Пожалуй, сегодня не найдется ни одного любителя внедорожников, который не слышал бы о легендарном Willys MB — «дедушке» всех современных джипов. Его простая и надежная система полного привода с жестко подключаемым передним мостом и понижающим рядом в трансмиссии жива по сей день и применяется в основном на уже немногочисленных представителях касты настоящих «проходимцев». Еще одно достоинство Willys — выдающаяся геометрическая проходимость: внушительный дорожный просвет, короткая база и малые свесы позволяли преодолевать препятствия, зачастую не задействуя возможности полного привода. Недаром даже столько лет спустя после снятия Willys с конвейера автопроизводители, создавая новые внедорожники, нередко опираются на его удачную конструкцию.
 

В первой жизни

 

На заре становления южно-корейского автопрома, в 1954-м, Hadonghway Motor Company наладила выпуск автомобилей Jeep для нужд американской армии. Благодаря военным заказам фирма настолько окрепла, что смогла организовать параллельное производство гражданских моделей и автобусов. В 1984 году компания преобразовалась в SsangYong Group, а через два года поглотила Keohwa Motors — предприятие, которое специализировалось на выпуске внедорожников Korando, подозрительно похожих на Jeep Wrangler первого поколения. В 1988-м был запущен в серийное производство еще один Korando, который очень напоминал тогдашний Jeep Cherokee. Он и принес впоследствии первую известность корейским внедорожникам SsangYong.

В 1991-м началось тесное сотрудничество с Mercedes-Benz, и через три года был построен моторный завод, который выпускает лицензионные немецкие двигатели и коробки передач для автомобилей SsangYong.

В 1996-м началось производство KJ Korando — внедорожника второго поколения, в разработке которого приняли активное участие специалисты из Германии.

Время берет свое, и после девяти лет выпуска KJ Korando в Южной Корее он был снят с конвейера. Через некоторое время оборудование и права на промышленную сборку этого автомобиля приобрел Таганрогский автозавод.

С новым паспортом

 

Для специалистов ТагАЗа, уже поднаторевших на перевыпуске корейских автомобилей, освоение производства новой модели в короткие сроки — задача вполне посильная. Накатанная схема не изменилась: из Кореи поступают основные агрегаты и детали будущих автомобилей. Отдельно приходит штамповка, из которой сваривают, а затем и окрашивают готовые кузова. Вместе с новым местом сборки автомобиль получил и новое название — Tager.

Приобретая права на модель, ТагАЗ может производить ее под своим товарным знаком без каких-либо ссылок на разработчика, а вопросы будущих модернизаций изменений комплектаций и конструкции не требуют дополнительных согласований в данном случае с южно-корейской стороной. В планах на 2008 год заложено производить около тысячи Tager пяти комплектаций ежемесячно.

Джип-купе

 

О вкусах не спорят, но что-то притягательное во внешности этого внедорожника, несомненно, есть. И в первую очередь индивидуальность и узнаваемость: короткобазный трехдверный джип со стилизованными под Willys капотом, решеткой радиатора, старомодными круглыми фарами, ярко выраженными скошенными с боков передними крыльями и бампером спутать с каким-либо другим невозможно.

Длинный моторный отсек и относительно короткая кабина подчеркивают, что создан он скорее для экстремального отдыха, нежели для повседневных передвижений. Багажник невелик, но если сложить второй ряд сидений, то в него можно уложить все необходимое для поездки на несколько дней на рыбалку или охоту, но только вдвоем.

  Доступ к задним сиденьям, как и во всех трехдверных машинах, не слишком удобен — требуется каждый раз поднимать переднего пассажира с его места. К тому же второй ряд, номинально рассчитанный на троих, даже при вполне достаточной ширине и пространстве для ног особых удобств не предоставляет. Крайние пассажиры вынуждены частично сидеть на крыльях, а средний — на горбе. Вдвоем там гораздо лучше — откидные подлокотники хоть и сужают диван, зато его форма соответствует именно двум местам, да и регулируемая по наклону спинка состоит из двух равных половин. Зато спереди более чем прилично, особенно за рулем.

 

Неплохое по форме водительское сиденье имеет дополнительные механические регулировки поясничного подпора и высоты, а рулевая колонка — наклона. Если прибавить к этому ностальгически простое и логичное расположение органов управления и прекрасную обзорность в переднем и боковых секторах за счет большой площади остекления и почти вертикальных передних стоек, то все очень неплохо. Однако существует проблема с задним сектором: в стандартное салонное зеркало видно в основном огромные подголовники и верхушку закрепленного на задней двери запасного колеса, превращающего немаленькое стекло в высоко расположенную амбразуру. Это создает большую мертвую зону за кормой при движении и парковке задним ходом. Правда, удобные наружные зеркала несколько облегчают этот маневр.

Старомодный дизайн салона, обитого мягкими материалами, в точности повторяющими внутреннее убранство старого доброго Korando, у одних пробуждает ностальгию по суровым внедорожникам 90-х годов, других раздражает примитивизмом давно ушедших дизайнерских решений.

Какие наши годы

 

Добротно скроенный более десяти лет назад рамный автомобиль с оставшейся сегодня, пожалуй, только на немногочисленных моделях джипов независимой торсионной передней подвеской и неразрезным задним мостом на асфальте ведет себя хоть не идеально, зато вполне предсказуемо. Он, конечно, непригоден для драйверских утех и на скорости больше 100 км/ч начинает плавать, требуя постоянной коррекции курса рулем, а при прохождении поворотов демонстрирует ощутимый крен. Да и о плавности хода в академическом понимании говорить трудно: мелкие неровности четко передаются на руль и кузов, колейность резко снижает и без того неважную курсовую устойчивость, зато дорожные волны практически не раскачивают машину, что для короткобазного автомобиля более чем неплохо.

 

Динамика благодаря большой мощности мотора (220 л. с.) и вопреки старому четырехдиапазонному трехрежимному (Standart, Power и Winter) гидромеханическому автомату очень приличная — продавив акселератор до кикдауна, Tager можно разогнать до 100 км/ч всего за 10,9 с. Такое под силу не всем легковым автомобилям, не говоря о джипах. Дисковые тормоза на всех колесах с ABS приемлемо эффективны, но педаль «ватная», лишена какой-либо обратной связи, а резкое торможение вызывает вполне ожидаемый клевок передка.

Зато на проселке и бездорожье Tager в своей стихии. Длинноходная подвеска отрабатывает ухабы гораздо мягче, чем стыки на асфальте. Задний самоблокирующийся дифференциал позволяет реже прибегать к помощи полного привода на ровных участках, а высокий крутящий момент мотора при включении понижающего ряда трансмиссии — уверенно преодолевать очень крутые скользкие подъемы или песчаные насыпи. Правда, в отличие от далекого предка геометрическая проходимость Tager в сравнении с большинством аналогов — средняя и ограничена клиренсом в 195 мм и длинноватым передним свесом.

Выбор «фарша»

 

Начальная версия Т1 за 569 900 руб. стоит несколько особняком, поскольку это заднеприводная модификация, но и она оборудована ABS, подушкой безопасности водителя, гидроусилителем, кондиционером и электропакетом (зеркала и передние сиденья с подогревом, стеклоподъемники и центральный замок). На нее, как и на полноприводную Т2 за 629 900 руб., устанавливают бензиновый двигатель 2,3 л мощностью 140 л. с. с механической пятиступенчатой КП.

Т3 (659 900 руб.) и Т4 (689 900 руб.) — дизельные 2,9-литровые 120-сильные модификации, соответственно с механикой и четырехдиапазонным автоматом. Самая дорогая топовая версия Т5 за 769 900 руб. предусматривает рядный шестицилиндровый мотор 3,2 л мощностью 220 л. с. и АКП. Все полноприводные модели оборудованы двумя подушками безопасности, жестко подключаемой передней осью, понижающей передачей, самоблокирующимся задним дифференциалом и салоном, отделанным искусственной кожей.

И хочется, и колется

 

Несколько дней общения с Tager оставили неоднозначное впечатление. С одной стороны, это «честный», понятный и самодостаточный внедорожник. Его минусы обусловлены кондовостью конструкции: неважная управляемость, невнятные тормоза и высокий расход топлива (с 220-сильным мотором по городу — около 20 л/100 км). С ними можно мириться, учитывая оригинальность и ностальгический шарм авто. А с другой, его цена, сравнимая с гораздо более современными, в том числе и по идеологии, паркетниками, вызывает легкое недоумение. Что ж, продажи только-только стартовали, и если цыплят считают по осени, то реализованные автомобили — в конце календарного года.

Мнение редактора

Оценивая очередной автомобиль, я каждый раз задаю себе вопрос: а хотелось бы приобрести его для себя? В данном случае однозначного ответа нет. Гипотетически для рыбака и охотника это неплохая замена «уазику». Tager не менее честный «проходимец», но более комфортабельный, мощный и, судя по отзывам о Korando, надежный. И с этой точки зрения однозначно да. Но цена, которая скорее всего большинству покупателей покажется слишком высокой, хотя близкие по духу легендарные одноклассники Wrangler и Defender еще дороже — в России их ценник сегодня уже семизначный.
 

Конкуренты ТагАЗ Tager

Американская легенда, прямой наследник Willys, в гражданском варианте появился в 1970 году и с небольшими изменениями выпускался 36 лет. В 2006-м вышло второе поколение, впервые в истории модели не только с короткой, но и удлиненной базой и пружинной (вместо полностью рессорной) по-прежнему зависимой мостовой подвеской. Силовые агрегаты: бензиновый мотор 3,8 л (199 л. с.) с четырехдиапазонным автоматом и турбодизель 2,8 л (177 л. с.) с пятиступенчатой механической КП. Версия Rubicon отличается колесами большего размера и увеличенным до 4,0:1 отношением понижающего ряда.

 

Классический английский внедорожник ведет свою 60-летнюю историю от армейского джипа. В 2002 году появилось третье поколение, сохранившее большое сходство с предшественниками, выпускается с трех- и пятидверными кузовами, а также пикап. Модернизация 2006-го почти не коснулась ходовой части — мосты на пружинах и блокировки всех дифференциалов, но значительно обновила внутреннюю отделку, напоминающую теперь интерьер Discovery 3. Силовой агрегат новый и единственный — турбодизель 2,4 л (122 л. с.) с шестиступенчатой механикой.

 

Четвертое поколение японского внедорожника выпускается с 2006 года в трех- и пятидверной версиях. Это наглядная иллюстрация современного конструкторского подхода: несущий кузов, полностью независимая подвеска и набор электроники, управляющей полноприводной трансмиссией и обеспечивающей хорошие ходовые качества на всех типах дорог и вне их. Двигатели: бензиновый 3,8 л (246 л. с.) и турбодизель 3,2 л (167 л. с.). Коробки передач: пятиступенчатая механика и четырехдиапазонный автомат.