Вот и пришло время заключительного материала из поездки на Восточно-Мессояхское месторождение.
Мы с вами уже познакомились с бытом нефтяников на вахте и работой центрального пункта сбора и подготовки нефти.

Как живут нефтяники на вахте?

Огромный завод на Крайнем Севере — как подготавливают нефть к транспортировке

А сейчас мы с вами поговорим про работу маркшейдеров на месторождении! Но сначала окунемся в историю.

Первый этап освоения Крайнего Севера в 70-е годы сложил определенный стереотип среди людей, далеких от нефтянки. Безусловно, героическая работа первопроходцев была очень сложная, и в первую очередь тогда думали о том, как найти, «добуриться» до нефти.

Все больше применяется цифровых технологий. Например, управлять сложными производственными процессами на Восточно-Мессояхском месторождении помогают цифровые двойники в Тюмени. Центр разработки месторождений объединяет модули, которые отвечают за конкретные производственные этапы: разработку, добычу, подготовку и транспортировку нефти и газа, поддержание давления в пласте.

Стали выше требования и к специалистам. Они должны быть в теме. И те, кто работают на промысле, постоянно повышают квалификацию. Компания помогает им в этом. И людям интересно — текучки здесь нет. Более 72% сотрудников работает на Мессояхе более трех лет.



Чтобы посмотреть работу современной маркшейдерской службы, сотрудники которой играют огромную роль в эксплуатации месторождения, я отправился в тундру. Представители этой профессии переносят с бумаги на местность контуры будущих объектов и привязывают их к координатам, без этого этапа невозможно строительство. Они круглогодично несут свою вахту на съемках площадок, проверках отметок, делают разбивку новых площадок и выносят оси. В жару, в холод полевая команда выезжает на работу.

1. Наш транспорт — «ТРЭКОЛ». Это название происходит от слов «ТРанспорт ЭКОЛогический», так как благодаря шинам сверхнизкого давления вездеход может двигаться по моховому покрову тундры, не повреждая его.


Естественно, современные технологии очень сильно упростили их работу. Например, до цифровой эпохи бригада маркшейдеров состояла из семи человек. Куда помимо самого маркшейдера и его помощников входили носильщик и «записатор» (специальный человек, который записывал все наблюдения и цифры). Сейчас бригада — два человека. В их арсенале: системы навигации, дроны, ведущие фотосъемку, цифровая обработка результатов.

2. Николай Могиленских — главный маркшейдер. Максим Прасолов — руководитель группы полевого сопровождения маркшейдерских работ. Роман Рогулин — маркшейдер 1 категории.


Меня сопровождает Николай Могиленских, главный маркшейдер. По пути общаемся насчет романтики профессии, которая отчасти уходит. Сейчас, говорит Николай, стало больше обработки данных – работы в офисе. Конечно, выезды в тундру остаются, но их количество уменьшается. Во-первых, политика компании – забота об экологии тундры. У «Мессояхи» очень жесткие экологические требования. Во-вторых, все эти цифровые технологии позволяют куда проще, лучше и точнее делать измерения. Он смеется, что провести работу по выносу осей удаленно пока сложно, но вот подсчитать объемы добычи инертных материалов для строительства промысла уже вполне можно.

3. Профессия маркшейдера одна из немногих, требующих лицензирования.


Николай предполагает: «Думаю, уже совсем скоро мы с промысла будем запускать беспилотник, который будет летать в тундру и проверять линейные объекты, считать инертные материалы, вести контроль».

Вместе с его бригадой мы провели измерения тех самых инертных материалов. С помощью навигационного трекера ребята ставят контрольные точки и рисуют отметки для фотосъемки с дрона. Потом программным комплексом идет обработка и подсчет — на сколько увеличилось количество материала. Даже я походил с трекером, провел измерения! Все же романтика профессии еще осталась, раз есть возможность выехать в поле.

4. Визуальный знак для дрона. Приемник спутниковых данных ставится в центр креста и записываются его точные координаты. Кстати, на месторождении сделана своя сеть для повышения точности. На ВЖК стоит базовая станция GNSS, координаты который высчитываются до сантиметра. По радиоканалу она на все приемники передает поправку в текущий момент, что обеспечивает высочайшую точность измерения уже на всем промысле.


5. Тундра в августе прекрасна! Конечно, с погодой мне очень повезло. А так, маркшейдеры выезжают на полевые работы почти в любую погоду. Что интересно, зимой работы больше — именно в это время года на месторождении идет основная стройка.


Потом мы с бригадой заехали на одну из пяти глубоких термометрических скважин. Она пробурена на глубину 100 метров и нужна для контроля температуры вечной мерзлоты. За ее состоянием здесь постоянно следят – берегут, так сказать. Сохранность многолетнемерзлых грунтов – залог стабильности зданий и сооружений, построенных на Мессояхе, одно из важных условий безопасной работы. Внутри скважины на стальном тросе через каждый метр висят датчики температуры, показания которых пишутся на флешку, а потом анализируются.

6. Вынимаем «косу» из термометрической скважины.


7. Слева — датчик температуры, справа — контейнер с флешкой.


И напоследок было то, что можно назвать «технологией будущего, которое уже наступило». Лазерным тахеометром меня давно не удивить, но вот совмещенный тахеометр с фотоаппаратом… Тут я смотрел на это чудо широко раскрыв глаза. Сначала он снимает панораму объекта, а потом ставит контрольные точки.

Мы снимали резервуары для нефтепродуктов, которые сейчас вводятся в эксплуатацию. Поэтому их пространственное положение проверяется особенно тщательно. И сделав такую съемку со всех углов, получаем картинку всех точек.

8. Съемка резервуара тахеометром.


9. Необработанный результат на планшете. Потом убирают лишние точки, проводят цифровую обработку данных и получают съемку резервуара.


Отдельное спасибо Николаю за интереснейший рассказ о своей работе! Этот тот случай, когда человек не только первоклассный специалист, но и по-настоящему любит свою профессию. Впрочем, на Мессояхе это является нормой — с кем бы я не общался, все живут своей работой.

Большое спасибо хочу сказать всем, кто участвовал и организовывал эту поездку. Очень рад новым знакомствам. Отдельное спасибо всем работникам промысла за гостеприимство. Что смогли уделить время и очень интересно рассказали о своей работе.

В конце поста хочу показать несколько красивых фотографий заката в тундре. В словаре «тундра» — это вид природных зон, лежащих за северными пределами лесной растительности, пространства с вечномёрзлой почвой, не заливаемой морскими или речными водами. И на Мессояхе она прекрасна. Мне посчастливилось видеть ее такой!

10.


11.


12.


13.


На месторождении разработана целая программа, жестко контролирующая производственные процессы и позволяющая сохранить тундру почти в первозданном виде.

https://russos.livejournal.com/1527650.html

В прошлом материале мы с вами познакомились с бытом нефтяников на Восточной Мессояхе.

Как живут нефтяники на вахте?

А сейчас давайте посмотрим, какую работу они выполняют. Сразу скажу, профессий на промысле очень много. В этом посте я вам покажу ЦПС — Центральный пункт сбора и подготовки нефти и сопутствующую инфраструктуру.



Сначала несколько слов о том, зачем вообще нужен этот пункт сбора нефти. Дело в том, что нефть мало извлечь из недр, её ещё нужно подготовить к транспортировке. Это происходит именно на ЦПС. Сырье сюда поступает по трубопроводам с кустов скважин. Сам пункт — это огромный «завод», где нефть проходит очистку и подготовку.

1. Образцы нефти, которая добывается на Восточной Мессояхе. Оранжевая богата бензино-керосиновой фракцией, имеет меньшую плотность, чем, допустим, коричневая или черная нефть. Этот «фреш» добывают на глубине около 3 километров!


Особенность мессояхской нефти — её физические свойства. Она вязкая и холодная, пластовая температура составляет около +16°С. Чтобы с нефтью можно было что-то сделать, ее подогревают. Также её очищают от воды и попутного газа.

Сама территория ЦПС просто огромная. Ее площадь — несколько гектаров. Смонтированы огромные резервуары и около сорока километров трубопроводов. Все это управляется специалистами, которые уверенно работают на самом современном оборудовании.

2. Дмитрий Кирильчук, ведущий технолог цеха подготовки и перекачки нефти, показывает, как устроен ЦПС.


Вообще Мессояха — площадка для внедрения нестандартных методов геологоразведки и бурения, позволяющих эффективно работать с трудноизвлекаемыми запасами материковой Арктики. Чтобы повысить коэффициент извлечения нефти, здесь проводят опытно-промышленные работы по полимерному заводнению, операции гидроразрыва пласта, строят высокотехнологичные многоствольные скважины.

3. Невозможно на фото охватить весь комплекс — настолько он огромный.


Именно на этом промысле впервые в компании «Газпром нефть» было начато массовое бурение по технологии fishbone (в переводе — «рыбья кость»). Конструкция, при которой от основного горизонтального ствола отходят несколько ответвлений, что позволяет увеличить добычу нефти. Каждая третья скважина на месторождении выполнена в подобной конструкции.

4. Так выглядит скважина fishbone.


5. Насосная внутренней перекачки.


6. Сами насосы для нефти. Везде установлены системы пожарообнаружения, извещения и тушения.


Несмотря на использование сложнейших методов для извлечения нефти, предприятие очень строго следит за выполнением природоохранных мероприятий. Все это позволяет успешно и безопасно разрабатывать самое северное на материковой части России месторождение, эксплуатация которого начата в 2016 года.

7. Уже давно нефтянка — это не «работа по колено в нефти». Это чистые, высокотехнологические производства. И управлять ими могут только первоклассные специалисты.


Здесь, на ЦПС, работает Антон Булковский. Знаю его как блогера-нефтяника. К сожалению, из-за карантинных ограничений пообщаться с ним не удалось — он трудится в «чистой зоне», но советую подписаться на его блог. Он интересно рассказывает о своей работе и жизни на месторождении.

8. Антон Булковский, ведущий инженер цеха подготовки и перекачки нефти.


9. Пункт учета нефти. В этой «загогулине» считается объем приходящей нефти.


Попутный газ, который идет вместе с нефтью, в дальнейшем используется для работы ГТЭС, печей, для нужд промысла. Также часть газа закачивают в подземное газовое хранилище для дальнейшей реализации. Это проект будущего.

10. Пункт подогрева нефти. Там стоят газовые горелки, которые «питаются» попутным газом. Белый «павильон» — местное изобретение. Там находятся воздухозаборники. Без защиты их забивало снегом, и печи останавливались. Теперь метели больше не проблема.


Для функционирования комплекса здесь сооружена ГТЭС (газотурбинная электростанция) мощностью 84 МВт. Этого бы хватило, чтобы обеспечить энергией, например, Салехард.

11. Электростанция состоит из 73 объектов, главные из которых — шесть газотурбинных агрегатов мощностью 14 МВт каждый.


По мне, это месторождение — вызов людям, которые здесь работают!

Также хочу поздравить всех нефтяников с прошедшим профессиональным праздником — Днем работников нефтяной и газовой промышленности, который отмечается с 1980 года в первое воскресенье сентября. Ваш профессионализм заслуживает уважения, ваша деятельность очень важна для всей страны!

С праздником!

https://russos.livejournal.com/1527398.html

https://russos.livejournal.com/1527123.html

В прошлом материале мы посмотрели как делают авиационный керосин, а сейчас давайте проследим путь топлива дальше, до самолетов в Шереметьево, где компания «Газпромнефть-Аэро» является одним из трех операторов заправки.

Операционную деятельность по заправке воздушных судов и реализации авиационного топлива «в крыло» компания ведет с 1 января 2008 г. А в Шереметьево первую заправку выполнили в январе 2013 года.



На данный момент «Газпромнефть-Аэро» является лидером розничного рынка авиатопливообеспечения в России. В прошлом году компания реализовала «в крыло» 2,7 млн. тонн авиатоплива. Авиатопливный оператор предоставляет услуги авиатопливообеспечения в 280 аэропортах мира, из них 60 — в России.

1. Топливозаправочный комплекс и резервуарный парк «Газпромнефть-Аэро Шереметьево» расположен со стороны терминала B аэропорта.


2. Топливо поступает на склад ГСМ по кольцевому нефтепродуктопроводу. Еще в советское время московские аэропорты (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Раменское и Быково) были объедены в единое топливопроводное кольцо, которое до сих пор работает и обеспечивает топливом наши аэропорты.


3. Все топливо обязательно проходит приемный контроль. Каждая партия авиакеросина ТС-1 имеет свой паспорт, при поступлении на склад ГСМ лаборатория предприятия проводит обязательный входной контроль, сверяя полученные данные с паспортом качества от производителя.


4. После поступления топливо попадает на модуль СИКН — система измерения количества и качества нефтепродукта. Здесь учитывается масса поступившего топлива, берутся его пробы для анализа. Забор проб возможен как в автоматическом режиме, так и в ручном. Все данные о топливе сразу заносятся в автоматическую систему учета топлива.


5. Узел грубой фильтрации топлива. Состоит из трех фильтров, где размер отверстий уменьшается с 20 до 5 микрон. Фильтры на них меняются примерно раз в полтора-два месяца.


6. Далее топливо поступает на узел тонкой фильтрации.


7. Наклонный цилиндр — механический фильтр, «похожий» на тот, что у нас стоит перед счетчиками водоснабжения в квартире.


8. Топливозаправочный комплекс включает четыре резервуара общей вместимостью порядка 18 тыс. куб.м. Каждый резервуар может работать на прием и выдачу топлива. Но, после приемки топлива необходимо провести его отстаивание, из расчета 4 часа на каждый метр взлива топлива.


9. Все топливо проходит лабораторный контроль на всех этапах своего пути. На сегодняшний день сертификат соответствия включает в себя анализы контроля качества авиакеросина ТС-1, РТ и спецжидкости «И-М».


10. После отстаивания топлива в резервуаре берется проба из его донной части, где, в случае наличия механических примесей, они будут видны. Сеть трубопроводов для забора пробы построена таким образом, что объем трубы из каждого резервуара составляет 280 литров. Поэтому сначала сливается два объема колбы — 140 литров и только потом берется контрольная проба.


11. Топливные насосы и фильтры, которые выдает топливо в подземный трубопровод к перрону, где происходит налив авиакеросина в аэродромные топливозаправщики.


12. Взятие пробы топлива.


13. Экспресс-контроль топлива. На контрольном образце видны темные пятна — по ним сравнивают белую бумажку. Вторая, желтая бумажка, сигнализирует наличие воды в топливе.


14. Приоритетное значение на предприятии уделяется противопожарной безопасности. На складе ГСМ проложен кольцевой пожарный водопровод, оборудованный семью пожарными гидрантами. Построены два пожарных резервуара объемом 700 кубов. Есть станция пенотушения. А пожарная станция оснащена дизель-генератором, который обеспечивает её работу в течении 12 часов. Также вода подогревается в холода, чтобы избежать замерзания. Кроме того, склада ГСМ и резервуары оборудованы датчиками определения довзрывных концентраций паров нефтепродуктов.


15. Так как часть трубопровода до аэропорта проложена в просеке, то в наличии есть и такая цистерна с водой для тушения возгорания на месте.


16. По подземному трубопроводу авиационное топливо поступает на перронный пункт налива, расположенный возле терминала В. В парке компании 26 заправочных машин.


17. Топливная колонка тоже оснащена тонкими фильтрами (1-2 микрона) и отделителями воды. Но здесь они меняются уже по истечению срока годности — два года. И никогда не менялись из-за загрязнения.


18. Перед заправкой оператор производит визуальный анализ топлива и снятие проб.


19. После налива цистерны и отстаивания топлива сначала сливается дренаж в ведро. Обратите внимание, что все работы происходят с помощью выравнивания потенциалов. Кстати, слитый дренаж отправляется в специальную емкость, откуда попадает снова на ТЗК, где после фильтрации поступает обратно в резервуары.


20. А потом происходит визуальный контроль на наличие примесей, снятие экспресс-проб и так далее. Контроль качества на каждом этапе!


21. После получения информации о необходимости заправки машина выезжает на место стоянки воздушного судна. В день компания заправляет более 170 рейсов. Каждая машина оснащена системой СКАУТ, которая контролирует скорость и маневры, которые выполняет водитель. И тут нет поблажки в +20 километров, как на дорогах общего пользования. Про то, что все пристегнуты, я уже и не говорю.


22. Топливозаправочные агрегаты оснащены автоматической системой передачи данных о заправке ВС. В нем указывается стоянка, тип ВС, количество топлива. На экране написано «Заправка приостановлена», так как «в крыло» воздушного судна Boeing 777-300ER авиакомпании «Аэрофлот» заправили требуемое количества топлива, и сейчас ждут экипаж. Когда пилоты пришли, то они запросили дополнительную «командирскую» заправку на четыре тонны.


23. Оператор держит в руках «кнопку мертвеца» (система dead-man). Если её отпустить, то машина остановит заправку.


24. Также каждый ТЗА оснащен системой отбора проб и визуального контроля с применением вихревого потока, системой фильтрации и водоотделения с тонкостью не более 1 микрона. Системой блокировки движения до 10 точек контроля.


25. На каждое ВС существует регламент обслуживания. Например, на Boeing-777 требуется 2 часа, где на заправку отводится не более 45 минут. При необходимости данный самолет можно заправлять с помощью двух ТЗА одновременно.


26. Airbus А-320 – малыш по сравнению с тремя топорами. Заправляется с помощью меньшего ТЗА. Можно быть уверенными, что топливо, которое поставляет компания высшего качества и удовлетворяет всем нормам и ГОСТам.


27. А наш Boeing-777 берет разбег и улетает в Нью-Йорк. Счастливого пути!

https://russos.livejournal.com/1485030.html

Танкер-накопитель «Умба» — наша конечная точка в знакомстве с уникальной логистической цепочкой доставки нефти с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала». Напомню, что сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %) поступает на Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения, который расположен в селе Каменный мыс. Далее нефть через уникальный терминал «Ворота Арктики» в Обской губе отгружают на танкеры ледового класса серии «Штурман». Потом она следует в танкере по Обской губе и Северному морскому пути через Карское и Баренцево моря до Мурманска. Там нефть попадает на танкер-накопитель «Умба», откуда она отправляется потребителям.

Так как Обская губа мелководная, то потребовалось спроектировать шесть танкеров арктического класса, которые могут работать здесь и взять на борт до 42 тысяч тонн нефти.

Танкер ледового класса обычно берет 38 тысяч тонн «черного золота». Эта величина не постоянна и зависит от множества факторов. Танкеры грузоподъемностью 100 тысяч тонн, которые забирают нефть из «Умбы», не могут уже войти в мелководную Обскую губу, не говоря уже про «Умбу», которая имеет осадку более 21 метра. Поэтому челночные танкеры «Газпром нефти» разгружаются в акватории Кольского залива и отправляются в обратный путь за новой партией сырья.



«Умба» грузоподъемностью 300 тысяч тонн построен в 2001 году на верфи Hitachi Zosen (Япония) как танкер с неограниченным районом плавания (первое имя судна «Berge Kyoto», затем — «SASA»). В 2015 году «Умба» прошёл капитальный ремонт, переоборудование и освидетельствование Регистром на верфи. Усовершенствованы швартовная и грузовая системы, внедрена система подогрева во всех грузовых танках, модернизированы системы контроля груза, проведен капитальный ремонт и полная окраска корпуса. Судну присвоена категория «1» по программе САР (Condition Assessment Program) — «идеальное состояние».

«Умба» — один из крупнейших танкеров, который имеет порт прописки в России и ходит под российским флагом.

В процессе подготовки рейдового перегрузочного комплекса (РПК) выполнены все необходимые работы, сводящие к минимуму экологические и технологические риски, разработаны и согласованы с соответствующими ведомствами проекты по разработке и монтажу якорно-швартовных связей, охране окружающей среды, оценке воздействия на окружающую среду, а также «План ликвидации аварийных разливов нефти», «План обеспечения транспортной безопасности». На комплексе ведется непрерывное круглосуточное дежурство готовности к ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), как на акватории, так и на береговой черте. На акватории РПК установлено круглогодичное наблюдение за состоянием окружающей среды, проводится экологический мониторинг для определения гидрохимического и гидробиологического состояния биоценоза.

«Умба» своим ходом пришел из Сингапура в Мурманск и 15 января 2016 г встал на рейде в акватории морского порта Мурманск в среднем колене Кольского залива и уже 28 января того же года принял первую нефть с танкера, который получил её через терминал «Ворота Арктики».

Умба — хорошо известное имя у поморов. В Белое море, между Малой и Большой Пирь-губами, впадает река Умба, в устье которой расположено старинное поморское село с таким же названием.

1. Размеры танкера поражали уже на расстоянии! Его длина составляет 332,95 метра, ширина — 60 метров, высота борта — 29,57 метра, осадка — 21,19 метра.


2. Не скрою, для меня самым интересным был двигатель этой махины. Очень удивили размеры помещений — просто огромные!


3. Это семицилиндровый монстр MAN B&W 7S80VC мощностью 25,5МВт, что составляет 34670 лошадиных сил.


Чтобы вы оценили масштаб судового двигателя, покажу вам ролик, как меняют треснувший коленвал судового двигателя на контейнеровозе. Операция заняла пять месяцев и потребовала сложнейшей ювелирной работы.


4. Когда судно стоит, двигатель раз в неделю прокручивают в холостую без запуска. Все системы поддерживаются в таком состоянии, что можно запустить в любой момент.


5. Его высота — несколько этажей. Это вот лючки для доступа в картер.


6. Вот его общий вид с торца — высота более 17 метров!


7. Гребной вал. На его конце закреплен бронзовый четырехлопастный винт диаметром 9,6 метра. К сожалению, узнать его массу не удалось. Двигатель низкооборотисный — винт вращается со скоростью 76,3 оборота в минуту. Крейсерская скорость зависит от загрузки и варьируется от 15,5 до 17 узлов. Кстати, запаса топлива на танкере хватит, чтобы проплыть 28 тысяч миль (51 852 километров).


8. В машинном помещении много пустого пространства. Просто нечем занять при ширине судна в 60 метров.


9. А вот и сама гидравлическая рулевая машина.


10. Пульт управления главным дизелем. Так как танкер спустили на воду в 2001 году, то здесь еще приятная глазу теплота и ламповость.


11. Мостик. Несмотря на то, что танкер не ходит (как пошутил капитан: «Мы плаваем, но вертикально. Метров на 5-7 обычно»), на мостике несется полноценная вахта. Экипаж танкера — 36 человек. Экипажи сменяются через каждые 60 суток. 36 человек — это усиленный экипаж, так как у капитана, например, два первых помощника. Это нужно из-за интенсивности работы комплекса. Танкер-накопитель может проводить работы одновременно с двумя танкерами, пришвартованными с разных бортов, а так как за погрузку отвечает первый помощник, то необходимо задваивать эту функцию, чтобы за каждое судно отвечал отдельный человек.


12. Капитан танкера-накопителя «Умба» Михаил Жилкин.


13. Общая площадь танкера — 19980 квадратных метров, что равно площади почти трёх футбольных полей. Под палубой находится 17 грузовых танков, которые могут принять 300 тысяч тонн нефти.


14. Крыло мостика. Высота мостика от киля — почти 50 метров. Общая высота судна от нижней точки киля до верхушки мачты — 69 метров.


15. Инфраструктура накопителя позволяет осуществлять прием, хранение и отгрузку нефти, ее полное и своевременное таможенное и пограничное оформление, а также бункеровку танкеров-челноков и отвозчиков.


16. На «Умбе» реализована система раздельного хранения и накопления нефти с Новопортовского и Приразломного месторождений, которая позволяет более гибко подходить к планированию объемов танкерных партий. Три мощных насоса производительностью 5,5 тысячи куб. метров в час обеспечивают быструю перегрузку нефти. На выгрузку танкеров-челноков затрачивается от 10 до 12 часов, на загрузку в танкера-отвозчики — 16-18 часов.


17. Пульт управления грузовыми операциями. Датчики радуют глаз.


18. Разрез танкера. Можете посмотреть, где расположены танки для груза и балласта. Последнего в списке танкер может принять чуть более 100 тысяч тонн.


19. А теперь сравните размер челночного танкера «Штурман Скуратов» с танкером-накопителем «Умба» .


20. Вот и закончилось это невероятное путешествие. На катере мы идем в Мурманск, оставляя позади полторы недели самой невероятной поездки. Огромное спасибо всем сотрудникам компании «Газпром нефть», экипажам ледокола «Андрей Вилькицкий» и танкеров «Штурман Скуратов» и «Умба» за гостеприимство и открытость.

https://russos.livejournal.com/1484558.html

Вот и подходит к концу наше путешествие на борту арктического танкера «Штурман Скуратов» — мое самое незабываемое приключение этого года.

Я посмотрел, как нефть с Новопортовского месторождения «Газпромнефть-Ямала» через терминал «Ворота Арктики» перегружают на танкер «Штурман Скуратов», а после он идёт по Северному морскому пути в Мурманск. Провел полтора суток на ледокольном судне обеспечения «Андрей Вилькицкий», потом четверо суток в море на танкере. Это невероятные эмоции.



Рано утром 2 сентября мы вошли в Кольский залив, чтобы пришвартоваться у танкера-накопителя «Умба». Вид берега после несколько дней открытого моря радовал глаз, а прекрасный восход грел душу простой мыслью — какая же у меня классная работа!

Но перед швартовкой мы должны были взять на борт лоцмана — это судоводитель с опытом работы в данном регионе, хорошо знающий береговую обстановку, местный фарватер и проводящий по нему морские или речные суда, особенно в местах, представляющих опасность.

Лоцман обязан проводить по фарватеру каждое судно при входе и при выходе его из порта. Однако присутствие лоцмана на борту судна не снимает с капитана ответственности за безопасность. Все указания лоцмана носят только рекомендательный характер.

1. Феерический рассвет.


2. Мы уже вошли в Кольский залив.


3. Репитер гирокомпаса. Он повторяет показания основного компаса. Репитеры устанавливаются в местах, где необходимо следить за курсом корабля: в рулевой и штурманской рубках, на мостике, на запасном посту управления.


4. Спокойное утро, прекрасное настроение...


5. ...и волшебный восход.


6. Наконец-то показалось солнце.


7. Всеми операциями в бухте руководит капитан — Владимир Николаевич Гусаревич. Сейчас он снижает скорость танкера, чтобы принять лоцмана.


8. Лоцманский катер отточенным маневром разворачивается и приближается к нашему правому борту.


9. С танкера спущен трап, по которому лоцман поднимется на борт. Лоцман имеет полное право, если ему что-то не понравится или он не будет уверен, что операция безопасна, отказаться ступить на борт.


10. На танкере «Штурман Скуратов» такая ситуация даже в страшном сне не может присниться :) Лоцман поднимается на борт…


11. … и берет управление на себя. Но, повторюсь, его указания носят рекомендательный характер и экипаж выполняет их после подтверждения капитаном.


12. На горизонте показался танкер-накопитель «Кола».


13. В конце декабря 2017 года «Кола» была установлена на постоянное место у мыса Филинский в нескольких километрах от Мурманска, став крупнейшим (дедвейт 309,3 тысяч тонн) рейдовым перегрузочным комплексом в Кольском заливе.


14. Идем дальше. А вот и наша «Умба». От неё уже спешат буксиры, которые будут помогать нам разворачиваться и швартоваться.


15. Танкер «Умба» встал на рейде в акватории морского порта Мурманск в среднем колене Кольского залива 15 января 2016 года. И уже 28 января того же года принял первую нефть с танкера Ice Condor, который получил её через терминал «Ворота Арктики».


16. Буксиры «Вяз» и «Тис».


17. Это совершенно новые буксиры, построенные в 2017 году.


18. После того, как они помогли нам «затормозить», «Вяз» в носу начинает тянуть на себя, а «Тис» — толкать в корме. Таким образом наш «Штурман Скуратов» разворачивают.


19. Лоцман по рации командует буксирами. Слаженная работа капитана и лоцмана обеспечивает ювелирную швартовку.


20. Экипаж готовится к отгрузке нефти в танкер-накопитель. Очередной рейс арктического танкера «Штурман Скуратов» завершен!

https://russos.livejournal.com/1484337.html

Море ошибок не прощает. Уже не одно тысячелетие мы покоряем его просторы, перевозим грузы и пассажиров. Все современные средства спасения и их применение — это опыт всего человечества и самые последние достижения техники. Как известно, правила безопасности в большинстве своем написаны кровью. И их выполнение при пожаре или на борту шлюпки — обязательно для всех.

Как бы не было надежно и безопасно судно, оно должно быть оснащено всем необходимым для спасения пассажиров, экипажа и груза. А в случае покидания корабля экипаж должен иметь всё необходимое для обеспечения выживаемости в экстремальных условиях. Мало вероятно, что в современных реалиях это может понадобиться, но каждый член команды обязан знать, что нужно делать в нештатной ситуации, уметь пользоваться противопожарными и иными средствами спасения.



На арктическом танкере «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» мы прошли инструктаж по правилам поведения на борту, использованию спасательных средств. Отдельно нам показали, как устроена противопожарная система и современная шлюпка. Самое главное правило для пассажиров очень простое — в случае объявления шлюпочной тревоги тепло одеться, взять сумку с гидрокостюмом и спасательный жилет. С этим комплектом прибыть на мостик и ждать указаний.

Меня заинтересовали системы судна, отвечающие за его пожарную безопасность, а также спасательная шлюпка. Поэтому я решил сделать отдельный материал об этом.

Пожар на судах относится к самым опасным происшествиям, поэтому защите от него уделяется очень большое внимание. В зависимости от типа и размеров современные суда оснащаются различными противопожарными приборами и системами. Наиболее широко такая техника представлена на пассажирских судах, а также на танкерах, транспортирующих жидкие легковоспламеняющиеся грузы.

Основная цель борьбы с пожаром — быстро взять его под контроль и потушить. Задача будет выполнена, если огнетушащее вещество доставлено к месту возгорания быстро и в достаточном количестве. Это обеспечивается за счет стационарных систем пожаротушения.

Они не заменяют традиционную противопожарную систему судна – пенная, водная - которая длительно охраняет от огня пассажиров, экипаж и оборудование, что выигрывает время для эвакуации в безопасное место.

Обычно:
— вода используется в стационарных системах, защищающих районы, в которых находятся твердые горючие вещества, — общественные помещения и коридоры;
— пена или огнетушащий порошок применяются в стационарных системах, защищающих районы, где могут возникнуть пожары класса В; для тушения пожаров воспламеняющихся газов стационарные системы не используются;
— углекислый газ, галлон (хладон) и соответствующий огнетушащий порошок входят в состав систем, обеспечивающих защиту от пожара класса С;

1. Во всех помещениях проложена система пожарного трубопровода. По всему судну установлены пожарные ящики с рукавами и брандспойтами. Это помимо огнетушителей, которые расположены также по всему судну.


2. Самоспасатель изолирующий.


3. Один из лафетных стволов на палубе. Есть лафетные стволы, которые могут управляться дистанционно.


4. Кормовая станция пенотушения. Красные вентили отвечают за контур с водой. А желтые — за пенный контур, который используется для тушения грузовых танков и для лафетных стволов.


5. Клапан для подачи забортной воды в пенную магистраль окрашен в красный и желтый.


6. Станция углекислотного пожаротушения. Используется для особо ответственных помещений, где может возникнуть сильный пожар. Например, машинное отделение.


7. Индикатор состояния разных тревог и опасностей. Находясь в этом помещении, сотрудник через определенные промежутки времени должен нажимать кнопку — сигнализировать, что с ним все хорошо. Это так называемая «кнопка мертвеца». Если на мостик не поступает сигнал от человека, значит необходима оперативная помощь.


8. На каждом борту хранится пожарный план судна и международный коннектор для пожарной системы судна. План служит для того, чтобы пожарная команда, прибывшая на борт, знала, где и какой груз находится, количество членов экипажа, их список. Это лист бумаги, который заполняется перед каждым рейсом и складывается в металлический тубус. А международный коннектор позволяет соединить между собой пожарную систему судна и берега.


9. Если машинное отделение выйдет из строя, то электричество будет вырабатывать аварийный дизель-генератор. Он устанавливается в надстройке, чтобы мог работать при почти полном затоплении судна.


10. Авариный буй и «черный» ящик. Он пишет все параметры рейса и необходимые данные. Полный аналог такого же устройства на самолете. В случае затопления судна на определенной глубине он автоматически отстреливается и всплывает.


11. Спасательный круг находится в подогреваемом ящике. Все жизненно важное оборудование хранится в похожих ящиках или укрывается тентами с подогревом.


12. Основное средство спасения — плот. Шлюпка хороша, когда происходит неспешное покидание судна. А если это происходит быстро, то обычно используется плот. Главное, что нужно знать: после открытия замка (гака) ничего разъединять не надо! Плот просто выбрасывается за борт. Далее надо вытянуть слабину и дернуть за линь — плот надуется. Уже находясь на плоту можно обрезать линь специальным ножом. Если вдруг судно резко стало тонуть, то линь оснащен гидростатическим разобщающим устройством, которое позволит плоту самостоятельно всплыть и активироваться.


При плавании в море может возникнуть такая аварийная ситуация, когда экипаж вынужден покинуть судно. Этому предшествует борьба за его живучесть и принятие всех мер по спасению пассажиров, судна и груза. Момент и порядок оставления судна определяет капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на борту. По его указанию объявляется шлюпочная тревога — семь коротких и один продолжительный сигнал громкого боя и/или судовым свистком при выходе последнего из строя.

По этому сигналу каждый должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с индивидуальным спасательным средством.

Если принято решение оставлять судно, то рекомендуется спускать все судовые шлюпки и плоты, для того чтобы, во-первых, ими воспользовались все оказавшиеся в воде люди, и, во-вторых, повысился шанс на выживание благодаря снабжению, которое располагается в них.

Моряк всегда должен помнить три основные заповеди на случай вынужденного оставления судна:
1. Надеть теплую одежду, обувь и индивидуальное спасательное средство.
2. Стремиться покинуть судно вместе со всеми в шлюпке, на плоту.
3. Оказавшись в воде, стараться сохранять неподвижность.

А теперь давайте посмотрим на спасательные шлюпки танкера «Штурман Скуратов». На судне их две, находятся на правом и левом борту и спускаются с помощью классических шлюпбалок. Каждая шлюпка рассчитана на 30 человек, отсюда и максимальное количество людей, которые могут находится на борту.

13. Это закрытая шлюпка в так называемом танкерном исполнении — она оснащена дополнительными средствами спасения, которые могут понадобиться при разливе и горении нефтепродуктов.


14. Шлюпка изнутри. Слева — корма, там же место командира. Справа — нос. По периметру — посадочные места для экипажа. По центру — провиант и оборудование. Металлическая полка по центру — обогреватель.


15. Шлюпка левого борта является дежурной при отработке ситуации «человек за бортом», поэтому в ней хранятся гидрокостюмы и спасательные жилеты для трех членов экипажа. По команде они занимают места и спасают упавшего за борт человека.


16. Место командира и рулевого.


17. Управление предельно простое и надежное. Все системы сделаны максимально ремонтопригодными и доступными.


18. Особенность танкерного исполнения — системы наддува и орошения. Первая нужна для создания внутри шлюпки повышенного давления, чтобы продукты горения нефтепродуктов не попали внутрь. А система орошения предназначена для охлаждения корпуса шлюпки, если надо проплыть рядом с участком, где горят нефтепродукты.


19. Классическая уключина для весел.


20. Запас воды. В каждом пакете 4 раздела по 125 миллилитров, итого 500. Инструкцией предписано не пить в первый день вообще. Каждый пакет предназначен на одни сутки на человека.


21. Еда. Одна упаковка на три дня. Есть один брикет каждые шесть часов. Обратите внимание на энергетическую ценность — 10 тысяч кДж, это почти 2,4 тысяч кКал.


22. Рыболовные снасти, зеркало, свисток, нож, открывашка, фонарик...


23. Пиротехника.


24. Уголковый отражатель. В море собирается и вывешивается на шлюпку, чтобы с радаров она была видна лучше.


25. Лекарства. Естественно, все сроки годности соблюдены. Есть большой запас таблеток от укачивания — на шлюпке они обязательны.


26. Каждый должен помнить, что борьба за живучесть судна, оставление судна и выживание в спасательном средстве на море потребуют от него не только умения и физического напряжения, но и сохранения человеческого достоинства в любых обстоятельствах.


27. Учебная шлюпочная тревога. Члены экипажа занимают место согласно штатному расписанию. В случае спокойного покидания спускаются две шлюпки и экипаж распределяется между ними поровну. Проводится перекличка, обозначаются зоны ответственности и обязанности. Это понятное дело, делается только при учениях.


28. Безопасного плавания!

https://russos.livejournal.com/1484077.html

На юге-востоке Москвы находится Московский нефтеперерабатывающий завод, который был введен в строй в 1939 году и назывался до 1953 года «Московский крекинг-завод № 413».

Напомню, что необходимость нефтеперерабатывающего предприятия в ближнем Подмосковье (в 30-е года эта территория была Подмосковьем) была вызвана потребностями бурной индустриализации Советского Союза в 1930-е годы и, в частности, ростом количества автотранспорта. На тот момент в РСФСР функционировало всего пять НПЗ, причём все они располагались в районах нефтедобычи.

Поэтому на землях, выделенных Наркомату тяжёлой промышленности СССР в Ухтомском районе Московской области недалеко от посёлка Капотня рядом с Москвой-рекой, в феврале 1936 года было начато строительство нового предприятия — Московского крекинг-завода № 413. 1 апреля 1938 года на заводе была переработана в бензин первая тонна нефти — эта дата и считается днём рождения МНПЗ. Расчётная мощность НПЗ в первые годы составляла 155 тыс. т бензина в год, причём основным сырьём при его производстве тогда был мазут Бакинских нефтепромыслов — его привозили баржами по Москве-реке и выгружали в районе Братеевской поймы. Позднее была построена система магистральных трубопроводов.

С тех пор это место считалось не очень хорошим в плане экологии. Собственно так оно и было, так как последняя модернизация на заводе завершилась в 1975 году. То, что тогда было современным — сейчас совсем морально и физически устарело.

В 2011 году компания «Газпром нефть» приобрела 100 % всех акций, став основным владельцем, контролирующим завод. В ноябре 2011 года МНПЗ был переименован в ОАО «Газпромнефть — Московский НПЗ». После чего на заводе началась глобальная модернизация, которую планируется завершить в 2020 году, инвестировав совокупно более 250 млрд рублей. Значимой частью программы стали природоохранные мероприятия.



Сразу началась огромная работа по составлению проекта модернизации, который был разбит на два этапа. В первом, который проходил в 2011-2015 было снижено общее на 50% общее воздействие на окружающую среду, стали на 95 процентов очищаться сточные воды и были полностью утилизированы нефтесодержащие отходы, накопленные в советский период работы (до 1991 года). Реконструирована установка производства серы, битума, а малая битумная установка отправлена в забвение. И в 2013 году завод полностью перешел на выпуск топлив экологического класса Евро-5. А так как доля МНПЗ на рынке топлива Московского регина составляет 35% (я, например, уже много лет заправляюсь на их АЗС), то это не могло не сказаться на экологии в лучшую сторону. Ведь содержание серы в бензине и дизельном топливе Евро-5 в пять раз меньше по сравнению с четвертой версией.

После 2015 года начался второй этап модернизации. В его рамках в 2017 году введены в эксплуатацию уникальные биологические очистные сооружения «Биосфера», что позволило повысить эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Ведется строительство новейшей комбинированной установки переработки нефти «Евро+», которая заменит сразу пять технологических объектов предыдущего поколения. На установке будет производиться бензин и авиационный керосин.

1. Так выглядел МНПЗ в 2011 году. Слева можете видеть открытые бассейны (очистные сооружения), буферный пруд. С ним связана интересная история, когда были обнаружены системы водостоков, не указанная на топографических картах, и по ней в реку сливались неочищенные отходы производства нефтепродуктов. Такое наследство досталось «Газпром нефти» от предыдущих собственников. Привести все это в божеский вид не представлялось возможным, поэтому очистные и буферный пруд были безжалостны ликвидированы, земля рекультивирована и на их месте построены закрытые очистные сооружения.

(с) Google Earth

2. А это уже современный вид из космоса. Построены закрытые очистные, комплекс «Биосфера», ликвидирована малая битумная установка, идет строительство «Евро+» и в целом территорию очень сильно привели в порядок.

(с) Google Earth

3. Комплекс очистных сооружений, построенный в рамках первого этапа реконструкции. Он позволил добиться очистки сточных вод на 95 процентов.


4. «Биосфера» — ключевой экологический проект предприятия. Это уникальные биологические очистные сооружения, стоимостью более 9 миллиардов рублей. Благодаря этой установки повысилась эффективность очистки сточных вод до 99,9%.


5. Теперь до 80% используемой в производстве воды после прохождения через очистную систему возвращается в технологический цикл. Это позволило сократить потребление речной воды в три раза, значительно уменьшить объем сточных вод и снизить нагрузку на городские очистные сооружения. К 2020 году будет дополнительно запущена одна из технологий, позволяющая обойтись вообще без сброса воды: за счёт выпаривания солей (в том числе тяжёлых металлов) и примесей можно получать дистиллированную воду, а эти соли и примеси утилизировать отдельно.


6. За 2011—2015 годы ликвидированы все отходы, накопленные за предыдущие 20 лет (более 260 тыс. т). В целом, за четыре года загрязняющие выбросы были уменьшены вдвое. В 2019 году на заводе на 80 % обновилось оборудование.


7. Но ключевым событием второго этапа модернизации станет завершение строительства новейшей комбинированной установки по переработке нефти «Евро+», где будут производить автомобильное топливо и авиационный керосин.


8. Она заменит сразу пять технологических объектов предыдущего поколения.


9. В результате завод не только повысит уровень промышленной и экологической безопасности, но и увеличит объем нефтепереработки.


10. Не первый раз сталкиваюсь со строжайшими правилами безопасности при работах на объектах компании. Каска, подбородочный ремень — уже используешь на автомате. Обратите внимание на оранжевые или желтые лямки — это пятиточечные ремни для безопасной работе на высоте.


11. Сейчас установка «Евро+ » напоминает муравейник — пусконаладочные работы, завершение строительства.


12. Колонна атмосферной перегонки (КАП) изготовлена одной из компанией, входящей в концерн Росатом. На этапе первичной переработки обессоленная и обезвоженная нефть с ЭЛОУ — электрообессоливающей установки поступает на установку атмосферно-вакуумной перегонки нефти (АВТ — атмосферно-вакуумная трубчатка). Атмосферная перегонка обеспечивает отбор светлых нефтяных фракций — бензиновой, керосиновой и дизельных, выкипающих при температуре до 360°С, выход которых может составлять 45-60% на нефть. Именно в КАП происходит разделение нагретой в печи нефти на отдельные фракции. Длина колонны — более 66 метров, масса — 385 т.


13. Из-за малого места завод пришлось расположить ярусами. В процессе монтажа это, конечно, осложнило работы, но в итоге компания получит очень компактную, но производительную установку.


14. Конечно, пожарная безопасность. Пенное, водяное, кучу датчиков, пути эвакуации и так далее.


15. Новая установка — это сложнейший проект компании. Объем инвестиций в него превышает 98 миллиардов рублей.


16. Функционирующая на заводе Автоматизированная система мониторинга воздуха (АСМВ) даёт возможность в режиме реального времени получать информацию о состоянии атмосферного воздуха на территории завода и в его окрестностях. Она была запущена в апреле 2015 года после испытаний под контролем городской службы мониторинга и стала частью столичной системы контроля состояния воздуха. АСМВ состоит из локальных автоматизированных постов, оснащённых приборами аналитического контроля, получающих данные непосредственно из заводских труб. Установленные внутри труб газоанализаторы обеспечивают непрерывное измерение состава воздуха и содержания в нём тех или иных примесей. На постах в автоматическом режиме происходит анализ этих данных, и по каналам оптоволоконной связи результаты измерений выводятся на мониторы операторов технологических установок, диспетчера по заводу и специалистов экологической службы предприятия. Каждые 20 минут данные о состоянии воздуха над заводом автоматически передаются в «Мосэкомониторинг».


17. Автоматизированный терминал отгрузки топлива. Часть топлива завод отгружает по продуктопроводам, в частности весь авиационный керосин через кольцевой продуктопровод, который охватывает все столичные аэропорты, поступает на нефтебазу Володарского. Оттуда уже поступает а аэропорты.


18. Лаборатория контроля качества.


19. 24. Контроль идет на всех этапах производства и хранения в резервуарах.


20. Слева авиационный керосин. По центру бензин, а справа— нефть. Весь объем авиационного топлива завода сейчас поступает в московские аэропорта, в том числе в Шереметьево. В следующем репортаже я покажу вам как идет процесс заправки самолетов в этом аэропорту.

https://russos.livejournal.com/1483907.html

После осмотра танкера «Штурман Скуратов» и его машинного отделения давайте посмотрим, как же он транспортирует нефть.

Напомню, танкер ледового класса «Штурман Скуратов» оборудован винто-рулевыми колонками, способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Все танкеры серии предназначены для круглогодичной работы при низких температурах.

Танкеры класса Arc7 не имеют аналогов в России. Они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы, способны брать на борт примерно 38 тыс. тонн нефти и самостоятельно двигаться во льдах до 2 метров.

По мировой квассификации, которая зависит от дедвейта, наш танкер относится к классу MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т) для перевозок нефти или нефтепродуктов.



Первый в мире танкер — «Зороастр» — построен в 1877 году, его дедвейт был около 250 тонн. С тех пор танкеры прошли большой путь развития и увеличения дедвейта аж до 550 тысяч тонн. Танкер «Штурман Скуратов» является одним из самых современных судов своего класса и оборудован всем необходимым для безопасной перевозки нефтепродуктов. Первую роль тут играет двойные борта и дно, которые дают дополнительную защиту. Сложно поверить, но закон о двойном борте был принят только в 1990 году (в США) после инцидентов на Аляске. Он требует, чтобы все новые танкеры и баржи строились с двойными корпусами.

В 1992 году, через два года после принятия в США закона «О нефтяном загрязнении» (Oil Pollution Act of 1990), в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (Конвенция МАРПОЛ) были внесены изменения, требующие, чтобы все вновь построенные танкеры имели двойной корпус. МАРПОЛ ратифицирован 150 странами, что составляет более 99 процентов от тоннажа мировых торговых перевозок.

С 1 января 2015 года во всем мире запрещена эксплуатация однокорпусных танкеров. Странно, что этот закон не ввели лет 40 назад.

Арктический флот компании «Газпром нефть» соответствует самым жестким стандартам безопасности перевозки нефтепродуктов. Все суда спроектированы по технологии нулевого сброса — в акваторию мирового океана не попадают никакие отходы. Все возится с собой, а затем перерабатывается и утилизируется специальным образом.

А вся технология работы с нефтепродуктами поставлена так, чтобы ни одна капля нефти не пролилась в море.

1. Я уже рассказывал про уникальный терминал «Ворота Арктики» и про то, как идет перекачка нефти. Сейчас давайте посмотрим, куда подсоединяется шланг на танкере.


2. Приемное устройство на танкере — носовой манифольд. Обратите внимание, он закрыт клапаном. Его конструкция проста: система гидравлики высокого давления открывает клапан наружу, продавливая похожий клапан на конце грузового шланга во внутрь. В случае аварийной расстыковки клапаны закрываются автоматически. Объем сырья, который находился между ними, сливается в поддон снизу и уходит в дренажную емкость. Если насосы на берегу продолжают работать, то на терминале открываются задвижки, и нефть сливается в герметичную емкость, которая находится в основании терминала.


3. Грузовая линия на танкере.


4. Грузовая линия.


5. На обычном танкере все коммуникации находятся на палубе под открытом небом. Поскольку «Штурман Скуратов» предназначен для эксплуатации в арктических условиях, то коммуникации сделали в закрытом помещении. Естественно, с соблюдением норм пожарной безопасности, с вентиляцией и датчиками паров нефтепродуктов.


6. Грузовая система — это сложнейшее переплетение труб. Они, как артерии, пронизывают все пространство танкера. Обратите внимание на настил палубы — в ключевых локациях или в местах, где могут производиться работы персонала, сделаны дополнительные «пупырышки», чтобы избежать скольжения.


7. Один из двух главных грузовых насосов. На танкере проложено две грузовые линии, что позволяет брать нефть двух сортов, но здесь это не используется. «Скуратов» возит только уникальную нефть сорта Novy Port.


8. Пост управления грузовыми операциями (ПУГО). Отсюда старший помощник следит за загрузкой танкера и его отгрузкой.


9. Все управление автоматизировано. На правом экране представлена схема нефтеналивных линий и загрузки танков. Кстати, они никогда не заполняются на 100 процентов, а сверху, над уровнем жидкости, остается незаполненное пространство — запас на возможные температурные расширения жидкости. В грузовых танках на всех этапах погрузки, перевозки и выгрузки создается взрывобезопасная атмосфера при помощи нагнетания в атмосферу танка инертного газа.


10. Схема балластных танков. Сейчас, когда мы идем с грузом, они пустые. А когда танкер шел из Мурманска, то балластные танки были заполнены забортной водой. Кстати, вода дезинфицируется и обрабатывается специальной установкой в соответствии с современными требованиями. Только после этого она может быть слита за борт.


11. Давайте пройдемся по палубе и посмотрим на нефтеналивное хозяйство.


12. Для непосвященного это все мешанина труб, вентилей и задвижек. Для нашего сопровождающего все понятно и логично.


13. Обратите внимание на бортик — он сплошной и довольно высокий. В море в настиле палубы открыты шпигаты, чтобы вода могла беспрепятственно стекать обратно. При погрузочных операциях шпигаты герметично закрываются и, если будет разлив нефти, то вся нефть останется на палубе, как в «ванной». Потом она будет откачена, а палуба отмыта. А люк — это для доступа в балластный бак. Его ширина примерно соответствует сварному шву палубного настила, т.е. примерно метра два.


14. Безопасность в мелочах: люки справа нужны для доступа в танки при ремонте и обслуживании. Они оснащены лестницами. Но если человеку в танке станет плохо, то из-за лестниц его быстро не достать. Для этих целей служит желтый люк справа. При любых работах внутри танка его открывают, сверху ставят треногу с талями. Вниз опускают носилки, чтобы оперативно достать пострадавшего.


15. Манифольд для выгрузки нефти в Мурманске на танкер накопитель «Умба».


16. «Будка» для обогрева работников, которые следят за отгрузкой нефти. Обратите внимание на чехол на какой-то задвижке — все аккуратно закрыто, все покрашено, все убрано. Очень приятное судно на самом деле. Кстати, очень много оборудования оснащено подогревом. Либо чехлами с обогревателем, либо встроенным.


17. Граница танков грузовых и балластных. Всего на судне 10 танков для нефти, два SLOP танка (отстойных танка) и 15 балластных танков. Есть еще танки для пресной воды, для дизельного топлива, для дизельного аварийного топлива, для сточных и хозяйственно – бытовых вод (канализация разной степени очистки) и других нужд.


18. Спасательный люк на балластном танке оснащен дополнительной крышкой. Она нужна для контроля поверхности воды перед сливом балласта за борт — нет ли на ней нефтяной пленки.


19. Предохранительные клапаны. Один срабатывает на избыточное давление, а второй — на вакуум.


20. Еще клапаны. Желтый — это шарик. Он может приподниматься, выпуская давление, но обратно он закрывается.


21. Это только малая часть устройства современного танкера и его грузовой системы. Его детальное описание тянет уже на большой технический проект:) Но даже я не задумывался до этого, насколько все может быть продуманно для безопасной перевозки нефти по морю.

https://russos.livejournal.com/1483650.html

После обзорного материала про «Штурман Скуратов» «Газпром нефти» пора спуститься в машинное отделение — «сердце» танкера. По классификации движителей «Скуратов» относится к электроходам. Это судно, движитель которого приводится в действие электрическим двигателем.

Основные преимущества электрического привода — возможность быстро и плавно менять скорость и направление вращения движителя (что улучшает манёвренность), низкий уровень шума и вибрации (что важно для пассажирских судов). Кроме того, на дизель-электроходах дизельный двигатель работает в лучших условиях (постоянные обороты), чем на теплоходе с прямым приводом, что снижает расход топлива и увеличивает срок службы дизельного двигателя. Недостаток электроходов — сравнительная сложность силовой установки.

Источники электроэнергии на судне могут быть разными. На нашем танкере это четыре дизель-генератора. Такие суда называют дизель-электроходами, хотя иногда их считают разновидностью теплохода.



Первым теплоходом и одновременно дизель-электроходом в мире было российское речное нефтеналивное судно (танкер) «Вандал», построенное в 1903 году.

В конце XIX века работавший на машиностроительном заводе «Людвиг Нобель» шведский инженер Антон Карлсунд проинформировал своего работодателя о публикации Рудольфом Дизелем книги, в которой он описывал изобретённый им новый тип двигателя внутреннего сгорания (позднее его стали называть дизелем в честь изобретателя).

Нобели, занимавшиеся разработками нефтяных месторождений, заинтересовались новым изобретением, и уже в 1898 году приобрели патент на двадцатисильный дизельный двигатель. В течение последующих лет инженеры фирмы Нобелей работали над улучшением дизельного двигателя. К 1902 году им удалось разработать двигатель, пригодный к использованию на судах.

Постройка первых теплоходов в мире началась в 1902 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Товариществом «Бранобель» было заказано сразу три однотипных судна — «Вандал», «Сармат» и «Скиф». Эти суда являлись танкерами, предназначавшимися для перевозки нефти из Рыбинска в Санкт-Петербург.

Двигательная установка «Вандала» состояла из трёх трёхцилиндровых четырёхтактных компрессорных дизельных двигателей мощностью по 120 л.с. каждый и электрической передачи. Двигатели были не реверсивными, но благодаря электрической передаче судно могло двигаться задним ходом. Электрическая передача обеспечивала высокую манёвренность, так как можно было плавно регулировать скорость судна, однако при передаче терялось 15% мощности дизельного двигателя. Электрическая передача состояла из трёх электрогенераторов и трёх электродвигателей, которые приводили в движение три гребных винта.

Размеры «Вандала» — 74,5 м в длину и 9,5 в ширину. Судно брало на борт 820 тонн груза и развивало скорость в 13 км/ч. Корпус плоскодонный, машинное отделение располагалось посередине корпуса, ёмкости для нефти размещались спереди и сзади от машинного отделения.

А теперь посмотрим, как устроена двигательная установка танкера длиной 248 метров, шириной 34 метра, который может брать на борт 42 тысячи тонны груза.

1. Все управление осуществляется с мостика. Как я писал, танкер максимально автоматизирован и на нем находится 25 членов экипажа.


2. Винто-рулевая колонка управляется с помощью этого «джойстика». Поворотом задается её угол, а слайдер сверху выполняет роль машинного телеграфа. Есть и обычный машинный телеграф. При этом все функции на судне максимально задублированы, цель — безопасность. На фото справа виден прибор с лампочками — это аварийный машинный телеграф. Надо добавить, что этими ручками пользуются только при маневрах. В рейсе угол колонки выставляется автоматически.


3. Экскурсию по царству механизмов проводит Владимир Владимирович Борисенко, старший механик судна, которого на флоте традиционно уважительно называют «дедушкой». Уровень автоматизации такой, что в летний период ночью в машинном отделении и на центральном пульте управления (ЦПУ) нет людей. Все сигналы о состоянии работы механизмов выводятся в каюту вахтенного механика. Зимой ледовая обстановка крайне суровая и вахту в машинном отделении несут круглосуточно, особенно при движении судна во льдах. Состав вахты: вахтенный механик и моторист.


4. «Штурман Скуратов» оснащен двумя Азиподами. В переводе с английского Azipod (Azimuthing electric Podded Drive) означает азимутальный электрический капсульный привод. В русском языке есть технический синоним — винто-рулевая колонка. Азипод — это один из разновидностей судового движителя.


Прообраз азипода, так называемый Z-привод, изобрели в 1950 году. Далее был придуман L-привод. Все они обладали недостатком: привод находился внутри корпуса и требовалась механическая передача вращающегося момента на винт.

В 1990 году в Финляндии придумали Азипод. Сегодня он представляет собой гондолу под днищем судна, которая может разворачиваться на 360 градусов. Винт вращается благодаря встроенному в гондолу электромотору, что и приводит в движение судно. Первые испытания показали весьма положительный эффект. Кроме того, оказалось, что судно с Азиподом очень успешно может идти кормой вперед по тяжелому льду. Плюс высокая манёвренность, экономичность, более высокая скорость хода при модернизации старых судов.

В итоге все эти достоинства привели к тому, что Азиподы стали использоваться на судах, предназначенных для ледового плавания. Но наибольшее распространение они получили на круизных лайнерах.

5. Основной и машинный телеграф в ЦПУ. В штатном режиме механики их даже не касаются — все управление идет с мостика. В случае внештатной ситуации телеграф позволяет осуществить контроль движения прямо из машины. Также он необходим для проведения подготовки судна к выходу в рейс.


6. На судне установлено четыре судовых главных дизель-генератора. Два 18-цилиндровых мощностью 9 МВт и два 14-цилиндровых мощностью 7 МВт. В зависимости от скорости судна и погодных условий работает от одного до четырех главных дизель-генераторов. На пути в Мурманск, например, в работе один большой и один маленький. Когда шли из Мурманска, то вообще хватало одного, чтобы держать меньшую скорость и прийти к нужной дате загрузки. В тяжелой ледовой обстановке бывает и все четыре в работе. Дизели среднеоборотные, держат стабильно 720 об/мин с небольшими отклонениями. При скорости в 13 узлов общий расход топлива 2,1 тонны в час. Большой «кушает» 1,1 тонны в час, а мелкий — одну тонну.


7. Генераторы. Большие имеют мощность 8,4 МВт, а мелкий — 6,3 МВт. На выходе — 6,5 кВ. Что интересно, частота не 50 Гц, а 60 — это западный стандарт. Также отличается напряжение силового оборудования: вместо привычных в России 380 вольт используется 440.


8. Пропульсивный трансформатор. Генераторы вырабатывают напряжение 6,5 кВ, а Азиподы потребляют 3,4 кВ.


9. Высоковольтный отсек. Везде идеальная частота.


10. Так выглядит винто-рулевая колонка в машинном помещении.


11. И в доке. В отличие от обычного винта, который толкает судно, на азиподах винт тянет.


12. Гидравлические моторы поворота колонки. Диск с отверстиями — тормозной диск.


13. Гидравлическая станция, которая обеспечивает давление для управления колонкой.


14. Клинкетная водонепроницаемая дверь между машинным помещением и азиподным. Массивная литая дверная плита перемещается в вертикальных или горизонтальных пазах, закрепленных на переборке. Пазы и дверь имеют клиновидную форму, благодаря чему при закрывании двери она плотно заклинивается в пазах.


15. Это генератор инертного газа, предназначен для заполнения грузовых танков, пустых или заполненных. Служит для предотвращения взрыва и пожара в грузовых танках.


16. Отработанные выхлопные газы от дизелей используются в утилькотлах. В них нагревается специальное термомасло, которое уже используется в системе отопления и подогрева.


17. Вспомогательный котел необходим при стоянке судна, когда нагрузка на главные дизель-генераторы низкая. Красная штука наверху — форсунка. В котле напрямую сгорает топливо и дает тепло для обогрева систем судна.


18. Стояночный генератор. Нужен при стоянке в порту. Но из-за специфики работы танкера либо около терминала, либо около танкера-накопителя «Умба», всегда работают основные дизели.


19. На судне есть своя мастерская со станочным парком.


20. Идеальный порядок.


21. На переднем плане компрессор для пускового воздуха для дизелей. За ним два компрессора для рабочего воздуха.


22. Танкеры, как и суда обеспечения, построены по принципу нулевого сброса. Все отходы сортируются. Твердый мусор перерабатывается. Что можно сжечь — сжигается. На фото как раз установка для сжигания мусора и отходов.


23. Канализационные отходы делятся на серую и черную воду. Первая очищается и возвращается в систему. Вторая (из туалетов) обрабатывается и складируется в бак, чтобы быть потом откаченной на берег для переработки.


24. В отличие от традиционной системы обогрева паром на танкере используется масляная, в которой циркулирует специальное термомасло. С его помощью обогреваются каюты, помещения и, при необходимости, танки с нефтью.


25. И еще в машинном отделении установлено огромное количество всевозможного оборудования, которое можно изучать бесконечно :) Большое спасибо старшему механику Владимиру Владимировичу Борисенко за подробнейшую экскурсию.

https://russos.livejournal.com/1483175.html

После отгрузки нефти через терминал «Ворота Арктики» в танкер ледового класса «Штурман Скуратов» мы наконец-то отправились в путешествие по Северному морскому пути. Это были самые невероятные пять дней в этом году. Сбылась моя мечта — побывать в рейсе на борту судна.

21 августа 2019 года «Газпром нефть» отметила пятилетие летней морской отгрузки нефти. К этому моменту с Новопортовского месторождения отгружено около 20,8 млн тонн нефти, 99% из которых были доставлены по Севморпути. За пять лет по маршруту Мыс Каменный — Мурманск танкеры арктического класса совершили более 700 рейсов.

Танкеры с новопортовской нефтью следуют по акватории Карского и Баренцева морей. Прокладку подходных каналов к терминалу «Ворота Арктики» «Газпромнефть-Ямала». В Обской губе обеспечивают дизельные ледокольные суда.

Круглогодичную поставку нефти сорта Novy Port на мировой рынок обеспечивают два современных дизельных ледокола и шесть танкеров, построенных по заказу компании специально для работы в Обской губе.

Танкеры класса Arc7 не имеют аналогов в России. Они спроектированы с учетом малых глубин Обской губы, способны брать на борт до 42 тыс. тонн нефти и самостоятельно преодолевать лед до 1,8 м толщиной кормой и до 1,4 м — носом. Важная особенность судов — погрузочное устройство, совместимое с терминалом, на погрузку к которому танкеры подходят носом, а не бортом, как в большинстве случаев.

Сейчас на Новопортовском месторождении работают шесть арктических челночных танкеров проекта 42K Arctic Shuttle Tanker серии «Штурман». «Штурман Альбанов», «Штурман Малыгин», «Штурман Овцын», «Штурман Скуратов», «Штурман Щербинин» и «Штурман Кошелев» названы в честь великих русских исследователей Арктики.



Танкер ледового класса «Штурман Скуратов» заложен в 2015 году, заступил в строй в 2017 году. Порт приписки — Санкт-Петербург. Дедвейт — 42 тысячи тонн. Длина — 248 метров, ширина — 34 метра, осадка — 9,5 метров, высота борта —15 метров. Оборудован винто-рулевыми колонками (ВРК), способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Все танкеры серии предназначены для работы в высоких широтах при температуре до –45 °С в условиях круглогодичной навигации.

Танкер назван в честь Алексея Ивановича Скуратова (1709 — после 1765) — русского путешественника, одного из первых исследователей Арктики, участника Великой Северной экспедиции (1736—1739 года) под руководством С. Г. Малыгина. По итогам экспедиции составлена первая карта побережья Баренцева и Карского морей на участке от Архангельска до устья Оби. На этой карте впервые появилось название «Карское море» в память зимовок отряда на реке Каре.

1. Наш дом на ближайшие пять суток. Издалека трудно оценить его размеры.


2. На палубе всех встречает старший помощник. Именно он отвечает за пассажиров и груз. Наши данные заносят в судовую ведомость. Максимальное количество людей на танкере равно вместимости одной спасательной шлюпки — 30 человек, 25 из них — экипаж. И еще как раз пять свободных мест для пассажиров. Обычно танкер возит экипажи ледоколов на смену, но в этом рейсе на борту мы — фотографы и блогеры.


3. На мостике нас приветствует капитан — Владимир Николаевич Гусаревич. Настоящий профессионал. Он обращается ко всем по имени и отчеству. Это дисциплинирует. Кстати, «Штурман Скуратов», его капитан и команда на очень хорошем счету в профессиональной среде, и попасть в этот коллектив считается большим успехом и признанием.


4. Мостик — это центр управления всем кораблем. Здесь офицеры несут вахту. Очень хочу отметить, что на судне везде очень чисто и уютно. Например, на мостике для вахты есть кофемашина, чай и «вкусняшки». Капитан сказал, что мы, как гости, можем приходить сюда в любое время, естественно, не мешая работе.


5. Александр Клыковский, второй помощник капитана рассказал нам про системы управления и жизнеобеспечения.


6. Повторюсь: судно оснащено двумя ВРК, способными вращаться на 360 градусов вокруг своей оси, что дает судну дополнительную маневренность при движении носом и кормой. Их вид и устройство машинного отделения я покажу в следующем посте. На фото — ручка управления колонкой. Вращением вокруг оси задается угол поворота. А переключатель сверху задает скорость вращения винта. Привод винта электрический. Несмотря на то, что экипаж по традиции называет свое судно «пароходом», на самом деле это дизель-электроход.


7. Судно оснащено носовым подруливающим устройством, к нему мы еще спустимся.


8. На современных судах в море давно нет рулевого. Его функции выполняет автопилот. При этом не используется функция автоматического ведения по треку, только удержания курса. Это сделано для того, чтобы автопилот в точке поворота не направил судно в сторону возможного препятствия, которое он, естественно, не видит. Человек встает за штурвал при швартовке, проходе узких мест или при маневрировании под управлением лоцмана, как было, когда мы зашли в Кольский залив.


9. Все современные суда подобного класса сертифицированы на электронную навигацию, не требующую бумажных карт. На фотографии можно видеть, как мы идем по мелководью по каналу в Обской губе. Далее выходим на глубокую воду.


10. Современный радар вместе с системой контроля трафика (нечто подобное, как в авиации TCAS — Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе) показывает не только отметку судна на радаре, но и его название, скорость, курс, предполагаемое местоположение через определенное время.


11. А мы идем по Карскому морю. Первые пару дней немного штормило. Наш танкер имеет особенности обводов корпуса, и днище у него гладкое — нет килей и прочих успокоителей качки, как на круизных судах. Поэтому волну в нос, по словам экипажа, танкер преодолевает нормально. А вот боковую качку воспринимает по полной программе. «Ты можешь быть хоть морским волком с многолетним стажем, но на борту нашего танкера с боковой качкой все равно будешь «зеленым»!» — говорят члены экипажа с улыбкой — видно, что свое судно они любят. Тут, к сожалению, палка о двух концах. Либо судно обладает прекрасной мореходностью, но не может преодолевать лед, либо наоборот. Или, как обычно, поиск компромиссов и технических решений.


12. Сверху мостика. На мачте установлены радары и другое оборудование.


13. Ревун!


14. Навигационное оборудование. Приемники GPS/ГЛОНАСС, ответчики для радаров, и ещё куча всевозможных датчиков.


15. С удивлением узнал, что в некоторых компаниях экипажу запрещено смотреть в кильватерный след. Мол, после нескольких месяцев в море из-за монотонности может что-то «переключиться» в голове и человек «уйдет» в море. Чтобы этого не произошло и члены экипажа сохраняли психологическое здоровье, помимо запрета смотреть в кильватерный след, на современных судах очень много внимания уделяется досугу и быту сотрудников. Плюс на судах серии «Штурман» длительность вахты 1,5 месяца, по мнению моряков, это отличный график.


16. Проверка швартовых. Они сделаны из кевлара, поэтому такие тонкие, но прочные.


17. Как я уже писал, танкер может идти кормой вперед во льду. За счет конструкции кормы и наличия двух винто-рулевых колонок именно кормой он может преодолевать лед толщиной до 1,8 метра. Тогда как носом только 1,4. Но на судне есть навигационные огни. Красный по левому борту, а зеленый — по правому. Но если идти кормой вперед, то навигационные огни выключают и включают дополнительные, которые расположены так, чтобы соответствовать всем требованиям, но при ходе кормой вперед. На фотографии как раз щит с правым навигационным огнем (зеленым) при ходе кормой вперед.


18. Мы, конечно, обошли весь танкер. Про то, как транспортируют нефть, я расскажу отдельно, а пока давайте пройдемся по палубам и заглянем в полубак — надстройку над верхней палубой в носовой части корабля.


19. На танкере «Газпром нефти» на баке находятся якорные и швартовные устройства.


20. А в полубаке располагается оборудование (лебедки) для швартовки к терминалу «Ворота Арктики», вспомогательные системы, а также комплекты выживания на льду согласно Полярному кодексу (На зимний период они размещаются на палубе).


21. Мы спускаемся в пространство между форпиком (отсек основного корпуса судна между форштевнем и первой, «таранной», переборкой, крайний носовой отсек судна) и первыми танками с грузом. Этот отсек служит дополнительной мерой безопасности при ударе в нос.


22. На дне этого пустого отсека находится электромотор (серая «бочка») привода переднего подруливающего устройства, трюмная помпа и прекрасно виден набор корпуса — шпангоуты и стрингера.


23. Море между тем успокоилось и наступила прекрасная погода. Черная труба — выхлоп из аварийного дизель-генератора.


24. В моем инстаграм-аккаунте многие спрашивали, как называется эта штука. Оказывается, просто — это вращающийся экран с подогревом. Обеспечивает видимость в суровую погоду, когда стекло залито водой или обледенело. Внутри стоят два круглых стекла, одно из которых может вращаться.


25. Почти Средиземноморский закат.


26. Вахта на судне 4 часа через 8. Каждому офицеру отведено свое время вахты, которое не меняется.


27. Невероятно красивый закат...


28. Ночью судно освещено навигационными огнями таким образом, чтобы ни один источник света не слепил вахту на мостике. Установлена система, которая выключает свет в коридоре при входе на мостик в момент открытия двери. Но на безопасном участке и при отсутствии трафика с разрешения капитана нам включили весь свет на палубе. Просто космос!


29. На мой взгляд, такие закаты и виды просто бесценны.


30. Современные средства автоматизации на судне позволяют держать на нем экипаж всего из 25 человек, при этом вахту на мостике несут двое. Еще полувека назад команда подобного судна достигала бы двух сотен, а на мостике дежурили бы от 5 до 10 членов экипажа.


31. Утренний туман...


32. ... который сменился бирюзовой водой и солнцем в Баренцевом море.


33. И таким же шикарным закатом.


34. Капитан говорит, что не помнит, чтобы в Баренцевом море в этом время года была такая погода.


35. Пять фантастических суток. Небольшой шторм, красивое море, шикарные закаты и гостеприимный экипаж. Это была самая лучшая поездка в этом году. В следующем материале я расскажу о машинном отделении танкера и объясню подробно, как устроена винто-рулевая колонка.

https://russos.livejournal.com/1482121.html

https://russos.livejournal.com/1481714.html

В своем первом репортаже я рассказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном округе, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губы. Месторождение было открыто более 50 лет назад, однако из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась только несколько лет назад. В 2016 году «Газпром нефть» создала здесь уникальный комплекс по добыче и транспортировке черного золота.

Просто добыть нефть мало, её надо доставить покупателю. Учитывая местные условия, сразу возникает вопрос — как? Рассматривались три основных варианта:

1. проложить магистральный нефтепровод до ближайшей трубы;
2. построить его же до ближайшей железнодорожной станции Паюта;
3. морской способ транспортировки.

Детальный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что же не так с двумя первыми?

Длина магистрального трубопровода составила бы 740 километров по тундре. Это экологические и технические риски. К тому же, на месторождении добывают уникальный сорт нефти Novy Port, который относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть практически безводная и почти не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её свойства потеряются. Поэтому от такого варианта отказались.

Вариант с железнодорожной транспортировкой требовал строительства трубопровода длиной всего лишь в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обычную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтобы вывезти весь необходимый объем сырья, в год потребуется 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два или три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Мало того что это все надо было построить, так еще нужно было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В условиях вечной мерзлоты это стоило бы астрономических денег.

Таким образом два первых варианта были нецелесообразны.

Было разработано два основных проекта морского способа доставки. Самое очевидное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта.



В 21 веке малые глубины никуда не делись, но появились новые технические решения. Например, для создания морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 километров, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.

На Новопортовском месторождении пошли другим путем — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». Впервые в истории российской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским путем.

25 мая 2016 года специально созданная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он позволяет отгружать жидкие углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических условиях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превышать два метра.

1. Такой сюрреалистичный вид открывается с вертолета — желтый «гусь» (как его называют вахтовики) возвышается примерно на 63 метра над водой и ещё на 17 метров скрывается под ней. Терминал массой в 4000 тонны состоит из неподвижной башни, прочно закрепленной на дне Обской губы, и вращающейся части. Длина всего поворотного ствола 78 метров, из них 67 — стрела. В основании терминала находится 12 буронабивных свай диаметром до 2,5 метров и длиной 85 метров.


2. Сооружение имеет двухуровневую систему защиты и отвечает самым жестким требованиям промышленной безопасности и охраны окружающей среды. Оборудование терминала полностью автоматизировано и надежно защищено от гидроударов. В нормальном режиме эксплуатации все управление осуществляется дистанционно.


3. До терминала идут две «нитки» подводного трубопровода диаметром 720 мм и толщиной стен 18 мм. Общая протяженность системы — 7,9 километров. Нитки утеплены и закрыты бетонным саркофагом, чтобы в случае нештатной ситуации нефтепродукты не попали в акваторию. Нефть, нагретая до температуры 45 градусов, циркулирует по трубам постоянно, чтобы не было застоя и накопления отложений - парафинизации. Терминал внутри герметичен и оснащен резервуарами. Они могут принять в себя всю нефть, которая будет поступать в случае аварийной расстыковки танкера и до остановки насосов. Такая технология называется «нулевым сбросом». По ней также работают ледокольные суда обеспечения и танкеры арктического флота «Газпром нефти».


Замечательный ролик про терминал. Очень советую посмотреть.


4. А пока давайте посмотрим, как идет швартовка танкера «Штурман Скуратов» к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» и как погода внесла коррективы в наш график.

.::кликабельно::.

5. После того, как в береговом парке накопили достаточное количество нефти для отгрузки, танкер начинает швартовку. В этом ему помогает ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Я нахожусь на однотипном ледоколе «Андрей Вилькицкий», который в этот раз дежурит на подхвате, чтобы в случае необходимости прийти на помощь коллегам. После того, как «Александр Санников» передал на танкер проводник, с помощью него танкер вытянул к себе швартовый конец. Ледокольное судно встает со стороны кормы танкера, готовое в любой момент взять его на буксир и оттянуть от терминала при необходимости. Погода там преподносит постоянные сюрпризы даже летом!


6. Крепление швартового устройства оснащено датчиками натяжения, которые отвечают за автоматическую расстыковку в случае непредвиденных обстоятельств. Напомню, что при этом обеспечивается полная герметичность всего контура и ни капли нефти не проливается в акваторию губы.


7. Ледокол «Андрей Вилькицкий» играет роль аварийно-спасательного корабля. В случае необходимости ставятся боновые заграждения, обеспечиваются противопожарные мероприятия и т.д. Безопасность здесь на первом месте!


8. Про этот ледокол я подробно расскажу в следующем посте.


9. Длина нефтеналивного рукава 68 метров. Специалисты называют процесс стыковки шланговкой.


10. Стемнело, нефть все перекачивается. На танкер надо закачать примерно 38 000 тонн. Но к вечеру портится погода, налетел сильный боковой ветер и танкер сносит из безопасного сектора.


11. Ночью ветер и волна усиливаются настолько, что мощности двигательной установки танкера уже недостаточно для удержания его в безопасном секторе. Принимается решение произвести расстыковку. Страхует «Скуратов» наше ЛСО.


12. На утро штормит. Волны высотой до четырех метров. Капитан ледокола говорит, что это примерно 4 балла. Ну и сильный ветер. Обратите внимание на «юбку» терминала — это ледокольный конус, который легко справляется с напором льда до 2,5 метров.


13. Штормит.


14. Несмотря на волну, наше судно обеспечения стоит как вкопанное. К следующей ночи погода утихла и отгрузка нефти продолжилась.


15. Далее мы подходим к терминалу, чтобы забрать проводник.


16. Швартовый конец крупным планом. Синий — это тот самый проводник. К нему прикрепляется уже длинный белый проводник, один его конец остается на судне, другой частично в воде.


17. Мы медленно отходим от терминала и ждем танкер.


18. Наконец-то откуда-то сбоку показывается огромный нос нашего «Штурмана». С него бросают красный проводник, к которому команда судна обеспечения прикрепляет белый.


19. Далее экипаж танкера выбирает свой красный, затем белый и уже добирается до синего. А вот с помощью синего проводника уже крепится основной швартовый конец в специальном устройстве на танкере.


20. Танкер снова стал на загрузку! Это значит, что завтра мы окажемся на его борту и начнем путешествие по Северному Морскому пути. В следующих постах подробно расскажу о ледоколах и нашем плавании по Арктике.

https://russos.livejournal.com/1481393.html

Я уже писал о том, как летают на вахту и как устроен Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения. В этом посте расскажу о том, как устроен быт сотрудников.

После прилета на месторождение их расселяют в ВЖК — вахтовом жилом комплексе. Условиям быта на Севере уделяют огромное внимание — комфорт, качество еды, условия отдыха влияют и на работу. На ПСП работают вахтовым методом примерно 100 сотрудников «Газпром нефти». Перед заселением снова проверяют вещи на запрещенные предметы и напитки, выдают ключи от комнаты и проводят инструктаж. Где и что находится, как себя вести в случае чрезвычайных ситуаций.



Главное правило безопасности здесь, как ни странно, — не пользоваться телефоном при перемещении по лестнице и обязательно держаться за поручень. Много лет назад анализ статистики несчастных случаев показал, что лестницы — самые травмоопасные объекты. Кто бы мог подумать:) Сотрудники говорят, что что после вахты они везде по лестнице ходят, держась за поручень и без телефона.

1. Территория вахтового жилого комплекса небольшая. Его благоустройство завершилось совсем недавно.


2. Новое здание ВЖК рассчитано на 150 человек.


3. Главная гордость — столовая с профессиональным оборудованием и обеденной зоной, где одновременно с комфортом размещаются до 40 человек.


4. Проверено, кормят вкусно :)


5. Обед платный, но субсидируемый. На 350 рублей в сутки, которые полагаются сотруднику, можно нормально полноценно питаться. Дополнительные вкусняшки —шоколад, газировкае — уже за свой счет, конечно


6. Мой обед из трех блюд с двумя компотами стоил чуть более 200 рублей.


7. В здании 72 комнаты, которые разделены на жилые блоки с отдельными санузлом и душевой.


8. Лилиана — одна из немногих девушек, работающих здесь. Живет в Новом Порту, а на ПСП занимает должность делопроизводителя.


9. Прачечная.


10. Здоровье сотрудников в суровых заполярных условиях должно быть под постоянным контролем врачей. Болезнь вдали от Большой Земли всеми силами стараются предупредить. Чтобы получить допуск на вахту, нужно пройти строгую проверку состояния организма, а затем на месте это делают регулярно. На ПСП работает медицинский модуль со всем необходимым оборудованием. Также здесь есть комплекс удаленного диагностирования — «Телемедицина» — врач может на расстоянии проконсультироваться у узких специалистов из крупнейших клиник страны.


11. Быть в тонусе на Крайнем Севере помогают занятия спортом. Недавно в районе села Мыс Каменный, вблизи главного инфраструктурного объекта «Газпромнефть-Ямала» — терминала «Ворота Арктики, открылся спортивный комплекс «Арктика». Сооружение площадью 1340 квадратных метра вмещает в себя около 100 человек и состоит из двух основных залов.


12. Игровой зал для командных видов спорта: мини-футбола, баскетбола, большого и настольного тенниса.


13. Это сейчас в тренажерном зале почти пусто, а утром или вечером сюда приходят сотрудники, чтобы переключиться после напряженной работы или наоборот, «подзарядиться» перед ее началом. В зале 30 снарядов — можно проработать все группы мышц.


14. Кубки и другие награды местных спортсменов. На ПСП Новопортовского месторождения регулярно проходят соревнования.


15. Возвращаемся в вахтовый жилой комплекс, где есть плюс ко всему соляная пещера. Все поверхности выложены соляными блоками, что позволяет создавать в комнате максимально благоприятные для человека уровень влажности, давления и температуры. Тщательно подобранный набор химических элементов способствует повышению работоспособности человека и нейтрализует условия для жизнедеятельности бактерий и патогенных микроорганизмов.


16. Сауна. Куда ж без нее на Севере?! :)


17. Комната отдыха. Можно попить чай, почитать книжку или воспользоваться массажным креслом. На месторождении работает 4G от одного из основных операторов связи.


Если интересно узнать о работе и быте в Арктике, читайте мои следующие репортажи с ледокола «Андрей Вилькицкий» и танкера «Штурман Скуратов».

https://russos.livejournal.com/1481188.html

На Крайнем Севере в большинстве своем с автодорогами сложно. Если зимой на некоторые месторождения еще есть зимники, то летом добраться можно только по воздуху или по воде. Понятное дело, что по воде долго. Так что основным транспортом севера остается наш трудяга-вертолет — МИ-8 и его всевозможные модификации. Он летает на разведку, возит грузы, рабочих, школьников (о чем я рассказывал в прошлый раз). Без вертолета на нашем севере просто не выжить.



Мой путь в поселок Мыс Каменный, где находится Приемо-сдаточный пункт Новопортовского месторождения «Газпром нефти», начался с вертолетной площадки около Нового Уренгоя. Но нельзя осенью просто так прийти и вылететь на вахту. Погода вносит свои коррективы...

1. Все, что связано с вахтовыми работами, строго регламентируется. Например, вас не посадят в вертолет, если вы не пройдете медосмотр. А если вы попытаетесь пронести спиртосодержащую жидкость или наркотики, то получите штраф в 400 000 рублей, навсегда попадете в черный список и не сможете работать вахтовым методом. А за наркотики еще и в полицию сдадут. Север ошибок не прощает и не терпит разгильдяйства.

2. Рано утром на месторождения должны улететь несколько бортов. Все пассажиры проходят медицинский осмотр.


3. Пассажир «общается» с роботом. Проверка на алкоголь, давления, пульса, температуры. Если давление немного завышено, его измеряют повторно дважды. Снова выход за параметры — увы, отказ в перевозке. У меня было на грани. Медикам на месторождение передали, чтобы наблюдали за мной три дня. Там все пришло в норму.


4. Но погода нелетная, и все мы сидим в зале ожидания.


5. Пока есть время — снимаем взлетную площадку. «Газпром нефть» предъявляет строгие требования к безопасности и техническому оснащению вертолетов. Например, борт должен иметь аварийно-спасательные средства и дополнительные топливные баки, которые крепятся снаружи. Я как-то летал на Ми-8 в обнимку с топливной бочкой внутри салона — мало приятного. Тесно и пахнет керосином.


6. Техники проводят обслуживание одного из бортов. Если погода летать не позволяет, то это не значит, что регламентные работы не выполняются.


7. Наконец-то немного распогодилось и вертолеты разлетаются по своим направлениям.


8. Экипажи стараются вылетать как можно быстрее, чтобы успеть поймать «окно» в погоде.


9. Мы быстро грузимся на наш Ми-8МТВ. Это модернизированный высотный транспортный вертолёт, разработанный в 1985-1987 годах. Новая версия способна взлетать и садиться на высотах до 4000 м и летать на высотах до 6000 м. Кроме потолков, возросли скороподъемность, дальность и т.д. С учетом «афганского» опыта в новой модели повысили живучесть частей и агрегатов, а для безопасности эксплуатации установили систему аварийного приводнения.


10. Экипаж готовится к взлету.


11. Так как лететь нам предстоит над водным пространством, все одеты в спасательные жилеты. Пассажиры — вахта на месторождение.


12. А за иллюминатором — бескрайная и очень красивая тундра.


13. Царство мелких озер.


14. Изредка попадаются крупные реки.


15. Низины и балки. Мне этот пейзаж интересен, хотя вижу не первый раз. А большинство пассажиров уже давно спит.


16. Приближаемся к Обской губе. Далее мы летим на север над берегом и напротив Мыса Каменного поворачиваем на восток, чтобы пересечь Обскую губу в узком месте и быть над водой


17. Каменная коса, которая заканчивается мысом «Пай Саля», — кривым. Мыс может быть и кривой, но, как я писал в репортаже про поселок, — камней тут нет и никогда не было. Только вода и песок.


18. Невообразимая красота озер.


19. Аэропорт «Мыс Каменный» только для вертолетов. Полосу для самолетов закрыли в 2018 году, но ее размер впечатлял — 2460x87 метров. Причем летом максимальный взлетный вес был 61 тонна, то зимой уже все 220.


20. Выгружаемся из вертолета. А тут дует! :)


21. Мы едем на Новопортовское месторождение, а вертолет заправляют и он увозит вахту, которая трудилась 30 дней, в Новый Уренгой.

https://russos.livejournal.com/1480823.html

Я достаточно много езжу по нашей стране, чтобы иметь представление о том, как живут в разных регионах. Я бывал в совершенно депрессивных районах, причем недалеко от Москвы. Делал материал, как регионы отменяли электрички, так как в бюджете не было на них денег, но администрация позволяла себе закупать очень дорогие вещи не по назначению. В общем, есть с чем сравнить.

Но то, что я увидел в ямальском селе Мыс Каменный, меня очень удивило. Я ожидал увидеть разруху и тлен в убогом поселке за Полярным кругом. В итоге всего несколько ветхих домиков на весь населенный пункт . Остальные дома выглядят вполне современно, и в целом село производит позитивное впечатление .

А теперь вспомним его название — Мыс Каменный. Нашему воображению предстаёт каменный мыс, скалистый берег… Но этого там нет — только бесконечный песчаный пляж. Так куда подевался камень?!



Мыс Каменный — это поселок в Ямальском районе Ямало-Ненецкого автономного округа России, расположенный в районе Обской губы. Вокруг бескрайняя тундра и водный простор. История происхождения названия очень интересная. Ненцы называют этот песчаный мыс Пай Саля или «Кривой мыс» за его характерную форму. Слова пэ — «камень» и пай — «кривой» звучат довольно близко друг другу. И штурман И.Н. Иванов записал в своём дневнике в 1828 году: «Пэ Саля — «Каменный мыс». С тех пор так и пошло такое название. А мыс — песчаный и камня тут никогда не было.

После войны, в 1947 году, Совет Министров СССР принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. Кроме базы предстояло построить железную дорогу протяжённостью 499 км от станции Чум до Мыса Каменного и всю сопутствующую инфраструктуру.

В 1948 выяснилось, как водится, внезапно, что акватория Обской губы непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песчаного грунта. Да и сам мыс состоит полностью из песка. А это еще зона вечной мерзлоты. Что происходит с песчаным грунтом, если его потревожить или он станет оттаивать? Он превратиться в плывун, который засосет все в себя. Поэтому в 1949 было принято решение об остановке строительства морской базы.

За это время уже успели построить аэродром, какую-то инфраструктуру и сопутствующие объекты. А поселок все же стал закрытой военной базой. Не морской, так хоть авиационной. Но уже в конце 50-х годов начался прием гражданский самолетов. Этот поселок так бы и остался богом забытой базой, если бы в начале 60-х годов не развернулись полномасштабные работы по поиску нефти и газа. Именно поселок Мыс Каменный стал базой для освоения полуострова Ямал. Сплошная заболоченность местности вынуждала вести буровые работы в основном зимой, когда была возможность транспортировать тяжёлую технику несмотря на морозы до -50 градусов и шквалистые ветра.

Но в «перестройку» освоение приостановили, новый этап наступил в 2013 году, когда рядом с селом началось строительство Приёмо-сдаточного пункта, как часть обустройства Новопортовского месторождения. В 2016-ом в 3,5 километрах от Мыса Каменного возвели круглогодичный терминал отгрузки нефти «Ворота Арктики», благодаря чему нефть Novy Port доставляют по Северному морскому пути потребителям.

1. Поселок разделен на три части, которые ярко отражают историю его развития: Аэропорт, Геологи, Заполярная геофизическая экспедиция (ЗГЭ). Все они расположены на приличном расстоянии друг от друга — от 1 до 5 километров. Центром развития стал район Геологи. Сейчас именно он развивается, здесь сосредоточено основное количество жилых домов и инфраструктура: школа-интернат, дом культуры, Администрация, спортивный комплекс. Севернее располагается район Заполярной геофизической экспедиции, который основан в 80-е года для дальнейшей разведки месторождений.


2. Район Геологи активно приводят в порядок. Башенный кран использовался при строительстве школы. Сейчас его смонтировали на месте, где в дальнейшем будет возведен детский сад.


3. Тут нет асфальта — только плита аэродромная ПАГ, сделанная из высокопрочного и морозостойкого бетона и выдерживающая значительные нагрузки.


4. Полным ходом идет обустройство сквера Геологов. За ним — новая пекарня.


5. Детская площадка. А за ней здание администрации, — вот оно, на заднем плане как раз.


6. «Родные города» — это программа социальных инвестиций «Газпром нефти», о ней знает каждый житель Мыса Каменного и не только по красочным баннерам. Каждый год благодаря проекту для школьников и старших ребят проводят спортивные мероприятия, праздник творчества «Дыхание Арктики». Детская площадка на фото выше – тоже подарок селу. На серых домах появляются арт-объекты от художников со всей страны. В общем, с 2014 года сделано много интересного.


7. Наверное, для жителей крупных городов такой зал вызовет улыбку, но для маленького заполярного поселка — это достижение и результат работы увлеченных педагогов. Для мыскаменцев здесь более десяти спортсекций: волейбол, баскетбол, мини-футбол, шашки и еще куча всего.


8. И не скажешь, что в 90-е годы это поселение пришло в упадок.


9. А сейчас на средства программы социальных инвестиций «Родные города» «Газпром нефти» для школ Мыса Каменного и Нового Порта приобретаются интерактивные доски, проекторы и компьютеры, обновляются лабораторные классы физики и математики.


10. На примерно 1500 человек есть часовня, она названа в честь священномученика Петра — митрополита Крутицкого. Построили ее лет десять назад, постоянного священнослужителя в храме нет, но по большим церковным праздникам здесь проходят службы, на радость прихожанам приезжают батюшка. Свои особенности небольших поселков.


11. Типичная улица в поселке.


12. Местный транспорт. Чтобы им управлять, нужны права тракториста.


13. Все дома построены на сваях. В большинстве проведен ремонт.


14. Вот те самые рисунки, которые появились в селе в рамках фестиваля уличного искусства «Стенограффия». На фото ниже символичное произведение «Дальние родственники» изображает встречу созвездия Большая Медведица с семьей земных полярных медведей, так сказать небесного мира с земным.


15. В селе живет много детей. Был тоже удивлен этим фактом.


16. Еще одно граффити.


17. Местная техника. Если «Трэкол» — промышленный образец, то переделки уазиков и газелей — уже полная кустарщина. Но по другому в той местности никак.


18. Еще одна детская площадка.


19. Деревянный настил — это короб для коммуникаций. Он также используется как тротуар.


20. Внезапно — тракторный монстр. Если бы не погода, то можно было бы сказать, что тут шикарные песчаные пляжи, но увы. :)


21. В поселке действуют две вертолетные площадки.


22. Например, прилетел борт, который привез одних жителей и забрал других в тундру. Здесь это совершенно типичная картина.

https://russos.livejournal.com/1480132.html

Кто читает мой инстаграм, в курсе, что полторы недели я был на севере. Совершил путешествие мечты, даже не побоюсь сказать, что это был морской круиз. Я посмотрел, как нефть с Новопортовского месторождения через уникальный терминал "Ворота Арктики" в Обской губе перегружают на танкер ледового класса. Далее он следует по Обской губе и Северному морскому пути до Мурманска. Там нефть перегружают на танкер-накопитель "Умба". Между прочим, сейчас это самый большой танкер, который ходит под российским флагом.

Но не будем забегать вперед. Этим репортажем я открываю цикл статей, как устроена эта уникальная логистическая схема. Как устроен танкер, как живет экипаж на нем. Как готовят нефть к транспортировке, как перегружают. Что такое ледокольное судно обеспечения и зачем оно нужно. В общем, материала будет много, не переключайтесь! Начнем мы с Приемо-сдаточного пункта Новопортовского месторождения.



Новопортовское — самое северное и одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений на полуострове Ямал (а по запасам жидких углеводородов — крупнейшее). Расположено в Ямальском районе Ямало-Ненецкого автономного округа, в 360 км к северо-востоку от города Салехард, в 30 км от побережья Обской губы. Там не было ничего. Ни транспортной, ни любой другой инфраструктуры. А температура зимой достигает −50 градусов. В таких условиях и начали осваивать месторождение. Сначала инфраструктуру для комфортного проживания и работы. Параллельно шло освоение промышленных площадок. Был построен трубопровод к Приемо-сдаточному пункту, возведен круглогодичный терминал "Ворота Арктики". И возникает вполне логичный вопрос, а зачем так забираться далеко на север?

Новопортовское месторождение было открыто в 1964 году. Долгое время его разработка была экономически нецелесообразной из-за отсутствия логистической инфраструктуры. Вполне хватало более "легкой" в добыче нефти на Большой земле. Но те времена остались далеко позади, месторождения, открытые и разрабатываемые десятилетия назад, постепенно снижают объемы добычи. Поэтому компания "Газпром нефть" взяла курс на Арктику, ведет разведку еще севернее и вводит в эксплуатацию новые месторождения.

1. Как я написал во вступлении, первый фонтан забил 24 декабря 1964 года. Это была скважина Р-50 с суточным дебитом газа более 1 млн кубометров. К 1987 году на месторождении было пробурено в общей сложности 117 разведочных скважин, однако активное освоение промысла началось в 2012 году, когда возникла целесообразность его разработки и были доступны современные технологии. В ходе работ по расконсервации старых скважин был получен фонтанирующий приток нефти с дебитом 140 кубометров в сутки. Полномасштабное эксплуатационное бурение на Новопортовском месторождении началось летом 2014 года.


2. Новый сорт нефти, получивший название Novy Port, относится к категории легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Это один из самых технологичных проектов компании "Газпром нефть". Здесь апробируются технологии бурения в условиях вечной мерзлоты и экстремальных температур. Для повышения эффективности разработки применяются бурение горизонтальных, двуствольных скважин, многостадийный гидроразрыв пласта и другие сложные технические решения.


3. Кроме того, нефть Novy Port практически безводная и отличается низким содержанием примесей, а значит, практически не требует дополнительноий подготовки, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. Таким образом, после добычи и подготовки нефти на Центральном пункте сбора нефти она по 100 километровому нефтепроводу, построенному в условиях вечной мерзлоты, отправляется на Приемо-сдаточный пункт, расположенный на берегу Обской Губы около села Мыс Каменный.


4. Здесь нефть накапливается в резервуарах и, после подхода танкера, через терминал "Ворота Арктики" перегружается на борт судна.


5. Рында в честь первой зимней отгрузки нефти, но была еще и первая летняя. Она состоялась 21 августа 2014 — го, в этом году компания отметила 5 лет с того дня, когда нефть Novy Port впервые отправили по Северному морскому пути. Самое интересное, что возможность танкерной отгрузки проверялась в 2011 году, тогда атомный ледокол Вайгач осуществил опытную проводку из порта Сабетта до села Мыс Каменный.


6. Начальник смены Сергей Большаков готовится руководить процессом отгрузки нефти на танкер.


7. Терминал "Ворота Арктики" автоматизирован и на нем нет сотрудников. Все управление дистанционное. По телекамерам можно видеть, как идет процесс шланговки — присоединения муфты с шлангами от терминала к танкеру. Но о терминале я напишу отдельный материал.


8. Две колбы слева — нефть из скважин. Потом нефть, которая отправляется заказчику. Справа так называемый сорт нефти Urals — смесь разных сортов нефти с разных месторождений. Так как нефть с Новопортовского месторождения уникальная, то она была выделена в отдельный сорт, который ни с какой другой не смешивают. Кстати, его цена примерно раза в два дороже, чем обычная нефть.


9. На Приемно-сдаточном пункте находится лаборатория, которая контролирует качество поставляемой нефти.


10. В лаборатории хранятся так называемые арбитражные пробы. Это опечатанные пробы с каждой партии для контроля качества. Если лаборатория заказчика выявит вдруг какое либо не соответствие, то назначается дополнительная экспертиза уже этих арбитражных проб. За все время поставок с этого месторождения такой необходимости не было.


11. Михаил Обухов, оператор товарный Цеха подготовки и перекачки нефти Приемо-сдаточного пункта (ПСП) Новопортовского месторождения


12. Приемо-сдаточный пункт предназначен для приема, хранения, коммерческого учета товарной нефти и ее подачи на терминал "Ворота Арктики". Его сооружения ПСП рассчитаны на 9,1 млн тонн нефти в год.


13. Все оборудование полностью автоматизировано и работает удаленно. Вахта — всего около 100 человек.


15. Естественно, все объекты, связанные с газом или нефтью являются опасными, поэтому правила пожарной безопасности драконовские.


16. Регулярно проводятся учения пожарных расчетов.


17. Особенности вечной мерзлоты — этот радиатор система ГЕТ или захолаживания. По сути она является "холодильником", конструкция укладывается под фундамент и отвечает за поддержание заданного температурного режима вечномерзлых грунтов в любое время года.


18. Сооружения Приемо-сдаточного пункта расширяются — сейчас строится вторая очередь. А под радугой село Мыс Каменный. Туда мы тоже заглянем.


19. Огромное значение уделяется экологии. Еще до начала работ были проведены полномасштабные исследования экосистемы. Сейчас вокруг всех объектов проводится экологический мониторинг, а с 2016 года работает экологическая лаборатория, в задачи которой входит круглосуточное наблюдение за основными параметрами экосистемы. При строительстве первой очереди нефтепровода от месторождения до села Мыс Каменный были изучены пути миграции животных и построены специальные переходы для оленей. Нефтепровод оборудован скин- системой, которая позволяет контролировать его состояние и параметры в режиме реального времени и удаленно корректировать его работу.


20. Муфта — граница. Справа нефть принадлежит "Газпром Нефти". Слева — заказчику. Обратите внимание, что муфта опечатана, как счетчик воды у вас дома.


21. В следующих репортажах я расскажу как устроен быт на вахте, а потом как нефть через терминал попадает на танкер.

https://russos.livejournal.com/1478958.html

Теперь, когда в столицу пришло лето с сопутствующей жарой, пора немного охладиться и посмотреть, как живут коренные народы Севера около Восточно-Мессояхского месторождения. Это заключительный репортаж из поездки на самое северное материковое нефтяное месторождение России, которое разрабатывается с участием двух крупнейших нефтяных компаний страны — «Газпром нефть» и «Роснефть».



Первоначально, когда в программе я увидел поездку на стойбище, отнесся скептически, так как подумал, что будет какой-либо образцово-показательно туристический чум с дрессированным оленем. А такое было у меня как-то раз. Ведь до настоящих оленеводов надо долго лететь на вертолете! Все оказалось гораздо круче. Мы и летели на вертолете до месторождения, которое находится полностью автономно где-то в тундре, в 340 километрах на север от Нового Уренгоя, а до ближайшего поселка Тазовский — 136 километров

Так уж получилось, что это месторождение находится на землях коренных народов Севера. И нефтяникам нужно было учитывать уклад жизни ненцев. Их образ жизни, традиции, расположение стойбищ. И еще много всего. Этих нюансов так много, что на промысле есть специальный человек по взаимодействию с коренными народами. Естественно, он местный, родился в тундре. Под его руководством, загрузившись в два трекола, поехали куда-то вот туда. Наш сопровождающий неопределенно махнул рукой в сторону белого горизонта — «Наше стойбище где-то там!».


1. Едем! Перед тем как ехать по целине, водитель спускает воздух из шин. По такому насту надо передвигаться на шинах с низким давлением. Обратите внимание на оранжевую канистру на боку — это солярка для вебасты. Как я говорил, безопасность тут на первом месте. Поэтому и два трекола, связь. Каждая машина оснащена «ответчиком» который передает ее координаты. Да даже в этом треколе водитель нас просил пристегнуться!


2. «В условной точке» встречаемся с проводниками. Два ненца на вездеходе покажут дорогу до своего стойбища.


3. Уклад жизни ненцев консервативен, основан на оленеводстве, охоте и рыбалке. Но и соседство с промыслом идет им в большой плюс. В первую очередь это необходимые для жизни вещи, такие как продовольствие, строительные материалы, запчасти и топливо. А также помощь в случае каких-то проблем, когда срочно требуется вмешательство врачей или эвакуация. В суровых условиях выживание возможно только при взаимопомощи. Конечно, с приходом нефтяников стало проще со строительными материалами, которых раньше в тундре не было. Ну, кроме шкур оленей и жердей. Как видите на фото, это еврочум. :) Он гораздо удобнее традиционного зимнего варианта. Он обшит шкуарами, но установлен на салазки, что позволяет его передвигать с помощью снегохода, не разбирая, это сильно экономит время. А Володя, глава семьи, даже устроил небольшой бизнес. Летом строит несколько таким еврочумов и продает своим соседям (ну как соседи... Если до соседнего стойбища километров 100-150, то это близко).


4. А остальной домашний скарб грузится на сани и перевозится. Посмотрите на ближайшие сани — они сделаны по полностью традиционной технологии. Деревянные полозья и отсутствие гвоздей.


5. Главное богатство ненцев — олени.


6. При освоении месторождения пришлось учитывать множество факторов. В местах прокладки нефтепровода в специально установленных местах строить оленьи переходы с учетом миграции животных. А порой учитывая и священные земли ненцев. Духи племен и другие аспекты культуры. У нас это может вызвать улыбку, а для них это жизненно важно.


7. Олень для ненца — жизнь. Он кормит и греет. А в современных реалиях, еще и дает возможность заработать.


8. Как я уже писал, нефтяники оказывают оленеводам разную помощь. Если надо срочно в больницу, заболел кто или просто рожать время пришло, то выделяют вертолет. Дети до школы обычно живут с родителями. В конце лета устраивают так называемый детский рейс — вертолетом собирают всех ребят и отвозят в школу. В конце мая возвращают обратно. Иногда бывает, что родители не хотят отдавать детей и прячут их. Мало рабочих рук, какие-то предубеждения. Но таких случаев сейчас очень мало.


9. Ну а после школы большинство возвращается в родные стойбища. Кто-то продолжает учебу, конечно.


10. Натуральное хозяйство требует множества рук и терпения.


11. А олени смешные. Этот ручной красавец выпрашивает у Натальи вкусняшку.


12. Любое стойбище немыслимо без этих замечательных собачек. Милашки вообще :)


13. Интересный факт. В зимний сезон 2017-2018 годов рядом с Восточной Мессояхой разместилось два десятка стойбищ — гораздо больше, чем до запуска месторождения в эксплуатацию.


14. Естественно, с месторождением жить проще. Хотя первоначально некоторые семьи и воспринимали в штыки такое соседство. Но время показало, что добрососедство и доверительные отношения между ненцами и нефтяниками выгодны всем.


15. На стойбище, где мы были первый раз — жили две семьи. Опять же, так проще. Стадо оленей они пасут вместе. Как-то их различают. А фотографироваться в большинстве своем не любят.


16. В этого собакена я просто влюбился. Стоило его немного почесать, так как «он уже весь был мой».


Селфи с собакеном в тундре — бесценные воспоминания.


17. Полярная (белая) куропатка. Птичка живет около оленей. После того, как они раскопают снег в поисках еды, птицы выклевывают свой корм. Полностью белые, их с трудом видно на земле. Только в полете выпускают черный хвост.


18. Старое поколение остается консервативным.


19. А вот молодежь вполне в духе времени. Впрочем, это относится не только к ненцам.


20. А вот нововведение для саней — салазки сделаны из кусков труб. Идеальное скольжение!


21. Украшение.


22. Олени любопытны. Когда приехали снимать их на закате, им стало интересно, что это тут происходит.


23. Красиво бегущие олени на закате.


24. Или так. Кстати, рога ценный ресурс. Их продают для лекарственных нужд. Особенно эта тема популярна в Китае. Специально приезжают сюда за закупками.


25. Через пару дней вернулись на стойбище. Та собака меня узнала и снова не отходила от меня.


26. А олень выпрашивают вкусняшку уже у Маши (fotomanya).


27. Какой красавец!


28. Ездовых собак у этих ненцев нет, для этих целей они всегда использовали оленей. Правда сейчас, конечно, это снегоходы уже. А ездовые собаки есть у ненцев, которые живут на побережье. Они занимаются рыбалкой и оленей у них нет. Вот там используют собак.


29. Ненцы поразительно управляют большими стадами.


30. Собаки тут оказывают важнейшую помощь. Я так и не понял, почему один тузик на веревке, а остальные свободны.


31. Традиционные сани.


32. Холодно, блин. Летом собаки живут на улице, зимой, когда становится очень холодно, их пускают в чум.


33. Северный красавец.


34. И все собаки просто млели от небольшой ласки. А чесать их было сплошным удовольствием.


35. Несмотря на снегоходы, ненцы поддерживают культуру ездовых оленей. Хотя это уже скорее ради искусства, чем необходимости.


36. В общем, будете на Мессояхе, зайдите в гости к ненцам. Вам там понравится.


37. Законы гостеприимства у них соблюдаются строго.


До встречи в тундре!

https://russos.livejournal.com/1434797.html

В прошлом репортаже я рассказал вам про Восточно-Мессояхский промысел — самый северный из нефтяных на российской суше. Построен он в сжатые сроки в условиях арктической автономии. Находится месторождение трудноизвлекаемых запасов нефти в Тазовском районе Ямало-Ненецкого автономного округа, в 340 километрах на север от Нового Уренгоя. До ближайшего оплота цивилизации — поселка Тазовский — целых 136 километров. Старт эксплуатации Восточно-Мессояхского месторождения 21 сентября 2016 года в режиме телемоста дал Президент России Владимир Путин.

Этот уникальный проект объединил усилия и ресурсы двух крупнейших нефтяных компаний страны — «Газпром нефти» и «Роснефти».



По разведанным запасам углеводородов Восточно-Мессояхское и Западно-Мессояхское месторождения, согласно отечественной классификации, относят к уникальным. Извлекаемые запасы в категории С1 + С2 составляют 485 млн тонн нефти и конденсата, 194 млрд кубометров газа.

Но до черного золота еще надо добраться. Глубина залегания основного нефтеносного пласта на Мессояхе — порядка 800 метров. Поэтому вертикаль скважин здесь — одна из самых коротких в России. А вот её протяженность по горизонтали составляет около 1 000 метров. Чтоб в этих условиях извлекать нефть максимально эффективно, на Мессояхе строят фишбоны (от англ. fish bone — «рыбья кость») — скважины с несколькими ответвлениями от горизонтального ствола.

Под катом вы увидите, как производится бурение на самом северном нефтяном материковом месторождении страны, какие используются технологии и в каких условиях работают люди.

1. За полтора года с начала эксплуатации объем добычи на Восточно-Мессояхском месторождении перешагнул отметку в 5 млн тонн нефти, суточная добыча составляет порядка 12 тысяч тонн. Пик добычи прогнозируется в 2021 году — 5,9 млн тонн нефти. Ниже — картинка про инвестиции и налоги. Масштаб проекта впечатляет. Инвестиции за 30 лет составят 284 млрд рублей, суммарные налоговые поступления в бюджет государства ожидаются в сумме 1 130 млрд рублей. И это без учета рабочих мест, социального аспекта, фактора освоения арктических территорий, разработки новых технологий, крупных заказов для отечественного нефтесервиса... Перечислять можно долго.


2. После небольшого рассказа на экономические темы вернемся на месторождение и посмотрим на новую буровую. Я был там за сутки до ввода в эксплуатацию, сейчас она уже в работе.


3. Сама буровая — это небольшой завод. Отчасти это похоже на комплекс по сооружению «стены в грунте» у нас на Метрострое. Для строительства скважины используется буровой раствор на водной или углеводородной основах: выбор зависит от сложности скважины. Например, глубокие горизонты бурят только с углеводородными растворами. На фотографии как раз насосы для их перекачки.


4. А это — ситогидроциклонная установка для очистки бурового раствора, она в процессе монтажа.


5. «Цель — ноль» — главный ориентир в работе «Мессояханефтегаза». Все достижения обнуляются, если в процессе причинен вред жизни и здоровью человека, экологии или имуществу компании. В отсутствии несчастных случаев заинтересованы абсолютно все, поэтому каждая буровая команда очень серьезно относится к обнаружению и устранению потенциальных рисков и угроз на площадке. Видите разноцветный щит? Это пример цветовой кодировки. Ее предназначение — быстрый визуальный контроль безопасности производственных процессов. Каждому кварталу соответствует свой цвет, которым маркируется грузоподъемная техника. Если на технике нет соответствующей кодировки или цвет не соответствует кварталу, работы немедленно останавливаются.


6. Каждый человек на Мессояхе имеет право остановить работы, если они представляют малейшую угрозу для жизни и здоровья людей или экологии. За такое вмешательство в производственный процесс не только не оштрафуют — напротив, поощрят! А на фотографии — комплект специальных противогазов для работников буровой.


7. Рабочее место бурильщика. Отсюда он управляет подъемом бурильных труб, скоростью бурения, подачей насосов, следит за производственными параметрами. Сегодня на Мессояхе 220 действующих скважин, до конца года будет введено в эксплуатацию еще 110. В работе — 13 буровых станков.


8. Восточная Мессояха — площадка для внедрения нестандартных методов геологоразведки и бурения, позволяющих эффективно работать с трудноизвлекаемыми запасами материковой Арктики. Чтобы повысить коэффициент извлечения нефти, здесь проводят опытно-промышленные работы по полимерному заводнению, операции гидроразрыва пласта, строят высокотехнологичные многоствольные скважины.


9. Именно на Мессояхе впервые в периметре «Газпром нефти» было начато массовое бурение по технологии fishbone (в переводе — «рыбья кость»). Конструкция, при которой от основного горизонтального ствола отходят несколько ответвлений, позволяет одновременно дренировать запасы на различных глубинах и существенно увеличивает охват нефтенасыщенных участков. В прошлом году здесь был успешно реализован не имеющий аналогов в России проект фишбона с пятью (!) обсаженными (!!) стволами по уровню сложности TAML-3. С его помощью были вовлечены в разработку не связанные по вертикали пропластки основного продуктивного пласта, а обсаженные «отростки» увеличили срок работы. Сейчас на Мессояхе 14 фишбонов, в этом году на месторождении пробурят еще 21. Не исключено, что среди этих скважин будет фишбон с десятью ответвлениями от основного ствола!


10. В 2018 году предприятие приступает к активному освоению глубоких горизонтов Мессояхи — нижележащих нефтеносных пластов. Эта нестандартная задача требует новых подходов, инструментов разработки трудноизвлекаемых запасов. В «Мессояханефтегазе» проект обозначен как «Фаза 2.2». Его будут реализовывать параллельно с «Фазой 1» — текущим этапом развития проекта, в ходе которого идет разработка нефтеносного пласта на глубине около 800 метров. Детали — на картинке. Слева — настоящее «Мессояхи», справа — ее ближайшее будущее.


11. Возвращаемся на поверхность. Совершенно новая буровая. За каждый этап здесь (как, впрочем, на каждой буровой) отвечают профессионалы в конкретной области. Монтаж установки ведет один подрядчик, бурение производят уже другие. Это позволяет привлекать к работе на Мессояхе настоящих мастеров своего дела. Кстати, на сборку буровой уходит примерно месяц.


12. Энергетическое сердце буровой — дизель-генераторы. Это оборудование для подогрева воды и получения пара, который активно используется в процессе работ.


13. Слева — вагончики мастеров, справа — строится подстанция. Обратите внимание — тоже на сваях, чтоб сохранить арктические грунты.


16. Буровые работы ведут подрядные организации, работая под постоянным контролем оператора проекта — «Газпром нефти».


17. Каждая команда на буровой носит свое имя. На этой работают «Полярные совы».


18. А здесь «поселились» «Белые тигры».


19. Это уже действующая буровая.


20. Вот так выглядит буровое долото. Это один из основных инструментов для разрушения породы при строительстве скважины. Существует множество видов, форм и размеров — в зависимости от геологии и требуемых параметров. Часто возникает вопрос: как же можно изменить направление движения при бурении? Существует два способа. Первый: применение компоновок низа бурильной колонны (КНБК) с включением в состав КНБК винтового забойного двигателя (ВЗД) с требуемым углом перекоса и телеметрической системой для управления направлением положения угла перекоса. Ориентированное искривление ствола скважины происходит без вращения бурильной колонны. Второй способ — применение КНБК с роторно-управляемыми системами (РУС) и телеметрической системой. Контроль и ориентированное искривление ствола скважины происходят при постоянном вращении бурильной колонны.


21. Буровая установка смонтирована на рельсах и может передвигаться. Она бурит целый куст скважин, расположенных на одной линии. Помимо этого, из одного устья можно пробурить несколько скважин, сделать ответвления, боковые стволы. Кстати, таким образом на Мессояхе и была реализована технология «рыбья кость».


22. Наращивание бурильной колонны.


23. Бурильщик и супервайзер от «Газпром нефти».


24. Работа верхового на самой вышке связана с определенным риском. Это — троллей для эвакуации. Самоспас.


25. И сам трос-троллей. Приятно видеть, что все оборудование — отечественного производства.


26. Привод и его подвеска.


27. Типичный пейзаж Мессояхи. Буровая и олени. Никто никому не мешает.


28. Буровые работы ведутся в непростых погодных условиях: ветра на Мессояхе редко прекращаются. Зимой это — настоящее испытание.


29. Со снегом на Мессояхе тоже борются по всем правилам безопасности.


30. Кстати, не «востоком» единым живет Мессояха. Федеральное агентство по недропользованию продлило «Мессояханефтегазу» лицензии на Западно-Мессояхское нефтегазоконденсатное месторождение (второй лицензионный участок актива) на семь с половиной лет — до 31 декабря 2027 года. Это позволит предприятию провести геологическое исследование территории до конца, уточнить дальнейшую стратегию развития проекта и оценить его эффективность. В результате активной программы геологоразведки на Западно-Мессояхском участке в 2017 году была открыта новая залежь с промышленным притоком нефти. В 2018 году на западе пройдут испытания четырех скважин старого фонда, и начнется бурение новой разведочной скважины. Работы хватит всем и надолго!


31. На фото — разведочная вышка в тундре.


32. Буровые вышки по ночам напоминают новогодние елки с иллюминацией. Если учесть, какие залежи «подарков» хранятся под ними, сравнение более чем уместное. А потому — смотрите на картинку и загадывайте желание: сезон в данном случае не имеет значения! До встречи, Мессояха!

https://russos.livejournal.com/1433681.html

В прошлом репортаже я рассказал вам про Восточно-Мессояхский промысел — самый северный из нефтяных на российской суше. Построен он в сжатые сроки в условиях арктической автономии. Находится месторождение трудноизвлекаемых запасов нефти в Тазовском районе Ямало-Ненецкого автономного округа, в 340 километрах на север от Нового Уренгоя. До ближайшего оплота цивилизации — поселка Тазовский — целых 136 километров. Старт эксплуатации Восточно-Мессояхского месторождения 21 сентября 2016 года в режиме телемоста дал Президент России Владимир Путин.

Этот уникальный проект объединил усилия и ресурсы двух крупнейших нефтяных компаний страны — «Газпром нефти» и «Роснефти».



По разведанным запасам углеводородов Восточно-Мессояхское и Западно-Мессояхское месторождения, согласно отечественной классификации, относят к уникальным. Извлекаемые запасы в категории С1 + С2 составляют 485 млн тонн нефти и конденсата, 194 млрд кубометров газа.

Но до черного золота еще надо добраться. Глубина залегания основного нефтеносного пласта на Мессояхе — порядка 800 метров. Поэтому вертикаль скважин здесь — одна из самых коротких в России. А вот её протяженность по горизонтали составляет около 1 000 метров. Чтоб в этих условиях извлекать нефть максимально эффективно, на Мессояхе строят фишбоны (от англ. fish bone — «рыбья кость») — скважины с несколькими ответвлениями от горизонтального ствола.

Под катом вы увидите, как производится бурение на самом северном нефтяном материковом месторождении страны, какие используются технологии и в каких условиях работают люди.

1. За полтора года с начала эксплуатации объем добычи на Восточно-Мессояхском месторождении перешагнул отметку в 5 млн тонн нефти, суточная добыча составляет порядка 12 тысяч тонн. Пик добычи прогнозируется в 2021 году — 5,9 млн тонн нефти. Ниже — картинка про инвестиции и налоги. Масштаб проекта впечатляет. Инвестиции за 30 лет составят 284 млрд рублей, суммарные налоговые поступления в бюджет государства ожидаются в сумме 1 130 млрд рублей. И это без учета рабочих мест, социального аспекта, фактора освоения арктических территорий, разработки новых технологий, крупных заказов для отечественного нефтесервиса... Перечислять можно долго.


2. После небольшого рассказа на экономические темы вернемся на месторождение и посмотрим на новую буровую. Я был там за сутки до ввода в эксплуатацию, сейчас она уже в работе.


3. Сама буровая — это небольшой завод. Отчасти это похоже на комплекс по сооружению «стены в грунте» у нас на Метрострое. Для строительства скважины используется буровой раствор на водной или углеводородной основах: выбор зависит от сложности скважины. Например, глубокие горизонты бурят только с углеводородными растворами. На фотографии как раз насосы для их перекачки.


4. А это — ситогидроциклонная установка для очистки бурового раствора, она в процессе монтажа.


5. «Цель — ноль» — главный ориентир в работе «Мессояханефтегаза». Все достижения обнуляются, если в процессе причинен вред жизни и здоровью человека, экологии или имуществу компании. В отсутствии несчастных случаев заинтересованы абсолютно все, поэтому каждая буровая команда очень серьезно относится к обнаружению и устранению потенциальных рисков и угроз на площадке. Видите разноцветный щит? Это пример цветовой кодировки. Ее предназначение — быстрый визуальный контроль безопасности производственных процессов. Каждому кварталу соответствует свой цвет, которым маркируется грузоподъемная техника. Если на технике нет соответствующей кодировки или цвет не соответствует кварталу, работы немедленно останавливаются.


6. Каждый человек на Мессояхе имеет право остановить работы, если они представляют малейшую угрозу для жизни и здоровья людей или экологии. За такое вмешательство в производственный процесс не только не оштрафуют — напротив, поощрят! А на фотографии — комплект специальных противогазов для работников буровой.


7. Рабочее место бурильщика. Отсюда он управляет подъемом бурильных труб, скоростью бурения, подачей насосов, следит за производственными параметрами. Сегодня на Мессояхе 220 действующих скважин, до конца года будет введено в эксплуатацию еще 110. В работе — 13 буровых станков.


8. Восточная Мессояха — площадка для внедрения нестандартных методов геологоразведки и бурения, позволяющих эффективно работать с трудноизвлекаемыми запасами материковой Арктики. Чтобы повысить коэффициент извлечения нефти, здесь проводят опытно-промышленные работы по полимерному заводнению, операции гидроразрыва пласта, строят высокотехнологичные многоствольные скважины.


9. Именно на Мессояхе впервые в периметре «Газпром нефти» было начато массовое бурение по технологии fishbone (в переводе — «рыбья кость»). Конструкция, при которой от основного горизонтального ствола отходят несколько ответвлений, позволяет одновременно дренировать запасы на различных глубинах и существенно увеличивает охват нефтенасыщенных участков. В прошлом году здесь был успешно реализован не имеющий аналогов в России проект фишбона с пятью (!) обсаженными (!!) стволами по уровню сложности TAML-3. С его помощью были вовлечены в разработку не связанные по вертикали пропластки основного продуктивного пласта, а обсаженные «отростки» увеличили срок работы. Сейчас на Мессояхе 14 фишбонов, в этом году на месторождении пробурят еще 21. Не исключено, что среди этих скважин будет фишбон с десятью ответвлениями от основного ствола!


10. В 2018 году предприятие приступает к активному освоению глубоких горизонтов Мессояхи — нижележащих нефтеносных пластов. Эта нестандартная задача требует новых подходов, инструментов разработки трудноизвлекаемых запасов. В «Мессояханефтегазе» проект обозначен как «Фаза 2.2». Его будут реализовывать параллельно с «Фазой 1» — текущим этапом развития проекта, в ходе которого идет разработка нефтеносного пласта на глубине около 800 метров. Детали — на картинке. Слева — настоящее «Мессояхи», справа — ее ближайшее будущее.


11. Возвращаемся на поверхность. Совершенно новая буровая. За каждый этап здесь (как, впрочем, на каждой буровой) отвечают профессионалы в конкретной области. Монтаж установки ведет один подрядчик, бурение производят уже другие. Это позволяет привлекать к работе на Мессояхе настоящих мастеров своего дела. Кстати, на сборку буровой уходит примерно месяц.


12. Энергетическое сердце буровой — дизель-генераторы. Это оборудование для подогрева воды и получения пара, который активно используется в процессе работ.


13. Слева — вагончики мастеров, справа — строится подстанция. Обратите внимание — тоже на сваях, чтоб сохранить арктические грунты.


16. Буровые работы ведут подрядные организации, работая под постоянным контролем оператора проекта — «Газпром нефти».


17. Каждая команда на буровой носит свое имя. На этой работают «Полярные совы».


18. А здесь «поселились» «Белые тигры».


19. Это уже действующая буровая.


20. Вот так выглядит буровое долото. Это один из основных инструментов для разрушения породы при строительстве скважины. Существует множество видов, форм и размеров — в зависимости от геологии и требуемых параметров. Часто возникает вопрос: как же можно изменить направление движения при бурении? Существует два способа. Первый: применение компоновок низа бурильной колонны (КНБК) с включением в состав КНБК винтового забойного двигателя (ВЗД) с требуемым углом перекоса и телеметрической системой для управления направлением положения угла перекоса. Ориентированное искривление ствола скважины происходит без вращения бурильной колонны. Второй способ — применение КНБК с роторно-управляемыми системами (РУС) и телеметрической системой. Контроль и ориентированное искривление ствола скважины происходят при постоянном вращении бурильной колонны.


21. Буровая установка смонтирована на рельсах и может передвигаться. Она бурит целый куст скважин, расположенных на одной линии. Помимо этого, из одного устья можно пробурить несколько скважин, сделать ответвления, боковые стволы. Кстати, таким образом на Мессояхе и была реализована технология «рыбья кость».


22. Наращивание бурильной колонны.


23. Бурильщик и супервайзер от «Газпром нефти».


24. Работа верхового на самой вышке связана с определенным риском. Это — троллей для эвакуации. Самоспас.


25. И сам трос-троллей. Приятно видеть, что все оборудование — отечественного производства.


26. Привод и его подвеска.


27. Типичный пейзаж Мессояхи. Буровая и олени. Никто никому не мешает.


28. Буровые работы ведутся в непростых погодных условиях: ветра на Мессояхе редко прекращаются. Зимой это — настоящее испытание.


29. Со снегом на Мессояхе тоже борются по всем правилам безопасности.


30. Кстати, не «востоком» единым живет Мессояха. Федеральное агентство по недропользованию продлило «Мессояханефтегазу» лицензии на Западно-Мессояхское нефтегазоконденсатное месторождение (второй лицензионный участок актива) на семь с половиной лет — до 31 декабря 2027 года. Это позволит предприятию провести геологическое исследование территории до конца, уточнить дальнейшую стратегию развития проекта и оценить его эффективность. В результате активной программы геологоразведки на Западно-Мессояхском участке в 2017 году была открыта новая залежь с промышленным притоком нефти. В 2018 году на западе пройдут испытания четырех скважин старого фонда, и начнется бурение новой разведочной скважины. Работы хватит всем и надолго!


31. На фото — разведочная вышка в тундре.


32. Буровые вышки по ночам напоминают новогодние елки с иллюминацией. Если учесть, какие залежи «подарков» хранятся под ними, сравнение более чем уместное. А потому — смотрите на картинку и загадывайте желание: сезон в данном случае не имеет значения! До встречи, Мессояха!

https://russos.livejournal.com/1433358.html

Если отправиться в тундру на край Земли, то можно ощутить всю мощь природы: кажется, что вокруг тебя Белое Ничто (если поехать летом — Зеленое). Конкретней? По карте — Тазовский район Ямало-Ненецкого автономного округа, 340 километров на север от Нового Уренгоя. До поселка Тазовский (ближайший оплот цивилизации) — целых 136 километров.

Погода в этих местах суровая. Зимой — арктическая стужа, а летом — палящая жара и надоедливые мошки-гнусы. К тому же, дуют сильные ветра. Местное население — ненцы — занимаются оленеводством. В общем, дикая природа. Однако геологи нашли здесь нефть, и появился уголок цивилизации — Восточно-Мессояхский промысел.

Инфраструктура месторождения была выстроена за три года с применением передовых технологий разработки залежей. В настоящее время промысел — один из самых сложных, интересных, труднодоступных и технологичных. Самый северный из нефтяных на российской суше. Этот уникальный проект объединил усилия и ресурсы двух крупнейших нефтяных компаний — «Газпром нефти» и «Роснефти».



Небольшой экскурс в историю: еще в первой половине ХХ века никто и не предполагал наличия в Сибири нефти и газа. Основным местом нефтедобычи в то время был район под Баку. Первым, кто высказал догадку о наличии нефти к востоку от Волги и допустил вероятность успешных поисков в районе Западно-Сибирской низменности, был академик Иван Губкин. Его усилиями были организованы поисковые работы, которые подтвердили предположения академика.

Уже в 1948 году министр геологии Советского Союза Илья Малышев утвердил решение о начале геологоразведки в Западной Сибири. Разведочные работы постепенно продвигались на север, и 21 сентября 1953 года на буровой недалеко от деревни Березово (Ханты-Мансийский АО) произошел мощный выброс природного газа. После этого поиск стали вести более интенсивно. Следующий успех пришёл уже в 1959 году. Поисковая скважина №6 (интересная деталь: по ошибке она была пробурена примерно в 2 километрах от изначально запланированного места) вскрыла большой нефтегазоносный пласт возле села Шаим к северу от Тюмени. А вскоре открытия пошли по нарастающей: Западно-Сургутское, Мегионское, Усть-Балыкское, Пунгинское и другие месторождения появились на карте страны в течение нескольких лет.

После нового штурма крайнего Севера в 1964 году были открыты новые месторождения: легендарное Самотлорское и множество других, и все — с огромными запасами полезных ископаемых: Уренгойское, Надымское, Ямбургское…

Но слишком далеко на север нефтяники все же не заходили. Проблема заключалась даже не в отсутствии технологий, необходимых для эффективной добычи ценного сырья. Дело было в другом: не существовало способов транспортировки сырья к потребителю, ведь в арктической тундре не было ни дорог, ни трубопроводов. Строительство транспортных коммуникаций с нуля — дело невероятно дорогое, поэтому разработку арктических залежей нефти отложили на будущее, ограничившись разведкой. Час заполярных месторождений Ямала пробил с началом нового тысячелетия, когда объем добычи на западносибирских промыслах стал неуклонно сокращаться.

Группа Мессояхских месторождений (Восточно-Мессояхское и Западно-Мессояхское) была открыта еще в 80-х, но отсутствие технологий и транспортно-промышленная автономия территории притормозили разработку нефтяных залежей. В 2010 году государство заявило о своей заинтересованности в разработках. Программа комплексного освоения месторождений ЯНАО и севера Красноярского края до 2020 года, выпущенная Минэнерго России, дала жизнь нескольким новым нефтегазовым проектам, среди которых — проект «Мессояхи». В 2013 году была сформирована концепция разработки Восточно-Мессояхского месторождения, спроектированы ключевые объекты инфраструктуры. А уже в 2014 началось масштабное строительство. На площади в 70 квадратных километров были возведены крупные объекты: газотурбинная электростанция, центральный пункт сбора нефти и вахтовый жилой комплекс. Углеводороды Восточной Мессояхи поступают в магистраль Заполярье–Пурпе по напорному нефтепроводу. На территории Пякяхинского месторождения построен приемо-сдаточный пункт.

Пора лететь на Мессояху!

1. Как я уже рассказывал, месторождение находится в условиях практически полной автономии. Главный транспорт — вертолет. Зимой открываются временные автодороги.


2. По зимнику за сезон перевозят сотни тысяч тонн грузов для промысла. Людей же на Мессояху доставляют преимущественно по воздуху. Два с небольшим часа дороги пролетают быстро: рассматриваем в иллюминатор черно-белые иероглифы тундры. Чем не медитация?


3. Под снегом можно разглядеть протоки и старые русла рек. Озера можно распознать по большим белым полям.


4. Но примерно половину маршрута под нами проплывает бескрайнее белое пространство, лишь иногда его рассекают нитки нефтепроводов или зигзаги зимников.


5. Подлетаем к Мессояхе. Командир вертолета при заходе на посадку делает облет месторождения — знаменитый арктический промысел как на ладони. На этом фото — корпуса АБК — администрация, общежитие, столовая, спортзал и прочие административно-бытовые здания. Мы там еще побываем.


6. Посадка! Выгружаемся и идем на контроль. Борт принимает вахтовиков и тут же взлетает. Спасибо авиакомпании «Ямал» за полет!


7. На Мессояхе (впрочем, это касается всех месторождений и буровых платформ) установлены строжайшие правила безопасности и сухой закон. Каждый прилетающий на промысел вне зависимости от статуса проходит досмотр, проверку базовых параметров здоровья и алкотест. Тут же на КПП — обязательный инструктаж по производственной безопасности — первый, но далеко не последний на ближайшие несколько дней. К теме безопасности отношение здесь очень трепетное. Для новичка оно может показаться даже чрезмерным. Кругом — плакаты, вдоль дорог — баннеры и растяжки, на телепанелях — ролики с инструктажами, призывающие соблюдать правила. Не забываем, что это автономная вахта, где работает около 4 тысяч человек — сотрудники «Мессояханефтегаза» и подрядчики. Дисциплина должна быть железная. На таких удаленных объектах проще изначально не допустить травмы, чем потом лечить сотрудника или вывозить на большую землю. К различным аспектам безопасности я еще вернусь по ходу своего рассказа, но три самых главных греха для гостя Мессояхи таковы: не пристегнуться в машине, на лестнице — не держаться за поручни или разговаривать по телефону, появиться на производственном объекте без полного набора СИЗов (спецодежда, каска, очки, перчатки). Оставил перчатки в машине, потому что неудобно вести съемку? Значит, съемки не будет.


8. В день прилета было солнечно, у меня даже лицо загорело, но, как потом сказали местные ребята, на месторождении всего лишь 28 ясных дней в году. Так что мне, можно сказать, повезло. По дороге на главный объект промысла — ЦПС — заезжаем на буровую, и сразу — такая удача. Про буровиков сделаю отдельный материал — фотографий и впечатлений более чем достаточно!


9. А вот и Центральный пункт сбора нефти — ЦПС. Сырье сюда поступает по трубопроводам с кустов скважин. Естественно, все коммуникации находятся на поверхности. В вечную мерзлоту ничего закапывать нельзя.


10. Центральный пункт сбора нефти — это огромный «завод», где нефть со скважин проходит очистку и подготовку. Попутный газ, который идет вместе с нефтью, в дальнейшем используется для работы ГТЭС, печей, в которых подогревается нефть, для нужд промысла. Сейчас на месторождении строится компрессорная станция, где газ будет проходить подготовку перед транспортировкой и закачкой в пласт на Западной Мессояхе.

.::кликабельно::.

11. Ночью ЦПС выглядит еще эффектнее, чем днем.


12. Пункт учета нефти. В этой «загогулине» считается нефть, прошедшая через неё.


13. Блок подогрева нефти. Мессояхская нефть — вязкая и холодная, пластовая температура состовляет около +16°С. Первые притоки вообще были в виде желе, цвета и консистенции вареной сгущенки. Чтобы с нефтью можно было что-то сделать, ее подогревают. Горелки питаются попутным газом. Белый «павильон» — местное изобретение. Там находятся воздухозаборники. Без защиты их забивало снегом, и печи останавливались. Теперь метели больше не проблема.


14. Десятитысячные резервуары для товарной нефти. Еще два остались за кадром: один действующий, второй строится.


15. Насосы для перекачки готовой товарной нефти. Производительность — 300 кубов в час.


16. И снова про безопасность. Это противопожарный комплекс, всевозможные датчики, автоматические системы управления и еще много чего.


17. Естественно, все оборудование находится во взрывозащищенных корпусах.


18. Мастер Евгений Айдагулов руководит работой бригады и контролирует ведение технологических процессов на ЦПС.


19. Центр управления пунктом сбора: сюда поступает вся оперативная информация с объекта.


20. Начальник цеха подготовки и перекачки нефти Сергей Тушев. Говорят, хороший наставник — молодые специалисты под его руководством часто берут призовые места на конкурсах «Лучший по профессии».


21. Раз стоит такая прекрасная погода и виден огненный закат, пропускать ночные съемки никак нельзя. Благо, уже почти начался полярный день. К слову, примета про связь красного ночного неба и сильного ветра в следующие сутки оправдала себя в полной мере. К утру на Мессояхе поднялась сильная метель. Приметы – они и в Арктике приметы!


22. Это — технологические сети, по ним сырье перемещается между объектами подготовки нефти. Общая протяженность этих труб — порядка 116 километров!


23. Товарный оператор ЦПС Иван Калиман.


24. Со стороны заката ночи как таковой нет. Просто сумерки.


25. Принято считать, что нефть — это черная маслянистая жидкость. На самом деле «черное золото» может быть коричневым, вишневым, зеленым, желтым и даже прозрачным. Основной фактор, который определяет цветность нефти, — компонентный состав. Красящим веществом являются смолы и асфальтены. Каждая нефть уникальна, ведь это смесь индивидуальных углеводородов и других соединений, процентное содержание которых может варьироваться в зависимости от местности, глубины ее залегания, особенностей формирования пласта и т.д. Обычно бывает так: чем больше в нефти легких фракций, тем она светлее. На фотографии — образцы нефти, которая добывается на Восточной Мессояхе. Оранжевая богата бензино-керосиновой фракцией и, как следствие, имеет меньшую плотность, чем, допустим, коричневая или черная нефть. Этот «фреш» добывают на глубине около 3 километров!


26. Естественно, на Мессояхе есть лаборатория, где проводят испытания нефти и проверяют ее соответствие заявленным параметрам. На фото — лаборанты Любовь Борлак и Анастасия Липова.


27. С ЦПС готовая товарная нефть по 98-километровому напорному трубопроводу идет на приемо-сдаточный пункт со скоростью 2,5 км/ч, оттуда попадает в магистраль Заполярье-Пурпе, а потом отправляется потребителям. Мощность — 6 миллионов тонн в год. Во избежание растепления вечномерзлых арктических грунтов трубу поставили на опоры. Видите участок, который поднимается над тундрой? Эта арка сделана на месте традиционных оленьих троп, чтобы технологии не вводили в стресс коренных обитателей тундры.


28. По такому свайному принципу построены все объекты на Мессояхе. Одна только забивка свайных полей, выравнивание и подъем грунта заняли у разработчиков месторождения почти полтора года. Уровень засыпки достигал 8 метров – такой вот слоеный пирог для защиты вечной мерзлоты от оттаивания.


29. А теперь посмотрим на самую северную материковую ГТЭС в России. Громадина весом в несколько тысяч тонн тоже стоит на сваях!


30. Газовый участок станции — здесь идет подготовка газа (повышение давления) для турбин.


31. Мощность газотурбинного комплекса — 84 МВт, этого бы хватило, чтобы обеспечить энергией, например, Салехард.


32. Машинист компрессорных установок 5 разряда Фарид Кульмаметьев.


33. Заполярная электростанция состоит из 73 объектов, главные из которых — шесть газотурбинных агрегатов мощностью 14 МВт каждый.


34. Газовая турбина.


35. Как я и говорил, ночью на Мессояху пришла метель. На фото — административный комплекс. Вахтовики работают здесь допоздна — окна горят всю ночь.


36. Но большинство рабочих вечером отдыхает. В вахтовом городке есть своя библиотека, бильярд и даже бани! Сегодня на месторождении работает порядка 4 тысяч сотрудников предприятия и подрядных организаций.


37. Временный спортивный зал. Когда я там снимал, новый социально-бытовой комплекс готовился к сдаче в эксплуатацию.


38. В новом соцблоке будет просторная столовая, зона медицинского обслуживания с терапевтическими, стоматологическими, хирургическими кабинетами, аптекой, мультифункциональным спортивным комплексом. Здание социально-бытового комплекса станет самым большим и укомплектованным в радиусе ближайших 400 километров. А пока работники «Мессояхи» тягают железо в надувном спортзале — вес гантелей от этого не меняется.


39. На следующий день погода меняется каждые два часа. Метет. Но водители прекрасно ориентируются в этом «молоке». Автопарк здесь огромный, машины — самые разные. Но можно быть уверенным: в каждой из них и водитель, и пассажиры будут пристегнуты. Иначе никак: север ошибок не прощает.


40. В местной столовой встречаем ненца Володю. В этот день мы как раз собирались на стойбище, он решил доехать с нами. Кормят на Мессояхе безумно вкусно и очень дешево! Например, обед из трех блюд + два компота + вкусняшка – около 150 рублей. Понятно, что львиную долю расходов в вопросах питания берет на себя работодатель – реальная себестоимость продуктов, завезенных вертолетами в тундру, наверняка отличается от той цены, что вахтовики платят на кассе.


41. Трэкол — отличная штука для езды по снегу в тундре.


42. На севере плохие люди не приживаются. Например, мы остановились, чтобы поснимать Белое Ничто, а проезжавшая мимо машина притормозила: у вас все в порядке? По-другому нельзя. Особенно на зимниках.


43. «Челябинец», убедившись, что все нормально, уехал в пургу по своим делам дальше. Ну да, олени, а что такого? Для тех, кто работает на Мессояхе, олени — не экзотика, а соседи по Арктике.


44. Про жизнь и уклад местного населения у меня будет отдельный пост. Я был в самом настоящем, а не образцово-показательном, стойбище. Но один портрет, сделанный в тундре, я покажу сейчас — считайте это спойлером.


45. Несколько прекрасных дней в чудесной компании прошли, пора возвращаться. Обратно улетаем с UTair.


46. Огромная благодарность вахтовикам «Мессояхи» за чудесную компанию. Спасибо «Газпром нефти» и «Роснефти» за самое северное материковое месторождение России. Будете открывать в Арктике новые промыслы — зовите в гости!

https://russos.livejournal.com/1431894.html