ЭкранопланКогда американцы впервые увидели со спутников огромное сооружение – то ли корабль, то ли самолет, несущийся по Каспийскому морю, – они были шокированы и назвали его "каспийским монстром". Это был новый, созданный в Советском Союзе тип летательного аппарата – экраноплан (WIG – Wing-in – ground craft). Он сочетает в себе достоинства морских и речных судов, назем-ных машин и летательных аппаратов. Летая на небольшой высоте, экраноплан использует для увеличения подъемной силы создаваемую под крылом наддувом двигателей воздушную подушку. 

 Это маленькое продолжение и развитие тематики.

Экранопланы относятся к безаэродромной авиации, поскольку для взлета и посадки им нужна не специально подготовленная взлетная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория, ровный участок суши или даже болото. Кроме того, они обладают большой автономностью использования, то есть возможностью продолжительной (до нескольких суток) эксплуатации вне ос-новного пункта базирования.

"Эффект экрана" был известен давно. Он доставлял немало неприятно-стей авиаторам при взлетах и посадках, пока его не "укротили". Но "приручить" это малоизученное физическое явление, позволяющее строить необычные транспортные конструкции, смогли только российские ученые. У американцев, несмотря на выложенные федералами, Пентагоном и частными фирмами миллиардные средства, реальных практических результатов в создании экранопланов достичь пока не удалось. Примерно такая же ситуация в Германии и Китае.

В нашей стране в течение 1960-2000 гг. были успешно проведены научно-исследовательские работы, созданы новые конструкционные материалы с хорошими прочностными, пластическими характеристиками и высокой коррозийной стойкостью и построена целая плеяда оригинальных машин от мала до велика: "Стриж", "Амфистар", "Волга". Прошли опытную эксплуатацию и приняты на вооружение десантный экраноплан "Орленок" и ракетоносец "Лунь", а также разработанный на его базе экраноплан "Спасатель" для спасения экипажей тонущих кораблей.

Но кончилась "холодная война" и экранопланы оказались не у дел. Они, несмотря на предпринимаемые усилия, до последнего времени так и не смогли найти свою нишу. Проблема в том, что эти летательные аппараты из-за малых высот и больших скоростей полета, а некоторые и из-за внушительных размеров сложно эксплуатировать над обжитыми и густонаселенными районами, а также эффективно применять над промышленно используемыми реками, озерами и прибрежными морскими зонами.

Но есть в России и территории, над которыми экранопланы могут эффективно применяться. Это малонаселенные регионы Севера, Сибири и Дальнего Востока. Использование экранопланов над тайгой и практически безлюдными равнинными просторами тундры не менее эффективно, чем над водными пространствами, для которых они проектировались изначально. И сегодня уже обсуждается вопрос об их серийном производстве.

Использование экранопланов этих регионах обеспечит более дешевые грузопассажирские перевозки как в зимнее, так и в летнее время, не требуя дорогостоящих, специально подготовленных взлетно-посадочных полос и хорошо оснащенных наземных служб.

Экранопланы небольшой грузоподъемности: "Стриж" – взлетная масса 1,6 т, "Волга" – 2 т и "Амфистар" – 3 т – смогут активно дополнять традиционные летательные аппараты на внутрирегиональных маршрутах. В зависимости от компоновки скорость таких экранопланов будет достигать 200 км/ч.

Большегрузные экранопланы типа "Орленок" (взлетная масса 120 т) и "Лунь" (350 т) с возможностью движения со скоростями до 500-600 км/ч могли бы выступать (в специальном исполнении) в качестве перевозчиков сырья (рудовозов, танкеров и т.п.) как внутри регионов, так и в качестве дополнения к имеющимся транспортным трассам (Северный морской путь, БАМ).

Сверхтяжелые экранопланы типа "Каспийского монстра" со взлетной массой более 500 т могут быть круглосуточно задействованы в качестве контейнеровозов на трассах Запад – Восток – Запад, обеспечивая скоростные пере-возки грузов по трассам, почти в трое меньшим, чем Северный морской путь, и вдвое, чем БАМ.

Помимо северных проблем экранопланы имеют неплохие перспективы применения и в космической деятельности в качестве разгонно-принимающей ступени многоразовых воздушно-космических самолетов, с которыми специалисты связывают наибольшие надежды на значительное удешевление космических запусков. Работы по созданию таких самолетов ведутся сегодня в США, Франции, Японии. Уникальный технологический и экспериментальный задел есть и у России. Многие используемые при разработке такой многоразовой транспортной космической системы (МТКС) идеи уже опробованы и нашли подтверждение. Имеется и соответствующая промышленная база.

Схема работы системы такова. Экранолет с космическим самолетом отходит от находящейся на берегу технической позиции, разгоняется до заданной скорости и взлетает с водной поверхности. На высоте 8-12 км дается команда на включение двигателей космического самолета, который отделяется от экранолета и продолжает набирать скорость и высоту. Он доставляет полезную нагрузку на орбиту, а затем возвращается к Земле и совершает посадку на летящий экранолет, предварительно уравняв с ним скорость. Применение экранолета в качестве разгонной ступени, помимо других преимуществ, (старта из приэкваториальных районов, широкого диапазона возможных наклонений орбит и т.д.), позволяет увеличить массу выводимой в космос полезной нагрузки почти в два раза.

По оценке экспертов как сама МТКС с использованием экранолетов-разгонщиков – –приемщиков, так и ее инфраструктура могут быть созданы за 8-9 лет.

Эксперт Института космических исследований РАН Юрий Зайцев

источник: РИА "Новости"