Торжественная стыковка последнего звена железнодорожного полотна на восточном участке Байкало-Амурской магистрали. 1984 год.

1 октября 1984 года состоялась стыковка восточного и западного участков БАМа

В этот день бригады железнодорожных монтажников Ивана Варшавского (бригада шла со стороны Тихого океана) и Александра Бондаря торжественно уложили «золотое» звено на станции Куанда, что в Читинской области. И хотя бригады встретились двумя днями ранее, решили выждать еще 2 дня, чтобы «соединение» произошло согласно плану. В этот же день был открыт монумент славы строителей БАМа.

Важнейший этап в строительстве Байкало-Амурской магистрали был завершен. Возможность строительства железной дороги к Тихому океану через северную часть Байкала рассматривалась еще в 1888 году. Но после проведенной топографической разведки был сделан вывод о невозможности строительства дороги на данном участке. На тот момент не существовало еще техники, которая позволила бы проложить дорогу по сложному рельефному маршруту. Строительство магистрали было запущено спустя полвека, уже при советской власти. Первыми прокладчиками были заключенные, сначала Бамлага, а затем Амурлага. Позже к делу подключилась советская молодежь, в 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Довольно странное преемство, но это так. Молодежь привлекала не одна только романтика, но и возможность хорошо подзаработать и сделать карьеру. Поэтому неправы те, кто акроним БАМ расшифровывал в шуточном виде «Брежнев абманывает молодежь», зарплаты были хорошими и выплачивались вовремя. Если и расшифровывать эту аббревиатуру с юмором, то лучше как «Брачное агентство молодежи». Многие девушки и парни, съехавшиеся на БАМ со всей страны, обзавелись здесь

семьями. В строительстве БАМа принимали участие представители семидесяти национальностей со всех союзных республик. Отдельные железнодорожные станции возводились строителями одной республики. Так вышеупомянутую Куанду строили узбеки, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру, причем довольно быстро. Благодаря стабильному финансированию, широкой поддержке со стороны 60 отраслей народного хозяйства и хорошо мотивированным комсомольцам, сквозное движение на БАМе открыли в 1989 году. Железнодорожное полотно прорезает семь горных хребтов, пересекает одиннадцать рек,

болота, более 1000 км проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности, а в 2003 году был пробит самый длинный в России Северомуйский тоннель. Его протяженность составляет 15343 метров. БАМ дал мощный импульс для освоения Восточной Сибири и Дальнего Востока. Такая эпохальная стройка под силу мощной и сильной державе! Инфраструктурные проекты с Китаем потребуют модернизации и расширения железной дороги, поэтому у БАМа есть все перспективы для развития.

виадук через долину реки Итыкыт, так называемый «Чертов мост»

мост через Амур.

Один из самых сложных участков дороги – Северо-Муйский тоннель (длина 15 343 метра)

По протяженности он является пятым в мире и самым длинным в России. По сложности условий строительства он не имеет аналогов: подземные воды, вечная мерзлота, тектонические разломы и прочие «сюрпризы» сильно затормозили строительство.

Длина основного пути Байкало-Амурской магистрали «Тайшет — Советская Гавань» составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем–Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них — самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Сорок лет назад 8 июля 1974 года было подписано постановление Совмина СССР о начале строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Через десять лет это строительство было закончено. Что значит для страны эта магистраль? Как она проектировалась и строилась? С какими трудностями столкнулись строители? Об этом мы хотим рассказать нашим читателям, напомнить интереснейшие страницы героической истории строительства БАМа.

В те места, по которым пролёг ныне БАМ — Байкало-Амурская магистраль — первые русские люди пришли в XVII веке. Первопроходцы-казаки вряд ли могли себе представить даже в буйных фантазиях, что в здешних местах проложат железную дорогу. Но перспективы этого края они оценили сразу, отписали в Москву: «И та де великая река Лена угодна и просторна, и людей в ней разных, землиц кочевых и сидячих, и соболей много всякого зверя…».

После весеннего ледохода землепроходцы спускали на воду свои суда и до поздней осени поднимались вверх по безлюдным, незнакомым притокам и рекам, изучали их, начинали обживать. В 1628 году Василий Ермолаевич Бугор, казачий сотник из Енисейского острога, вышел с отрядом впервые по реке Куте к Лене, а уже в 1633 году «промышленный человек Ерофейко Павлов Хабаров устюжанин» добрался до солёного озера, поставил рядом с Усть-Кутским острогом соляные варницы, и через шесть лет обеспечивал он здешней солью все селения за тысячи вёрст — до самого Якутска. Солеваренный заводик Хабарова проработал до XX столетия. В 1908 году руководство завода в виде эксперимента устроило первый «ванный барак» для лечения. В 1927 году открылся на источнике курорт Усть-Кут. К этому времени солёное озеро за триста лет иссякло. Соль из него давно перестали добывать: обнаружили за источником более ценные для своего времени свойства. Усть-Кутская вода оказалась целебной: хлоридно-натриевой с повышенным содержанием радона, лечит полиартрит, ревматизм, радикулит, заболевания сердечно-сосудистой и нервной системы.

А посреди озера торчат из воды до сих пор два потемневших от времени лиственных столба. Местные старожилы поясняют, что столбы эти — остатки солеварни Ерофея Хабарова.

История трассы началась в 1888 году. В том году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Было решено направить в те места на разведку специалистов. В июле–сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается, безусловно, невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1906 году на специальном совещании в Иркутске, где определялись пути дальнейшего освоения Сибири, было решено: «Когда экономическая жизнь Сибири разовьётся настолько, что одна магистраль не в состоянии будет удовлетворять потребности края, то эту последнюю следовало бы вести севернее озера Байкал».

Вплоть до Октябрьской революции на идее создания магистрали через северо-восточные районы России пытались нажиться иностранные предприниматели. Американский инвестор Коллинз ещё в 1857 году обратился к царю Александру II за разрешением создать компанию «Амурская компанейская железная дорога». Переговоры закончились ничем, соглашение не было достигнуто. Из-за разногласия в цене северо-восточные земли от Байкала до Амура остались российскими. Вопрос стоял, как говорится ребром: за сколько американцы потом продадут России созданную ими магистраль? По сей день ценность одного Байкала для нашего Отечества не измерить никаким рублём.

Байкал — неповторимое явление природы. Мощная строевая тайга будет не на всём пути вдоль магистрали: почти половина лесов (если считать по запасам древесины) зоны БАМа раскинулась именно вдоль Западного участка трассы. А это примерно двадцать миллионов гектаров с запасами древесного сырья в миллиард кубометров.

Чуть позже английский инженер Дуль снова предложил построить от Нижнего Новгорода до Тихого океана конно-железную дорогу.

Затем в 1904 году предприимчивый француз Лойк де Лобель, состоявший на службе у американских и западноевропейских монополий обратился к русскому царю Николаю II за разрешением на прокладку Сибирско-Аляскинской железной дороги. Лойк де Лобель, подставное лицо от иностранных корпораций, обещал России невероятное — построить железную дорогу от Иркутска через Усть-Кут и Якутск и вывести магистраль к Берингову проливу, затем соединить её тоннелем с Аляской. В результате этой суперсделки синдикат возжелал позволить им в течение девяноста лет разрабатывать в свою пользу природные ресурсы в 14-километровой полосе, прилегающей к дороге. США и Франция надеялись установить не только экономический, но и политический контроль над огромными пространствами российского севера-востока.

Проект Лойк де Лобеля рассматривался правительством России вполне серьёзно. Была организована шумная рекламная кампания в российской и зарубежной прессе, но снова проекту не суждено было сбыться. Как говорится в одной пословице, «не было бы счастья, да несчастье повезло» — грянула Октябрьская революция.

4 февраля 1919 года Совнарком рассмотрел вопрос о северной магистрали. Гражданская война и разруха снова отложили решение этого вопроса. И только в начале 1930 года дальневосточные партийные органы направили в ЦК ВКП (б) предложение о строительстве северной трассы к Тихому океану. В этом документе впервые появился термин — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). В двадцатые и тридцатые годы десятки отрядов проектировщиков высадились по всей будущей трассе. Карты многих районов между Байкалом и Амуром вообще не было, впервые они составлялись картографами на месте. Поэтому проводниками проектировщиков были коренные жители этих мест — охотники якуты и нанайцы, оленеводы-эвенки и орочи. Изыскатели БАМа не мудрствовали лукаво в выборе названий. Намечая пунктир трассы по таёжным берегам, они обозначали будущие станции именами здешних — красивых, угрюмых и своенравных рек: Таюра, Киренга, Улькан, Ния.

Авиация для железнодорожного проектирования также впервые в истории была применена на БАМе. В конце 30-х годов вдоль всей трассы на речках и озёрах возникали простейшие гидропорты для самолётов на поплавках. На самолётах типа СССР-Ж-1 пилоты летали без точных приборов, без помощи наземных служб, без подсказки и совета диспетчеров. Успех полёта определяли лишь личное мужество и смелость экипажа. Когда началась Великая Отечественная война, бесценный опыт бамовских авиаторов оказался очень полезным и востребованным, их храброе умение летать в самых сложных условиях пригодился на фронте.

В 1934 году XVII Съезде партии была поставлена задача: начать строительство трассы. В архивах БАМа есть документ, в котором определяется техническая вооружённость стройки этого периода: 100 тракторов, 24 автомобиля, главк Союзконь (был такой) поставил БАМу пять тысяч лошадей. Впереди нашу страну и весь советский народ ожидало не только тяжелейшее трудовое испытание, но и тяготы Великой Отечественной войны, которая надолго остановила стройку.

В середине шестидесятых годов на БАМ пришли уже потомки тех первых изыскателей трассы. Проектировщики вернулись на Лену в 1967 году. Первое что они сделали: «Для начала попросили мы материалы наших предшественников, старых изыскателей БАМа, — получили целых два контейнера».

Легендарный изыскатель, отдавший полвека прокладке дорог в самые труднодоступные районы нашей страны, Александр Побожий писал о работе проектировщиков на БАМе: «Это самая трудная трасса в моей жизни».

Семь высоких хребтов, шестнадцать больших рек с неисчислимым множеством притоков, тысячекилометровые, безлюдные пространства снова стали ареной их изыскательской деятельности. Современная техника — вертолёты, вездеходы, буровые установки — помогла резко ускорить темпы и качество подготовки проектов.

Дерзкий и в то же время математически точный проект Байкало-Амурской железнодорожной магистрали подготовили таёжные экспедиции проектных институтов Мосгипротранс, Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс и Дальгипротранс. Громадная стройка во многих отношениях стала опытным полигоном по освоению, труднодоступных земель на основе соединения достижения современной науки, техники, и готовности молодых людей работать с сознанием ответственности и стремлением к высокому делу.

В северной природе оказалось — всё не так-то просто. Элементарный вопрос: где взять воду жителям здешних посёлков, — превратился в инженерную, геологическую и экологическую проблему. Геологи давали заключения: «Вода на БАМе — главное полезное ископаемое. Реки промерзают до дна, зимы долгие, мерзлота вечная не позволяет воде протачивать глубокое ложе». А воды будущим станциям и посёлкам потребуется немало. Партиям гидрогеологов пришлось искать воду. Месторождений воды обнаружили в недрах БАМа столько, что достаточно напоить кристальной водой все будущие города БАМа.

«Я ждал этих дней больше сорока лет!» — радостно говорил в Усть-Куте в 1974 году первый бамовский строитель — седой человек с орденскими планками, один из главных инженеров проекта современного БАМа Михаил Леонидович Рекс.

БАМ начинается на берегу Лены — в старинном сибирском городе Усть-Куте (1-й километр). Здешняя станция Лена — последняя на трассе, проложенной в шестидесятые годы от Трансиба, — стала стартовой точкой Байкало-Амурской магистрали.

22 декабря 1973 года в Усть-Кут с только что сданной линии Хребтовая–Усть-Илим была переброшена первая группа строителей. Они разместились в полупустой деревушке Половинка на берегу Лены, в заброшенной избе, где когда-то была школа. В управлении Ангарстрой им поставили задачу: в тайге условиях вечной мерзлоты пробить зимник — временную автоколею — до речки Таюры и там основать посёлок для будущих строителей железной дороги. По поводу новой железной дороги ни у кого не было точной информации: одни говорили, слышали, что трассу будут тянуть вроде бы к Тихому океану, другие, напротив, уверяли, что магистраль пойдёт только до какого-то леспромхоза.

Все смутно представляли себе размах начинающей стройки, потому что начиналась стройка века обыденно: «В тишине морозного январского вечера 9 января 1974 года около четырёх часов пополудни Алексей Почежерцев, ас-механизатор, поднялся с табуретки, бросил окурок в приоткрытую дверцу раскалившейся печки, взял рукавицы: « Поехали, что ли ребята?!».

На пути до Таюры механик Николай Исакин вёл дневник, ставший одним из первых документов о стройке века:

«14 января. Ребята штурмуют гору. Дело плохо: на поверхность выходят большие валуны, приходится обходить. Да ещё большой уклон. Настроение у ребят, не ахти какое. Моторист Сеня Снежный светом нас не балует. Пять минут даст свет, час потом заводит. Обедали и ужинали заодно, вечером. Температура всё понижается.

16 января. Мороз крепчает. Сначала подогреваем на костре болты и гайки и только потом приворачиваем. А ребята всё штурмуют гору. Помалу, но всё-таки поддаётся.

17 января. Утром мороз под пятьдесят. Туман непроглядный. Решили переждать до обеда. Чтобы не гробить технику, да, в общем-то, и себя. За металл невозможно взяться.

18 января. Сегодня — решающий штурм горы. В обед приехал шеф. Обещает жилые вагончики со всеми удобствами. Но до Таюры скорее всего дотащимся, как цыгане, в своих кибитках.

19 января. Кричим «ура»: перевал взят. Теперь пойдём по хребту. Встретили здесь охотника местного. Старик доволен. «В честь меня, — говорит, — станцию Таюрской назовут».

Фамилия у него Таюрский».

Всемирная слава обрушилась на эту землю через считанные месяцы. Пройдёт каких-нибудь три месяца, и о БАМе заговорит вся страна. И все узнают, как прокладывается уникальная, сложнейшая в мире железная дорога, о героях небывалой стройки и что Байкало-Амурская магистраль — дорога в XXI век, что БАМ — дорога в будущее.

В апреле 1974 года XVII Съезд ВЛКСМ объявил Байкало-Амурскую магистраль главной Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо из зала съезда отправился на БАМ Всесоюзный ударный комсомольский отряд — шестьсот бойцов.

В Тайшете они разделились на две группы: одни отправились на первые километры трассы — в Усть-Кут и на Таюру. Другие — на север Амурской области, чтобы пробивать дорогу навстречу от небольшого таёжного посёлка Тындинского. В Тайшете каждая группа получила по половинке сверкающего серебром символического ключа от БАМа с надписью: «Дорогие друзья! По окончании укладки пути и соединения Западного и Восточного участков просим соединить обе половинки символического ключа, забить серебряный костыль. Ключ вручить председателю Государственной комиссии».

Утром 3 мая 1974 года Усть-Кут проснулся знаменитым. В этот день газеты, радио и телевидение сообщили всей стране, что в город прибыл Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII Съезда ВЛКСМ и отныне строительство БАМа развернётся от Усть-Кута на восток широчайшим фронтом. В городе обосновались главные штабы Западного участка стройки.

Уже в первый год на стройку прибыло более двадцати тысяч юношей и девушек изо всех союзных республик. Молодой задор и азартное желание быть первым соединились с мужеством и точным расчётом, с новаторством и ответственностью, которые назовут потом бамовским характером. «Дорогу строить и себя!» — это был молодёжный общебамовский лозунг. Из числа комсомольцев выросли замечательные, известные мастера своего дел, а настоящие руководители.

Строительство БАМА — это был новый замечательный трудовой подвиг советского народа. В нём слились воедино мужество и трудовой энтузиазм строителей, смелость технических решений и единство действий десятков тысяч людей, воодушевлённых высокой патриотической целью, объединённых общностью интересов. БАМ остался в истории страны ярким свидетельством свершений эпохи, утверждения созидательных, творческих начал.

С момента высадки в тайге первых комсомольских десантов и до торжественной стыковки в Куанде за десять лет напряжённого коллективного труда уложено более пяти тысяч километров главных и станционных железнодорожных путей, построено свыше четырёх тысяч искусственных сооружений, сотни километров притрассовых автомобильных дорог, питавших стройку всем необходимым. Вдоль магистрали на ранее необжитых, суровых землях выросли новые города и посёлки.

Усть-Кут — 1-й километр БАМа. Через порт Осетрово города Усть-Кута в короткую пору летней навигации идёт снабжение огромной северной республики — Якутии. Неподалёку от здешних причалов и был уложен летом 1974 года первый километр БАМа. Со временем магистраль примет на свои стальные плечи заботу о доставке грузов на Север. А в начале стройки, когда БАМ только пересёк Лену и её крупные судоходные притоки, через порт Осетрово бамовцам забрасывались на баржах тысячи тонн грузов.

Посёлки Звёздный, Ния, таёжный посёлок Улькан — вековые сосны, знаменитые сибирские кедры, соболя и белки в кедрачах в десять раз больше, чем в обычной тайге. А соболь — это валюта. Учёные-лесоводы добиваются неприкосновенности ульканских кедровников. Урожай кедровников, кедровых орех — до миллиона тонн в год, в которых до 60% жира, 20% белка, набор микроэлементов, витамины, багульник, ценнейший таёжный бальзам – живица, которую можно добывать каждый сезон подсечкой, сохраняя кедр живым и плодоносящим. В Улькане был создан первый на БАМе леспромхоз, построены бассейн, дома, больница, спортзал и танцплощадка. Строители Улькана в своё время сделали большое дело для сохранения природы БАМа. На территории строящегося посёлка Улькан и вокруг него решено было максимально сохранить живые растения, кустарник и деревья, назвав свой почин «Сохрани берёзку!». Из Улькана пошло соревнование за лучший посёлок, которое переросло в общетрассовое движение молодых строителей «Я — хозяин стройки». Пример застройки Улькана взяли на вооружение те, кто начинал Кичеру, Дюгабуль, Чильчи, Северомуйск.

На всю здешнюю округу (на 209 км магистрали) тут находилась одна деревушка Юхта, основанная русскими людьми ещё два века назад. Жили в ней издавна умельцы по выделке кожи, один из первых бамовских десантов приземлился прямо в юхтинский огород, сорвав раздутых ветром лопастей крышу. Улькан решено было строить в километре от деревеньки, оставив в покое её избы и амбары, как музей сибирской старины.

Посёлок Магистральный — станция называется Киренга… Жители этих мест исстари занимаются охотой и рыбалкой. И такого обилия грибов, ягод, как на Киренге, не встретишь больше нигде. Ягоды здесь берут совками, грибы — хоть косой коси. Заросли черемши — по грудь высотой.

Русские люди пришли на берега Верхней Ангары уже в конце XIX столетия и осели там прочно. Ветеран БАМа Э. Норман, который полвека назад проводил изыскания трассы в Северобайкальске, оставил в своих дневниках любопытное свидетельство о русских селениях Кумора и Иркана на Верхней Ангаре: «Нас поразил не таёжный ландшафт между селениями. Две типично русские деревни с огородами, лошадьми, коровами, овцами, курами, утками, с улицами, по которым ездят на телегах. Между деревнями — хорошо укатанная колесная дорога. А кругом простиралось настоящее русское поле, на котором колосились рожь и овёс.

Удивительный оазис в бескрайней тайге! На горизонте виднеются скалистые вершины Северо-Муйского хребта, и куда ни посмотришь вокруг — всюду высокие горы, а вблизи — заболоченная плоская мерзлотная равнина.

Мы были поражены этим чудом, сотворённым человеком, отвоевавшим у вечной мерзлоты сносные условия жизни. Смекалистые люди на возвышенном месте вырубили тайгу, раскорчевали, распахали, — и вечная мерзлота отступила. Унавоженная земля стала плодородной. Этот небольшой клочок бывшей тайги — словно памятник самоотверженному труду многих поколений русских людей, единственными орудиями которых были топор да лопата, самодельная соха и конь. Поколений, превративших дикую мерзлотную тайгу в уголок земледельческой России».

С первого километра БАМа закладывается крепкий фундамент всенародного шефства. Сорока двум шефским организациям поручено возводить станции БАМа. БАМ справедливо называли трассой дружбы и братства.

Ния — слово из полузабытого сибирского наречия, звучит, как древнее женское грузинское имя. Стечение обстоятельств: станцию Ния выпало строить именно грузинскому отряду. Директор Тбилгорпроекта, вернувшись из первой поездки на БАМ, собрал коллектив и произнёс: «Видел я эту Нию только с вертолёта. Речка и лес сплошной, земли не видать. Говорят, вечная мерзлота и морозы зимой, как на полюсе. Но проект нужен срочно».

У нас у всех одна цель — оставить на БАМе кусочек Грузии, как можно ярче представить себя на БАМе. Объявили в Грузии конкурс. Победителями стали молодые авторы Валерий Бахтадзе и Леван Бокерия. Архитекторы настаивали: надо красивее разместить на фронтоне вокзала грузинскую символику.

Десант Грузбамстроя выглядел, как эшелон в сорок два вагона: в них — автомашины, пилорамы, запчасти, бульдозеры, строительный материал, бетономешалки, кровати, парты, учебники, вплоть до подопечных коз для настоящего грузинского сыра. Одна коза вошла в историю тем, что забралась как-то в обед в вагончик конторы и съела генплан посёлка. В киоске были грузинские газеты, а в клубе инструментальный ансамбль репетировал: «Грузия моя», и «Тбилиси мой любимый, мой родной».

Крупнейшие города вдоль трассы — Тында, Нерюнгри, Северобайкальск, у каждого был свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Звёздный поручили строить Армении с её благословенными долинами и горами Кавказа. Любой проезжий пассажир и теперь сразу увидит Армению, которая привыкает к горам и долинам Сибири на магистрали: вокзал Звёздного выложен знаменитыми кавказскими туфами. В Северобайкальске, как ни в одном бамовском посёлке, быстро стали закладывать «духовный фундамент» будущего культурного центра. Здесь раньше, чем у соседей по магистрали, появились школа искусств, картинная галерея, музей… В школе искусств — хореографическое и музыкальное отделения. В галерее — более полутысячи полотен, подаренных художниками России. В городе планировалось проживание около сорока тысяч человек, девятиэтажные корпуса — современные, нарядные, поднимаются над северобайкальской тайгой, а за окнами — синева сибирского моря и желтые песчаные пляжи.

В предгорьях Байкальского хребта горцы из Дагестана и Чечено-Ингушетии возвели станцию Кунерма. Рельсы за Кунермой подымаются на перевал Даван. Механический путеукладчик не смог одолеть крутизну перевала, и бригады строителей решили укладывать рельсы вручную. Они объявили корчагинскую вахту, поставили палатки на перевале… В день шестидесятилетия комсомола — 29 октября 1978 года — первый поезд поднялся на перевал.

28 апреля 1978 года в Москве, на Комсомольской площади столицы, в победной музыке маршей под знамёнами стояли 300 юношей и девушек в зелёной строительной форме. Москва направляла их на самый трудный Бурятский участок БАМа.

Вспоминает корреспондент: «Я ехал с ними. У нашего спецпоезда № 46 для прессы отведён в нём целый вагон, и это, в общем-то, понятно: БАМ есть БАМ.

29 апреля. Утром запланированный митинг в г. Буй. В 14 часов — стихийный митинг в г. Шарья.

Духовой оркестр играет: «Мой адрес — не дом и не улица, мой адрес — Советский Союз… сегодня не личное — главное, а сводки рабочего дня… сердце волнуется!…», «Через две, через две зимы…». Потом это повторяется почти на каждой крупной станции — оглушительная медь оркестров, самые искренние напутствия комсомольцев Ярославской, Костромской, Пермской, Новосибирской областей.

Всесоюзный отряд имени XVIII Съезда ВЛКСМ, едущий на сооружение Байкало-Амурской магистрали, — это триста бойцов. Средний возраст — двадцать два с половиной года.

1 мая. Уже известно, что станция, которую будет строить отряд, называется в техпроектах «Кичерой» и что, кроме станции и посёлка, стоит задача прорубить сто километров просеки и уложить потом сто километров магистрали.

2 мая. Отряд знакомится с землёй, где предстоит жить и работать и до которой, по сибирским масштабам, уже недалеко. Из передачи по поездному радио: «…В 1643 году русский земепроходец, десятник Семён Скороход, прошёл по берегу Байкала, достиг северного берега и в устье р. Верхней Ангары поставил зимовье… На северном побережье Байкала лето прохладное, а зима суровая. Средняя температура июля — плюс 13 градусов, января — минус 25 градусов, безморозный период длится 100 –117 дней. Но температура воды в Байкале здесь выше летом, чем на юге озера, так как обширная мелководная песчаная полоса воды прогревается быстрее и больше, чем в других местах, что позволяет купаться в озере уже в конце июня…»

4 мая. В Улан-Удэ нас ждали маленькие двухмоторные самолёты и двухчасовая болтанка в воздухе. Сели на самом северном берегу Байкала. Вылезли из самолётов. ИЛ-14 взревели и тут же улетели за остальными. Красивые девушки в национальных бурятских одеждах стояли на берегу Байкала и держали в руках хлеб-соль. Бойцы кричали: «Ура!», и пыль хрустела на зубах.

При въезде в Кичеру торчал из снега столб с фанерными стрелками-указателями: «…до Ленинграда — 6921 км… до Риги — 7068 км… до Кишинёва — 7717 км…»

Кичера — посёлок и станция на 404-м километре Бурятского участка БАМа. Железная дорога придёт сюда через два года. Первые строители высадились два месяца назад: успели поставить сюда десяток палаток, построить два общежития и столовую, разровняли спортплощадку — все остальное предстоит сделать бойцам отряда имени XVIII Съезда ВЛКСМ. Поэтому посёлок Кичера так ждал своих главных хозяев. Ждали их и общежития: койки для всех трёхсот бойцов с пушистыми одеялами и хрустящими простынями. В столовой лежали апельсины из Марокко и копчёный омуль. В кефирных бутылках цвёл багульник, за окнами кедры вонзались в небо. На стене висело объявление: «Газеты и журналы продаются в вагончике с надписью «Здравпункт».

Начальник строительно-монтажного поезда № 608 Георгий Яненко оформлял бойцов на работу.

Владимир Тихонов бил себя в грудь увесистым кулаком и восклицал: «Я с бензопилой родился!». Довод был убедительным. Но Тихонову этого оказалось мало. Он просил за Яниса Стрелча, который работал лесником, и аргументировал: «Мы все — друзья, хотим быть одной комсомольско-молодёжной бригадой».

Среди развороченной земли, покосившихся пней, истекающей на солнце мерзлоты стояла автолавка. Девчонки-штукатуры покупали лакированные туфли на шпильках и лак для ногтей.

Не было в Кичере пока телефонной связи, почты и почтового ящика, магазина, котельной, танцплощадки, библиотеки, клуба, тротуара, телевизора, бани…

6 мая. Сегодня триста бойцов провели комсомольское собрание и заняли свои рабочие места на строительной площадке длинной в сто километров…»

Река Кичера, на берегу которой строился одноимённый посёлок, вытекает с северного склона Верхне-Ангарского хребта и впадает через 110 километров в Северо-Байкальский «сор» (залив — по местному) близ Нижнеангарска. Крупный приток Кичеры — река Холодная, стекающая с высоты 2578 метров с гольца Иняптук хребта Сынныр, образовала глубокую долину, открытую с северо-запада в котловину Верхней Ангары — Байкала.

Кичерские озёра расположены на севере Байкала в бассейне реки Кичеры. У истока реки находится озеро Кулинда (то есть Змеиное — по-эвенкийски) глубиной до 80 метров. Ниже по течению Верхне-Кичерское озеро глубиной до 19 метров. В них водятся хариус, ленок, сорога, язь, щука, окунь, карась. Из Байкала заходят сиг и омуль…

Построен магазин, расцвеченный национальными молдавскими орнаментами и пейзажами. Это поработали бойцы из Молдавии Иван Куяну и Павел Гаркуша. Комитет ВЛКСМ поезда с самого начала закрепил за каждым молодёжным объектом шефство посланцев той или иной республики, области. Ребята из Кабардино-Балкарии взялись за танцплощадку, краснодарцы начали строить спорткомплекс, латыши оборудуют лыжную трассу, ленинградцам выпало делать хоккейную коробку. Поднялись школа, столовая, овощехранилище, клуб, библиотека — в ней для начала 2500 книг, шеренги аккуратных двух— и четырёхквартирных домов с резными верандами. Владас Зигмантас организовал турсекцию. Теперь флаги отряда стояли на ближних и дальних горных вершинах.

Всё шло как должно идти на молодёжной стройке, и не одну свадьбу сыграли на Кичере. И построили детский сад. Всегда и всюду на Всесоюзных ударных комсомольских стройках одновременно с задачей производственной решались и задачи наравственные. «Мы поднимали плотину, плотина поднимала нас», — говорила молодёжь, создавая Братскую ГЭС. «Дорогу строить и себя!» — это уже общебамовский лозунг. Вчерашние новички БАМа через считанные месяцы возглавили здесь трудовые колективы. Виктор Лищук стал бригадиром лесорубов, Ионас Микалаускас и Александр Шульский — бригадиры плотников.

Известность Кичере принёс поселковый народный театр «Молодая гвардия», костяком которого стала самая знаменитая бригада плотника Саши Бондаря.

Но всё-таки не театр — центр притяжения в бригаде Бондаря, а сам бригадир: парень с Украины, мастер-путеец по образованию, честный, надёжный и очень крепко сколоченный человек.

А биография театра началась в Звёздном(первая станция магистрали), одновременно с БАМом. Основан театр был в Звёздном, а потом переехал с первым десантом в Кичеру.

А начиналось так: был сентябрь 1974 года. Далеко от БАМа житель Костромской области Анатолий Байков прочитал в центральной прессе, что на БАМе плохое культурное обслуживание строителей из-за нехватки квалифицированных клубных работников (ныне аниматоров). Анатолий откликнулся, получил ответ: приезжай, только подъёмные не выплачиваются, проживание на неопределённое время в палатке. И вот Усть-Кут, где начинается магистраль, первый самолёт шёл на Звёздный — А. Байков в него погрузился: ему было без разницы куда лететь, главное на БАМ.

Володя Графов вспоминает: «11 декабря 1974 года после работы в неотапливаемом классе средней школы, при свечах прошёл первый сбор желающих заниматься театральной самодеятельностью. Я лично пришёл, чтоб поддержать нового завклубом Толю Байкова, который из кожи лез, чтобы как-то организовать отдых строителей при отсутствии клуба. Всего нас пришло в тот вечер семь человек: плотник, сварщик, маляр, тракторист. К театру, естественно, никто отношения не имел. Первым спектаклем решили ставить «Город на горе».

Вышел знакомый всем плотник Анатолий Байков и сообщил, что он — режиссёр театра «Молодая гвардия».

Позже одни говорили, что Звёздному повезло на Байкова, другие — что Байкову повезло на таких людей. Наверное, повезло и тем, и другим, что было у их времени Байкало-Амурская магистраль. Потому что небывалые задачи небывалой стройки позвали самых энергичных — смелых, умных, упрямых — людей. Ведь к повторению опыта Байкова — к созданию театрального коллектива из молодых ребят — любой может приступить хоть сегодня. Всё дело в том, какая из объективных или субъективных «трудностей» это желание отобьёт.

В стране развернулось движение «За того парня», и отряд имени XVII съезда ВЛКСМ включил в свой состав членов подпольной комсомольской организации «Молодая гвардия».

Любители-артисты завели переписку с оставшимися в живых подпольщиками. Пришло письмо от Елены Николаевны, матери Олега Кошевого: «Милая славная молодёжь — мужественные строители Байкало-Амурской магистрали! Спасибо вам за верность традициям, за огромный энтузиазм, которым наполнены ваши молодые сердца, за целеустремлённость…».

«Мосфильм» прислал костюмы, прожектора, светоприставки.

Каждая премьера становилась событием в жизни посёлка, и все население стремилось обязательно увидеть новую работу артистов. Может сложиться впечатление, что строители в тайге были «позабыты-позаброшены» и от скуки развлекались, как могли. Не так-то было. На БАМ приезжают многочисленные делегации спортсменов, артистов, общественных деятелей».

Какие только гастролёры от филармоний не кочевали по просторам БАМа: оркестры, чтецы, творческие коллективы, агитбригады и профессиональные театры. Даже прославленный Московский Художественный академический театр посетил строителей.

В союзные республики приглашают бамовских представителей на все торжественные события предприятий, к трудовым коллективам крупнейших заводов и фабрик, где славится труд, человек труда, где общественные, государственные интересы ставятся выше личных. Население страны чувствовало вовлечённость и сопричастность к общему делу; ощущало, что за его плечами — великая страна; верило, что его страна — самая лучшая в мире. Это то, что мы потеряли, и изменения почти необратимы. Кроме айфона, потребительства, стяжательства есть ещё то, что делает население великой нацией.

Кто сейчас скажет: «Ищи счастье в труде, ибо не найдёшь счастья в труде — не найдёшь его нигде». Только тогда появляется чувство правильного жизненного пути.

Высшей наградой для человека в земной жизни есть Труд!

На Бурятском участке БАМа всё приходилось возводить с повышенным запасом прочности. Бурятские километры магистрали наиболее удалены от разных центров, действующих железных дорог и баз снабжения.

Причудливо изрезаны скалы в предгорьях Северо-Муйского хребта. Они похожи на фантастических зверей, птиц, башни, гигантские лица и фигуры людей. А одна скала — её видно с железной дороги, у самого въезда в тоннель с северной стороны — точно памятник Чапаеву. И зовут эту скалу — «Чапаев». На границе между тайгой и горной тундрой склоны Северо-Муйского хребта затянуты массивами вечнозелёного хвойного кустарника. Это кедровый стланик. У бурятов есть красивая легенда о чудо-богатыре Эрдени, вызвавшем ради спасения своей земли на поединок самого бога, за что и превратил его бог в кедровый стланик. Стлаником укрыты, как надёжным вечнозелёным покрывалом, не только склоны Северо-Муйского хребта, но и все горы от Лены до Амура — на тех бесплодных и каменных высотах, где уже не в силах расти обычный лес. Стланик кедровый даёт прокорм и крышу лесному зверю — соболю, горностаю. Стланик спасает склоны от разрушительной эрозии и появления так называемых «лунных ландшафтов». Лунный — это когда только камень, осыпи и ни травки, ни кустика до горизонта. Учёные-лесоводы утверждают, что выгоревшие в зоне БАМа массивы стланика смогут восстановиться через сотню лет.

У въезда в Северомуйск стоит на скале в окружении сосен гусеничный вездеход из тех, которые в бамовском обиходе называют сокращенно «гэтэтэ». Об этом вездеходе ходят легенды, что он тонул в болотах, проваливался под лёд, срывался с крутых откосов, переворачивался… Это он весь свой короткий железный век поработал на самом трудном — Бурятском участке БАМа. Каких только препятствий не выставила природа на трассе БАМа: и горы до неба, и температурные перепады от мертвящих холодов к испепеляющей жаре, и буйные при любой погоде реки, мерзлота, наледи, бездонные болота, даже настоящая песчаная пустыня в Чарской долине. Но на всём Байкало-Амурском пути нет другого такого исполинского барьера, как Северо-Муйский хребет.

Первооткрыватель этих гор П. Кропоткин — русский князь, известный революционер-анархист и не менее выдающийся географ — дал такое описание Северо-Муйского хребта: «На вершинах гольцов Ленско-Витимского водораздела, имея перед газами панораму диких серых голых скал… путник чувствует, как его поглощает мир неодушевлённый: не только голос случайно залетевшей птицы, но даже и слабый звук выстрела звучит чем-то чужим среди этого безмолвного царства каменных масс; сама буря не в силах поднять здесь шума, и безмолвный ветер давит, теснит здесь своим напором…

Два тесно связанные между собой хребта я назвал Дедюн-Уранским и Северо-Муйским. Постоянно забираясь всё в более и более дикую горную страну, мы спустились, наконец, с последнего из этих хребтов по такому глухому ущелью, где единственной дорогой нередко представлялось заваленное громадными глыбами русло буйного горного потока».

Изыскатели БАМа пытались, конечно, обойти хребет: на этом участке трассы они проработали детально пятнадцать вариантов, но все дороги упёрлись в заоблачные пики. Так возникло, казалось бы, невероятное, но единственно доступное решение: бить тоннель протяжённостью пятнадцать километров и триста тридцать пять метров. В СССР пробивать таких ещё не приходилось. За границей есть тоннели и подлиннее, но если учесть «отягчающие обстоятельства» Северо-Муйского хребта: мерзлоту, высокую сейсмичность, — то Северомуйский тоннель — не только самое дорогое инженерное сооружение трассы, но и небывалое по сложности во всей мировой практике.

Местные жители (из селений, основанных предприимчивыми золотоискателями ещё в позапрошлом веке) формулировали суть проблемы диалектически: «Не продырявишь наш хребет… Нет… — Но, вспоминая своих неспокойных дедов, забравшихся в эти дебри, говорили: — А и упрям, однако, русский человек».

«…Мы не представляли, что такое: район, приравненный к Крайнему Северу, — вспоминал начало тоннеля Б.С. Кабаков, механик из Северомуйска. — Первое знакомство было впечатляющим для десанта, высадившегося на Верхней Ангаре в июне 1974 года на радость плотным тучам гнуса. Местные жители не без ехидства поясняли, что главные силы писклявого и кусучего войска находятся в тайге, поэтому двигаться в ту сторону равносильно самоубийству. Бригады работали весь световой день, километры просеки двигались к будущему западному порталу Северомуйского тоннеля. Опытные механизаторы следом за лесорубами строили дороги, которых вообще не было в этих местах… Пока техника была новой, нам, механизаторам, жилось сносно, зато чем дальше, тем горше. При отсутствии запчастей и ремонтной базы все надежды возлагались на эектросварку и собственную находчивость. Кто поверит, что в таких условиях нам довелось производить капитальные работы двигателей, изготовлять сложнейшие узлы, вышедшие из строя.

Вспоминается случай, когда нужно было срочно произвести ремонт корчевателя, у которого лопнуло звено гусеницы. Чтобы вытащить сварочный агрегат, предстояло преодолеть сухую на вид поляну не более ста метров. На тракторе «Казахстан», буксировавшем сварочный агрегат, мы преодолели эти сто метров за девять часов, для чего пришлось вручную изготовить лежневку из брёвен. После такой работы засыпали так крепко, что волосы вмораживались в промёрзшие стены… Когда же прилетел вертолёт со всем необходимым и почтой, то невозможно было скрыть детский восторг даже в самых дремучих бородах».

По голой каменной плеши перевала круглый год мечется ветер и швыряет в машины снежными зарядами. Над перевалом, подобно буровым вышкам, торчат конструкции. Дело в чём: чтобы построить Северомуйский тоннель-гигант обычным методом, то есть пробиваясь навстречу друг другу с двух порталов — «входа» и «выхода», проходчикам понадобились, наверное, десятилетия. Но приехали на помощь бывалые карагандинские шахтёры, расположились прямо на крыше хребта, в нескольких неуютных ложбинах как раз над осью будущего тоннеля, и принялись бурить три вертикальных ствола, чтобы добраться до оси тоннеля и обеспечить проходку со дна каждого ствола сразу на запад и на восток.

«В феврале 1975 года у западного портала Северомуйского тоннеля работали тридцать человек из тоннельного отряда № 11, — рассказывал сменный мастер 11-го тоннельного отряда А.В. Ерошенко. — А восточный портал был глухой и неизведанной далью. По воскресеньям на восточном портале бывали ходоки — любители мыться в горячих ключах — и рассказывали о нём как о совершенно другом крае: и снега, дескать очень мало (на западном портале его более двух метров), и теплее, и горячие ключи с банькой, оставшейся ещё от изыскателей довоенных лет. И вот в марте 1975 года было принято решение о форсированном освоении восточного портала. 19 марта геологи выделили нам трактор с санями, и на восточный портал были перевезены первые стройматериалы и электростанция. 28 марта была намечена переброска людей вертолётом. Для этого вертолётчики взяли запасной бак с топливом и справились с заданием в два рейса. Первой высадилась на восточный портал бригада Ю. Д. Никитина. Лагерь разбили недалеко от горячих ключей. Жили в палатках. 14 апреля со стороны Муи по зимнику на восточный портал пришли первые машины — три «Урала». С первого же дня бригады втянулись в работу по вырубке площадки под портал и строительство вертодрома».

Когда начали строить Северомуйск, начальник тоннельного отряда С.А. Смирнов издал указ, запрещающий планировку территории бульдозерами. А комсомольско-молодёжная бригада Валерия Прокушева первый вписала в социалистическое обязательство особый пункт об охране природы в посёлке. По примеру Улькана, случалось, штрафовали своих же строителей за сломанное зря дерево. Таких зелёных посёлков, как Северомуйск, на всей трассе БАМа найдётся немного.

Проходка с восточного портала началась 4 февраля 1978 года — в день, когда тоннельному отряду № 11 исполнилось четыре года. Четыре года ушло на подготовку штурма. Началась проходка не с основного тоннеля, а с вспомогательной транспортно-дренажной штольни. По технологии она должна всё время опережать главный тоннель метров на сто пятьдесят–двести, как разведчица. Свои вахты они тогда называли «сантиметровками», тоннельщики углубились в хребет всего на 48 метров. В это время комсомольско-молодёжное звено Юрия Никитина, которое, как выразился начальник участка Владимир Ильич Журбин, «пашет злее всех», поставило рекорд месяца — за смену прошло 112 сантиметров и 4 милиметра.

Приезжали иностранные корреспонденты. Спрашивают начальника Главбамстроя: «Скажите, пожалуйста, БАМ — одноколейным будет или двухколейным?». Товарищ Мохортов им отвечает: «Это как получится — укладчики идут навстречу друг другу за тысячи километров. Если встретятся — будет одна колея. Если разминутся где-то в пути, значит, двухколейным будет БАМ… А если серьёзно, — продолжает Журбин, — допустимое отклонение при встрече штолен не должно превышать на Северомуйском тоннеле — 15 миллиметров».

Откуда под землёй горячие ручьи? Из подземных разломов в хребте, из озера над тоннелем. В недрах Северо-Муйских гор по две трещины и разлома в среднем на каждый километр тоннеля, и тянутся они под землёй на двести метров. Ещё геологи обнаружили, что на Северомуйском тоннеле отсутствует мерзлота. Вокруг сплошные мёрзлые породы, а здесь — только небольшая линза выше уровня тоннеля. Для защиты от воды на проходке Северомуйского тоннеля впервые использовался полимербетон, созданный синтетический материал — очень прочный, эластичный, не поддающийся жидкостям и газам.

Другая большая забота тоннельщиков — сейсмическая активность хребта. 27 июня 1957 года было зарегистрировано крупнейшее северомуйское землятресение такой силы, что оно занесено в каталог мировых катастроф. Но в 1957 году оно никого всерьёз не озаботило: пустынные, ненаселённые районы. А уже в 1964 году в преддверии начала стройки Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР детально занялся изучением сейсмической ситуации в будущей зоне БАМа. Сейчас вдоль всей трассы БАМа действуют десятки сейсмостанций.

Учёные выявили так называемый «Монголо-Байкальский сейсмический пояс» — в границах его проложено без малого тысяча километров БАМа: это хребты Байкальский и Северо-Муйский, а также Кодар и Удокан и котловины Байкальская, Верхнеангарская, а восточнее — Муйская и Чарская. Рекомендации и выводы сейсмологов: готовить эффективную защиту от возможных землетрясений, использовать при сооружении объектов особые материалы и конструкции. Пригодился опыт, накопленный при строительстве Ташкента, крымских и кавказских городов — ведь там сейсмическая активность такая же, как на БАМе, а кое-где даже выше.

БАМ почти на всём протяжении будто специально прокладывался через районы, наиболее богатые подземными гидротермальными ресурсами. Бьют горячие родники близ станций Кичера, Северомуйск, Витим, Чара, Олекма, Февральск…

В февральский ветреный день молодые ребята-тоннельщики сидели на берегу горячей речки Окусикан в чём мать родила, глядя на отвесные стены ущелья Окусикан, строили вслух планы создания альпинистской секции с целью восхождения на непокорённые вершины Северо-Муйского хребта. А ещё у горячего ключа можно выращивать смородину, редис, морковь.

От источника до Северомуйска три километра. С.А. Смирнов, начальник тоннельного отряда в Северомуйске, сказал однажды:

— Тридцать лет я пробиваю тоннели. Но с такими недрами сталкиваюсь впервые. Как хотите, а не нравятся мне парящие речки рядом с тоннелем.

И будто в воду глядел!

20 сентября 1979 года в 8 часов 45 минут горячий поток взломал гранитную стену, перевернул многотонную буровую установку, прокатил её по подземному коридору на полсотню метров и почти до потолка залил тоннель. Вода тащила скальные обломки. Поток был насыщен песком, словно где-то размыл песчаные берега. Проходка остановилась, и надолго. Многие считали, что пройти четыреста метров «Ангарского разлома» существующими техническими методами просто невозможно.

Началось строительство железнодорожного обхода вокруг замершего тоннеля — рельсы укладывали на высоту более двух тысяч метров: вариант этот мог быть лишь временным, ибо по северомуйским крутякам удаётся протаскивать лишь несколько вагонов, но не бамовские (тяжеловозы) тяжеловесные эшелоны.

В самом тоннеле шли эксперименты с различными быстрозатвердевающими смолами и цементными растворами. Бурили водоотводные скважины. В забое было жарко от горячей воды. Работали в одних трусах, каждые 15–20 минут проходчики с участка Ивана Слепко бежали под холодный душ из специально проведённого в штольню трубопровода. Под землёй шёл монтаж целых водоперекачивающих станций. На одном из уральских заводов срочно готовили специальный горнопроходческий щит. К штурму готовились во всеоружии, по-инженерному.

10 ноября 1981 года проходка возобновилась. Людей сплотили и выпавшие на их долю страшные удары подземной стихии, и высокая цель, которая хорошо осознаётся каждым, что именно в руках северомуйцев — ключи от всего БАМа. Сказалось, конечно, и то всенародное внимание к проходчикам Северомуйсого тоннеля.

Источник: clck.ru/AA2nR