займет более полугода. А ее создание, по предварительным расчетам, может занять от 5 до 7 лет в зависимости от развития ситуации с проектной документацией.

А пока давайте посмотрим, как планировали строить станцию 30 лет назад.


Статья инженеров Г.Молодцова и Б.Хихлухи в журнале "Метрострой"  7 за 1989 год.

Сооружение станции "Площадь Коммуны" намечается на участке Кольцевой линии Московского метрополитена с уклоном в профиле 3‰ между "Проспектом Мира" и "Новослободской".

Ширина междупутья, равная 25.4 м, даёт возможность возвести пилонную станцию по типу "Горьковской". При этом следует учесть те негативные моменты, которые имели место в период её строительства. Так, при проходке штольни под опору свода станционного тоннеля из-за сосредоточения давления от грунтового массива в месте примыкания верхняка штольни к обделке перегонного тоннеля обнаружились деформации последней, появление трещин в рёбрах тюбингов и сколы.

Значительные деформации наблюдались при проходке верхней части боковых тоннелей с монтажом обделки. В результате в обделке перегонных тоннелей возникали трещины, выколы и срезка болтов, что потребовало подвески в своде страховочной металлической сетки, усиления некоторых тюбингов и ограничения скорости движения поездов.

С целью сокращения этих явлений при строительстве станции "Площадь Коммуны" опоры сводов боковых тоннелей предлагается возводить в тоннелях диаметром 2.56 м (сооружаемых при помощи щитовых комплексов Мосинжстроя) с монтажом сборной железобетонной обделки заводского изготовления. Проходка под опору свода на некотором расстоянии от действующего перегонного тоннеля с монтажом обделки у забоя и нагнетанием цементного раствора в первое кольцо должна значительно уменьшить перераспределение давления грунтового массива и его влияния на конструкцию перегона. До бетонирования опор последняя скрепляется анкерами с обделкой опорных тоннелей диаметром 2.56 м.

Во избежание деформацией её в перегонах при разработке сводовой части бокового станционного тоннеля предлагается перед началом работ к обделке действующего прикрепить продольные металлические балки из двутавров или швеллеров, которые затем перекрепляются через отверстия для нагнетания тягами-распорками к тюбингам обделки станционного тоннеля по ходу её монтажа.

На элементах каждого кольца перегонного тоннеля балки удерживаются при помощи хомутов на болтах обделки.

Тяга-распорка состоит из двух элементов (обрезков металлических труб или стального проката круглого сечения), соединённых регулирующей винтовой муфтой. Регулирование проводится на основании данных маркшейдерской службы, что должно обеспечивать стабильное положение обделки действующего перегонного тоннеля.

В остальном технологическая последовательность проходки бокового тоннеля станции "Площадь Коммуны", применяемые механизмы и оборудование подобны задействованным на "Горьковской".

Средний станционный тоннель диаметром 9.5 м сооружается обычным способом при помощи тюбингоукладчика с ограничением буровзрывных работ. На рисунке приведено сечение станции:



Машинное помещение наклонного хода пересадки примыкает к среднему станционному тоннелю и располагается в пределах платформенного участка между боковыми. На другом конце среднего тоннеля устраивается лестница, и проходящими над перегонными тоннелями ходками он соединяется с залом натяжной камеры большого наклонного тоннеля. Подземный вестибюль будет размещён на свободной от застройки территории.

На продлении среднего зала общей протяжённостью около 160 м располагается БТП (блок технических помещений) с разрывом на участке размещения дренажной перекачки и СТП. Сокращение объёмов работ возможно при использовании части среднего станционного тоннеля под БТП или СТП.

Конструктивные решения по машинному помещению, натяжной камере с камерой металлоконструкций, проёмам, соединительным ходкам, узлам примыкания и т.д. аналогичны применённым на станциях глубокого заложения сооружаемой Люблинско-Дмитровской линии.

Предлагается и другой вариант "Площади Коммуны": четырёхпролётная станция колонно-пилонного типа с общими сварными металлическими стенками и проёмами в них между боковыми и средними тоннелями и между двумя средними. В этом случае машинное помещение пересадки, средний зал (начиная от лестницы к выходу с ходками и натяжной камерой большого наклона, БТП и СТП), а также боковые тоннели до начала четырёхпролётного участка и за ним решаются по типу пилонной станции. На участках среднего зала за натяжной камерой и перед лестницей к выходу целесообразно предусмотреть промежуточные односводчатые камеры длиной около 5 м и шириной по наружному очертанию в пятах 13.3 м, применяемые иногда при сооружении камер съездов и натяжных.



По варианту четырёхпролётной конструкции после бетонирования опор в тоннелях диаметром 2.56 м рекомендуется такая последовательность проходки: в начале сооружается один из боковых станционных тоннелей, затем примыкающий к нему средний, далее второй средний, и, наконец, второй боковой тоннель. Это гарантирует точность монтажа их обделок.

Принятие оптимальных технических решений по планировке и сооружению станции "Площадь Коммуны" на Кольцевой линии возможно лишь после тщательного изучения вышеприведённых и других предложений.

Необходимо также провести инженерно-геологические и топогеодезические изыскания, изучить сложившуюся и перспективную градостроительную обстановку с учётом всех городских коммуникаций, существующих и проектируемых в районе намечаемого расположения вестибюля и наклонного хода.


Статья инженеров Г.Молодцова и В.Молодцова из журанала "Метрострой"  1 за 1990 год

Возвращаясь к проблеме сооружения станции "Площадь Коммуны" на Кольцевой линии Московского метрополитена, предлагается в качестве альтернативного её варианта техническое решение, изображённое на рисунке:



Оно предусматривает четырёхпролётную колонную конструкцию с шатровыми перекрытиями над действующими перегонными тоннелями. Перекрытие — из труб диаметром 300-400 мм с железобетонным заполнением — имеет опоры по обеим сторонам перегонных тоннелей. В его шелыге заполнения в трубах соединяются между собой в жёсткий железобетонный замок.

Опоры шатровых перекрытий, расположенные с внутренней стороны перегонных тоннелей по отношению к оси станции, одновременно являются прогонами, опирающимися на колонны (шаг последних определяется расчётом). Прогоны несут своды средних станционных тоннелей. В центре конструкции они держатся на среднем прогоне. Все три ряда колонн опираются на нижние, с которыми жёстко связаны железобетонные лотковые плиты.

Оставшаяся, неразбираемая, часть обделки перегонных тоннелей при помощи металлических накладок и бетонного заполнения соединяется с внешней опорой шатрового перекрытия и нижним прогоном.

Конструктивные решения по пересадке, выходу со станции, БТП и СТП аналогичны описанным в предыдущей статье.

Проходку штолен под верхние и нижние прогоны и боковые опоры намечается осуществить комбайнами ГПКС. При этом исключаются буровзрывные работы и обеспечивается достаточная точность обработки стен, что позволяет монтировать арки крепления с плотной затяжкой обнажённой поверхности выработки железобетонными шпунтовыми досками.

В начале предусмотрена проходка нижних штолен и бетонирование в них прогонов с предварительной установкой арматурных каркасов и металлических опорных элементов под колонны; затем — штолен под опоры и замки шатровых перекрытий и верхний средний прогон. Из штолен под замки бурятся наклонные скважины с устройством обсадных труб, в которые опускаются арматурные каркасы, и заполнением последних бетоном. Выпуски каркасов труб соединяются с арматурой опор и замка, после чего производится бетонирование последнего и верхних прогонов. Возведение шатрового перекрытия выполняется участками по 10-15 метров.

По окончании бетонирования прогонов сооружаются средние станционные тоннели с монтажом сводов из тюбингов наружным диаметром 8.5 м. Своды опираются на специальные башмаки, заделанные в верхние прогоны при их бетонировании. Во время устройства обделки зазоры между пятами сводов и опорными башмаками расклиниваются металлическими прокладками или заполняются фибробетоном с тщательным его уплотнением. По мере проходки средних станционных тоннелей устанавливаются колонны и производится выдача породы из под шатровых перекрытий. Зазоры между низом верхних прогонов и колоннами также уплотняются. В промежутки между вскрытыми трубами выставляются металлические клинья, которые свариваются с трубами. Обнажённая часть обделки перегонных тоннелей раскрепляется в колонны и верхние прогоны.

После доработки породы в лотке до проектной отметки в нём бетонируются железобетонные плиты.

Архитектурно-отделочные работы в средних станцилнных тоннелях выполняются до демонтажа обделки перегонных, проводимого в ночные "окна" функционирования действующего метрополитена.

На завершающем этапе достраиваются (также ночью) платформы и осуществляется архитектурное оформление в боковых тоннелях.

При реализации предложенного решения на сооружение платформенного участка потребуется всего лишь около 2200 т чугуна.

Заслуживает внимания и другая конструкция, изображённая на рисунке ниже:



Станция — с плоскими перекрытиями из металлических труб в боковых станционных тоннелях, возводимых над действующими перегонами. Пролёт перекрытий по мере обнажения труб при разработке породы под ним перебивается подкосами, установленными на основание боковых опор на контакте с сохраняемой частью обделок перегонных тоннелей. Таким образом, перекрытие будет работать как двухпролётная неразрезная балка.

Конструктивные решения и технология сооружения станционных тоннелей по второму варианту аналогичны вышеописанному.


Статья инженеров А.Кривенко и Г.Макарова из журнала "Метрострой"  3 за 1990 год.

Условия строительства. Станция сооружается на участке Кольцевой линии между "Проспектом Мира" и "Новослободской". Действующие тоннели здесь имеют уклон профиля 0.003. Они выполнены из круглой чугунной тюбинговой обделки диаметром 6 м с междупутьем 25.4 м и расположены в сильнотрещиноватых средней прочности, водонасыщенных известняках и твёрдых глинах. Ближе к поверхности грунтовые напластования таковы, что возможно образование свода давления (по теории Протодьяконова) над станцией, однако разгружающий свод не образуется из-за наличия слабых пород у поверхности, значительных размеров сооружения в поперечнике и недостаточного его заглубления. В связи с этим расчёт конструкций произведён на весь столб грунта.

Гидростатическое давление на конструкцию станции составляет менее 1 атм.

Градостроительные условия таковы: над будущей станцией расположены жилые девятиэтажные и производственные пятиэтажные здания, а также имеется большое количество подземных коммуникаций. Чрезвычайно важное значение поэтому приобретает требование минимальных деформаций поверхности.




Конструкция станции в поперечном сечении представляет собой монолитную железобетонную трёхпролётную раму, состоящую из:
— верхней плиты 1, опирающейся по краям на стены 2, а в середине (через арочный прогон 3) на колонны 4;
— крайних стен, жёстко связанных с верхней плитой;
— прогона-арки с пролётом 6 м;
— сборных железобетонных колонн из расчёта 4 ветки (из имеющихся на Метрострое размером 650×650 мм) на одну колонну, которые шарнирно связаны с прогоном-аркой и опорной балкой 5 и установлены с шагом 6 м (можно применить и стальные колонны);
— лотковой плиты 6, выполненной в виде балки с переменной жёсткостью и шарнирно соединённой с опорными балками колонн;
— участка чугунной обделки 7 действующих тоннелей с существующими путями метрополитена;
— опорных балок колонн и крайних стен в виде забетонированных штолен.

Защита от попадания грунтовых вод осуществляется путём устройства внутренней металлической изоляции δ=8 мм.

Объёмно-планировочное решение станционного комплекса основано на использовании единого поперечного сечения для всех его сооружений (кроме части СТП и венткамеры), которое позволяет обеспечить оптимальный вариант главного входа и пересадки на станцию "Площадь Коммуны" Люблинско-Дмитровской линии, а также вентиляцию рассматриваемой станции.

БТП расположено в правом торце в общем сечении с платформенным участком и конструктивно в него входит.

СТП частично размещено в пределах единого поперечного сечения, но основная его часть выполнена из чугунной тюбинговой обделки кругового очертания диаметром 9.5 м и связана с действующими тоннелями ходками.

В пределах платформенного участка вдоль действующих путей предусмотрена прокладка обслуживаемого коллектора для транзитных кабелей.

Вентиляцию станции предполагается осуществлять с помощью шахты, при которой необходимо соорудить в новом уровне венткамеру с вентходком в отличие от существующих, подлежащих забутовке; построить вентканал над действующими путями (в пределах единого поперечного сечения) и тем самым обеспечить выпуск воздуха на станции.

Пересадка на смежную станцию производится в центре зала четырёхленточным эскалатором.

Технология строительства. При сооружении "Горьковской" Московского метрополитена был выявлен ряд отрицательных факторов:
— ухудшение статической работы существующих конструкций тоннелей из-за нарушения напряжённого состояния окружающего грунтового массива (при проходке параллельно действующим тоннелям ряда выработок большого и малого сечения);
— появление осадок поверхности (до 10-12 см);
— необходимость использования чугунных тюбингов.

Поэтому было предложено — непрерывность движения поездов и безопасность работ в зоне действующей линии метрополитена обеспечить путём сооружениянад её тоннелями монолитной железобетонной плиты, способной воспринимать нагрузки, возникающие в эксплуатационный и строительный периоды, и непосредственно входящей в конструкцию станции.

При строительстве "Площади Коммуны" используют следующие методы:
— проходка штолен ведётся комбайнами 4 ПП-2 и ГПКС;
— монтаж и демонтаж чугунных тюбингов — с помощью лебёдок;
— устраивается временная рамная металлическая крепь.

Возведение станции осуществляется в несколько этапов:

1. Проходка центральной штольни; разработка грунта комбайном 4 ПП-2; монтаж чугунной обделки с помощью лебёдок; контрольное нагнетание за три верхних тюбинга.

2. Разработка грунта комбайном ГПКС с правой стороны центральной штольни, перпендикулярно ей и с последовательной проходкой ряда параллельных, примыкающих друг к другу штолен, которые армируются и бетонируются сразу после окончания проходки. Аналогично выполняются работы с левой стороны центральной штольни.

В связи с тем, что пройденные штольни имеют незначительную протяжённость и немедленно бетонируются, осадки на поверхности не успевают развиться и величины их минимальны.

После устройства железобетонного перекрытия над действующими тоннелями отступающим забоем бетонируется верхняя часть центральной штольни. Пространство под сводовой частью временно забучивается.

3. Проходка боковых штолен под опорные элементы плиты комбайном ГПКС с последующим устройством металлической опалубки и бетонированием штольни; незабетонированный проём используется для откатки породы и подачи крепёжных материалов к забою.

4. Проходка (методом нижнего уступа) штольни под колонную часть станции; верх её может разрабатываться без крепления, низ — с креплением на всю длину станционного комплекса; монтаж конструкции ведётся в обратном порядке — бетонирование нижней части штольни; установка колонн с помощью кран-балки; обетонирование ригельной балки.

5. Разработка грунта центральной части ядра сечения комбайном 4 ПП-2, а над шелыгой свода действующего тоннеля — вручную.

6. Разработка грунта лотковой части сечения станции и монтаж лотка.

7. Демонтаж части тюбинговой обделки действующих перегонных тоннелей с помощью специально изготовленных устройств (см. технологию работ на "Горьковской").

8. Заполнение "гребёнок", образовавшихся по линиям разборки обделок перегонных тоннелей, сварными коробами, сопряжение этих плоскостей с металлоизоляцией опор; чеканка швов.

9. Сооружение участков посадочных платформ, расположенных в зоне действующих тоннелей.

10. Перекладка кабелей в боковые коллекторы, а также под платформой.

11. Архитектурная отделка, сантехнические и электромонтажные обустройства.

Ориентировочные объёмы основных работ приведены в таблице:




Статья инженера Г.Молодцова из журнала "Метрострой"  8 за 1990 год.

Схема развития Московского метрополитена в 13-й пятилетке предусматривает строительство станции "Площадь Коммуны" на Кольцевой линии (на специально зарезервированном прямом участке перегона "Проспект Мира" — "Новослободская") с пересадкой на станцию строящейся Люблинско-Дмитровской линии.

В следующей пятилетке намечено сооружение станции "Хмельницкая" между "Площадью Революции" и "Курской" Арбатско-Покровской линии с пересадкой на станции "Площадь Ногина" Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий.

В дальнейшем планируется возведение ещё одной станции "Полянка" на участке "Октябрьская" — "Третьяковская" Калужско-Рижской линии с пересадкой на Серпуховско-Тимирязевскую.

С целью сокращения объёма работ в действующих тоннелях, извлечения при этом минимального количества тюбингов и повышения тем самым безопасности движения поездов в процессе строительства предложена конструкция колонного типа, четырёхсводчатая, с максимальным сохранением обделок перегонных тоннелей. Верхние и нижние ленточные опоры-прогоны располагаются с внутренней стороны обделок (по отношению к оси станции); основание первых находится примерно на 2 м выше, выторых — на 3 м ниже оси перегонных тоннелей.



Своды средних станционных тоннелей опираются со стороны перегонных на верхние опоры-прогоны, а по оси станции на нижнюю среднюю.

Проходка штолен под верхние и нижние опоры-прогоны осуществляется механизированными горно-проходческими комбайнами ГПКС Копейского машиностроительного завода имени С.М.Кирова и ЦНИИподземмаша, исключающими буровзрывные работы и обеспечивающими достаточную точность обработки стен-штолен. Это позволяет устанавливать арки-крепления с плотной затяжкой железобетонными шпунтовыми досками. Бетонирование опор-прогонов ведётся участками длиной до 10 м отступающим забоем. До этого на каждом участке верхней опоры-прогона из штольни боковыми заходками вскрывается обделка перегонного тоннеля на ширина примерно 1 м, а затем производится устройство арматурных каркасов и их вязка. Одновременно перпендикулярно к обделке перегона устанавливаются и жёстко соединяются с арматурой коробá (см. рисунок ниже) с опорными вкладышами, рассчитанными на восприятие давления от свода обделки (на каждое её кольцо предусматривается по два короба, как правило, перед продольным стыком между демонтируемым в дальнейшем и остающимся тюбингами). Под упираемые в обделку концы коробов крепятся распределительные башмаки — продольно расположенные уголки. Коробá выполняются из двух сваренных между собой отрезков швеллеров с торцом, заваренным со стороны оси штольни.



При сооружении средних станционных тоннелей колонны монтируются с тщательной подклинкой их в верхнюю опору-прогон. Вскрываемая часть обделки перегонных раскрепляется в колонны и в опоры-прогоны при помощи специальных распорок.

По окончании проходки средних станционных тоннелей и бетонирования железобетонных лотковых плит между ними раскрываются проёмы, возводятся внутренние конструкции и выполняется основной объём архитектурно-отделочных работ. Затем в ночные "окна"демонтируется часть обделок перегонных тоннелей, обнажённая при проходке средних, с передачей давления от оставшейся части обделки на верхнюю опору-прогон, достраивается платформа и производится архитектурная отделка стен на участках действующих тоннелей, входящих в станционный коплекс.

Вскрытая обделка разбирается последовательно, по кольцу, со специальных платформ, оборудованных подмостями, краном и лебёдками и подаваемых мотовозами в ночное время. В момент снятия верхнего тюбинга очередного кольца из коробов выдвигаются опорные вкладыши с тщательной подклинкой их под плоскость продольного ребра недемонтируемого тюбинга при помощи металлических прокладок и соединения с ним концов опорных вкладышей. При большом зазоре между плоскостью тюбинга и опорными вкладышами дополнительно может быть установлен сварной тюбинг. Установка вкладышей возможна не только вместе с коробом в процессе бетонирования опоры-прогона, но и после демонтажа верхнего тюбинга.

После тщательной подклинки и соединения концов опорных вкладышей с тюбингом в зазор между вкладышем и коробом через патрубок временного установленного уплотнителя нагнетается быстротвердеющий раствор. Для выпуска воздуха и контроля за заполнением зазора в глухой внутренний торец короба впаяна воздуховыхлопная трубка.

Между натяжной камерой наклонного хода и платформенным участком станции предусмотрена распределительная камера односводчатого типа длиной около 5 м и шириной по наружному очертанию в пятах 13.3 м. При необходимости сооружения второго наклонного хода или пересадки такая же камера возводится с другой стороны платформенного участка.

Учитывая сложность и большой объём выполнения монтажных работ по перекладке кабелей, на веншней слаботочной стороне перегонов их можно не производить. В этом случае есть возможность кабели закрыть декоративно оформленной стеной, состоящей из откидывающихся фартуков из лёгких материалов (алюминиевых профилей или несгораемого пластика). Это позволит в ночное время осуществлять осмотр и, при необходимости, замену отдельных кабелей.

Если по условиям размещения пересадочного узла и вестибюля на поверхности в пределах существующей городской застройки или по другой причине возникнет необходимость сооружения среднего зала станции не на полную её длину, то возможно (с использованием данного предложения) предусмотреть беспроёмные участки боковых тоннелей с расположением между ними натяжной камеры с камерой металлоконструкций или машинного зала.



При этом с каждой стороны потребуется последовательная проходка трёх штолен: нижней — с возведением в ней опоры, средней — с устройством колонн и стены и верхней — с перекрытием, включающим короба с опорными вкладышами. Причём нижние и верхние штольни сооружаются на всб длину станции, но в пределах глухих участков и проёмной части их сечения различны и соответствуют предусмотренной конструкции.

Перед проходкой верхней штольни свободное пространство средней временно забучивается породой или заполняется песком. Железобетонные опоры, колонны, стены и перекрытия должны представлять собой единую жёсткую конструкцию, рассчитанную на соответствующие нагрузки.

Демонтаж обделки перегонных тоннелей на беспроёмных участках станции выполняется после удаления временного заполнения, извлечения находящихся со стороны перегонных тоннелей стоек средних штолен и доработки породы за этими стойками.

Технологию проходки трёх штолен можно распространить и на проёмную часть станции. При этом вместо сплошной стены в средней штольне будет возведён второй ряд колонн (по типу станции "Семёновская"), а средний зал будет иметь единый, опирающийся на верхние прогоны свод из чугунных тюбингов с металлическими клиновыми прокладками.

Данное предложение можно использовать при большем или меньшем, чем 25.4 м, междупутье в период строительства на действующих линия глубокого заложения станции с боковыми платформами, а также камер съездов. Оно обеспечит снижение трудоёмкости, материалоёмкости и стоимости сооружения, а также повышение безопасности движения поездов в период проходки.

https://russos.livejournal.com/1476597.html

15 мая Московскому метрополитену исполняется 83 года. Так как это день приходится на вторник, то парад поездов на Кольцевой линии решили провести в эти выходные.



Уже четвертый год подряд пассажиры смогут увидеть и даже прокатиться на всех типах вагонов, которые в настоящее время используются в московском метро. 12 и 13 мая на Кольцевой линии будут курсировать составы самых разных моделей. Уже традиционно, в честь дня рождения Московского метрополитена, у горожан появляется возможность не только увидеть сразу все действующие составы на одной линии, но и прокатиться в салоне каждого из них: все составы-участники Парада работают с пассажирами и курсируют по линии.

1. Парад поездов начался в субботу в 5:30 утра на станции «Октябрьская» Кольцевой линии. Открыл торжественное мероприятие именной ретропоезд «Сокольники».


2. В современных вагонах этого состава воссоздан интерьер самых первых вагонов метро, перевозивших пассажиров более 80 лет назад: мягкие диваны, тёплый приглушённый свет, облицовка салона из формованного пластика, напоминающего «линкруст».


3. Девушка одета в старую форму метрополитена. В этот праздничный день она отправляла поезда со станции.


4. «Еж3» с лозунгом и портретом В.И.Ленина.


5. «Работники столичного метрополитена с большим уважением относятся к традициям и истории предприятия, которая насчитывает уже 83 года непрерывной работы. Парад поездов продемонстрирует нашим пассажирам весь подвижной состав метрополитена. Почти 700 тысяч пассажиров за два дня смогут узнать, как с течением времени менялись вагоны», — сказал первый заместитель начальника метрополитена по стратегическому развитию и клиентской работе Роман Латыпов.


6. 81-720/721 («Яуза»).


7. Яуза на кольце появляется только на параде или на перегонке. Очень редко, в общем.


8. 81-740/741 («Русич»). Ну, им не удивить :)


9. 81-760/761


10. Напомню, что поезда будут курсировать все выходные с пассажирами.


11. Не пропустите возможность прокатится на них!


12.


13. Завершит Парад поездов самый современный и эргономичный тип подвижного состава, поезд нового поколения 765 серии — «Москва»


14. Большое спасибо реконструкторам за праздничную атмосферу.


15. А любимое метро с праздником!

https://russos.livejournal.com/1430369.html

Уважаемый департамент транспорта, что это за ужас с рекламой на Комсомольской?

Оригинал взят у usolt в Как Москва стала к Киеву ближе

https://russos.livejournal.com/1411548.html

В 2011 году я написал материал в своем блоге про Фрунзенскую ССВ (служебно-соединительная ветка), которая соединяет одноименную станцию Сокольнической линии с Кольцевой. Статья получилась весьма насыщенной и объемной. В этом году, когда я снимал ночью в метро для одного проекта (совсем скоро будут подробности :), я отправился на станцию «Фрунзенская» чтобы официально и неспешно пройтись по этой ветке и доснять то, что не снял шесть лет назад.



Также за это время открылись некоторые интересные обстоятельства, воспоминания метростроевцев и документы, касающиеся аварии в ноябре 1954 года при проходке первого варианта трассировки. Именно тогда частично разрушился и ушел под землю один из цехов на ткацкой фабрике «Красная Роза».



Поводом вернуться к этой теме послужила заметка Агентство городских новостей «Москва» — «Метро испытает возможность снижения уровня шума на опытном пути «красной» ветки метро»:

Московский метрополитен планирует испытывать технологию для снижения уровня шума и вибрации на опытном участке пути от станции «Фрунзенская» до станции «Парк Культуры» Сокольнической линии метро. Об этом Агентству городских новостей «Москва» сообщил источник в транспортном комплексе столицы.

«Планируется обустроить существующий опытный участок пути Московского метрополитена для проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации», — сказал собеседник агентства.

Он отметил, что для испытания будет использоваться соединительная ветвь между станцией «Фрунзенская» Сокольнической линии и станцией «Парк культуры» Кольцевой линии.

А на сайте госзакупок http://zakupki.gov.ru появилась соответствующая заявка «Разработка проектной документации по устройству опытного участка пути Фрунзенской соединительной ветви Сокольнической линии» для последующего проведения эксплуатационных испытаний в части снижения уровня шума и вибрации.

Когда-то эта ветка служила полигоном для испытаний подвижного состава, и вот снова к этой теме возвращаются.

Из всех ССВ (Служебно-Соединительных Веток) Фрунзенская, соединяющая Кольцевую линию с Сокольнической, пожалуй, самая загадочная из-за непонятного тупика, ведущего в никуда. В 2002 году она стала первым объектом для исследования, и в одну из весенних ночей мы с sturman отправились туда в экспедицию. Я тогда только учился снимать на пленочный Canon EOS10 с чудо-объективом Сигма 28-200. И то, что я наснимал тогда, по нынешним меркам, можно смело выкинуть. А вот у Штурмана получились прекрасные кадры.

Позже, в декабре 2010 года я прошелся по перегону Кольцевой линии от станции «Киевская» до станции «Парк Культуры» и поснимал начало этой ССВ на Кольцевой линии. Теперь, в июне этого года, я прошелся по ССВ со стороны станции «Фрунзенская». Объединив две мои фотосъемки, кадры 2002 года от Штурмана и новые факты, которые раскопали читатели форума «Наш Транспорт», я снова подготовил материал про Фрунзенскую ССВ.

1. Перегон между станциями Киевская и Парк культуры Кольцевой линии был замыкающим участком кольца и пущен в эксплуатацию 14 марта 1954 года. Станция «Фрунзенская» открыта 1 мая 1957 года в составе участка «Парк культуры» — «Спортивная». Авария на строительстве ССВ случилась в ноябре 1954 года (коллективное обсуждение на форуме НТ предлагает дату 13 ноября 1954 года.). После завершения основных работ на Кольцевой линии, и учитывая срок строительства станций глубокого заложения, как раз в 1952-53 годах началось освоение площадок нового участка от станции «Парка Культуры» к станции «Спортивная» Сокольнической линии. Тогда и появился шахтный комплекс на Оболенском переулке (будущая ВШ №134) откуда начали вести проходку соединительной ветки в обе стороны. Ну, в одну сторону понятно — это к камере съездов около станции «Фрунзенская». А вот ответа на вопрос, куда в обратную сторону — до сих пор нет. Да, собственно, он не так и важен на самом деле. Важно то, что провести тоннель по первоначальному плану не удалось и пришлось все перепроектировать. Для подключения ССВ к Кольцевой линии в начале 60-х годов была сооружена камера съездов по II пути Кольцевой линии без перерыва движения поездов.


2. Сверху обделки вы увидите вертикальную бетонную ставку — это как раз и есть «следы» раскрытия большего пролета над перегонным тоннелем. Т.е. над ним возвели своды большой камеры и только потом разобрали обделку перегонного, который оказался внутри. Причем, у меня есть все основания полагать, что строительство камеры съездов осуществлялось через ССВ и через строительный ствол (ВШ 134). Собственно, этим можно объяснить такую задержку в строительстве. Т.е. после аварии мы её устраняем, думаем что делать дальше, рисуем проект, проводим новую геологоразведку (и куда тщательнее чем в прошлый раз!), еще раз уточняем проект и приступаем к сооружению новой трассировки ССВ по такой же хреновой геологии. Могло это растянуться на 5-6 лет? Да запросто. Учитывая, что после аварии, все перестраховывались, то и получаем такой срок. Но, это мое личное предположение.


3. Вот так вот эта камера выглядела во время строительства. Скан из книги «50 лет Метрострою».


4. В музее метро нашелся и оригинал этой фото, не обрезанный.


5. Я долго считал тюбинги и изучал их форму... Могу сказать, что на 99% на фото выше именно эта камера. Камеры за станцией «Площадь Революции», которые тоже построили без перерыва движения поездов, выглядят по другому. Других похожих объектов в Московском метро просто нет.


6. Ворота перед началом ССВ. Точно такие же ворота есть и в конце. На этом участке когда-то проводились то ли тормозные испытания, то ли ещё какая-то обкатка ПС. Видимо, для ограничения испытательного участка, вернее для того, чтобы кто-либо не вышел на действующий перегон, эти ворота закрывались.


7. Гермоворота, отъезжающие в сторону. Заблокированы и, кажется, вообще не рабочие.


8. И, наконец-то, тот самый тупик. Так он выглядел весной 2002 года. В 2011 году я написал: «Уверен, что сейчас так же». В тупике нет ничего. Тупиковая призма и торцевая стенка из металлоизола. Этот кадр и часть следующих снимал Штурман.


9. Вид на тупик сейчас. Как видите, все тоже самое :) Разве что тупиковый фонарь работает.


В эту стенку стучались лбами, руками, штативами, фотоаппаратами и задницами. Произносили заклятья, молитвы и проклятья. Разве что христианских младенцев там не резали, чтобы узнать что там, за этой стенкой. А ответ прост, на самом деле. За стенкой через некоторое количество метров начиналась левая кривая длиной более 100 метров. На ней и случился прорыв плывуна. Щит затопило, метростроевцы возвели сначала временную перегородку, а потом забутили около 100 метров тоннеля. Для надежности.

10. Вид из тупика. Пару лет назад стрелка в него была разобрана, контактный рельс снят.


11. Вид в 2002 году.


12. Приведу рассказ метростроевца. Его написал один пользователь на форуме НТ, по своим воспоминаниям... Сами понимаете, что объективность здесь не высока, но другого нет.


«Мы прошли ствол на глубину 40 метров», ствол находился у самого парка при психиатрической больнице в Хамовниках (сейчас ВШ 134 Сокольнической линии), от ствола они прошли небольшие подходные выработки и стали вести проходку перегонного тоннеля в обе стороны. В одну сторону от шахты тоннель соединительной линии шёл к станции Фрунзенская, мы теперь об этом хорошо знаем, в другую сторону тоннель вначале шёл прямо, а потом резко поворачивал налево в сторону Военной Академии. «Вот на этом повороте под фабрикой всё и случилось». Когда проходчики шли под цехами шёлковой ткацкой фабрики «Красная Роза» произошёл неожиданный прорыв большого количества воды с песком и глиной в забой. Я хорошо запомнил некоторые детали. По рассказу Петра Филипповича, он вёл проходку в той злополучной смене. Неожиданно верхняя часть лба забоя пошла густой сеткой трещин. Он был в это время на «Щите» и хлынувший поток снёс его вниз и бросил на механизмы. Левую руку зажало и переворачивающейся железякой ему раздробило четыре пальца. «Я эти события на всю жизнь запомнил, я там пальцы потерял и вообще не понятно как жив остался» рассказывал Пётр Филиппович. Когда в забой хлынул поток, и его скинуло вниз, ему ещё и в лицо сверху упал кусок породы. Удар был сильным и пришёлся в верхнюю губу. «Вначале думал, выбило несколько зубов». Пётр Филиппович был сильно ранен, его потащило к воротам. Наверное, в эту минуту ему помогла его природная сила, он был чрезвычайно крепким мужчиной, ему удалось нащупать дно и проплыть несколько десятков метров по грязевому потоку до будки над тоннелем. Там он увидел своего товарища, который пытался спрятаться в этой отгородке. Пётр Филиппович рассказывал, если бы они попытались остаться там, могли бы погибнуть. Они добрались до ворот и вместе с другими метростроевцами принимали участие в их закрытии. Шахту уже сильно затапливало. Ставили распорки из брёвен, устанавливали «пластыри». Потом окружающие заметили, Филип Егорович сильно ранен и его отправили в больницу, а его товарищи несколько часов в холодной воде боролись со стихией. Главное было не дать потоку вынести эти хлипкие ворота, которые должны были защищать только от пыли, и сделать так, чтобы они задержали поток.

В ликвидации этой аварии участвовало одновременно две смены, вызвали остальных. Прибежали метростроевцы с других участков. Мои товарищи боролись со стихией больше 12 часов, рассказывал Пётр Филиппович, холодная вода некоторым была по горло, стояли в цепь и передавали мешки. Через некоторое время окоченевших меняли другие. Насосы не справлялись с водой, затопило весь участок. Многие потом попали в больницу. Через несколько часов сверху сообщили, на фабрике рухнул дом, могут обвалиться ещё несколько. Народу принимало участия в ликвидации аварии очень много. Через некоторое время привезли несколько насосов с других участков, вода постепенно стала отступать. Угроза дальнейших обрушений была ликвидирована, когда залили бетонную пробку. «Проходческий щит там так и остался».

Запомнилась ещё одна деталь, когда Пётра Филипповича везли в больницу, «я вытер руку о ворот рубашки, нащупал во рту три верхних зуба, они смотрели в рот, а не на нижний ряд и пальцами их выправил». «До сих пор свои сидят. А губу зашили, пальцы только пришлось ампутировать».

Никаких подземных пустот заполненных водой или плывунов в этом месте не ждали. Шла «сухая проходка», известняк порода крепкая и периодически в забое гремели взрывы. Проходку вели с помощью «Щита», так как ближе к военной Академии могли встретиться плывуны, с ними имели дело проходчики, строившие в этом месте Кольцевую линию. Из рассказов мне ещё запомнилось, по проекту в тоннеле должны были построить кессонную камеру, но не в этом месте, а ближе к Садовому кольцу. Из-за взрывных работ в тоннеле были установлены лёгкие металлические ворота, метров через 100 с небольшим после начала левого радиуса. Перед взрывами эти ворота закрывали, они не позволяли пыли заполнять весь построенный тоннель, и все уходили. Чуть дальше за воротами в тоннеле была сделана «переборка» в верхней половине тоннеля и там было какое-то небольшое помещение.

Пётр Филиппович как-то рассказал нам о своей встрече с плывунами, когда они проходили вертикальный ствол. «На дне жидкая грязь, ноги вязнут, черпаешь её лопатами в бадью, черпаешь, а её меньше не становится». Только создав давление в кессоне, можно отжать воду и выкопать влажный песок. Под фабрикой Красная Роза был даже не плывун, а «промоины». Я тогда впервые узнал о подземных реках и их сильных течениях. Под фабрикой был известняк, его и промыло подземное течение.

13. И... собственно копия из архива Ленметростроя. Дело рассекречено и передано на общее хранение в 95 году.


14. Из этого документа явно вытекает, что авария была в ноябре 1954 года. А точная дата — уже предположение.


15. Из тупика горел красным светофор «Ф».


16. Сейчас уже не горит.


17. Прямо — тупик. Налево — кривая малого радиуса в сторону Кольцевой линии.


18. Это же место, но в 2002 году. Это кадр уже с моей пленки. Какая разница, однако :)


19. Вид в сторону Фрунзенской.


20. 2002 год.


21. 2002 год.


22. Зашитая стрелка на замок в 2002 году.


23. Кривая малого радиуса. Отличный вид для телевика.


24. Кабельное хозяйство.


25. Еще раз кривая.


26. Разобранная стрелка.


27. Справа ВШ-134.


28. Внизу ствола глубиной 40 метров. Гермоворота типа «бабочка», которые закрываются вручную.


29. Панорама камеры съездов.

.::кликабельно::.

30. И вид наверх :)

.::кликабельно::.

31. Теперь пройдем в сторону станции «Фрунзенская». Суммарная длина ветки — 1780 м. На участке 500 метров применена десятиблочная обделка из одинаковых блоков прямоугольного сплошного сечения без замкового и смежных блоков. Внутренний диаметр обделки 5,6 м, наружный — 6,1 м. Такая обделка применялась только на Рижском радиусе (не знаю точно где) и на этой ветке.


32. Главный недостаток этой обделки в том, что её невозможно было использовать при щитовой проходке, так как для установки последнего верхнего блока приходилось делать дополнительную выработку сверху, чтобы приподнять два смежных блока и потом опустить их парой на свое место. Понятное дело, такая обделка массово использоваться не могла.


33. Светофор «П». Его особенность в том, что он не имеет автостопа и не имеет разрешающего показания. Проследование этого и соседнего светофора производится по пригласительному сигналу.


34. Сопряжение чугунной обделки и железобетонной.


35. Ворота около камеры съездов на станции «Фрунзенская».


36. Редкий кадр той эпохи меня за работой. Я снимаю вид на едущий поезд около Фрунзенской. Так ничего и не получилось.


37. А вот Штурман сделал вот этот замечательный снимок.


38. Вид из камеры съездов. Левый тоннель — ССВ. Правый — перегон в сторону станции «Парк Культуры».


39. Вид на станцию «Фрунзенская».


40. «Фрунзенская».


41. Редкий вид на станцию из тоннеля.


42. И в заключение — панорама камеры съездов около станции «Фрунзенская».

.::кликабельно::.

43. Спасибо за внимание!

.::кликабельно::.

Друзья, если вы хотите приобщиться к прекрасному и прочить все версии, включая конспиралогические и космические, то добро пожаловать в эту тему на форуме Наш Транспорт. Наслаждайтесь.

Ответов все равно не найдете, но будет не скучно.

https://russos.livejournal.com/1399030.html