3 июня 1989 года 25 лет назад в 11 км от города Аша (Челябинская область) произошла крупнейшая в истории России железнодорожная авария, в результате которой погибли 575 человек
Трагедия произошла из-за утечки газа из проходящего рядом трубопровода Сибирь – Урал – Поволжье. Примерно за три часа до катастрофы приборы показали падение давления в трубопроводе. Однако вместо того, чтобы искать утечку, дежурный лишь увеличил подачу газа для восстановления давления. В результате через метровую трещину в трубе под давлением вытекло значительное количество пропана, бутана и других легко-воспламеняемых веществ, которые скопились в низине в виде «газового озера». Машинисты проходящих поездов предупреждали поездного диспетчера участка, что на перегоне сильная загазованность, но этому не придали значения.
В ашинской трагедии, случившейся в ночь с 3 на 4 июня 1989 года, только по официальным данным пострадало 1198 человек: сгорели в огне 575 пассажиров, 623 получили ожоги и тяжелые ранения.
Почему произошла страшная катастрофа? Что нужно сделать, чтобы подобная трагедия не повторилась сегодня? .
Долина смерти
Душным летним вечером 3 июня 1989 года навстречу друг другу мчались два поезда - "Адлер - Новисибирск" и "Новосибирск - Адлер". В составах в общей сложности находилось 1284 пассажира, 86 работников железной дороги.
А в это время из щели в трубопроводе, расположенном в 900 метрах от Транссибирской магистрали, уже не первую неделю струился газ. Как потом показала проверка, его накопление шло дней 20 - 25. По официальной версии, причиной повреждения стали строительные работы четырехлетней давности: экскаватор ковшом ударил по трубе. Однако щель образовалась только в мае 1989 года. Через нее газовый конденсат стал вытекать. Он тяжелее воздуха и поэтому растекался по низине. Давление в трубе упало, и из Альметьевска позвонили на компрессорную станцию: добавьте давления, на заводе мало продукта! Так в долину смерти было увеличено поступление газа.
Жители соседней деревни и машинисты поездов не первый день ощущали запах газа. Незадолго до взрыва тут прошел "товарняк". Машинист сообщил по рации, что в районе много газа, - пропускать поезда нельзя. Сигнал так и не дошел до лиц, принимающих решение.
Ашинской катастрофе предшествовало еще одно трагическое совпадение. Поезда не должны были встретиться на 1710-м километре перегона Аша - Улу-Теляк. Если бы оба состава шли по расписанию, никакой аварии, по мнению специалистов, не случилось. Но поезд, шедший из Новосибирска, опаздывал на семь минут. Когда поезда поровнялись, один из составов начал притормаживать: образовалась искра…
Пепел Аши
Челябинец Салават Абдулин потерял в ночь на 4 июня 1989 года .
- Ей не было еще и 15,- вспоминает он,- поехала со своим классом в трудовой лагерь, собирать черешню в Краснодарский край. В ее вагоне было 54 человек, останки 21 не нашли совсем. В том числе и моей дочери. Позже мы побывали на месте трагедии - и я своими глазами видел, что от людей оставался лишь серый пепел.
Салават Абдулин решил создать ассоциацию пострадавших и родственников погибших. Ведь потерявшие своих родных нуждались в поддержке, а многим выжившим требовалось дорогостоящее лечение.
- Я как-то сразу почувствовал необходимость помогать людям,- вспоминает он,- хотя никаких особых связей у меня не было, я работал токарем на ЧТЗ.
Созданная при его участии ассоциация была первой общественной организацией в Союзе, которая ставила своей целью защиту прав жертв аварии. По неопытности шишек общественники набили много, но и помочь сумели многим: находили пострадавших, собирали средства для отправки на лечение и реабилитацию, оказания денежной поддержки, создания мемориала погибшим. Уговорили тогдашнее руководство ЧТЗ не вычеркивать из списков нуждающихся в жилье членов семей погибших - благодаря этому семьи, пострадавшие от трагедии, успели получить квартиры.
Виноваты "стрелочники"?
Параллельно с официальным следствием Салават Абдулин вел свое, "общественное" расследование причин трагедии. И теперь, через 20 лет после ашинской катастрофы, он считает, что суд до конца не разобрался в причинах катастрофы и от ответственности ушли главные, на его взгляд, виновники трагедии: проектировщики и высокопоставленные кураторы строительства. А суд наказал лишь "стрелочников": строителей трубопровода.
- О том, что продуктовод может стать "самой длинной бомбой в мире", специалисты предупреждали еще на стадии проектирования,- рассказывает Салават Абдулин.- Известно, к примеру, что Главгосэкспертиза при Госстрое СССР не давала разрешения на его строительство, требуя от Миннефтепрома исключения любой опасности для населения. Однако министерство убедило Совмин строить без выполнения предписаний экспертизы. Строился трубопровод повышенной опасности по обычным строительным нормам и правилам. Больше того, замминистра Дангарян отменил установку на нем системы телеметрии автоматического управления и кабеля связи. Позже будет суд, и следствие посчитает, что в этих действиях нет состава преступления. Однако я и теперь, через 20 лет, уверен, что 20 марта 1983 года, сняв телеметрию с продуктовода, Дангарян подписал смертный приговор будущим жертвам ашинского взрыва, в том числе неродившимся еще детям! Эксперты по этому поводу высказались так: наличие на трассе телемеханики и системы автоматического управления не предотвратило бы разрыва трубы, но исключило бы трагический исход. То есть операторы компрессорных станций смогли бы вовремя обнаружить утечку продукта, предупредить железную дорогу об остановке поездов.
Уроки трагедии
Сегодня, пожалуй, трудно найти человека, более информированного об этой катастрофе, чем Салават Абдулин.
- Были ли извлечены какие-то уроки из ашинской трагедии?
- На железной дороге теперь появилась инструкция, обязывающая машинистов поездов в обязательном порядке докладывать о запахе газа. Руководство должно оперативно реагировать на тревожный сигнал и останавливать движение.
- Что, на ваш взгляд, нужно сделать, чтобы такая авария не повторилась?
- Вы знаете, я долго размышлял на эту тему. И в итоге пришел к очень простому выводу. Каждый человек должен добросовестно делать свою работу, вот и все. Ведь если бы тогда, в 80-х, все ответственные лица, связанные с проектированием, строительством, эксплуатацией трубопровода, поступали именно так - ничего бы не случилось! Поэтому общество обязано требовать от всех без исключения безукоризненного исполнения своих профессиональных обязанностей. И строго наказывать тех, кто этого не делает.
- Трагедия изменила ваши взгляды на жизнь?
- Да. Если до этого я спокойно относился к разгильдяйству, мог на что-то закрыть глаза, то теперь - нет. Я стал жестче, требовательнее. К себе и к окружающим: я своими глазами видел, к каким ужасным последствиям может привести безответственность.
Железнодорожная катастрофа под Уфой — крупнейшая в истории России и СССР железнодорожная катастрофа, произошедшая 4 июня (3 июня по московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирской АССР в 11 км от города Аша (Челябинская область) на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» произошёл мощный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате аварии на проходящем рядом трубопроводе «Сибирь — Урал — Поволжье». Погибли 575 человек (по другим данным 645), 181 из них — дети, ранены более 600.
В поездах № 211 «Новосибирск — Адлер» и № 212 «Адлер — Новосибирск» находилось 1284 пассажира (в том числе 383 ребёнка) и 86 членов поездных и локомотивных бригад. Ударной волной с путей было сброшено 11 вагонов, из них 7 полностью сгорели. Оставшиеся 27 вагонов обгорели снаружи и выгорели внутри.
Взрыв большого объёма газа, распределённого в пространстве, имел характер объёмного взрыва. Мощность взрыва была оценена в 250—300 тонн тринитротолуола. По другим оценкам, мощность объёмного взрыва могла доходить до 12 килотонн ТНТ, что сравнимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме (16 килотонн).
Сила взрыва была такова, что ударной волной выбило стекла в городе Аша, расположенном более чем в 10 км от места происшествия. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Разрушено 350 м железнодорожных путей, 17 км воздушных линий связи. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га.
Место катастрофы расположено в труднодоступном малонаселённом районе. Оказание помощи было весьма затруднено этим обстоятельством. На месте было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерло в больницах.
Шесть лет продолжалось судебное разбирательство, было предъявлено обвинение девяти должностным лицам, двое из них подлежали амнистии. Среди остальных — начальник строительно-монтажного управления треста «Нефтепроводмонтаж», прорабы, другие конкретные исполнители. Обвинения предъявлялись по статье 215, часть II Уголовного кодекса РСФСР. Максимальная мера наказания — пять лет лишения свободы.
В 1992 году на месте трагедии был сооружён восьмиметровый мемориал. Ежегодно у памятника жертвам катастрофы проходят траурные митинги
Далее немного отрывков из свидетельств очевидцев катастрофы, родственников жертв:
— В небо взметнулось пламя, стало светло, как днем, мы подумали, сбросили атомную бомбу, — говорит участковый Иглинского ОВД, житель поселка Красный Восход Анатолий Безруков. — Помчались к пожарищу на машинах, на тракторах. Техника на крутой склон подняться не могла. Стали карабкаться на косогор — кругом сосны стоят, как обгоревшие спички. Внизу увидели рваный металл, упавшие столбы, мачты электропередачи, куски тел... Одна женщина висела на березе со вспоротым животом. По склону из огненного месива полз, кашляя, старик.
Раненые в шоковом состоянии расползлись в буреломе, искали их по стонам и крикам.
— Брали человека за руки, за ноги, а в руках оставалась его кожа... — рассказывал водитель “Урала” Виктор Титлин, житель поселка Красный Восход. — Всю ночь, до утра, возили пострадавших в больницу в Ашу.
Водитель на совхозном автобусе Марат Шарифуллин три рейса сделал, а потом кричать стал: “Не поеду больше, привожу одни трупы!” По дороге дети кричали, просили пить, обгоревшая кожа прилипала к сиденьям, многие не переживали дороги.
— Вышли из машины на пепелище, первое, что видим, — кукла и оторванная нога... — рассказывал врач “Скорой помощи” Валерий Дмитриев. — Сколько пришлось обезболивающих уколов сделать — уму не постижимо. Когда с ранеными ребятишками тронулись в путь, ко мне подбежала женщина с девочкой на руках: “Доктор, возьмите. У малышки погибли и мать, и отец”. Мест в машине не было, я посадил девочку к себе на колени. Она была закутана по самый подбородок в простынку, головка ее была вся обожжена, волосики свернулись в запекшиеся кольца — как у барашка, и пахла она, как жареный барашек... До сих пор этой девчушки забыть не могу. По дороге она рассказала мне, что зовут ее Жанна, и что ей три года. У меня тогда дочке было столько же лет. Сейчас Жанне должно быть уже 21, совсем невеста...
Жанну, которую вывозил из зоны поражения врач «Скорой помощи» Валерий Дмитриев, мы нашли. В книге памяти. Ахмадеевой Жанне Флоридовне 1986 года рождения не суждено было стать невестой. В трехлетнем возрасте она умерла в Детской республиканской больнице Уфы.После того, как раненных увезли обгоревшие и искореженные куски тел – руки, ноги, плечи собирали по всему лесу, снимали с деревьев и складывали на носилки. К вечеру, когда подошли рефрижераторы, таких носилок, заполненных человеческими останками, набралось около 20. Но и вечером солдаты гражданской обороны продолжали резаками извлекать из вагонов вплавленные в железо остатки плоти. В отдельную кучу складывали вещи, найденные в округе – детские игрушки и книжки, сумки и чемоданы, кофточки и брюки, почему-то целые и невредимые, даже не опаленные.
Салават Абдулин, отец погибшей старшеклассницы Ирины, нашел на пепелище ее заколку для волос, которую сам отремонтировал перед поездкой, ее рубашку.
— В списках живых дочери не было, — будет вспоминать он позже. — Три дня мы искали ее в больницах. Никаких следов. А потом пошли с женой по холодильникам... Была там одна девочка. По возрасту похожа на нашу дочь. Головы не было. Черная, как сковородка. Думал, по ногам узнаю, она у меня танцевала, балерина была, но ног тоже не было…
Трупы погибших не помещались в уфимском морге на Цветочной и человеческие останки складировались в машинах рефрижераторах. Учитывая, что на улице стояла невозможная жара, запах вокруг импровизированных ледников был невыносимый, а мухи слетались со всей округи. Эта работа требовала от добровольцев выносливости и физической силы, все прибывавших погибших требовалось размещать на спешно сколоченных полках, навешивать бирки, сортировать. Многие не выдерживали, содрогаясь в рвотных судорогах.
Родственники, обезумевшие от горя, искавшие своих детей, ничего вокруг не замечали, пристально вглядываясь в обугленные фрагменты тел. Мамы и папы, бабушки и дедушки, тети и дяди, вели дикие диалоги:
- Это не наша Леночка? – говорили они, столпившись вокруг черного куска мяса.
- Нет, у нашей Леночки на ручках складочки были…
Как родители умудрялись опознать родное тело, для окружающих оставалось загадкой.
P.S.фотографии погибших и раненых печатать не стала....невозможно смотреть (Кассандра)
В продолжение поста
Ашинская диверсия 25 лет спустя
Катастрофа поездов Новосибирск - Адлер могла быть заранее спланированной диверсией. Ашинская диверсия, более известная как Ашинская железнодорожная катастрофа, стала крупнейшей в истории России. Два поезда дальнего следования Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск одновременно, по каким то «мистическим» обстоятельствам оказались в газовой линзе из прорванного газопровода Западная Сибирь - Урал - Поволжье. Для начала, чтобы понять то, что произошло 4 июня 1989 года в Иглинском районе Башкирии на границе с Челябинской областью, необходимо оценить вероятность подобной железнодорожной катастрофы. И так, вероятность встречи поездов Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск в зоне поражения можно оценить как 1 к 10 000. Это если все пути на маршруте поездов двухпутные. На самом деле до ночи на 4 июня 1989 года эти встречные поезда расходились либо в Аше, либо вообще в Уфе, так что встреча поездов на отдельно взятом участке перегона была крайне маловероятной.
Теперь еще один вопрос: насколько вероятен прорыв газопровода вблизи железнодорожной магистрали с подобными трагическими последствиями? Скажем сразу, подобных аварий в России и СССР до Ашинской катастрофы не случалось. Вообще не случалось.
Встреча поездов Новосибирск - Адлер и Адлер - Новосибирск в зоне поражения газового облака оценивается как 1 к 10 000, а вероятность попадания сразу двух поездов в газовое облако объективно можно оценить как 1 к 100 000 000. То есть, по «случайному» стечению обстоятельств произошло событие с вероятностью один на триллиард! Извините, но вполне очевидно, что «случайно» такого просто не может быть. Однако, 4 июня 1989 года это все таки случилось. Понятно, что мистическая случайность в этом деле уже исключена по определению, но вот спланированная акция более чем вероятна.
Первая диверсия, произошедшая в СССР на газопроводе высокого давления, случилась в 1982 году. Тогда заранее заложенные ошибки в программном обеспечении системами управления магистральными насосными станциями газопровода Уренгой - Сургут привели к самому мощному неядерному взрыву в истории человечества. Не смотря на отсутствие погибших и пострадавших (а ведь на это так рассчитывали устроители террористической атаки), эта диверсия принесла только огромный материальный ущерб и поставила под угрозу имидж СССР, как надежного поставщика газового конденсата в европейские страны. Интересно, что истинные виновники аварии 1982 года находятся за океаном и не зависят от поставок советского газа.
Видимо, впечатленные успехами от диверсионных актов на Российской территории, устроители диверсии решили провести еще более масштабную акцию. И так, в свободном доступе есть воспоминания и мемуары тех, кто уже взял на себя ответственность за газопровод Уренгой - Сургут в 1982 году.
Вернемся на Южный Урал, в 1989 год. По официальной версии, воспламенение газового облака произошло или из-за искры от контактной сети, или от окурка, брошенного из тамбура поезда.
Обе эти версии не состоятельны и абсолютно не внушают доверия.
Для начала попробуем воспламенить газ от окурка. Если у Вас есть знакомый, который имеет пагубную привычку курить, то попробуйте воспламенить выпускаемый из зажигалки газ от «бычка». Это просто невозможно! Вместе с тем, в Википедии версия воспламенения газового облака от бычка, выброшенного из тамбура, считается чуть ли не основной.
Есть и другая, тоже несостоятельная версия. Это воспламенение газового облака из-за искры между токоприемником одного из электровозов и контактной сетью. Понятно, что в этом случае воспламенение газа очень даже вероятно. Только в этом случае, местоположение одного из электровозов должно было стать эпицентром взрыва, местом откуда пошла ударная волна, а во встречный состав, при таком раскладе, ударная волна должна была прийти «в лоб». Но, вместо этого, поезда оказались завалены взрывной волной набок!
А если вагоны упали набок, то эпицентр взрыва никак не мог находиться на путях. Понятно, что источник воспламенения находился в стороне от железнодорожных путей. Что это могло быть, сейчас остается только догадываться. Как и догадываться, каким именно образом была повреждена труба, кто подгадал время следования двух поездов, кто помог истинным виновным уйти от ответственности.
И еще информация к размышлению: 4 июня 1988 года, ТОЧНО ЗА ГОД до Ашинской катастрофы, на железнодорожной станции Арзамас 1 происходит взрыв товарного состава, груженого промышленными тротиловыми шашками, аммонитом и аммоналом. Тогда погиб 91 человек, тысячи людей получили ранения, уничтожены сотни строений. И, опс! Тогда виновные тоже не были найдены.
из инета[I more]
be-ll |
|
|
|
|
|
|
|
