В Московский метрополитен можно попасть не только через вестибюли станций. Для некоторых перегонов разрабатывались так называемые специальные входы, чтобы укрываемое население могло разместиться в длинных перегонных тоннелях. Сейчас достоверно о некоторых сооруженных объектах

Например, вентиляционная шахта № 252 Замоскворецкой линии или вход на один из перегонов Таганско-Краснопресненской линии на участке мелкого заложения. Макет этого входа представлен в экспозиции музея современной фортификации «Бункер–703». С ним вы можете ознакомиться, посетив музей.

А сегодня мы подробно поговорим про знаменитый «Наклон на Павелецкой».



Простите, но нет времени перевёрстывать этот материал для ЖЖ, поэтому здесь будет только ссылка на пост в Дзене.

Специальные входы в Московское метро

https://russos.livejournal.com/1524725.html

В наследство от Советского союза нам остались некоторые города, где система метрополитена находится в зачаточном состоянии и не играет существенной роли в транспортной системе города. В некоторых строительство началось в 90-е годах, что не могло привести ни к чему хорошему — все эти стройки были остановлены и брошены.

Сегодня российские города-«миллионники» заново возвращаются к подземной тематике, но рассматривают её более шире. Если в городе уже есть метрополитен, то тут особо без вариантов, как в Нижнем Новгороде, где в прошлом году запустили программу расширения системы.



Это первый проект метро, получивший финансирование по «инфраструктурному меню» — программе бюджетных кредитов, разработанной в правительстве РФ и поддержанной президентом Владимиром Путиным.

Кроме того, в Челябинске в этом году планируется подготовить технико-экономическое обоснование проекта трамвайной сети на базе проекта неосуществленного метрополитене. Сейчас в городе в конструкциях построены две станции: «Комсомольская площадь» и «Торговый центре», так же часть перегонных тоннелей. Все это будет конвертировано в трамвайную систему. Причем, станция «Торговый центр» односводчатая и глубокого заложения. Вскоре мы можем получить первую в нашей стране станцию метротрама глубокого заложения.

«Сейчас все отчетливее формируется запрос российских регионов на развитие экологического транспорта, в первую очередь подземных и гибридных систем. Эта тенденция возникла в том числе благодаря существенному расширению компетенций отечественных инженеров: их технические решения позволяют оптимизировать сроки и стоимость проектов, а также успешно возводить инфраструктурные объекты в любых, даже самых сложных, геологических условиях», — отметила генеральный директор группы компаний «Моспроект-3» Анна Меркулова.



По словам топ-менеджера, которая также занимает пост заместителя председателя правления Тоннельной ассоциации России, огромную роль в этом процессе сыграла программа расширения столичной подземки. Она позволила российским специалистам получить уникальный опыт по созданию метросетей различной конфигурации: речь идет о реализации станций глубокого и мелкого заложения, а также наземных участков линий и формировании транспортно-пересадочных узлов.

И все это — в условиях плотной застройки мегаполиса, сложной геологии и обилия инженерных коммуникаций. Данный опыт особенно важен, ведь, как правило, новые линии метро строятся в районах с уже сформировавшейся городской средой. Например, в уже упомянутом Нижнем Новгороде будут продлевать Автозаводскую линию — две новые станции мелкого заложения появятся в исторической, нагорной части города. Они позволят разгрузит единственную станцию метро в этой части — «Горьковскую», которая была открыта в 2012 году. Реализовывает проект группа компаний «Моспроект-3».

1. Схема продления Автозаводской линии метро в Нижнем Новгороде.
Автор: AlexTref871 — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=32636279


Специалисты холдинга обладают обширным опытом работы в стесненных условиях. В этой связи стоит рассказать об участке «Беломорская» — «Ховрино» Замоскворецкой линии метро в Москве, которую также запроектировали инженеры ГК «Моспроект-3».

Конечная станция «Ховрино» была открыта в декабре 2017 года, и она послужила основой для создающегося транспортно-пересадочного узла. Прямо над станционным комплексом располагается международный автовокзал «Северные ворота».

«Необходимо было учитывать дополнительные нагрузки при проектировании конструкций станции. Кроме того, вентиляционное оборудование комплекса скомпоновано таким образом, что забор и выброс воздуха осуществляется транзитом через здание автовокзала», — пояснил комплексный главный инженер проекта Алексей Буглимов.

В свою очередь, архитекторы создали для «Ховрино» образ технологичного транспортного объекта, который создает комфорт пассажиров и удобство для персонала метрополитена.

2.Станция «Ховрино»


«Мы решили контрастно выделить разные направления движения. С одной стороны платформа и путевые стены отделаны гранитом и керамикой коричневых оттенков, с другой — бежевых. Таким образом мы попытались преодолеть привычные стереотипы о «зеркальной» архитектуре станций метро, а также облегчить интуитивную навигацию пассажиров», — рассказал архитектор Роман Баранов.

А вот с со станцией «Беломорская», которая была открыта через год, в декабре 2018-го, получилась очень интересная история. Окончательное решение о её строительстве было принято очень поздно, когда трассировка перегонных тоннелей не просто была утверждена – они были уже пройдены.

3. Котлован станции «Беломорская».


Специалистам холдинга пришлось проявить инженерную смекалку, чтобы «посадить» станцию в ограниченном пространстве и с минимальным объемом работ по демонтажу существующих конструкций.

4. Демонтаж перегонных тоннелей в котловане станции «Беломорская».


5. Сооружение станции «Беломорская».


До открытия нового участка были завершены все монолитные работы, что позволило пустить поезда метро до станции «Ховрино» транзитом, без остановки на станции «Беломорская». А монтаж инженерных систем и отделка станции продолжилась в режиме действующего метрополитена, что тоже накладывало свой отпечаток на организацию работ.

6. Работы по отделки станции в режиме действующего метрополитена велись в стесненных условиях.


7. Все работы в зоне метро можно было осуществлять только ночью, когда снято напряжение с контактного рельса и поезда не ходят.


Так же из-за ограниченного пространства инженерам пришлось разработать ряд технических решений, чтобы вписать станционный комплекс в существующий городской ландшафт.

8. Эскалаторы на платформе станции.


«Перед нами стояла задача сделать планировку максимально компактной. Для этого большая часть служебно-бытовых помещений, в том числе подземный вестибюль, расположены непосредственно над платформой. Чтобы избежать увеличения общей длины станции, мы отошли от традиционного размещения эскалаторов в торцах платформы — они расположены в центре», — отметила руководитель дирекции по проектированию Дарья Бизина.

9. Станция «Беломорская».


Архитектурный облик станции определило ее название. Тематика Беломорья и Крайнего Севера легко угадывается в цветовых решениях внутренних помещений. Подвесные потолки вестибюля и платформы выполнены в цвете морской волны, а мерцание светодиодных лент потолков кассового зала и вестибюля создает образ северного сияния.

10. Мозаичное панно «Соловки».


11. Мозаичное панно «Северное сияние».


«Белый мрамор на стенах и колоннах платформы символизирует снег, а серый гранит, которым отделаны полы и лестницы — скалы Беломорья. Кроме того, на платформе созданы мозаичные панно из смальты, на которых изображены главные достопримечательности этой области: ансамбль Кижи, Соловецкий и Валаамский монастыри, а также северное сияние», — добавила архитектор Екатерина Климова.

Строительство «Беломорской» и «Ховрино» стало непростой задачей, однако эффект от появления двух новых станций того стоил. Значительно улучшилась транспортная доступность районов Левобережный и Ховрино, где проживают около 140 тыс. человек. Кроме того, на базе «Ховрино» создается крупный транспортно-пересадочный узел, который интегрирует метро, автобусное и железнодорожное сообщение. К тому же, новый участок позволил на 20–25% разгрузить станцию «Речной вокзал».

https://russos.livejournal.com/1521019.html

Ровно 82 года назад, 11 сентября 1938 года, в шесть часов утра в столице открылся Горьковский радиус Московского метрополитена. Шесть красивейших станций, задавших новый стандарт в подземной архитектуре, распахнули свои двери для пассажиров.

По сравнению со строительством первой очереди метростроевцы совершили колоссальный шаг вперед. Чугунные тюбинги в обделке тоннелей и станций, повсеместная щитовая проходка (всего на второй очереди работало 42 щита), новые отделочные материалы и более совершенные инженерные системы. И, конечно, новые архитектурные решения в стиле ар-деко, прообраз будущих элементов сталинского ампира послевоенных станций. Было чем гордиться и чему радоваться — Москва получила шесть прекрасных станций, а длина линий увеличилась на 8,5 километра.

Одной из открытых станций стала «Маяковская» — жемчужина подземной архитектуры и инженерного искусства.

В 1939 году Московский метрострой был награжден Орденом Ленина за успешное строительство второй очереди Московского метрополитена.



Я подготовил для вас фотопрогулку по станциям и тоннелям Горьковского радиуса.

1. Электродепо «Сокол» (ТЧ-2). Оно было открыто на день раньше — 10 сентября 1938 года.


2. Рампа — начало обделки тоннеля при выходе на поверхность земли. Здесь начинается ветка в депо.


3. Двухпутная ветка к станции «Сокол».


4. В тоннеле есть кабельный мостик, с которого открывается такой необычный вид.


5. До 31 декабря 1964 года станция «Сокол» была конечной. Здесь осуществлялся оборот составов. Служебный мостик служит для перехода локомотивной бригады в хвостовой вагон.


6. Перекрестный съезд.


7. Б — безопасность.


8. Из-за узкой ширины платформы разместить четырехпутный оборотный тупик не было возможности. На станции применено редкое решение для Москвы — поезда следуют по отклонению для проезда к станции «Войковская». Прямое направление ведет на ветку в депо. Похожее решение есть и на станции «Сокольники»


9. Станция «Сокол». Несмотря на то, что она строилась в самом центре бывшего села Всехсвятского, название своё она получила от расположенного в полукилометре кооперативного посёлка «Сокол», созданного в 1920-х годах.


10. Конструкция станции весьма нетипична для Московского метрополитена, хотя по факту это двухпролетная станция.


11. В 1952—1953 годах для улучшения обслуживания пассажиров от центрального мостика были построены дополнительные лестницы на платформу, что позволило существенно уменьшить нагрузку на центральные лестницы. Но в 1992 году после обрушения нескольких ступеней одной из дополнительных лестниц они были закрыты из-за плохого технического состояния. К 1994 году лестницы были полностью демонтированы.


12. Очень нетипичный выход из метро, где турникеты стоят прямо на платформе. Если не ошибаюсь, такого в Москве больше нет. Этот выход был открыт позже — 28 апреля 1960 года.


13. Ромбовидный оригинальный рисунок в восточном коридоре.


14. Перегон до станции «Аэропорт» строился открытым способом.


15. Обделка — монолитный железобетон. На сооружении второй очереди уже широко применялась механизация работ.


16. А использование металлического профиля для крепления котлована сильно упростило проведение работ на открытом участке.


17. За время строительства всей второй очереди (включая участок до станции «Киевская» и станции «Курская» и «Площадь революции») было вынуто 2 050 тысяч кубометров грунта и уложено 615 тысяч кубов бетона.


18. Станция «Аэропорт». Получила название по бывшему Центральному московскому аэродрому, находившемуся на Ходынском поле.


19. Это первая односводчатая станция московского метро, построенная полностью открытым способом, в отличие от станции «Библиотека имени Ленина», которая строилась закрытым способом. Возведение свода на деревянной опалубке было трудоемким делом, поэтому односводчатые станции более не строились до 1975 года, когда была открыта станция «Сходненская».


20. В оформлении станции архитекторы старались выразить тематику советской авиации


21. Через свод станции проходят длинные узкие рельефные полосы, напоминающие стропы парашюта. Они пересекаются между собой и придают дополнительное ощущение простора и лёгкости.


22. Заправка водой агрегата для промывки тоннелей.


23. Дальше линия переходит на глубокий способ строительства — ныряет на 40-метровую глубину к станции «Динамо». На фото начало тюбингового участка.


Исключительно сложным участком для проходки перегонных тоннелей в плывунных грунтах представлялся участок 86-й шахты, где тоннели под 20-процентным уклоном переходят из глубокого заложения (40 метров) на мелкое. Для освоения этого плывунного участка, примерно в середине его, было опущено два грандиозных железобетонных кессона-тоннеля размерами в плане 30x9 м, на глубину около 23 м, вместе с собранными в них щитами и эректорами.

Вес каждого кессона с двумя щитами — 3000 т. Подобный прием опускания шахт вместе со щитами введен в тоннельную практику впервые советскими инженерами. Четыре щита были выпущены из кессонов и работали под сжатым воздухом в плывунах при мощности компрессорных установок до 800 м^3/мин.

При этом требовались особое умение искусство и тщательность при введении щитов в неустойчивой среде по требуемой проектной трассе. Следует указать на плачевный опыт Таннского тоннеля в Японии, где вследствие неправильного ведения щита последний был затянут плывуном и затонул.

24. В тоннеле от этого участка остался только ствол над перегоном. Сейчас это ВШ 236.


25. Старая обделка диаметром 5,6 с шириной кольца 75 см. Такая применялась недолго. Сейчас стандартная ширина чугунного тюбинга для перегонного тоннеля — один метр. Помимо этого чугунную обделку изнутри штукатурили для звукоизоляции. От этого отказались в целях экономии, когда сдавали третью очередь строительства в годы войны.


26. Много электричества. Судя по всему там ствол в наземную тяговую подстанцию.


27. Станция «Динамо». Единственная на второй очереди, которая сразу имела два наклонных хода. Она строилась для обслуживания не только жителей района, но и гостей стадиона. На второй очереди была самой глубокой — 40 метров.


28. Для сооружения глубоких станций был разработан типовой проект пилонной станции из чугунных тюбингов. По первоначальным планам станция «Динамо» должна была быть тоже колонной, как станция «Маяковская». Но геологические условия не позволили выполнить этот проект.


29.Красивое решение из полупрозрачного и подсвеченного изнутри агамзалинского оникса.


30. Хотя, на мой взгляд, из всех станций второй очереди — самая темная и невзрачная.


31. В 1940 году физики Г. Н. Флёров и К. А. Петржак выбрали станцию метро «Динамо» в качестве места проведения наблюдений за распадом урана, так как большая глубина могла защитить от космических помех. В результате экспериментов, проводимых на станции в ночное время, физиками было открыто спонтанное деление ядер урана


32. Вместо монолитного бетона пришла чугунная обделка. Что позволило в разы ускорить и удешевить процесс. К тому же она очень сильно менее трудоемкая в работе, чем деревянное крепление и горный способ. За время строительства второй очереди было построено 26,5 километра и уложено 235 тысяч тонн тюбингов.


33. Чугунная обделка позволяет массово использовать щитовую проходку. Герметичность обделки выполняется с помощью чеканки и переболчивания на болты со специальными шайбами. Да, на первой очереди работали два щита, но там были железобетонные блоки, которые требовали внутренную оклеечную гидроизоляцию и поддерживающую железобетонную рубашку, что было сложно, дорого и долго.


34. Конечно, монолитный бетон продолжали использовать. Например, в камерах съездов для больших пролетов, для индивидуальных выработок. Но мере роста опыта монолитного бетона становилось все меньше при подземном строительстве.


35. За станцией «Белорусская» находятся оборотные тупики — первые оборотные тупики для зонного оборота в метро. Хотя на первой очереди в двухпутном тоннеле лежали стрелки. Например, за станцией «Библиотека имени Ленина».


36. Одно из красивейших мест московского метро — огромная камера съездов из монолитного бетона.


37. Здесь же находится один из двух двухпутных оборотных тупиков глубокого заложения. Второй возвели за станцией «Киевская» АПЛ.


38. Тупик рассчитан на два состава.


39. Во время войны на одном пути стоял состав с узлом связи, который потом переехал в объект 01 (более известный потом как ГО-40), находящийся рядом со станции. ныне рассекречен уже давно.


40. Станция «Белорусская».


41. В отличие от первой очереди на станциях второй используется гораздо больше видов отделочного материала. Архитекторы получили возможность еще лучше выразить красоту подземных дворцов.


42. Загадочная лестница в торце платформы ведет в длинные коридоры объекта 01 или ГО-40.


43. И та самая дверка. Впрочем она находится в зоне доступа для пассажиров и каждый может постучаться в нее лбом :)


44. А центральный зал станции за дедушкой Лениным не заканчивается. Он продолжается еще на метров на 80 — именно там разместился узел связи. Сейчас это технические помещения метро.


45. Перегон между станциями «Маяковская» и «Белорусская» интересен тем, что на нем работали два щита с первой очереди и, соответственно, использовали тип обделки как на ней.


46. Но щиты уже были настолько плохи, что до станции «Белорусская» они не дошли. Пришлось организовывать встречную проходку. Так же на второй очереди продолжили делать служебный мостик вдоль всего тоннеля. Но в чугунном тоннеле диаметром 5,6 метра рядом с поездом можно и так безопасно стоять, а вот в тоннеле из жб блоков и жб рубашкой нельзя — там укрыться можно только на мостике.


47. Но мостик продолжали делать и в чугунных тоннелях. Хотя справа полно места — там на велосипеде можно ехать. Отказались от него во время строительства третьей очереди из-за экономии.


48.Тяговые подстанции все еще делали наземными. Только начиная с пятой очереди строительства их переместят в выработки около каждой станции.


49. Станция «Маяковская». Жемчужина архитектуры и инженерного гения.


50. Долгое время я говорил, что это первая в мире колонная станция глубокого заложения. Увы, был не прав. В Нью-Йорке еще в начале XX века были построены подобные станции. Но они выглядят так, что просто страшно. Но в нашей литературе Маяковская называлась американского типа и представляла собой очень сильное развитие американских станций.


51. Свод станции украшен мозаиками на тему «Сутки советского неба». Невероятно красиво.


52. Во время реконструкции станции у нас была уникальная возможность посмотреть на металлоконструкции колонного-прогонного комплекса. Сейчас все это скрыто бетоном.


53. Над куполами находится вентиляционный тоннель — по нему вполне можно ходить.


54. Идем дальше к станции «Театральная». «Тверскую» я пропускаю, так как её построили в конце 70-х годов. На фото одна из вентшахт и монтажная камера для щитов. Или демонтажная. Так как с точностью ведения щитов глухим забоем на первой очереди были большие проблемы — они виляли, то на второй сначала пробивали направляющую штольню, бетонировали в ней лоток и уже по нему вели щит. Таким образом была достигнута необходимая точность. От этой технологии отказались только на завершающем этапе строительства кольцевой линии.


55. Если на первой очереди не было предусмотрено никаких средств местной противоздушной обороне, то проектирование второй шло с учетом этих требований. На фото одна из фильтро-вентиляционных камер, которая давно выведена из эксплуатации и служит складом службы пути. Да, первые проекты МПВО для второй очереди защищали в первую очередь от отравляющих газов.


56. Рядом со станцией «Театральная» находится аж пять стрелок. Два съезда и ветка на Арбатско-Покровскую лини. Сверху камеры находится помещение, широко известное в узких кругах. Как-то там даже новый год встречали посторонние лица.


57. Налево уходит служебная ветка на Арбатско-Покровскую линию. Можно увидеть, что сначала идет усиление чугунной обделки бетоном — это пересечение с тоннелями Сокольнической линией. Почему на главных путях Замоскворецкой линии такого нет — загадка.


58. Станция «Театральная». Станция стала последней работой архитектора И. А. Фомина. В своём проекте он развил принцип раскрытия образа станции, впервые применённый им в архитектуре метро «Красные Ворота».


59. Несмотря на то, что станция изначально носила название «Площадь Свердлова», в её оформлении архитектор старался выразить театральную тематику: сама станция вызывает ассоциации с театральным залом, колонны напоминают кулисы, а пространство между колоннами — занавес.


60. Фарфоровые фигурки на станции «Театральная»


61. Переход на станцию «Охотный ряд» первоначально состоял из трех мостиков. После строительства еще двух мостиков для перехода на станцию «Площадь Революции» количество проходов между пилонами сильно сократилось. Поэтому одну лесенку на мостике разобрали.


62. На станции необычно сделано примыкание переходов через торцевые монтажно-демонтажные камеры, причем с двух торцов.


63. Так как станция «Театральная» была конечной, то за ней находился однопутный оборот. Именно однопутный — был готов только один тоннель, что на фото и уложена одна стрелка.


64. Этой стрелки не было, и тоннель по главному пути заканчивался сразу. Достроили уже во время войны, когда пускали Замоскворецкий радиус третьей очереди.


65. Перегонный тоннель перед станцией. Дальше видны гермоворота. Их ставили уже сильно позже, начиная с 50-х годов.


66. Горьковского радиусу сегодня 82 года! И спасибо за внимание.

https://russos.livejournal.com/1509201.html

Мои друзья из «Бункера 703», музея современной фортификации, давно мечтали найти чугунный тюбинг для экспозиции. В этом году мечта обрела воплощение.

Я в начале лета снимал репортаж про строительство пересадки на станции «Динамо» где были демонтированы тюбинги обделки станционных тоннелей для сооружения прохода для пересадки с новой станции. Увидев на поверхности аккуратный штабель старых тюбингов, возникла идея — это то, что нужно!



Напомню, что эта станция была открыта 11 сентября 1938 года в составе второго пускового участка второй очереди Московского метрополитена. В отличие от первой очереди, где станции глубокого заложения сооружались из монолитного бетона, для второй очереди был разработан проект пилонной станции из чугунных тюбингов, который на много лет стал типовым для Москвы.

Строительство пересадки ведет коллектив строительного холдинга АО «Объединение «ИНГЕОКОМ», а станцию возвели строители шахты №№84-85 Московского метростроя.

Для сохранения истории, два тюбинга были переданы компанией «ИНГЕОКОМ» в Музей современной фортификации, который сделан на базе бывшего спецхранилища МИД СССР, и расположен в некогда секретном подземном объекте на глубине 42 метра.

Один тюбинг типа «Н» от станционной обделки диаметром по наружной стороне 9,5 метров и весом около 1200 килограмм занял свое место в сквере на дневной поверхности около маскировочного здания спецобъекта. Было решено создать городскую достопримечательность, сделав во дворе музея «Бункер 703» небольшой скверик с лавочками, где на постаменте установить тюбинг (двор свободно доступен в дневное время).



А второй, фасонный, из арочной перемычки, обрамляющий проход на платформу, был спущен вниз, где займет свое место в экспозиции, посвященной метростроению.

К сожалению, на текущий момент у музея нет свободных средств для реализации этой идеи, поэтому мы обращаемся к вам за поддержкой.

На что пойдут средства:
— оплата доставки тюбингов на манипуляторе со стройплощадки в музей (на подходе второй, современный тюбинг)
— создание постамента;
— устройство площадки перед тюбингом в сквере;
— установка лавочек, памятной таблички, освещения;
— печать постеров с подробной информацией о тюбингах.

Компания по сбору средств — https://planeta.ru/campaigns/tubing

После того, как будут разрешены массовые мероприятия, я прочитаю лекцию про строительство второй очереди, выручка с которой пойдет в фонд тюбинга.

1. Демонтированные тюбинги со станции. «Прям невесту выбираете» — комментарий зрителей того, как мы выбирали тюбинг.


2. Фасонные тюбинги от перемычки.


3. Выгрузка тюбинга в сквере около Бункера.


4. Постамент.


5. Этот тюбинг весит примерно 1200 килограмм.


6. А вот фасонный весит около 600 килограмм. Его решили спустить вниз, благо грузоподъемность лифтов 1000 кг.


7. Самый тяжелый ХАБАР в истории!


8. Эпично его заталкивали в бункер.


9. Под грузом поменяли колесо на тележке, которое сломалось.


10. Но упорство и смекалка победили — тюбинг спущен на глубину 42 метра!


Напомню, что поучаствовать в компании вы можете по ссылке — https://planeta.ru/campaigns/tubing

Если будет собрано более 50%, но менее 100% средств, то мы воплотим нашу задумку, но придётся экономить (более дешевые материалы, скамейки вместо лавочек, отсутствие освещения и т.п.). Если будет собрано более 100% средств — все они пойдут на развитие музея, продолжение работ по ремонту и восстановлению оборудования, расширение экспозиции, печать информационных табличек, постеров, карт и т.п.

Сроки:
— мы постараемся сделать сквер в течение месяца после завершения проекта; если будет понятно, что проект успешен, то можем начать работы и раньше, на личные средства;
— сувенирная продукция будет готова к выдаче в течение примерно двух недель после завершения проекта (что-то может быть раньше, что-то немного позже, сообщим дополнительно по каждому виду бонусов);
— посещение экскурсий по промокодам будет доступно через неделю после успешного завершения проекта;

Коллектив музея и его друзей выражает огромную благодарность генеральному директору компании ИНГЕОКОМ Игорю Усольцеву и руководителю пресс-службы Екатерине Горбуновой за чуткое внимание к строительной истории метрополитена.

https://russos.livejournal.com/1507096.html

Продолжается строительство пересадки со станции «Петровский парк» на станцию «Динамо». Невероятной сложности проект, преодоление плывунов, заморозка и ювелирная работа рядом с действующей станцией.

Сейчас почти завершены все строительные работы, идет подготовка к отделке и монтажу эскалаторов.



После вскрытия старой обделки станции «Динамо» стало возможно ознакомится с конструкцией типовой пилоной станции довоенной эпохи. По этому проекту станции строились для второй и третьей очереди Московского метрополитена. Это действительно небольшой кусочек инженерной истории, которые позволяет заглянуть на 82 года назад.

1. Начнем с уровня земли. Это относительно глубокий котлован (примерно 23 метра) где находится машинное помещение и подходной коридор от станции «Петровский парк».


2. Оголовок наклонного хода.


3. Наклонный ход.


4. Нижний зал.


5. Нижний зал и ходки к действующей станции. Тут уже весь конструктив готов.


6. А вот это уже сопряжение нового построенного ходка со станцией «Динамо». Сначала была сделана заморозка, потом прошли ходки, полностью их завершили и только потом приступили к демонтажу тюбингов действующей станции.


7. А вот эти «уши» — фасонные тюбинги, которые образовывали арку прохода. На старых пилонных станциях они не кратны кольцам и имеют очень хитрую конфигурацию.


8. Давайте обратимся к теории. Это устройство пилона от станции Кольцевой линии, где ширина кольца уже 75 сантиметра, а не 60, как на второй и третьей очереди. Но суть остается. Для равномерного распределения давления на арку и на усиленные тюбинги вокруг проема пришлось делать их таким образом.


9. Нижний фасонный тюбинг. Снизу к нему крепилась чугунная пластина, которая прижимала гидроизоляцию. Её кусочек еще остался снизу.


10. У него есть странность. которую сложно передать словами, но попробую. У обычного тюбинга спинка находится с краю, и получается что-то типа корыта. А у этого спинка находится посередине контура, образовывая по сути двутавр. Причем, посмотрите на два ряда отверстий для болтов. Ближний ряд находится внутри станции. А дальний — снаружи. К нему есть доступ только в период строительства.


11. А теперь еще теория. Станция в разрезе. Опять же все чертежи и описания приведены для станции времен Кольцевой линии, к сожалению. Чертежей и схем станций довоенной эпохи у меня нет :( Но фасонные тюбинги мы можем увидеть и тут.


12. А вот и фото пилонной станции.


12. И выдержка из учебника с описанием станции. Напомню, что на второй и третьей очереди ширина станционного кольца была 60 см, а перегонного — 75. Начиная с Кольцевой линии перешли на 75 сантиметров и и один метр, соответственно. Это касается чугунной обделки.


13. Разные схемы. Особенно посмотрите на рисунок №51 — мы сейчас посмотрим на это в живую.


14. И завершение теории.


15. И снова наши «уши» в реальной жизни. Конечно так оставлять нельзя — это сужение прохода. Но и отпилить их просто так тоже нельзя — они являются несущей конструкцией станции.


16. Поэтому по ним будет сделан отдельный проект для усиления тюбинга и отпиливания ненужной части. В общем ничего сложного, на станциях такого же типа уже делали пересадки с помощью, ходков над путями.


17. Сейчас можно рассмотреть эти тюбинги со всех сторон и увидеть конструкцию монолитной обделки пилона.


18. Собственно, как на рисунке №51, что был выше. Обратите внимание на размер фракции щебня в монолитном своде. Это уже чуть ли не булыжники. Далее идет оклеечная гидроизоляция и железобетонная рубашка, которая её держит. Да, внутри пилона здесь грунт вынули и заменили бетоном.


19. Оклеечная гидроизоляция клеилась на штукатурку, так нужна была гладкая поверхность. Вот тут мы можем увидеть эту штукатурку. И гладкую арматуру. Тогда была только такая. Несмотря на то, что станция построена в плывуне, сделали её очень хорошо — я не увидел ни капли воды.


20. Вот еще конструкция гидроизоляции в монолитной обделке. Картинка из учебника прям.


21. А это старые демонтированные тюбинги.


22. Кусочек станции «Динамо».


23. Ключевой тюбинг.


24. Фасонный тюбинг. Справа — остатки гидроизоляции.


25. А это гидроизоляционный шов между тюбингами. Снизу свинец, а сверху БУС, хотя не уверен.БУС— это быстросхватывающиеся материалы на алюминатных вяжущих. Может сверху швы замазывали цементом.


26. Вот еще стык. Красота.


Заказчиком строительства является АО «Мосинжпроект», подрядчиком — АО «Объединение"ИНГЕОКОМ"»

https://russos.livejournal.com/1501524.html

Станция открыта 30 декабря 1984 года в составе участка «Каширская» — «Орехово», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 126 станций.

В связи с восстановительными работами, связанными с ликвидацией затопления тоннеля, возникшего из-за нарушения гидроизоляции на перегоне «Царицыно» — «Орехово» (затопление произошло из Царицынского пруда), участок был закрыт с 31 декабря 1984 года по 9 февраля 1985 года.

Про это затопление я уже вам рассказывал и показывал это место. Можно найти здесь — https://russos.livejournal.com/1112268.html



Конструкция станции — колонная трёхпролётная мелкого заложения (глубина заложения — 9 метров). Сборные конструкции центрального пролёта заменены монолитными оригинальной формы. На станции два ряда по 26 колонн. Шаг между колоннами — 6,5 метра.

1. Колонны и путевые стены облицованы белым и серым мрамором. В центре потолка находится ряд кессонов, в которых находятся светильники. Тема архитектурно-художественного оформления «Охрана природы» раскрыта в литых бронзовых скульптурах, находящихся в вестибюле над эскалаторами (автор Л. Л. Берлин).


2. На мой взгляд не очень удачное решение сделать потолок в центральной части темным. Он еще пористый и пыльный.


3. А с панорамами вышло интересно. Эту я собрал летом 2017 года. Но с тех пор прошло много времени и мои вкусны на обработку изменились.

.::кликабельно::.

4. Примерно так. Чуть больше синевы, но сильно меньше контраста. А через три года, если её делать, будет еще по другому :)

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1499401.html

В прошлом году я написал для журнала «Все о мире строительства» материал о такой знакомой всем нам станции — «Маяковская».



Мою колонку в журнале вы можете прочитать по ссылке в пдф или под катом в виде картинок.

https://russos.livejournal.com/1490526.html

Реконструкция станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии всегда задвигалась на второй план. Долгое время было известно что она просто была. Потом удалось узнать, что реконструкция проходила три этапа и заняла примерно 11 лет. Пускалась станция в три этапа:

21 февраля 1953 года открывается первая часть — три секции у нового северного выхода.

30 июля 1955 открывается вторая часть — от уже открытых трёх секций до первого лестничного марша и сам переход.

20 апреля 1959 открывается третья и последняя часть — от предыдущего участка до построенной к 1943 г. штольно-пилонной секции, открывается второй лестничный марш.

Потом в одном из учебников удалось найти сечение в момент реконструкции, где видно, сколько осталось места для пассажиров. Станция во время реконструкции не закрывалась для движения!



А сейчас я решил просмотреть номера подшивки газет «Метростроевец» за тот период и найти информацию. Почти сразу нашлась вот эта фотография — сооружение центрального зала. №282 (5042) от 30 ноября 1950 года. Фото А. Столяренко. Насколько я могу судить, это первая фотография в сети с реконструкции станции.



Большие перемены произошли за последнее время на станции Павелецкая III очереди метро, реконструкция которой ведут метростроевцы. Еще совсем недавно, зажатые двумя боковыми тоннелями, здесь лежали нетронутыми вековые напластования грунтов. Строители шахты №5 смонтировали металлические колонны, перекрыли центральный зал тюбинговым сводом и после этого приступили к разработке ядра, демонтажу тюбингов. Эта работа приближается к концу. В середине декабря весь грунт из центрального зада на отгороженном отрезке станции будет выдан на-гора
Сейчас бригада тов. Нугаева ведет бетонировку лотка центрального зала. Монтажники участка тов. Воронина завершают сборку ходового полотна эскалаторов, которые ведут на реконструируемую станцию из нового вестибюля метро.

https://russos.livejournal.com/1487114.html

Сегодня открылась для пассажиров станция «Беломорская». Это уже шестнадцатая станция, введенная в эксплуатацию в этом году. И это новый абсолютный рекорд по количеству открытых станций в год в Москве и на территории бывшего Союза.



«Беломорская» стала 223-й станцией московского метрополитена и её открытия ждали более 140 тыс. жителей районов Левобережный и Ховрино.

1. Пока нет пассажиров можно поснимать саму станцию. Потрясающий контраст с унылой станцией «Ховрино».


2. Самое красивое — это панно на северную тему. Например, северное сияние.


3. Соловки.


4. Валаам.


5. Кижи.


6. Панно крупным планом.


7. Оформление станции будет содержать отсылки к Беломорью — географической области в окрестностях Белого моря. Основными цветами на станции станут оттенки зелёного, тёмно-синий и белый, которые символизируют море, ночное небо и снег соответственно. Колонны и стены «Беломорской» будут облицованы белым мрамором Полоцкого месторождения.


8. Из-за того, что станция строилась на уже построенном участке, она содержит необычные планировочные решения. Например, на ней есть 4 эскалатора. Два на подъем и два на спуск. Между ними есть такой участок обычной сороконожки.


9. Пока нет очереди, покупаю праздничные билеты.


10. Мэр поздравил москвичей с открытием новой станции и поблагодарил строителей за проделанную работу.


11. Станция открыта!


12. Подарки от «Мосинжпроекта».


13. Дежурная по станции Дарья.


14. Похоже :)


15. Первые пассажиры фотографируют панно. Они притягивают взгляд.


16. Станция «Беломорская» расположена между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино». Она мелкого заложения, колонного типа с одним подземным северным вестибюлем и двумя выходами из него на пересечении ул. Беломорская и Смольная к жилой застройке и остановкам наземного городского транспорта.


17. Станция впервые появляется в планах 1957 года под названием «Беломорская Улица», но потом эти планы отложили в долгий ящик.


18. Станция удалась. Особенно на фоне соседних :)


19. А вот и очередь за билетами.


20. Поздравляю с открытием новой станции метро!

https://russos.livejournal.com/1454989.html

С 16 июля станция «Ховрино» Замоскворецкой линии закрывается на два часа раньше — в 23:00. Это необходимо для того, чтобы завершить строительство станции «Беломорская» на действующем перегоне между «Речным вокзалом» и «Ховрино».

Дело в том, что у станции получилась непростая судьба. Первоначально она была в планах, потом от нее отказались, но после начала строительства снова было принято решение вернуться к этому проекту. На тот момент щитами были уже пройдены перегонные тоннели. В целом, строительные работы оказались не сложными. Котлован был разрыт, участок перегонных тоннелей разобран и возведены бетонные конструкции станции.



Проблема заключалась в том, что до пуска станции «Ховрино» все основные бетонные работы на станции «Беломорская» должны были быть закончены. С этим, конечно, справились. А вот отделку станции уже надо вести в условиях действующего метрополитена. При открытии ночного окна около трех ночи на работу остается буквально полтора часа, что очень мало. Поэтому участок от станции «Речной вокзал» до станции «Ховрино» стали закрывать на два часа раньше. Мы с Димой chistoprudov решили посмотреть, что же там делают ночью.

1. Наверху уже полным ходом идет благоустройство территории. Скоро тут будет красиво!


2. На станции будет один вестибюль и один эвакуационный выход (на фото).


3. Платформа станции отделена от путей метрополитена пожаробезопасной стенкой. Вообще, на последних станциях очень сильно усилили противопожарные нормы. Оно может и выходит дороже, но безопасность пассажиров бесценна.


4. Толстая колонна — короб дымоудаления.


5. Ширина платформы 10 метров. Из-за защитной стенки сейчас платформа кажется совсем узкой, но это не так.


6. Но на десятиметровую платформу не впихнуть три эскалатора. Пришлось разделить их на две группы по две машины. Одна на спуск, вторая на подъем.


7. Под эскалатором.


8. Естественно лифт. Он находится между эскалаторами.


9. Потолок станции.


10. Необычно смотрится две нитки в метро.


11. Общий вестибюль будет разделен на две зоны. Одна для выхода и одна для входа.


12. За кабинкой лифта виднеется эскалатор.


13. Мрамор.


14. Тягово-понизительная подстанция.


15. Все служебные помещения находятся над платформой.


16. Кстати о времени. В 23:00 прекратилось движение поездов, но в тоннель можно было попасть только около 00:00.


17. Платформа станции и вид в сторону «Ховрино».


18. А это вид в сторону станции «Речной вокзал». По правилам участок под напряжением должен быть огорожен и находится под охраной.


19. Вид в сторону станции «Речной вокзал».


20. Людей в тоннель пускают после того, как службы метрополитена установят ограждающие брусья, выставят посты, устновят закоротки на контактный рельс.


21. Вид в сторону станции «Ховрино».


22. Красный фонарь ограждает участок, когда на путях ведутся работы.


23. Красивый тоннель.


24. А рабочие собирают леса и начинают монтаж конструкции путевой стены.


25. Оформление станции будет содержать отсылки к Беломорью — географической области в окрестностях Белого моря. Основными цветами станут — оттенки зелёного, тёмно-синий и белый, которые символизируют море, ночное небо и снег соответственно.


26. Название станции на путевой стене будет расположено на полосе зелёного цвета, выше которой расположится тёмно-синяя отделка, ниже — белая


27. Времени на работы очень мало.


28. Довольный Дима и два фонаря :)


Генеральным подрядчиком данного участка выступает АО «Мосинжпроект». Спасибо сотрудникам МИПа и «КМС» за интересную экскурсию!

https://russos.livejournal.com/1447792.html

После станции пойдем в тоннели. Все как обычно :) Они там интересные оборотными тупиками и аварией в 1979 году. Все подробности под катом.



1. I путь, вид от станции «Автозаводская» в сторону станции «Павелецкая». Еще довоенные тюбинги шириной 75 см.


2. Вид на станцию со стороны «Павелецкой». Начало уклона переходного участка.


3. Оборотные тупики за колоннами. Прямо — второй путь в сторону станции «Коломенская». Тогда станции «Технопарк» в планах не было вообще.


4. На Горьковско-Замоскворецкой линии 15 апреля 1979 года произошёл сход поезда на перегоне между станциями «Автозаводская» и «Коломенская», в тоннеле перед выходом на метромост. Из-за нарушения верхнего габарита положения порога спецсооружения над уровнем головок ходовых рельсов вагон задел своим редуктором мощную конструкцию пути. Пять вагонов сошли с рельсов и с тележек, и кузова упали на путь. Последствия схода устраняли почти сутки. Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Этот случай заставил метрополитен разработать специальное устройство для контроля габарита вагона по нижней кромке (точке) корпуса редуктора (УКГ). Этими устройствами оборудовали все линии. Причины аварии рассматривала специальная научно-техническая комиссия. Она установила, что при разработке габарита вагона типа «Е» (нижних его точек) не были учтены все особенности конструкции этого типа вагонов, особенно уменьшение диаметра колёс и высоты буксового штыря. Это произошло либо на этом окладе гермозатвора, либо по другому пути.


5. Где-то тут при сооружении опор контактной сети МЦК в тоннель метро снова воткнули сваю.


6. Участок перед порталом.


7. Портал наземного участка. Вполне может быть, что авария 1979 года была и около этих гермозатворов.


8. Открытый участок.


9.


10. Проверка габарита контактного рельса.


11. Возвращаюсь обратно в тоннели.


12. А вот и затвор по первому пути.


13. Ночной отстой составов.


14. Длина тупиков расчитана на один состав.


15.


16.


17. Шестистрелочный оборотный тупик.


18. И очень красивый свод. Даже странно, что его не сделали плоским. На Соколе, напрмиер, он плоский.


19.


20.


21.


22.


23.


24.


25.


26.

https://russos.livejournal.com/1447019.html

Я уже писал, что обработка фотографий, которые были сняты несколько лет назад очень своеобразный процесс — почти все хочется выкинуть, и каждый раз думаешь, ну почему именно так снял?! Вот же так можно было лучше. Но, увы, опыт получается только съемками и с этим ничего не сделать. Так что давайте посмотрим на съемке в метрополитене аж от 2013 года — станция «Автозаводская» Замоскворецкой линии.



Это колонная трехпролетная станция мелкого заложения, открытая 1 января 1943 года в составе третьей очереди строительства метрополитена. До 1956 года носила название «Завод имени Сталина», по находившемуся вблизи заводу ЗИС (затем ЗИЛ). Сооружена по индивидуальному проекту.

10 июля 1937 года Совет народных комиссаров СССР постановлением № 1090 утвердил состав линий и проект трассы третьей очереди метро. На Замоскворецком радиусе проектировались три станции — «Новокузнецкая», «Павелецкая» и «Завод имени Сталина», которые планировалось открыть в декабре 1939 года.

Проект станции выбирался на конкурсной основе. Состоялось два конкурса, на которые было представлено 54 проектных предложения — подобное разнообразие вполне объяснимо тем, что в то время всё, связанное с именем вождя, было очень престижно. А. Н. Душкиным было разработано 11 вариантов, однако в процессе выработки окончательного варианта было решено остановиться на проекте В. М. Таушканова, рекомендованном президентом Академии архитектуры К. С. Алабяном. Особенностью проекта являлось решение опор перронного зала в виде колонн-«корзин», размещавшихся по оси станции. «Корзины» представляли собой пустотелые тангентные металлические конструкции наподобие шуховских, расширяясь кверху в форме пальм или перевёрнутых граммофонных труб. В верхнем широком раструбе «корзины» несли опорные кольца диаметром около 5 метров, поддерживающие перекрытия станции. Внизу, в пустотах «корзин», должны были монтироваться осветительные установки из прожекторов, бьющих снопами света вверх. Металлические «корзины» богато декорировались вставками литья, а их нижние части в виде «серебряной стопки» предполагалось разработать архитектурными порезками. К слову, аналогичное решение опор перронного зала ранее предлагалось Таушкановым для станции «Стадион имени Сталина» (ныне «Партизанская»), но не было принято к исполнению.

Но после начала строительство стало понятно, что изготовить эти самые колонны-корзины очень сложно, плюс они должны были нести дополнительную нагрузку от железнодорожного пути, который тогда проходил сверху. В итоге от проекта Таушканова отказались и вернулись к проекту Душкина.

Помимо Душкина, в проектировании станции принимал участие Н. С. Князев. Инженерами-конструкторами станции являлись Н. А. Кабанов, Г. И. Кибардин и С. Рыбкин. Работы по возведению станции по новому проекту были приостановлены с началом Великой Отечественной войны, но уже в декабре 1941 года возобновлены. Строительство велось быстрыми темпами, и 1 января 1943 года станция «Завод имени Сталина» первой в составе очереди вступила в строй, став 23-й станцией Московского метрополитена. При этом станция «ЗИС» была открыта раньше «Новокузнецкой» и «Павелецкой», принявших первых пассажиров лишь 20 ноября 1943 года. В течение этих 11 месяцев поезда следовали по 6,3-километровому перегону «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» без остановок

В 1946 году А. Н. Душкин получил Сталинскую премию II степени за разработку проекта станции «Завод имени Сталина»


1. Наш любимый Лиманов и его «Метрополитены» — кладезь знаний, мудрости и чертежей про метро. Собственно выдержка материала про нашу станцию. Обратите внимание на степень армирования колонн. Где-то читал, что проще было их вообще сделать из металла, чем заливать такую арматурную сетку бетоном.


2. Южный вестибюль — ровесник станции, выполненный также по проекту А. Н. Душкина, — выходит на красную линию нечётной стороны Автозаводской улицы. Первоначально представлявший собой отдельно стоящее строение, в 1961 году он был встроен в восьмиэтажное жилое кирпичное здание по адресу Автозаводская ул., д. 11 (как, впрочем, и планировалось изначально). Фасад вестибюля украшает портал, облицованный лабрадоритом, и очень высокие застеклённые поверхности, служащие одновременно и дверными проёмами, и окнами служебных помещений второго этажа вестибюля. Первоначально окна вестибюля и технического этажа были разделены беломраморными барельефами авторства С. И. Ефимова; центральный барельеф нёс название станции — «ЗИС» — и слова «Метрополитен имени Л. М. Кагановича», на боковых были изображены крупные буквы М — символы метрополитена, в обрамлении кувалд и отбойных молотков (впоследствии барельефы были демонтированы).


3. Центральный зал станции. К сожалению, оригинальные люстры утрачены. Что интересно на фото представлена вторая версия освещения. В момент пуска на станции были смонтированы временные люстры, которые заменили после 1943 года на те, что на фото. Однако, и они не сохранились до нашего времени: позднее они были заменены стандартными люминесцентными светильниками, размещёнными в два ряда между колоннами. За счёт этого освещение станции улучшилось, но её облик был кардинально изменён из-за нарушения первоначального замысла А. Н. Душкина, для которого световые эффекты были своего рода «визитной карточкой». На старых фотографиях заметно, что первоначальные светильники подчёркивали рельефность сводов и зрительно придавали потолку станции очень своеобразную конфигурацию. Нынешние светильники обладают обратным эффектом — зрительно они уплощают своды.


4. Напротив эскалатора в южном вестибюле находится крупное мозаичное панно, выполненное из разных сортов мрамора, эпически изображающее парад на Красной площади. Парад возглавляет тяжёлый танк КВ-1, по бокам от него едут по два средних танка Т-34. На броне КВ-1, образуя пирамиду, сидят солдаты, в центре — командир танка, отдающий честь. Позади танков тёмной громадой возвышается фигура былинного богатыря. Богатырь всматривается вдаль, прикрывая глаза ладонью, от чего создаётся впечатление, что он тоже отдаёт честь. На заднем плане — силуэт Кремля, находящегося под надёжной защитой. Над панно работали В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский (также при участии Е. Е. Лансере).


5. Южный вестибюль образца 2013 года.


6. Плафон вестибюля украшен несколько выбивающейся из общей композиции упрощённо-схематической росписью по штукатурке в сине-красно-золотой цветовой гамме, выполненной в середине 1960-х годов поверх более ранней. Роспись изображает сцены из жизни рабочих завода ЗИЛ и моменты истории СССР, центром композиции служат огромные красные серп и молот. Роспись дополняют красные ленты с надписями «Мир», «Труд», «Свобода», «Равенство», «Братство», «Счастье». Изначально на потолке вестибюля были изображены красные знамёна различных видов войск с изображением И. В. Сталина, опоясанные орденами за военные и трудовые подвиги (над этой росписью работали также В. Ф. Бородиченко и Б. В. Покровский).


7. Кажется, таких турникетов в метро не осталось вообще?


8. Эллиптическая арка эскалаторной камеры снаружи обведена узким дуговым балконом. При спуске на станцию возникает специфический зрительный эффект — колонны станции возникают перед взором посетителя одна за другой, а затем сливаются в единый коридор.


9. 6 февраля 2004 года в 8 часов 40 минут во втором вагоне поезда, следовавшего в центр по перегону «Автозаводская» — «Павелецкая», был совершён теракт. Террорист-смертник привёл в действие взрывное устройство, находившееся на его теле (либо в сумке на плече). Взрывом был убит 41 человек (не считая самого террориста), более 200 человек получили ранения.


10. В память о жертвах этого теракта в аванзале северного выхода со станции «Автозаводская» на стене перед эскалатором установлена мемориальная доска с именами погибших при взрыве.


11. Колонны отделаны светлым с тёмными прожилками гематита алтайским мрамором Ороктойского месторождения (так называемый «ороктой»; в Московском метрополитене это — первое использование такого мрамора). Основания колонн — тоже чёрный диабаз. Серьёзной проблемой при отделке интерьера станции стало недостаточное количество мрамора «ороктой». Примерно треть общего числа колонн в середине станции пришлось оштукатурить и окрасить под мрамор. После Победы в войне транспортное сообщение было налажено, и оставшиеся колонны были облицованы мрамором того же месторождения.


12. Путевые стены украшены восемью смальтовыми мозаичными панно под общим названием «Советский народ в годы Великой Отечественной Войны». Мозаики были выполнены в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам художников В. Ф. Бордиченко, Б. В. Покровского и Ф. К. Лехта. На этапе разработки картонов для консультации приглашался академик живописи Е. Е. Лансере. В. А. Фролов работал над мозаиками станции с 1941 года до своего последнего дня жизни 3 февраля 1942 года. Готовые мозаики были доставлены из Ленинграда в Москву по «Дороге жизни», причём, судя по сохранившимся фотографиям, часть из них была установлена уже после открытия станции. Панно размещены по четыре с каждой стороны платформы. Мозаики восточной стены посвящены работникам завода ЗИС: Монтаж гусениц на танк КВ-1


13. Литейный цех


14. Механосборочный цех


15. Кузнечный цех


16. Мозаики западной стены (тематика — мирный труд и боевые успехи народов СССР): Жатва, где трактора тянут за собой жатки завода ЗИС


17. Погрузка бомб в дальний бомбардировщик Ил-4, отправляющийся бомбить


18. Крейсера в походе.


19. Астраханские рыбаки, вытаскивающие из сетей гигантских осетров и отгружающие бочки.


20. Кроме мозаик, станция декорирована четырьмя барельефами скульптора И. С. Ефимова, размещёнными в центре зала, на путевых стенах, на одном уровне с мозаиками. Барельефы выполнены из серо-жёлтого московского известняка. На западной стене установлены барельефы «Народы севера» и «Народы Кавказа»


21. Западную стену украшают барельефы «Лётчики и конструкторы» и «Металлурги и инженеры». В пространствах между барельефами ранее размещались цитаты Д. Джабаева («Это всё дела, что сталинская мудрость родила», западная стена) и И. В. Сталина («Труд в СССР есть дело чести, славы, доблести и геройства», восточная стена). Впоследствии надписи были заштукатурены.


22. Путевые стены станции до уровня перрона облицованы чёрным диабазом, выше — мрамором Прохоро-Баландинского месторождения, преимущественно тёплых тонов, от кремовых и розоватых до топлёного молока и слоновой кости. От потолочных сводов путевые стены отделены тонким лепным фризом из дубовых листьев.


23. Пол также выложен чёрным диабазом с простым геометрическим орнаментом из чёрного и серого гранита. Укладка более 1500 м^2 гранитных полов, получивших впоследствии широкое распространение, была произведена впервые в истории Московского метрополитена. Перрон был заасфальтирован, а ограничительная линия у края платформы выложена метлахской плиткой.

.::кликабельно::.

24. Эскалатор в южный вестибюль.


25. Путейцы готовятся к ночной работе. Это дефектоскопическая тележка.


26. Конструктивно и архитектурно «Автозаводская» представляет собой вариацию на тему «Кропоткинской». Два ряда тонких, слегка расширяющихся кверху железобетонных колонн квадратного сечения с рёбрами поддерживают уплощённые безбалочные своды. Главные отличия состоят, во-первых, в существенно большей высоте станционного зала «Автозаводской» — 7 метров, выше «Кропоткинской» на 1 метр, и, во-вторых, в более рельефном в сравнении с «Кропоткинской» рисунке потолка, где выделены «крестовые» своды.


27. Всё это делает станцию менее пропорциональной, но в то же время более «лёгкой» и как бы устремлённой вверх. В торцах станции расположены эскалаторы.


28. Дима chistoprudov снимает поезд :)


29. Теперь со штатива.


30. Получается примерно так.


31. Работник метро ждёт ночное окно.


32. Отобрав у уборщицы швабру Дима начал мыть пол станции — мы тоже ждем, когда же снимут напряжение с контактного рельса.


33. Архитектор станции А. Н. Душкин считал эту станцию весьма удачной и впоследствии писал о ней: «Станцию «Автозаводская» люблю за то, что она сделана как бы на одном дыхании. Здесь чётко выражена конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающей формы».


34. А вот рыбий глаз станцию не красит, увы.


35. Начинаем собирать панораму. Инфосос, как обычно, все портит.


35. Но мы сняли две панорамы слева от него и справа. И склеили в фотошопе. Да, квадраты на полу стали рядом, но кто это заметил на панораме сверху? :)


36. И уже мелочи — убрать будки, нестыковки и почистить стыки.


37. И, конечно, отдохнуть после работы. Сон в метро — это святое!

.::кликабельно::.

38. За мир!

https://russos.livejournal.com/1446895.html

Пока большинство кромсает салаты (а то и лежит уже в них :), запекает курочку, а то и гуся, мы — работаем. И сегодня в Москве открылась 207 станция метро — «Ховрино». Долгожданное продление Замоскворецкой линии!



Прекрасный подарок Для Москвичей и гостей нашей красивой столицы. С новым годом и с новой станцией!

1. Журналисты сегодня были в качестве первых пассажиров :) Мы приехали на одном из поездов со станции «Речной вокзал» на станцию «Ховрино».


2. Цветовая навигация придумана архитекторами для удобства пассажиров. На платформу шоколадного цвета поезда прибывают со стороны станции «Речной вокзал», а на противоположную, цвета топленого молока, — в сторону центра.


3. Современные кассы, автоматы. Тут все привычно. Правда вот количество камер впечатляет.


4. Новогодняя тройка и единый к пуску.


5. С новым годом! :)


6. Вот дизайн станции сегодня вызвал много обсуждений и споров. Но для жителей Ховрино важнее, что она вообще есть.


7. А новогодний поезд привлек всеобщее внимание.


8. Он прекрасен!


9. Мимими :)))


10. Николай Бабушкин, первый заместитель генерального директора по строительству метро АО «Мосинжпроект». В его биографии это сотая станция. А справа вам уже хорошо известный машинист вагона типа «А» — главный ревизор по безопасности движения поездов Николай Козлов. Сегодня он лично управляет новогодним составом.


11. Марат Хуснуллин осматривает станцию перед пуском :)


12. Малец колоритный и хитрый.


13. Ждуны с удочками и камерами :)


14. «Сегодня открывается долгожданная станция «Ховрино». 53 года назад была открыта станция «Речной вокзал», и с тех пор Замоскворецкая линия не продлялась», — сказал Сергей Собянин. Мэр отметил, что вторым этапом здесь построят транспортно-пересадочный узел (ТПУ), интегрированный с Октябрьским направлением железной дороги. Будет построен удобный переход в сторону Западного Дегунино.


15. Традиционное закрашивание новой станции.


16. Селфи с мэром — бесценно.


17. На самом деле очень сегодня душевно прошло мероприятие.


18. Новогодний поезд отправляется с первыми пассажирами в сторону станции «Речной вокзал».


19. Станция «Речной вокзал» перестала быть конечной!


20. Коллеги из прессы тут же готовят материал. Работа на ходу в прямом смысле слова.


21. Станция «Ховрино» стала 23-й по счету на зеленой ветке метро и 207-й в столичной подземке. Она расположилась под ул. Дыбенко рядом с примыкающей к ней ул. Зеленоградская.


22. У «Ховрино» два выхода. Южный выведет к жилым домам вдоль улицы и конноспортивному комплексу «ЦСКА». Второй — на нечетную сторону улицы Дыбенко.


23. Обязательно надо купить праздничные билеты! :)


24. Один из вестибюлей.


25. Кассы.


26. Обратите внимание на количество камер. Через одну колонну по четыре штуки. Большой брат бдит!


27. _metropolitanka_ ;)


28. С новым годом и с новой станцией! Теперь можно по салатам :)

https://russos.livejournal.com/1420294.html

Друзья, вчера лекция состоялась! Пришло около 90 человек, что было для меня очень приятным сюрпризом. Я рассчитывал, что будет раза в три меньше. :) Спасибо вам огромное.

Не знаю как для вас, а для меня полтора часа пролетели на одном дыхании. Это просто невероятные ощущения.

Спасибо Центру профориентации Московского метрополитена за помощь в проведении и за площадку.

Одна моя книга отправилась в техническую библиотеку метрополитена. А вторая, как я говорил, была разыграна среди слушателей. Поздравляю Настю @berdchen с новой книгой. Надеюсь, что понравится. :) Конечно, в лекции есть огрехи и это повод подумать и местами немного изменить. Несколько человек мне потом сказали, что я заметно волновался. Да, чорт возьми :) ощущения в начале были как перед экзаменом, а потом меня понесло :) Ещё раз большое спасибо, что вы пришли. Был рад всех вас видеть!

За фото большое спасибо @mari_nza и @lucy1382



И, как я говорил, информация о книге — приобрести её можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги!

1.


2.


3.


4.


5.


6.


7.


8.


9. Приобрести книгу можно уже сейчас на официальных сайтах Библио-Глобуса, Читай-Города и Ozon. А еще можно полистать ее в Московском доме книги.


10. Внутри красивые мои фотографии и захватывающие истории про строительство и эксплуатацию столичного метрополитена. Словом, все что мы так любим и чем гордимся.


11. Книга издана совместно с Московским метростроем.


12.

https://russos.livejournal.com/1414784.html

Друзья, у меня для вас есть хорошая новость. 28 ноября в 19:00 в Центре Профориентации Московского метрополитена состоится моя лекция про станцию метро «Маяковская». Я вам расскажу, как она строилась, какие встречались трудности и как это все получилось. Кратко коснемся истории проектов первой очереди (очень кратко, клянусь!) и второй. Но основное время будет уделено, конечно, жемчужине Московского метро — станции «Маяковская».



Итак, станция метро «Выставочная». Центр профориентации Московского метро. 28 ноября, 19:00. Вход свободный. Убедительная просьба написать, если пойдете, чтобы мы понимали, сколько человек будет.

Лайки, репосты, рассказы свои друзьям — только приветствуются.

1. Профиль трассы Горьковского радиуса.


2. Проект станции «Площадь Маяковского» архитектора Самуила Кравец.


3. Как рисовался чертеж станции


4. Один из этапов строительства.


5. Контрольная сборка полущита для среднего свода станции на заводе.


6. Великолепный разрез станции.


7. Колонно-прогонный комплекс станции.


8. Вентиляционный тоннель — это и есть третий свод.


9. Да, это будет что-то типа «технического хардкора». Я вас сразу предупредил. :)

.::кликабельно::.

https://russos.livejournal.com/1413626.html

Долгожданное продолжение Замоскворецкой линии на север скоро откроют для пассажиров. И если станция «Ховрино» уже готова принять пассажиров, то вот «Беломорскую» поезда будут пока проезжать транзитом — ее откроют позже.



Как вы помните, ранее строительство станции «Беломорская улица» (между станциями «Речной вокзал» и «Ховрино») по просьбам местных жителей было приостановлено. Однако впоследствии жители близлежащих уже районов обратились к Мэру Москвы с просьбой возобновить строительство.

В результате войн мнений победило мнение о том, что станция нужна и ее срочно стали строить на уже пройденных тоннелях. Естественно, это отразилось на сроках ввода в эксплуатацию станции «Ховрино».

Сейчас, после возведения бетонных конструкций «Беломорской» в необходимом для безопасного пропуска поездов объеме, движение на этом участке будет открыто.

1. Главной идеей архитектурно-художественного решения платформенного зала станции «Ховрино» является цветовая трактовка двух противоположных направлений движения пассажиров и поездов, выделенных контрастным цветом.


2. В отличие от традиционного симметричного цветового решения, платформенный зал станции решен как «позитив и негатив», что облегчает ориентацию пассажиров на платформе и создает с входов из вестибюлей контрастно отличающиеся перспективы за счет разной отделки плоскостей колонн, пола и путевых стен в коричнево-бежевой гамме.


3. Похожее решение было реализовано на станции «Пятницкое шоссе», но там деление на «светлую строну силы» и «темную». Здесь же такое деление мне напоминает молочный и темный шоколад :)


4. Пойду в оборотные тупики.


5. Здесь в целом все стандартно. Неспешно доделывают всякую мелочевку, благо торопиться никуда не надо.


6. Жители Химок могут сколько угодно кусать локти, но линию метро из этого тупика им никогда не видать. А не надо было квартиры покупать в районе с транспортной доступностью ниже плинтуса. Теперь, кстати, Ленинградска в область стоит даже утром!


7. Небольшой проем, через который выдают строительный мусор и опускают последние барабаны с кабелем.


8. Система пожаротушения.


9. Ожидается, что в сутки станцией смогут воспользоваться 130 000 человек.


10. Считается, что завершение строительства станции «Ховрино» снизит нагрузку на наземный транспорт и уменьшит заторы на Ленинградском проспекте, разгрузит транспортные потоки на Фестивальной, Беломорской и Смольной улицах. Соответственно, улучшатся условия движения автотранспорта и сократится время поездки. В то, что уменьшит заторы на Ленинградке — не верю :)


11. Станция запроектирована мелкого заложения колонного типа с двумя подземными вестибюлями, примыкающими к подуличным подземным пешеходным переходом. Выходы из станции запроектированы: из вестибюля №1 на обе стороны ул. Дыбенко, и вестибюля №2 на западную сторону улицы Дыбенко. Над лестничными спусками в подземные пешеходные переходы предусмотрены остекленные павильоны, входные площадки, обогреваемые в зимнее время.


12. Перегон в сторону станции «Беломорская».


13. Тут все пройдено щитами.


14. Венткамера.


15. Укрепление тоннеля, для его демонтажа в котловане станции «Беломорская».


16. Дырка на станцию.


17. Сооружение укрепляющих распорок.


18. Красивое отражение в воде.


19. Так как из-за воды выйти из тоннеля не могу (я был без сапог), то пришлось идти обратно на станцию «Ховрино». Как видите в тоннелях уже все почти готово. За кадром идет монтаж контактного рельса.


20. Комплекс будущего ТПУ на станции «Ховрино».


21. Сел в машину, доехал до станции «Беломорская».


22. Блоки из разобранного перегонного тоннеля.


23. Сооружение станции.


24. Перегонные тоннели.


25. Разобрать их — та ее задача.


26. А вот застывший слой раствора за обделкой.


27. Станция — колонная мелкого заложения с островной платформой. Ширина платформы составит 10 метров. Планируется, что станционный зал «Беломорской улицы» будет облицован белым камнем, а также цветными камнями. На стенах станционного зала планируется установить несколько панно с изображениями Соловецкого монастыря. Эти панно будут переходить в ниши со скамейками. Поправка — это от старого проекта. Интересно, что останется от него.


28. Начало перегона в сторону станции «Речной вокзал». В тоннелях тоже все готово.


29. Граница старого участка и нового.


30. Примыкание к действующему метрополитену.


31. Дырка в метро :). Там дальше еще ворота стоят, конечно. Но раздолбанная стенка смотрится необычно.


32. На станции «Беломорская» будет один подземный вестибюль с входом около дома №26.


33. Особенностью станции является то, что вестибюль будет разделён на две части: одна для входа, другая для выхода. Каждая из частей вестибюля будет связана с платформой станции двумя эскалаторами. На перспективу запланировано строительство второго вестибюля в западной части станции, но на момент открытия там должен располагаться эвакуационный выход.


Генеральным подрядчиком данного участка выступает компания «Мосинжпроект».

https://russos.livejournal.com/1403831.html