Рассказ о развитии автомобилестроения в мире был бы неполным без упоминания о начале производства автомобилей в России. Начало строительства и эксплуатации автомобилей в Европе и Америке, настоящая эйфория от использования новой техники на дорогах развитых стран охватила и Россию. Впервые идея строительства именно русских автомобилей зародилась в технической и официальной столице Российской империи того времени – Санкт-Петербурге. Два имени навсегда вошли в историю отечественного автомобилестроения: И. В. Романов и А. Кегресс.
Ипполит Владимирович Романов, инженер, активно и плодотворно работавший на крупнейших заводах Петербурга, отличался увлечением новинками в принципиально новой электронной сфере производства того времени. Он был автором разработок, которые позволили создать совершенные для начала прошлого века аккумуляторы, электродвигатели и подвесную железную дорогу. Неудивительно, что первой идеей, которую он решил воплотить в конструировании автомобилей, стало решение строительства электромобиля. Уже в 1899 г. он представил на суд публики и чиновников (а тогда в России, как и сегодня, именно чиновники окончательно определяли судьбу новинок) свой электромобиль. В отличие от своих европейских собратьев, Романов решил не пытаться приспособить новый двигатель к уже известным конструкциям конных повозок, а создать свою особую схему самодвижущегося экипажа. Первые опытные образцы электромобилей имели передние ведущие и задние управляемые колеса, став прообразом современных переднеприводных автомобилей. Компоновка автомобиля также отличалась оригинальностью для того времени: позади пассажирского отделения находился отсек с аккумуляторами, а над ними помещалось сидение водителя. Запаса энергии аккумуляторов (их масса составляла 48% общей массы машины) хватало без подзарядки на 64 км пути, т.е. почти как у современных электромобилей. Скорость экипажа достигала 38 км/ч.
Романов не остановился на разработке только электромобиля, который дал бы возможность передвигаться водителю и нескольким пассажирам. Проблема развития общественного транспорта была серьезной уже и в то время для российской столицы, поэтому уже в 1901 г. Романов разработал и испытал в «полевых условиях» свой электрический омнибус, предложив его городским властям как средство решения транспортной проблемы. Романов сумел добиться одобрения его конструкции уже в том же году и на улицах Петербурга в конце 1901 г. уже вышло несколько омнибусов, которые ходили по десяти маршрутам. С 8 ч утра до 11 ч вечера омнибусам предстояло совершать на каждом маршруте рейсы с 5-ти минутными интервалами. При этом общее число машин не должно было превышать 80-ти. И. В. Романов построил несколько 15-ти местных омнибусов с задними ведущими колесами и цепной передачей. Интересная особенность конструкции состояла в том, что каждое колесо приводилось самостоятельным электродвигателем, благодаря чему отпадала необходимость в дифференциале. Очень легкий омнибус (его масса без нагрузки-1600 кг) при общей мощности электродвигателей 6 л.с. развивал скорость до 11 км/ч. Но собственными средствами для производства электромобилей Романов не располагал, а государство предпочитало решать проблемы изобретателей силами самих изобретателей, поэтому Романов вскоре отказался от идей дальнейшего развития нового направления и ушел в другие отрасли электроники.
Француз Адольф Кенгресс, который прожил несколько десятков лет в России, известен работой в другом направлении. Русская зима, настоящий символ России, подвигла его на разработку автомобиля, обладающего хорошими характеристиками, которые обеспечили бы высокую проходимость. В 1909 г. он предложил использовать широкую ленту из верблюжьей шерсти (сегодня ее назвали бы гусеницей), натянутою между барабаном, прикрепленным к заднему колесу, и дополнительным роликом.
Каждую зиму в окрестностях Царского Села под Петербургом, Кегресс испытывал переоборудованный автомобиль "Мерседес" с 45-сильным двигателем. Вместо задних колес у него были гусеницы (с 1913 г. -резиновые), а рядом с передними - лыжи. Таким образом, машина имела низкое удельное давление и могла двигаться по зимним дорогам.
В 1914 году выпуск полугусеничных автомобилей уже становится серийным, причем все это было сделано благодаря частному капиталу. Как и в случае с Романовым, государство отказалось от финансирования производства новинки, но за дело взялся «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснер», который уже обладал 10-летним опытом производства автомобилей. Благодаря Б. Г. Луцкому, инженеру-консультанту этого предприятия, который несколько лет работал на предприятии Даймлера, выпуск автомобилей нового типа был освоен за несколько десятков дней. Сам завод «Лесснера» был известен в то время производством пожарных автомобилей, с двигателем мощностью 12…15 л. с., выпуск которых был начат в 1904 г. В следующем году он получил уже крупный заказ на 14 почтовых фургонов для Петербургского почтамта. Эта модель с двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л. с. развивала скорость 30 км/ч и считалась довольно надежной и долговечной.
С 1906 по 1909 гг. типаж автомобилей "Лесснер" включал в себя легковые автомобили с двигателями мощностью 12, 22, 32 и 90 л. с. грузовики и фургоны грузоподъемностью 1,2 и 2т., автобусы, пожарные автомобили в общей сложности 13 моделей. Конструктивными особенностями этих машин являлись цепная передача к задним колесам, маховик со спицами, выполнявшими роль лопастей вентилятора. На модели мощностью 90 л. с. устанавливался шестицилиндровый двигатель - редкость для тех лет.
Но в деле производства автомобилей в российских условиях главным условием было покровительство государства, которого завод «Лесснер» лишился еще перед революцией, поэтому к 1917 г. производство автомобилей на нем уже было закончено.



Если Вам интересна история не только автомобилей, но и к примеру история образования Новосибирска, то рекомендую заглянуть на портал по ссылочке - там собрано много интересных и любопытных фактов.