Футболки 2012 или готовимся к лету 2012!

Я сейчас нахожусь: Щассс спою!
Мой настрой: Превосходное!

где купить майку Люблю Свету Депрессия – постоянно муссируемая в психологической и популярной литературе тема никак не желает утратить своей актуальности. Депрессия по-прежнему является одним из самых частых поводов для обращения к психологу. Это как раз то болото, из которого вытащить себя самому крайне трудно. Но попытаться стоит.

Признаки и симптомы

Итак, начнем. Настроение постоянно плохое, щемящая тоска и уныние прочно поселились в груди. Утром невозможно встать с постели, вечером, наоборот, падаешь с чувством бесконечной усталости. Сон не приходит, мучает бессонница. Жизнь представляется бесцельной, будущее – беспросветным. Работа утомляет, будничные заботы, особенно домашние обязанности, раздражают своей никчемностью. Аппетит отсутствует, еда кажется безвкусной. Не хочется смотреть на себя в зеркало. И при всем этом чувствуешь какое-то интеллектуальное отупение, невозможно ни на чем сосредоточиться, с трудом воспринимаешь новое, ухудшается память, а о творческой работе говорить и вообще не приходится. Ощущаешь себя никчемным, кажется, что ничего хорошего в жизни не было, да и не будет, и ты – только обуза для своих близких. Знакомо, не правда ли?

Что делать и чего не делать?

Что же делать? Прежде всего, не впадать в отчаяние. Нет такой депрессии, которая не прошла бы через некоторое время, какой бы тяжелой она изначально не казалась. Вопрос только в том, как приблизить этот счастливый момент. Вот несколько простых советов.



Во-первых, старайтесь не поддаваться депрессии. Ведь в нее, как и в любую другую болезнь, очень легко «уйти», и тогда депрессивное состояние затянется на неопределенное время.



Во-вторых, постарайтесь проанализировать, чем вызвана ваша депрессия. Беспричинных депрессий не бывает, и если вы не можете сходу определить причину, то это еще не означает, что ее не существует.



К наиболее распространенным внешним причинам возникновения депрессии можно отнести непрекращающийся конфликт, нерешенную проблему, изнуряющие нервные стрессы. Такая депрессия вряд ли прекратится, даже несмотря на лечение, пока не разрешится ситуация, ее обусловившая, или пока не изменится ваше отношение к этой ситуации.



Однако депрессия может возникнуть и в результате так называемых внутренних причин. Так, например, многие люди в возрасте 30-35 лет переживают определенный духовный кризис. Это осознание себя, своего места в жизни и соответственно критическая оценка своих успехов и неудач. В этом возрасте перед человеком встает вопрос о соотношении его потенциальных возможностей и его реальных достижений. И хотя ответ на этот вопрос зачастую ищется через головную боль и душевные метания, отвечать на него надо честно, так как впереди еще есть время, когда возможно выровнять душевный баланс, реализовать свои внутренние надежды и ожидания.



Иногда причины, вызывающие депрессию, можно отнести к парадоксальным. Так, существует депрессия от успеха – когда человек, долго и упорно шедший к своей цели, наконец ее достигает и вместо радости и торжества ощущает потерю смысла жизни и впадает в депрессию. Например, ученый, защитивший диссертацию, на протяжении многих месяцев не может прийти в себя. В подобных случаях депрессия зачастую заканчивается только тогда, когда человек вместо утраченной цели поставит перед собой новую и как можно быстрее.



Бывают еще и сезонные депрессии. Некоторые люди подвержены сезонным колебаниям настроения. И если на такое снижение настроения накладывается еще и какая-нибудь более или менее серьезная неприятность, то депрессивное состояние возникает очень легко.



Причины могут быть самыми разнообразными. Здесь особенно важно быть предельно честным с самим собой. Именно от этого зависит исцеление. Осознать причину часто бывает вполне достаточно, чтобы полностью справиться с ситуацией или, во всяком случае, сильно ослабить влияние депрессии на ваше самочувствие. Вы можете даже не заметить, как ваши силы снова начнут восстанавливаться, и вот вы уже не на диване перед телевизором, а на тропе войны, вечной войны за качество собственной жизни и за ее количество!







Продолжение следует...

Я сейчас нахожусь: В гостях
Мой настрой: Нестояния =)

очень сильно Люблю Иру Поспешая заработать на жизнь, не забудь просто пожить

Неизвестный автор

Каждый день получайте удовольствие, как минимум, три раза. Звучит слишком фривольно? Думаете, что я предлагаю вам не воспринимать свою работу всерьез? Ничего подобного. Ум нуждается в разнообразии и процветает на многообразии. Если в течение вашего рабочего дня вы получите удовольствие и это станет для вас привычкой, то ваша работа всегда будет более эффективной.

Сколько времени занимает такая штука, как получение удовольствия? Иногда совсем немного. Можно получать удовольствие почти в любой ситуации. Когда вы за рулем едете на работу и наслаждаетесь хорошей песней, передаваемой по радио, — это и есть удовольствие. Анекдот, рассказанный сослуживцу или услышанный от него, глава, прочитанная в хорошем романе, даже оживленная прогулка быстрым шагом по солнцу или разминка в спортзале — всё это может быть удовольствием.

Я поделился этой мыслью со своим партнером, имевшим тенденцию быть слишком серьезным. Он внимательно выслушал и затем решил предпринять попытку в данном направлении. Я предоставлю ему возможность самому рассказать вам, что из этого получилось: «На следующий день после того, как Лёня рассказал мне о принципе получения хотя бы трех удовольствий в день. у меня было намечено несколько деловых свиданий за пределами офиса. Я был настроен скептически, но как можно успешно опровергать его мысль, пока сам не попробуешь, по меньшей мере, день-другой применять ее на деле? Должен, тем не менее, признать, что я понятия не имел, откуда на меня вдруг свалится удовольствие.

Я ехал по улицам и слушал радио, когда мне попался музыкальный магазин. Тут я вспомнил, что есть один компакт-диск, который мне хотелось бы купить. Я удачно припарковался и приобрел этот компакт, так что мог теперь слушать в машине ту музыку, которая была мне по вкусу. Тут я подумал, что это вполне тянет на удовольствие, поскольку приятная музыка вместо непрекращающейся болтовни радиоприемника очень успокаивала. Хорошо, пусть это будет удовольствие номер один, подумал я, понемногу загораясь вызовом, который бросил мне Лёня.

Обычно, когда я отправляюсь потолковать с клиентами, то захватываю с собой бутерброд или булочку с начинкой и перекусываю на ходу. Однако сегодня я решил остановиться и поесть сидя. Это будет моя вторая порция удовольствия. Я нашел итальянский ресторанчик, заказал спагетти с чем-то и даже выпил бокал вина, что редко позволяю себе за ленчем. При этом уложился в сорок пять минут и был очень рад, что устроил себе этот незапланированный перерыв, — вот получилось и второе удовольствие.

Третья порция удовольствия оказалась самой лучшей. Когда я закончил дела и уже поехал в сторону офиса, у меня возникла радикальная идея. Вместо того, чтобы ставить машину на мое обычное место, почему бы мне не припарковать ее чуть дальше от офиса и прогуляться пешком? Я обожаю ходить, но никогда не делаю этого в достаточном количестве и обычно вообще чувствую себя виноватым, что почти не занимаюсь никакими физическими упражнениями. В результате я без проблем нашел место для стоянки в десяти кварталах от работы и дальше двинулся пешком. Это показалось мне настолько смелым, необычным, нелогичным — в общем, мне понравился такой шаг, а точнее, довольно много шагов. Энергичная прогулка на расстояние в десять кварталов заняла примерно пятнадцать минут. День выдался солнечным, и я бесконечно наслаждался лучами солнца, ходьбой — всем. Вот я и получил причитающиеся мне удовольствия все три раза. Было крайне неприятно признавать это, но я подумал, что, пожалуй, в словах Лёни могло что-то быть. Я решил попробовать это снова, и вы знаете, что? Мне пришла в голову мысль, что отныне это и будет моим новым местом для парковки».

Словом, в моем друге пробудилось радостное желание удовольствий, а ведь и вы с такой же легкостью можете привнести в свою жизнь то, что для него оказалось маленькой революцией. Во время наших последующих встреч и бесед я наблюдал, как приятель внес данный принцип в отношения с женой и детьми. Короче говоря, жизнь в целом начала доставлять ему больше удовольствия.

Мы должны обеспечить, чтобы каждый день нес с собой немного удовольствия. Составьте список всех действий или событий, которые могут приносить вам радость, и посмотрите, сколько из них вы можете включить в свой распорядок дня. Практикуйтесь в том, чтобы доставить себе удовольствия. Ищите возможности получать их. Проявляйте и здесь творческий подход и признайте за собой право действовать подобным образом. Причем каждый раз, когда это случается, не забывайте напомнить себе, что вы сейчас получаете удовольствие. Тем самым вы увеличиваете удовольствие и делаете его более непосредственным и ощутимым. Иногда мы бываем настолько заняты делом и настолько сосредоточены на нем, что даже не распознаём удовольствие, когда оно случается. Не позволяйте себе отсутствовать как раз в тот момент, когда вы получаете удовольствие.







Удовольствие заряжает вас энергией. Оно наделяет вас силой, освежает и помогает работать лучше. Так что не лишайте себя всех этих благ. Сделайте удовольствие важной составной частью каждого своего дня. Это разумно, оздоровляюще, это наделяет энергией, подпитывает, повышает продуктивность, приносит пользу и еще — послушайте, я чуть не забыл самое важное — это доставляет удовольствие.

Я сейчас нахожусь: В России!
Мой настрой: скучно

футболочки с прикольными надписями

Читал отзывы по первым двум частям саги о московских пробках и совершенно неожиданно наткнулся на вот такое примерно высказывание. Мол, автор прав, но вот как эти самые пробки победить, он вряд ли расскажет…

А ведь победить можно. Сложно, но можно. Конечно, они никогда не исчезнут целиком и полностью, но ситуации, в которых общая протяженность столичных заторов равна расстоянию между Москвой и Питером, должны уйти в прошлое. Для этого необходимы следующие шаги. Во-первых, пора прекратить просто вбухивать деньги в дорожное строительство по причине того, что это кому-то приносит прибыль. Пора, наконец, заняться дорожным прогнозированием и полноценным проектированием. Во-вторых, пора прекратить воровать миллиарды рублей, ежегодно выделяемые на это самое строительство. В-третьих, необходимо ликвидировать на дорожной карте Москвы все несуразицы, сохранившиеся с союзных времен. В-четвертых, надо освободить обочины наиболее напряженных магистралей от припаркованного транспорта. Ну и в-пятых – надо срочно менять "совковую" ментальность.

Польза семи холмов
На самом деле холмов в Москве гораздо больше – спасибо Никите Сергеевичу, который "округлил" городские владения в 1962 году.

И дороги московские так и проложены – с холма на холм, с холма на холм… Профсоюзная улица, Ленинский проспект, проспект Вернадского, Севастопольский, Варшавское шоссе… Можно очень долго все эти дороги перечислять. Общее же у всех одно: ни одной современной развязки на всем протяжении. Хотя, казалось бы…

Вот возьмем проспект Вернадского. Его самая непреодолимая точка – площадь у станции метро "Юго-Западная" - лежит в низине. Здесь пересекаются полтора десятка транспортных потоков. Пробки – километровые, особенно из области в центр. Можно было бы от самого пересечения, точнее, отделения проспекта Вернадского от Ленинского проспекта, возвести эстакаду, которая протянется до пересечения с улицей Лобачевского и "накроет" собой проблемный "пятачок". Пусть потоки разделяются под эстакадой (так сделано на проспекте Мира, например), а основной транспорт беспрепятственно – или почти беспрепятственно – направлялся бы в сторону центра. На его пути осталось бы всего два "игольных ушка": площади у метро "Проспект Вернадского" и "Университет". Причем последнее было бы ликвидировано при строительстве Четвертого транспортного кольца. А так пока достаточно накрыть эстакадами находящиеся в природных низинах перекрестки с улицами Марии Ульяновой и Крупской и "подрыться" под перекресток с улицей Строителей.

Практически то же можно сделать и с прочими упомянутыми выше магистралями. Ведь большую часть транспорта заберут транспортные кольца, так что центру нечего опасаться коллапса.

Идем далее.

Одна из последних бредовых идей московского правительства – речное такси. Мол, люди будут экономить время, отправляясь с одного берега Москвы-реки на другой на мини-катерах. Это, конечно, здорово. А как быть зимой? Может быть, пора обратить внимание на то, что столице катастрофически не хватает мостов? Например, мостовой переход просто напрашивается от Мичуринского проспекта к Лужникам. И построить его не сложнее, чем соседний метромост. Тем более что мосты не обязательно должны связывать магистрали по разные стороны реки, им достаточно просто связывать берега… Уже слышу возражение: там, где набережные пересекаются с мостами и магистралями, всегда пробки. Согласен. Это – из-за крайне неумной организации движения. Которое на набережных давно уже должно было стать односторонним, если бы проезжие части были на набережных на всем протяжении реки в городской черте. Есть заповедные зоны? Их можно обойти по эстакадам, построенным над водой, тем более что таких мест немного. Негде строить развязки? Почему? А под землей? В Париже же сумели это сделать.

Так что московские набережные могли бы стать дополнениями к двум рокадам, строительство которых намечено на будущее.

Кстати, о рокадах. Вообще рокадами называли военные дороги, идущие параллельно линии фронта. В нашем случае – они будут соединять различные точки на МКАД, иной раз прямо противоположные. Одна рокада почти есть: это хорда Рублевское шоссе – Аминьевское шоссе – улица Лобачевского – Обручева – Балаклавский проспект. Остается "подрыться" под промзоны за Варшавкой и вывести эту хорду, например, через Братеево на МКАД на юге. Решение неплохое, но рокада подразумевает отсутствие светофоров…

Золотые километры
Считается, что дорожное строительство замерло, после того, как в 2000 году были упразднены Дорожные фонды регионов. В какой-то степени, так оно и было: если в самом 2000-м году по всей стране построили 1000 километров дорог, то в 2001-м – всего 200. Однако в немалой степени такая стагнация была показательной акцией региональных правительств: мол, отобрали кормушку – так вот вам! Даже московское правительство в 2000-2001-м годах вынуждено было "заморозить" реконструкцию Киевского шоссе. Однако уж кто-кто, а Москва от фонда мало зависела: в последние годы на дорожное строительство выделяются миллиарды бюджетных денег! По идее, вся столица должны была давно покрыться сетью первоклассных шоссе (нехватка порядка 700 километров) и улиц класса В (нехватка – более 1500 километров). Но увы… Что-то ничего не видно.

Почему? Давайте попробуем разобраться.

Самые лучшие дороги в мире – в Германии: эта страна считается транзитным перекрестком Европы. 231 тысяча километров асфальтированных дорог! В полтора раза больше, чем в гигантской России. При этом синоним качественного дорожного строительства – автобан. Их начали строить по всей Германии для борьбы с безработицей в 20-30-е годы прошлого века. Кто по ним ездил, подтвердит – сказка! Так вот. Километр строительства самой качественной магистрали в мире обходится германскому бюджету в 2-8 млн. евро. Это очень много, но немцы понимают: дороги есть двигатель экономики, на них, простите, экономить нельзя. В самых сложных условиях, когда магистраль прокладывается в плотных городских условиях, возможно удвоение, даже утроение этой суммы.

В Москве сейчас строится Четвертое транспортное кольцо. Его протяженность – 74 километра. Стоимость – около 660 млрд рублей. Получается около 9 миллиардов рублей за километр. Или – внимание! – 202 млн. евро за километр дороги, по которой нельзя будет двигаться со скоростью, превышающей 80 км/ч (на автобанах скоростной лимит отсутствует). У вас не возникает вопрос: почему километр московской внутригородской магистрали стоит в 100 раз дороже километра автобана? Ну пусть не в 100, в 50 раз.

Вне всякого сомнения, Четвертое транспортное кольцо – безумно сложное сооружение: тут вам и транспортные развязки, и более 10 километров тоннелей глубокого залегания, и автовокзалы, и компенсации за сносимые строения… И все равно – почему ж так дорого? Четвертое кольцо – дороже знаменитого адронного коллайдера. Единственное транспортное сооружение, которое еще дороже – тоннель под Ла Маншем (297 млн километр).

Специалисты поясняют: это плата за уникальность. Но, простите, зачем кольцевой – то есть, по сути, транзитной магистрали, большая часть которой пройдет по промзонам, - уникальность? Или что уникального, к примеру, в МКАД, километр которой обошелся в 101 млн. долларов? И по завершении реконструкции которой было возбуждено уголовное дело о хищении средств в особо крупных размерах (тихо закрыто год назад). Здесь, полагаем, можно говорить о традиционной для московского строительства вообще системы "откатов". Как правило, тендер на строительство выигрывает некая компания, предлагающая наименьшую сумму контракта. Однако сумма эта как минимум в несколько раз выше требуемой. Затем победитель ищет субподрядчика, который выполнит ту же работу, но за меньшие деньги. Субподрядчик ищет следующего, и так – до тех пор, пока оставшаяся сумма не сравняется с истинной себестоимостью строительства. Вот от того-то на новеньких магистралях образуются дыры (в прошлом году – в одном из Серебряноборских тоннелей), а асфальт стирается до бетонного основания за один-два сезона.

Как уже было сказано выше, Москве необходимо – для выхода из транспортного коллапса – строительство 1700-1900 км дорог. Это 384 млрд евро или 16 триллионов рублей – полный бюджет Москвы за 10 лет. Так что же, нет выхода? Есть! Почему бы не привлекать к строительству дорог не гастарбайтеров, а немцев или хотя бы китайцев? У последних дороги не хуже. И немцы, и китайцы о потраченных средствах отчитаются от и до.

Лев Демин

Московские пробки. В чем причина-1
Московские пробки. В чем причина-2

Я сейчас нахожусь: Монте-Карло
Мой настрой: скучно

купить футболка цой

С 29 по 31 августа в окрестностях Ростова прошел очередной этап Чемпионата России - ралли-рейд "Тихий Дон-2008".

Прокомментировать итоги выступления команды на ралли мы попросили пилота В.Чагина и руководителя команды С.С.Якубова.

В.Чагин: Как я уже говорил ранее, на чемпионате России мы участвовали на машинах, которые будет выступать на Дакаре-2009. Почти все новинки, которые тестировались во время ралли "Тихий Дон", мы будем использовать. Нас беспокоили тормоза – их эффективность и перегрев, поэтому мы сделали все, чтобы максимально увеличить охлаждение тормозов. Меры, которые мы предприняли, позволили это сделать. После каждого скоростного участка мы замеряли температуру, контролировали ее при помощи приборов из кабины.
- Володя, что вы можете сказать о том, что две клиентские машины "легли на бок"?
В.Чагин: Экипаж москвичей только второй раз принимает участие в гонке. Сказалось отсутствие должного опыта. Именно это не позволило Сергею избежать переворота на этой гонке. Неожиданностью для нас был переворот второго клиентского экипажа Булата Янборисова, ведь он уже пятый сезон принимает участие в ралли рейдах. Но, к сожалению, это вид спорта не исключает подобных ситуаций и пилоты иногда в них попадают.
- Как сейчас себя чувствуют гонщики?
В.Чагин: Булат Янборисов полетел в Курган для обследования в центре Илизарова, чтобы получить квалифицированное лечение, т.к. у него сломана ключица. У Беляева и Танина - незначительные ушибы в мягких тканях правого плеча.
- Семен Семенович, Вы можете подвести итоги ралли "Тихий Дон-2008". Все ли экипажи справились со своими задачами?
С.С. Якубов: Меня особенно порадовали результаты молодых экипажей. Чувствуется движение вперед, накопление опыта. Есть еще над чем работать, но их действия становятся все более профессиональными.
Что касается технической части - то задачи выполнены. Особенно радует, что многолетняя работа над легкими мостами, наконец-то, подходит к завершению. Главный результат, что мы смогли адаптировать конструкцию тормозов, применяемых на машинах 4911 к легким мостам. Год мы потеряли на испытание дисковых тормозов, эта работа ни к чему не привела, но как говорится отрицательный результат – тоже результат. Он позволил нам прийти к выводу, что барабанные тормоза, та отработанная конструкция, которую мы применяли уже много лет на автомобилях 4911, можно использовать и для легких мостов. Мы убедились, что эта конструкция надежна, и ее мы будем использовать на "Дакаре". Также проводим работу по снижению дыма на автомобилях: моторы имеют механический топливный насос, что затрудняет работу в этом направлении. Пожалуй, это единственная серьезная проблема, которая стоит перед нами.
- Семен Семенович, а Вы считаете перевороты серьезной неудачей?
С.С. Якубов: Конечно, нет. Идет процесс обучения спортивному мастерству. В процессе тренировок ошибки – это неизбежно. А ребятам мы желаем скорейшего выздоровления.
- Чем занимается команда сейчас?
С.С. Якубов: Команда активно готовится к соревнованиям, а их у нас, возможно, будет три. Это традиционный этап кубка Мира в Эмиратах; это "Дакар", который пройдет в этом году в Южной Америке, и отправлять туда машины надо уже в середине ноября. И в случае, если состоится гонка "Африка-Рейс", то и для этой гонки мы должны подготовить три грузовика: два боевых и один автомобиль-техничку. Все это с учетом затянувшихся испытаний по мостам, двигателям, по ряду других узлов, делает подготовку машин более напряженной по времени. Мы надеемся, что справимся с этой задачей.

Я сейчас нахожусь: Украина
Мой настрой: средне

Нужно купить регла? Не вопрос, потому что чем дольше и больше существует всемирная сеть тем проще можно в ней купить реглан или футболку или майку! О том какие бывают регланы речь пойдет ниже.

Купить прикольную футболку

Будь то жаркое лето, или знойный холод, каждый иногда хочет купить реглан или футболку или даже майку. Обычные майки и футболки уже никому не интересны, они скушны и монотонный. Новый виток в эволюции футболок, маек и регланов с длинным рукавом как раз таки те самые вещи только с острыми или необычными дизайнами.

Купить футболку супермен

Самое интересное в таких футболках всегда - уникальность того кто ее носит. Вы будете отличаться везде, серая масса людей станет для вас прошлым. Ваша жизнь в такой футболке станет ярче и уникальнее. Творчество проявляется тогда, когда есть желание отличиться и быть креативным во всем! Поэтому не ждите у моря погоды, покупайте регланы самых различных цветов в наших магазинах!

Для поиска: Купить реглан, Где купить реглан

Я сейчас нахожусь: Я не знаю!
Мой настрой: Хуже некуда

Вывод Webmoney на карту приватбанка - отличный сервис

Сегодня исполняется 70 лет со дня рождения автомобиля, который весь мир знает просто как Jeep ("Джип"). Самый известный вездеход Второй мировой войны, впоследствии ставший родоначальником нового автомобильного племени, получил путевку в жизнь теплым вечером 23 сентября 1940 года. Но не ищите эту дату в календаре памятных событий и юбилеев. Ведь летописцы современной марки Jeep считают прародителем всех внедорожников Willys Quad, тогда как имя настоящего пионера — Bantam BRC почти неизвестно широкой публике.

Военные дают задание

Весной 1940 года, когда танки Гудериана утюжили Европу, по ту сторону Атлантики было лишь относительно спокойно. Война, разве что без взрывов бомб и снарядов, уже докатилась до Штатов. Будучи союзником Великобритании, правительство США помогало Черчиллю поставками боеприпасов и техники. Большинство производственных мощностей Детройта, скажем, были переведены на выпуск боевых самолетов.

Не в последнюю очередь, отмечая мобильность механизированных корпусов Вермахта, американские военные пришли к логичному выводу, что войну не выиграть с помощью одних самолетов. Войскам понадобятся автомобили — самого разного типа и при этом в большом количестве. Но в этом-то и крылась проблема. Грузовиков и тягачей было в достатке, но требовался еще и многофункциональный автомобиль совершенно нового типа. Компактный и незаметный, способный передвигаться по пересеченной местности, перевозить боеприпасы и раненых, выполнять функции легкого тягача, разведчика и передвижной огневой точки.

Проблема разработки такой машины на все случаи армейской жизни заботила Министерство обороны Соединенных Штатов еще с 20-х годов. Правда, ни один из множества рассмотренных проектов – а среди них были как вполне достойные разработки, так и абсурдные конструкции – не удовлетворял требованиям. Но когда война уже стояла на пороге, медлить было нельзя.

Окончательная спецификация нового типа военного автомобиля была утверждена летом 1940 года. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил бриф будущего Jeep: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.

Приглашение принять участие в тендере отправили в 135 компаний, но интереса практически никто не проявил. Многие фирмы уже были задействованы на других военных контрактах. Кроме того, в погоне за массовостью заявки разослали даже тем компаниям, которые никогда не занимались разработкой транспортных средств. Но главное – военные требовали невозможного. Виданное ли дело – полноприводная машина массой меньше 600 кг и полезной нагрузкой в 270 кг?! Причем для создания удивительно эффективной даже по нынешнем временам машины можно было использовать только серийные комплектующие — ведь на разработку проекта, подготовку чертежей и оформление заявки отводилось крайне мало времени. Выигравшая конкурс компания, меж тем, должна была в 49-дневный срок построить работоспособный прототип для первичных испытаний, а затем в течение месяца предоставить еще 70 машин для углубленного тестирования.

В итоге на предложение откликнулись всего две компании. Причем представители Willys (Виллис) обозначили лишь сроки исполнения заказа и сумму контракта, не предоставив ни чертежей, ни даже набросков проекта. Весьма вероятно, Jeep так бы никогда и не родился, если бы не было на свете фирмы American Bantam (Эмерикен Бэнтам).

Последний шанс

Появившаяся на карте автомобильной Америки в 30-м году — то есть в разгар Великой депрессии — American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских Austin 7. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке — среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнст Хемингуэй — но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на "малышах". К началу 40-х Bantam был на волосок от краха — производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.

В такой ситуации крупный заказ от военных мог стать спасением. Как маленькая фирма, которая и в мирное время не смогла прокормить себя, рассчитывала справиться со сложнейшим инженерным заданием? Дело в том, что у American Bantam был богатый инженерный опыт именно в создании компактных автомобилей и четырехцилиндровых моторов. В техническом задании не оговаривался тип двигателя, но учитывая крайне низкую массу автомобиля, речь априори могла идти только о четырехцилиндровом агрегате, который в Америке тех лет был почти такой же редкостью, как сегодня W-образный 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron. Более того, Americar — последняя довоенная легковушка фирмы — как будто отвечала многим требованиям — оставалось добавить машине полноприводную трансмиссию и капельку инженерного лоска.

Правда, большинство инженеров к тому времени уже покинули Bantam, и за помощью в проектировании фирма из Пенсильвании обратилась к известному фриланс-конструктору Карлу Пробсту. Человек, который войдет в историю как отец Jeep, поначалу отнюдь не испытывал восторга от предложения. Ведь находившийся на мели Bantam мог оплатить его услуги только в том случае, если контракт будет выигран. К счастью, Пробст, на тот момент весьма стесненный в средствах, оказался истинным патриотом. В то время как по радио передавали знаменитое воззвание Черчилля к народу Великобритании ("Мы будем драться на пляжах, мы будем драться на улицах…"), личные интересы отошли на второй план.

17 июля Пробст сел за руль Buick Special coupe и отправился на завод American Bantam в Пенсильванию, чтобы немедленно приступить к делу. И уже на следующий день после 18 часов работы предварительный дизайн будущего Jeep был готов. Тут и выяснилось, что вес автомобиля составит не меньше 840 кг. Четко понимая, что, указав в официальных бумагах завышенную массу, проект обречен на провал, Пробст подтасовал цифры. Так в графе "снаряженная масса" появились вполне допустимые 577 кг.

Но все прошло хорошо. А иначе и быть не могло — ведь Пробст и Bantam оказались единственными, кто сумел вовремя предоставить "приемной комиссии" необходимые документы. Изучив конструкцию будущего Jeep, военные дали отмашку — теперь перед командой Пробста стояла еще более сложная задача – за 49 дней изготовить полностью работоспособный прототип. Работать пришлось буквально круглые сутки, но за день до официального дедлайна автомобиль был готов.

Сделать то, не знаю что

Президент American Bantam Френк Фенн рассчитывал, что будущий Jeep можно построить, что называется, по мотивам легкового Americar, но созданный Карлом Пробстом прототип походил на легкового собрата разве что скругленным капотом. По сути Bantam BRC (полное имя модели — Bantam Reconnaissance Car Quarter-Ton) представлял собой сборную солянку из комплектующих различных производителей. Слабенький 20-сильный мотор от Americar сменил 40-сильный Continental, передний и задний мосты позаимствовали у Studebaker Champion, раздаточную коробку поставляла фирма Spicer, а механическую трансмиссию — Warner Gear. Ну а внешне BRC и вовсе не был похож ни на один автомобиль мира. Предельно короткий и низкий открытый кузов, вырезы по бокам вместо дверей, откидное лобовое стекло, минимальные свесы и солидный дорожный просвет — сегодня словесный портрет оригинального Jeep, возможно, не поражает воображение, но 70 лет назад все было иначе.

Еще сложнее поверить, что бесценный прототип, в который было вложено столько труда и на который возлагалось столько надежд, отправился к означенному месту проведения тестовых испытаний — военному полигону Холаберд-Кэмп в Балтиморе… своим ходом. Во-первых, на транспортировку банально не хватало денег, кроме того, Карл Пробст хотел хоть немного обкатать новый мотор перед экзаменом у военных. Утром 23 сентября Карл вместе с управляющим завода American Bantam Гарольдом Кристом, принимавшим непосредственное участие в разработке, отправились в путь протяженностью почти 350 км.

Поначалу ехали неспешно — Пробст прислушивался к каждому звуку своего детища и заметно осторожничал. Но время шло, а до места назначения было еще далеко, и Карл постепенно прибавлял и прибавлял, доведя скорость до максимума. Как выяснилось, не напрасно. На полигон прототип прибыл в 16:30 — за каких-то полчаса до дедлайна!

Первым ездовые качества Bantam BRC опробовал майор Джеймс Лоуэс. Без лишних церемоний опытный офицер-испытатель устроил автомобилю короткий, но жесткий заезд по полигону, закончившийся главным испытанием — подъемом на холм с 60-процентным уклоном. Bantam и не поморщился, заехав на высоту даже на второй передаче.

— За последние 20 лет я самолично испытывал каждый тип военной техники, находящийся на вооружении армии США, — докладывал майор Лоуэс спустя несколько минут. — Этот автомобиль обладает непревзойденными качествами. Полагаю, он войдет в историю.

Но прежде чем вооруженные силы одобрили бы заказ на изготовление 70 машин для массовых испытаний, оставалось решить один, но крайне важный вопрос.

— Так сколько, вы говорите, весит ваш автомобиль, мистер Пробст? — в задумчивости спросил кто-то из высших офицеров.

— Около 830 кг, — честно признался Карл. — И нам придется добавить еще килограммов 15 для усиления конструкции.

В воздухе повисло тягостное молчание. Ведь масса BRC более чем в полтора раза превосходила цифру, указанную в техзадании, а значит, по крайней мере, формально автомобиль не отвечал требованиям контракта. От решения, которое нужно было принять в эти секунды, зависело гораздо больше, чем просто судьба проекта и фирмы American Bantam. К счастью, прочувствовав деликатность ситуации, инициативу взял генерал бронетанковых войск. Со словами "армии нужна такая машина, если пара солдат сможет вытащить ее из канавы" он подошел к задней части Bantam BRC и поднатужился — широкоплечий и мускулистый танкист в одиночку и без видимого труда приподнял заднюю часть вездехода. Это была победа! По крайней мере так казалось Пробсту и руководству American Bantam. На самом деле для них это стало началом конца.

Ограбление по-американски

Несмотря на одобрение проекта фирмы Bantam, представители военного ведомства скептически относились к возможности маленькой компании из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. Чтобы подстраховаться, к участию в тендере были допущены прототипы от Willys и Ford, причем "Голубой овал" чуть ли не силой заставили участвовать в проекте. Ну а коль скоро модели конкурентов к тому моменту еще не были готовы, представителям обеих компаний была передана полная техническая документация на Bantam BRC. Надо ли говорить, что Карл Пробст был в бешенстве?! Но ничего не попишешь — после подписания контракта право интеллектуальной собственности на прототип перешло военным.

Чертежи Bantam, преподнесенные на блюдечке, серьезно облегчили задачу инженеров Willys и Ford. И 13 ноября — полтора месяца спустя после дебютного выступления BRC — Willys представил собственную версию вездехода, названную Quad, а еще десять дней спустя на полигон в Холаберд-кемп прибыл и Ford Pygmy.

Надо ли говорить, что обе машины были фактически копиями Bantam BRC? Единственное отличие "Пигмея" состояло в приплюснутом капоте, главным же и решающим преимуществом Willys Quad оказался более мощный двигатель, развивавший 60 л.с. — на 15 больше, чем у более поздней версии Bantam, получившей обозначение BRC-40. Превосходство в мощности — а при столь невысокой массе 15 "лошадок" имеют огромное значение — обеспечивало Willys не только более высокую максималку и лучшую разгонную динамику, главное — Quad оказался эффективнее на бездорожье. На склон, который Bantam одолевал с трудом, Willys взбирался играючи.

Оценочные испытания всех трех моделей закончились победой Willys, Bantam пришел вторым, а третьим, причем с большим отрывом, финишировал Ford. Тем не менее каждая из компаний получила заказ на выпуск 1500 вездеходов, которые были разосланы в настоящие военные части для испытания в условиях, максимально приближенных к боевым.

Но и здесь преимущества 60-сильного мотора Willys стали решающим. Окончательный отчет военного командования в июле 1941-го рекомендовал к массовому производству стандартизированную модель на базе Willys Quad.

Майор Лоуэс оказался прав. Jeep действительно вошел в историю, став настоящим символом военной Америки. Если первоначальный заказ, размещенный на заводе Willys в Толедо, был рассчитан на скромные 16 тысяч автомобилей, то после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в Министерстве обороны решили, что этого числа будет недостаточно. Вторым подрядчиком стал Ford, получивший от Willys полную техдокументацию на автомобиль и выпускавший ее под обозначением GPW (General Purpose Willys). Всего же за годы войны было выпущено свыше 640 тысяч машин. Но пока Willys и Ford стригли купоны, American Bantam осталась у разбитого корыта.

О заслугах Карла Пробста, в нереально короткие сроки создавшего работоспособный прототип, по крайней мере на 60% ставший основой стандартизированного Jeep, уже никто и не вспоминал.

"Пока конкуренты неумело пытались адаптировать свои серийные модели под требования военного времени, гениальные конструкторы фирмы Willys с листа создали уникальный автомобиль с непревзойденными ездовыми качествами", — писал в 1941-м репортер журнала "Модерн индастри", совершенно игнорируя заслуги American Bantam. Загнанных лошадей пристреливают, не так ли?

Всего на заводе фирмы в Пенсильвании собрали чуть меньше 2 700 вездеходов. Заказ Минобороны на производство прицепов для Jeep казался издевкой. Этих денег хватило лишь, чтобы American Bantam с горем пополам дотянул до конца войны, после чего фирма исчезла навсегда, так и не погревшись в лучах заслуженной славы создателя лучшего военного автомобиля 20-го века.

Тайна имени

Вопрос, почему "Джип" называется "Джипом", — отличная тема для разговоров за пивом. Рассказывать можно очень долго. Многие считают это слово производным от букв GP в названии "фордовской" версии вездехода. Но дело в том, что понятие "джип" существовало задолго до создания вездехода. На сленге американских военных оно означало новый, неопробованный тип боевой техники. Причем не обязательно автомобиль — "джипом", к примеру, называли прототипы бомбардировщика B-17. Существует и еще одна популярная версия. Другом моряка Попая, известного героя комиксов, был некто Юджин-Джип, фантастическое существо, питавшееся орхидеями и умевшее перемещаться во времени. Не исключено, что американские солдаты, для которых комиксы и по сей день остаются надежным источником познания мира, нашли общие черты у легкого, юркого, проворного вездехода и вымышленного персонажа, свободно путешествовавшего во времени.

Ну а после окончания войны Willys зарегистрировал слово Jeep как торговую марку. Так на свет появился бренд, который и в наши дни прочно ассоциируется с внедорожниками даже в сознании далеких от автобизнеса людей.

Михаил Медведев

Я сейчас нахожусь: Перинеи
Мой настрой: Хуже некуда

Регистрация в сервисе (бесплатно)

Я сейчас нахожусь: На диско!)
Мой настрой: скучно

Регистрация

Я сейчас нахожусь: На диско!)
Мой настрой: Отличное!

Про такие фирмы, как Mach7 Motorsport, обычно говорят – "широко известна в узких кругах". Действительно, эту компанию знают, в лучшем случае, исключительно специалисты. Но как ни парадоксально, почему-то именно подобные карликовые фирмы постоянно берутся за создание суперкаров. Вот и американцы в очередной раз решили удивить автомобильную общественность "настоящим, американским спорткаром".

Машина получила название Mach7 Falcon и построена по традиционной "рецептуре" – алюминиевая рама-ферма и кузовные панели из углепластика. С лишним весом американцы мириться категорически не собирались и снабдили спорткар алюминиевой подвеской и рулевой рейкой из магниевого сплава. Все эти ухищрения привели к тому, что вес машины составляет 1293 кг. В качестве "сердца" используется 6,2-литровый мотор LS9 с механическим нагнетателем мощностью 640 л.с., позаимствованный у Chevrolet Corvette ZR1, c которым агрегатируется шестиступенчатая механическая КПП. На покорение первой сотни уходит 3,5 с, до 100 миль/ч (160 км/ч) машина разгоняется за 7,6 с, а "максималка" составляет 325 км/ч.

Судя по характеристикам, ничего выдающегося американцы не создали. Автомобильный мир знает суперкары и красивее, и мощнее, и быстрее. Да и цена машины в $200 000 по американским меркам достаточно высокая. Тот же Chevrolet Corvette ZR1 стоит в США $111 100, имеет культовый статус, да и динамические характеристики у него, пусть и незначительно, но получше (разгон до первой сотни за 3,4 с, максимальная скорость – 330 км/ч). Единственным плюсом Mach7 Falcon можно признать малотиражность, так как всего планируется изготовить 15 таких автомобилей. Но ведь подобные фирмы появляются как грибы после дождя, выпускают очередной "настоящий и бескомпромиссный" суперкар, который по большому счету никому не нужен, а затем так же стремительно исчезают. Сделанные подобными фирмами машины уже давно перестали интересовать даже коллекционеров, а потенциальный американский покупатель ещё сто раз подумает, за что ему отдать кровные двести тысяч "вечнозеленых" – за никому не известный Mach7 Falcon или за какой-нибудь чистопородный итальянский, немецкий или английский суперкар. А если уж так хочется малотиражного эксклюзива, то можно приобрести творение какого-нибудь американского тюнинг-ателье, благо, что в США множество фирм работают с тем же Chevrolet Corvette ZR1.

Конечно, создателей таких автомобилей, как Mach7 Falcon или наша Marussia, можно и даже нужно уважать за их энтузиазм, но, как показывает жизнь, разработка и производство суперкаров – занятие затратное, трудоемкое и совершенно неблагодарное. Подобные проекты в девяноста девяти случаях из ста нерентабельны и, как правило, прогорают в весьма короткие сроки. В настоящее время только Ferrari, Porsche и Bentley приносят прибыль, а все остальные производители суперкаров, как правило, либо убыточны, либо с трудом сводят концы с концами за счет разного рода меценатов.

Я сейчас нахожусь: В России!
Мой настрой: плохо