В середине мая этого года, мой первый выходной удачно совпал с днем Ночи музеев - когда сотни музеев Эстонии а так же выставки, архивы и научные центры открыты позже обычного и предлагают бесплатный вход для всех желающих.
Поехали с ночевкой не забыв прихватить пару теплых одеял, затарившись пивом и какой то жрачкой. Себе в дорогу взяла тетрадь, записывала по возможности все услышанное от Юрки и сейчас, нет необходимости просить повторно рассказывать некот. вещи, пользуюсь своими записями.
Зная что к вечеру следующего дня вернемся домой, не стала просить родителей проведать и покормить мою Васю, предупредила только что поездка продлится чуть более суток. Однако приехав домой, обнаружила свежую еду в кошачьей миске, мам заходила.
Попутно заехали на станцию Тапа и в музей старой техники Ярва-Яани. По моей просьбе, оба этих места посетили повторно летом и поск. фото материала набралось достаточно много, решила рассказать об этих поездках в отдельных постах.
В тот день, после беглого осмотра музея Ярва-Яани, заехали еще на станцию Тюри и поск. остановки в пути заняли довольно много времени, решили двигаться в нужном направлении более нигде не задерживаясь.
Город Пайде где согласно информации взятой из нета - имеется только одно высотное жилое здание, проехали мимо, не останавливаясь. Юрка говорит что где то в середине между Пайде и соседним городом Тюри (расстояние между кот. километров 5) находится географический центр Эстонии но интернет источники утверждают, что сердцем Эстонии все таки явл. г. Пайде - расстояние от кот. практически до любого города Эстонии составляет 100 км.
В тетради взятой в дорогу сделала короткую путевую заметку - Пайде памятник солдату (бронза) поискать в нете фотку. Искать этот памятник в указанном городе заколебалась, нашла его в конце концов в соседнем Тюри.
Памятник установлен на южной окраине города, на берегу реки Пярну в 1966 году.
Тюри находится в самом центре Эстонии но гордое звание сердца Эстонии принадлежит более древнему и в прошлом более значительному городу Пайде. На протяжении долгого времени Тюри был простой деревней впервые упомянутой в хрониках в 1347 году, однако замка здесь никогда не было и важных исторических событий не было тоже. Развитие Тюри началось на рубеже 19 и 20 веков со строительством железной дороги из Таллина в Вильянди, в которой Пайде была уготована роль тупиковой станции на боковой ветке. Потом ветку продлили за Пайде соединив с линией Тапа-Тарту (в Тамсалу) а Тюри стал крупнейшим на частной железной дороге Edelaraudtee железнодорожным узлом.
Перед зданием ж.д. вокзала г. Тюри установлен маленький узкоколейный паровоз Кч.
Паровоз Кч - построен в Чехословакии, производились такие после войны. Маленькая буква - это индекс обознач. страну выпуска. Кп - Польша, Кв - Венгрия, Кф - Финляндия.
Нашла щель через кот. можно проникнуть в тесную будку машиниста паровоза (протиснулась между угольным тендером и будкой машиниста где есть не запертый проход внутрь) Деревянный потолок с облупленной краской.
С права топка, в задней стенке (с лева) в середине расположен проем через который брался уголь. Прямо, мягкое откидное сидение для машиниста и его помощника.
Топка в будке машиниста паровоза.
Проем через который брался уголь для отопления паровоза.
Проем (в задней стенке в середине, чуть выше того откуда брался уголь) через который паровозная бригада имела доступ к тендеру.
Точно не помню, то ли тут в Тюри то ли в Тапа, заметила толстопузого молодого мужика с интересом наблюдавшего как я вылезаю из узкой лазейки наружу, еще успела злорадно подумать - Тебе мужик не светит...
В небольшом помещении здания вокзала Тюри оформлена железнодорожная экспозиция.
На этой фот. (у стены справа) пульт дежурного по станции и 2 женских манекена в форме дежурных по станции (в красных фуражках) Кукла в рабочей одежде с отражателями - то ли путевой рабочий, то ли кондуктор. На стене прямо, кроме фот. неизвестных нам людей, расписания движения пассажирских поездов.
Ряженые куклы с права налево - билетный кондуктор пассажирского поезда с кассовым терминалом, сидящий на стуле машинист в руках кот. книжка с Эстонскими правилами эксплуатации железных дорог (Юркин перл) составитель поездов со старотипной рацией и лампочкой с громоздким аккумулятором, в яркой рабочей робе - современный путевой рабочий.
Подпись к фотографии - Станционное здание Тюри 1912 год, построено в 1901 году, до 1923 года пос. Тюри носил название Алленкюль. Подпись выше относится к др. не вошедшей в этот кадр фотографии.
Чуть подальше от здания вокзала Тюри установлен второй памятник. Такой же как в Тапа - магистральный грузовой паровоз Л-1361 (Лебедь) только тот Коломенский а этот Ворошиловградский (в Википедии указано что Тапаский изготовлен Брянским машиностроительн. заводом)
Паровоз Л - один из лучших и массовых советских паровозов выпускавшийся с 1945 по 1955 года.
Клеймо на бандаже колеса обознач. что бандаж менялся последний раз в 1972 году. Бандаж - поверхность катания кот. контактирует с дорогой, изнашивается как резиновые колеса на автомобиле.
На фот. мягкое откидное сидение для машиниста паровоза и его помощника. Снято через окно, внутрь не попасть.
Дальше, до самого Лавассааре, поск. остановки в пути заняли довольно много времени, ехали нигде не задерживаясь. Подъезжая к г. Пярну сделала запись в св. тетради - Теперь я вижу что мы в летней столице Эстонии. Мы догоняем Порше за пол миллиона евро. Где то тут располаг. дачи где отдыхают богатые Таллинцы (Юрка)
Город Пярну, старую его часть, проехали насквозь по длинной прямой дороге с одной стороны кот. тянется бесконечное кладбище а с др. мелькают разноцветные деревянные домики.
Запомнилось увиденное из окна автомобиля современное здание торгового центра Port Artur, одна стена кот. каменная - имеет явно старинное происхождение. В нете фот. этого универмага не нашла.
От Пярну до пос. Лавассааре километров 25. До южной окраины болота, где на бывших торфоразработках расположен Эстонский музей узкоколейных железных дорог, по пыльной щебеночной дороге через дер. Jõõpre ехали еще км. 2. Там, немного в стороне от дороги стоит церковь Святого Великомученика Георгия, годы строит-ва 1876-1879.
Железнодорожн. музей в пос. Лавассааре негосударственный, он был создан людьми увлеченными изучением и сохранением истории узкоколейных железных дорог Эстонии и России.
Осенью в 1987 году энтузиастами (Мехис Хельме, Петер Клаус и др) было организовано общество, основной задачей которого стало строительство полноценного железнодорожного музея. Спустя год оно заручилось поддержкой Общества охраны старины (Eesti Muinsuskaitse Selts) тогда же началось и обустройство музейной территории в Лавассааре. Для посетителей двери музея открылись в 1992 году.
В Лавассааре собраны образцы железнодорожной техники из Украины, России, Латвии, Литвы и Эстонии. Руководство музея отмечает что все это стало возможным во многом благодаря помощи Общества охраны старины и Таллинского железнодорожного депо.
В 1996 году, когда отмечалось столетие узкоколейного железнодорожного сообщения в Эстонии, лавассареский музей был официально зарегистрирован в качестве не доходного предприятия.
Железнодорожный музей Лавассааре, представляет собой частично огороженную площадку на которой находятся -
1. Депо постройки 1924 года (обслуживало узкую железную дорогу Пярну - Лавассааре разобранную в 70х годах)
2. 3х эт. кирпичное здание довоенной постройки (ранее жилое, ныне - управление музея) На первом эт. располаг. музейная экспозиция в которой собраны многочисленные артефакты и документы времени (открыта в 1996 году)
3. Станция, внешний облик которой воссоздает облик станций магистральных узкоколейных железных дорог Эстонии разобранных в 60-70е годы.
4. Тупиковые ж.д. пути занятые экспонатами.
5. Музейные железнодорожные пути (протяженностью ок. 2х км) составляющие единую сеть с торфовозной ужд компании Тootsi Turvas.
Сказать что ,,мы начали осмотр,, с ближнего ко входу на музейную территорию участка, будет не совсем точно. Юрка каждый год посещает этот музей, занимается своими делами и выполняет разные необходимые поручения вместе с др. музейными работниками. В тот день, он так же ехал сюда с намерением поработать, привез в багажнике рабочую одежду и необходимый для запланированной работы инструмент. Но приехав на место, был вынужден выполнять одну единственную работу - моего личного гида и рассказчика.
Электровозы шахтного типа переделанные для работы на торфоразработках в Тоотси.
Немецкий электро локомотив ЕL5 1986 г. выпуска, долго стоял на шахте Таммику в кач-ве пожарного выкрашенный в красный цвет а поск. пожары в шахте случаются редко, без работы заржавел. В 99м году после закрытия ш. Таммику, был передан вместе с др. техникой на ш. Виру где работал до закрытия шахты в 2013 году. Серый, не бросающийся в глаза защитный цвет - его оригинальная заводская окраска. В Сов. Союзе наоборот, шахтную технику красили в яркие цвета: оранжевым, желтым. Когда этот эл-воз прибыл в музей, Юрка занялся восстановлением его оригинальной окраски, только немного не попал в тон, получилось ярче. Буфер и звонок желтым цветом и пантограф красным, сотрудники музея раскрасили без ведома Юрки, для красоты и привлечения внимания.
В отличие от многих др., такие электровозы не выпускались массово - это не распространенная модель и Юрка, когда на ш. Виру полным ходом шли работы по ее ликвидации, серьезно озаботился тем что бы он попал сюда. В мае 2013 года, за месяц до своего отпуска Юрка приехал в музей с предложением приобрести новый экспонат но получил отказ. По цене металлолома Юркин эл-воз обошелся бы тысяч 5-7, плюс расходы на транспорт, погрузку и разгрузку - совершенно не подъемные для музея траты. Отказ обосновали и тем, что с Ида-Вирумаа у музея нет связей, шахтная техника работает под землей куда музейщикам доступа нет и к тому же, один шахтный электровоз у них уже есть. На предложение Юрки договорится обо всем самостоятельно, музейщики ответили согласием. Так началась история длившаяся несколько долгих месяцев в течении кот. Юрка обивал пороги разных кабинетов шахтного подразделения Eesti Energia, убеждая чиновников в необходимости передать в дар музею этот экспонат.
Кабина машиниста эл-воза (место кот. не так давно занимал сам Юрка) выкрашена оригинальной заводской краской.
До того как идти в объединение, Юрка обратился к начальнику участка шахтного транспорта Сергею Петряеву (был другом Юркиного отца, известный в шахтных кругах чел-к, умер) с просьбой повременить, не сдавать в лом разобранный на части эл-воз, так же от руководства Лавассареского музея получил документ (в электронном виде) что является музейным сотрудником, частному лицу не отдали бы дорогостоящую технику.
После получения всех необходимых ,,бумажек,, Юрка кропотливо собрал его заново, пропали только медные части. Еще будучи в ш. Таммику, он стоявший без дела, ржавый и облезлый не был сдан на металл, в первую очередь как ни странно были сданы красивые, рабочие машины. Осенью 2013 года, из музея к назначенному дню пригнали грузовик но оказалось что кран ш. Виру неисправен, мог поднять только 5 тонн. Кран для выполнения этого задания бесплатно пригнали с ш. Эстония (кто договорился ? спасибо руководству ш. Виру) 10 тонный электровоз погрузили на грузовик и повезли в музей, Юрка своего любимчика в пути не сопровождал.
Приехал проведать любимца весной след. года, так он выглядел до реставрации.
Еще работая на ш. Виру, Юрка переписывал данные с электровозных табличек а позже обнаружил что с самых интересных экземпляров начали таблички пропадать. Табличку с этого эл-воза, Юрка конкуренту спиздить не дал, снял сам и передал ее в музей. В прошлом году выпросил обратно, она была грязная, окислившаяся. Юрка ее аккуратно очистил, покрасил и весной этого года привез обратно, прикрепить к своему электровозу. О том кто в шахте воровал эл-возные таблички так и не узнал.
На табличке - Министерство тяжелой промышленности ГДР. Электротехнический завод Ханс Баймлер, город Хенниксдорф. Электро локомотив 5 модель (вариант) 1986 г. выпуска. Масса 10 тонн. Мощность 81 KV. Скорость 25 км. час (с повышением скорости мощность падает и состав начинает останавливаться)
Обычный, массово выпускавшийся шахтный электровоз 14KR-2А номер 16, построен в г. Александровск в 1976 г. Вагон для транспортировки работников в шахте 70го года выпуска и шахтная вагонетка (3 тонны) Все 3 (в комплекте) поступили в музей благодаря просьбе Юрки, предложившему директору шахты Виру подарить музею работающий под землей эл-воз и благодаря стараниям директора шахты Виру Айвара Николаевича Кунгла, кот. сам про все договорился и сам все уладил.
До 2000го года этот электропоезд работал в ш. Эстония. С началом ликвидации узкой ж. дороги, вся работавшая на Эстонии техника поступила на ш. Виру а электропоезд, в том же году, минуя ш. Виру попал в музей (в информац. данной к этому экспонату есть небольшая опечатка - на ш. Виру он не отработал ни дня, работал до 2000 года на ш. Эстония)
В каком году умер дир. ш. Айвар Николаевич ? (после 2000) Умер на операционном столе во вр. плановой операции на сердце. Похоронен на лютеранском кладбище в Куремяэ (в моем дневнике на 8 стр., в посте про разные маленькие гулялки, добавлены фот. кладбища и церкви для отпевания покойников при нем)
Бывш. жилой дом довоенной постройки в кот. ныне располаг. управление музея. На переднем плане паровой насос (прим. такой как описан в посте - Как мы отпраздновали день железнодорожника. окт. 2017)
На 3м этаже этого здания располагаются жилые помещения для приезжих работников музея. С помощью нехитрого приспособления, мужики поднимают наверх связки дров, за окном 3го этажа стоит принимающий (на фот. чья то рука вытянулась из окна за поднятой связкой)
Во втором ряду - стоят всякие разные локомотивы. На фот. самоходный щеточный снегоочиститель (СЩС)
Немецкий военно полевой паровоз HF-11017 (110С) защитного серого цвета, построен в Польше в 41м году, был брошен при отступлении немцев из Сталинграда. После войны работал на гос. железн. дорогах Латвии, потом на бумажной фабрике а в 1990 перевезен сюда в музей.
МУЗ-4 - Мотовоз узкоколейный послевоенный с деревянной кабиной. Первонач. на них ставили газогенератор (работал на дровах) потом переделали на использование бензин. топлива.
ТУ7Р - Роторный снегоочиститель на основе тепловоза но сам ехать не может, его толкает др. тепловоз. В кадр не вошел расположенный впереди угрожающего вида ротор - вертушка как у вентилятора.
ЭСУ2Б - Самоходная электростанция с генератором вырабатывающим эл-во. Такие используются в основном на лесо или торфоразработках где эл-ва нет, к нему подсоединяются работающие на эл. энергии машины.
Красный - мотовоз МД-54. Синий - тепловоз ТУ-4.
В 3м ряду (самом длинном) стоят преимущественно ж.д. цистерны. На фот. паровоз ВП-1 выпущенный Воткинским заводом на Урале (в Удмуртии) с трубой на кот. установлен искрогаситель. След. за паровозом - платформа-вагон для тяжелых грузов (колес много) Вагон построен в России в 54 году, использовался в Турба на у.ж.д. торфоразработок. Поступил в музей в 1996 г. В кач-ве груза - не достаточно тяжелый для такой платформы Трелевочный трактор (таскать бревна из леса на дорогу) Трактор послевоенный с деревянной кабиной (с железом после войны было худо) Онежского завода.
Довоенные цистерны эстонского производства. На одной из них пристроена будка для кондуктора с ручным тормозом (крутящаяся ручка) Когда паровоз тащит сзади 20 вагонов ему трудно тормозить одному (еще не было тормозов автоматических) Машинист паровоза подавал сигнал-гудок кондуктору и оба, одновременно начинали торможение состава. Сигналы кондуктором и машинистом обговаривались заранее. На третьей цистерне (вошла в кадр только частично) имеются автоматические тормоза, на фот. видна торчащая сзади воздушная трубка.
Отдельно стоящие -
Аккумуляторный электровоз. Построен в г. Торез на Торецком заводе (Россия. город назван в честь франц. коммунистич. деятеля Мориса Торез) в 1954 году. Работал на стекольном заводе в Ярваканди. Был привезен в Лавасааре в рабочем состоянии но в музее нет возможности заряжать аккумулятор и продолжать поддерживать его на ходу (серое сверху-это акум) Этот электровоз единственный такого типа в Эстонии.
Дизельный мотовоз Deutz (Германия) 1938 г. постройки. Работал с 38го года в шахте Piusa где добывался песок для пр-ва стекла. После электрификации шахтных ж.д. путей в 50м году дизель мотовоз был реконструирован под электрическую тягу. После закрытия шахты в 80х годах, он был оставлен на месте в кач-ве памятника и со временем пришел в плохое состояние. В музей Л-сааре попал в 1991 году.
Закончив осмотр этого уголка, через отдельный вход прошли в здание управления музея где можно посмотреть: технику использовавшуюся в былые времена для обеспечения транспортного сообщения по узкой колее, фотографии на которых запечатлены старые станции, работники обеспечивавшие жизнедеятельность узкоколейки и многие др. вещи.
В этом зале стенды с фотографиями ж.д. станций, на стенах станционные таблички и др.
Фотография станционного здания Ярва-Яани с дохлой мухой под стеклом.
Какой то фонарь ? керосиновый, станционный или просто ретро органично вписавшийся в коллекцию железнодорожных экспонатов.
В узком длинном помещении (на входе) видим рельсы, шпалы, ручную дрезину, крыло от семафора и др.
Электро жезловые аппараты принцип работы кот. Юрка сам не понял потому и мне доходчиво объяснить не мог. Жезл - металлическая штука с широким кольцом. Машинист или помощник машиниста, не сбавляя ход поезда ловит на вытянутую из окна руку жезл с широким кольцом кот. ему подает дежурный по станции. Подъезжая к след. станции, машинист бросает на землю полученный ранее жезл и принимает новый и так на каждой станции по пути следования поезда. На каждой станции свой жезл, жезлы ,,возвращаются домой,, с поездом идущим в обратном направлении и пока один поезд совершает перегон между станциями, др. поезд, встречный, на этот перегон без жезла въехать не может.
Бывало что жезл поймать не удалось, тогда надо долго тормозить и полкилометра бежать что бы получить эту штуковину. Дремучая система, тем не менее кое где до сих пор применяется, в Латвии например.
Надпись на табличке - E.V.R мундир кондуктора 1926-1944.
Форменная кожанка машиниста узкоколейного паровоза Аугуста Той, работавшего на ж.д. с 1922 по 1957 годы. На пуговицах выпуклая железнодорожная эмблема - паровозное колесо с крыльями, такая же эмблема украшает воротник кожаной куртки.
Фот. одного из основателей музея, ныне покойного Пеэтера Клауса (ссылка на источник не работает, удалила)
Юркин комментарий (апрель 2015) Хороший человек был. Помню в прошлом году в ночь музеев засорилась топливная система у покатушечного ТУ6П. Так Петер пока все не наладил не успокоился. Хотя постоянно народ к нему подходил с предложением бросить это дело и попить пивка. И ведь совсем недавно это было, еще и года не прошло...
Паровозные таблички.
Юрка рассматривает свои фотографии подаренные им в Лавассареский музей. Снимал подвижный состав (то что ездит по рельсам) на Оруском торфобрикетном комбинате в 80х годах. Эти фотографии - 2й ряд снизу.
https://trainpix.org/search.php?aid=2755 - Тоже Юркины фот.
Телеграфные аппараты передававшие сообщения азбукой Морзе.
Тем временем в буфете, подруги доблестных музейных волонтеров, кипятят в чайниках воду готовясь встретить толпу проголодавшихся участников праздника.
Стены буфета украшены детским творчеством. Мое внимание привлекли оригинальные светильники на потолке изготовленные из оцинкованных садовых ведер. На этом, осмотр общественных помещений музея закончили.
Перед зданием управления музея стоит вагончик без колес - подсобное сооружение. На заднем плане, видны 2х этажные дома с несколькими квартирами в каждом. В этот маленький старый поселок, почему то расположенный на некотором удалении от большого, мы прогулялись позже вечером. Ночевали в Юркином автомобиле припаркованном на этой лужайке, напротив розового тепловоза (его описание ниже)
Зеленый вагон - бывший вагон столовая, ныне офис музея где продают входные билеты, информационные туристические буклеты, открытки с паровозами и книги одного из основателей и хранителей музея Мехиса Хельме.
Этот механический тепловоз Юрка сравнил с трактором ДТ-75 (из моего предыдущего поста) с круто измененным дизайном. Такие прежде строились обтекаемыми, примерно как синий стоящий рядом. Этот музейный экспонат - один из первых выпущенных в квадратном кузове. Его устройство подобно автомобильному, имеется коробка передач и сцепление (механический) Не так давно он прошел капитальный ремонт за счет полученной от Евросоюза финансовой поддержки. До того, был в совершенно плачевном состоянии, практически металлолом, стоял без стекол с побитым обшарпанным кузовом.
ТУ2-101 (синий) привезен с детской ж. д. Кохтла-Ярве, это самый мощный узкоколейный тепловоз 50х годов. Такие работали на магистральных у.ж.д. (такие же как обычные ж.д. возить грузы и пассажиров. обычно узкие ж.д. промышленные) Когда в 60е годы начали ликвидировать у.ж.д. оставшиеся без дела узкоколейные тепловозы отдали на детские железные дороги бывшие во многих городах. Тепловозы ТУ2 устроены так же как работающие на широкой ж.д. тепловозы, потому на ТУ2 было удобно обучать молодых машинистов. Дизель генератор этой машины вырабатывает эл-во и это эл-во приводит в движение колеса. Подавляющее большинство тепловозов устроено так же.
Детская железная дорога Кохтла-Ярве - аттракцион для детей. Шла от депо в районе бывш. 2й шахты к складу взрывчатых в-тв, дальше к шахте Кукрузе и к Кохтла-Ярве заводу масел пересекая Таллинн шоссе в 2х местах. Протяженность ее была километров 10. Заезжать поезду в город было нельзя, ввиду интенсивного движения автомобилей пересекать шоссе оказалось тоже нельзя, короче какая то комиссия этот проект запретила. В Сов. годы разной такой фигни - когда одни разрешают а др. спустя какое то время запрещают - было навалом. К тому же посадка на детский аттракцион должна была осуществляться в неудобном месте, на Таллинн шоссе, вдали от центра К-Ярве (в город нельзя) примерно в том месте где разбился в аварии Андрей Кондраков (там родители сыну поставили памятник)
Первонач. была только промышленная, широкая ж. дорога (демонтирована в нач. 90х) В конце 70х - начале 80х параллельно имеющейся ж.д. проложили еще один путь, для узкоколейного детского поезда (стало 3 рельса вместо двух) Новую дорогу испытали и тут же запретили осуществлять по ней регулярное движение. В тех же годах, построенный узкий путь разобрали. Так что фактически, по новой дороге один поезд прошел, его правда мало кто видел. Предназначенные для детской ж.д. тепловозы и вагоны, долго стояли без дела в депо Паванду и придя в совершенно негодное состояние были сданы в металлолом (остался в живых только этот, кот. стоит сейчас в музее)
Детская ж.д. Кохтла-Ярве построена в 1975 году.
Подвижной состав: тепловозы ТУ2-075 и ТУ2-101, 8 вагонов PAFAWAG из латвийского депо Алсунга.
В 1975 году по инициативе начальника Эстонского отделения Прибалтийской железной дороги Хейно Роосма была предпринята попытка открыть детскую железную дорогу в Кохтла-Ярве. Под ДЖД планировалось использовать существующий ширококолейный подъездной путь сланцевой шахты. Для этого на участке Кохтла-Ярве - Кукрузе длиной около 5-6 км был уложен третий рельс, образовавший трехниточный путь совмещенной колеи 1520 / 750 мм.
Весной 1975 года тепловоз ТУ2-101 с двумя пассажирскими вагонами совершил один пробный рейс но, поскольку ветка все еще использовалась для вывоза породы со сланцевой шахты, приемочная комиссия, из соображений безопасности запретила использовать участок трехниточного пути в качестве ДЖД. Найти для ДЖД К-Ярве альтернативный вариант даже не пытались, идея создания такой дороги не имела поддержки местных властей.
Выделенный детской дороге подвижной состав долго стоял на задворках ширококолейного локомотивного депо. В 1988 году тепловоз ТУ2-075 был сдан в металлолом а ТУ2-101 передан в железнодорожный музей в Лавассааре. Нашла тут -
http://dzd-ussr.ru/index.html Обе фот. Мехиса Хельме сняты весной 1980 г.
Продолжение следует.
