Национальный парламент Швеции принял решение о постоянном использовании системы дорожных сборов, пробную эксплуатацию которой в прошлом году проводили корпорация IBM и Государственная дорожная служба Швеции. Реализация пилотного проекта в течение шести месяцев позволила значительно сократить интенсивность дорожного движения в часы пик, объемы выхлопных газов уменьшились на 12%, а ежедневное количество пассажиров общественного транспорта выросло примерно на 40 тысяч. В августе 2007 года IBM продолжит работу по вводу в эксплуатацию системы взимания дорожных сборов.
По условиям заключенного контракта, IBM развернет в Стокгольме систему взимания дорожных сборов на базе системы, пробное использование которой проводилось в 2006 году, а затем будет обеспечивать ее сопровождение. Это решение было принято по результатам референдума, проведенного в сентябре прошлого года, в ходе которого большинство жителей Стокгольма проголосовали за постоянное использование новой системы.
Как утверждает Биргер Хёк (Birger Höök), руководитель отдела регистрации движения автотранспорта Государственной дорожной службы Швеции: «Успех пилотного проекта в Стокгольме был обусловлен рядом факторов, таких как эффективное информирование общественности, использование ИТ-системы, превосходно функционировавшей с первого дня, а также положительные результаты реализации проекта, которые были очевидны для жителей Стокгольма».
«Реализация пилотного проекта позволила убедиться в том, что безупречная с технической точки зрения и гибкая система взимания дорожных сборов может быть привлекательной как для тех, кто постоянно проживает в городе, так и для тех, кто приезжает в него на работу. Успех проекта, основывающийся на применении инновационной бизнес-модели, является значительным шагом вперед в развитии методов взимания дорожных сборов. Улучшение экологической обстановки и уменьшение количества дорожных пробок в Стокгольме, а также успешное внедрение системы, безусловно, окажут значительное влияние администрации других городов, рассматривающих возможность внедрения систем дорожных сборов», — отметил Джейми Хоутон (Jamie Houghton), руководитель подразделения IBM Global Road User Charging.
Развернутая в Стокгольме система, являющаяся крупнейшей из систем дорожных сборов в Европе, включает 18 безбарьерных пунктов контроля по периметру зоны взимания сборов, каждый из которых оборудован камерами и системой распознавания объектов, позволяющими идентифицировать транспортные средства и предоставлять доказательства с целью применения санкций к неплательщикам. Уплата сбора может производиться путем автоматического снятия с банковского счета, через систему Giro в банках, через Интернет или в магазинах розничной торговли, таких как 7-11.
В разработке пилотной системы участвовали специалисты из консалтинговых, исследовательских и технологических подразделений IBM. Кроме Государственной дорожной службы Швеции и корпорации IBM в разработке и поддержке системы принимают участие компании Q Free (поставщик придорожного оборудования и меток), Manpower (персонал центра обработки вызовов), Sweden Post (тиражирование и распространение меток), Reitan (платежи в розничных магазинах) и Nordea (услуги по осуществлению платежей). Важнейшим фактором успеха стала высокая квалификация специалистов Государственной дорожной службы Швеции.
IBM вкладывает финансовые средства в разработку инновационных решений для растущего глобального рынка технологий взимания дорожных сборов, объединяя навыки и инновации в этой области, оборудование для установки в транспортных средствах и на пунктах контроля, беспроводные коммуникации, многочисленные каналы платежей и другие сервисы, позволяющие повысить эффективность решений. 20 июня 2007 г.
26 июня 2007 г. IBM объявила об исследовательском проекте, направленном на применение в автомобилях новых технологий, которые позволят сократить дорожные пробки и предотвращать аварии. В настоящее время специалисты IBM проводят новаторские исследования в области автомобильных систем активной безопасности и технологий содействия водителю. Эти технологии позволят водителям обмениваться релевантной информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой. Кроме того, при ухудшении окружающей обстановки эти технологии смогут предпринимать соответствующие корректирующие действия и предоставлять водителю информативную обратную связь с целью выхода из опасной ситуации. Подобно таким компонентам современного автомобиля, как автоматическая коробка передач, противоблокировочная тормозная система и система круиз-контроля, передовые технологии содействия водителю освободят его от необходимости выполнения некоторых ручных операций, особенно в сложных дорожных ситуациях. «Умный» автомобиль, способный собирать информацию об окружающей обстановке, сможет реагировать на быстро меняющуюся дорожную ситуацию как живое существо, обладающее «рефлексами». Такие электронные «рефлексы» быстрее человеческих рефлексов. Это позволяет уменьшить допустимое расстояние между автомобилями в дорожном потоке и тем самым повысить интенсивность движения без ущерба для безопасности. Тем не менее, человек по-прежнему превосходит любую машину при анализе сложных ситуаций. «Идея заключалась в следующем. Водитель всегда сохраняет за собой управление, однако получает дополнительную информацию, помогающую предпринимать осознанные действия», – говорит Дэн Чевион (Dan Chevion), инициатор исследовательского проекта в исследовательской лаборатории IBM в Хайфе.
В случае, когда автомобиль выполняет корректирующие действия, водитель получает соответствующую обратную связь, например, в виде изменения нагрузки на педали акселератора или на руле. Водитель может также получить звуковое и визуальное предупреждение. Кроме того, автомобили смогут обмениваться информацией друг с другом и с дорожной инфраструктурой, сообщать данные о местоположении, о своих действиях и изменении дорожной обстановки, например, о скользком дорожном покрытии или внезапном повышении интенсивности дорожного движения.
«Только в западных странах по дорогам движется 500 миллионов машин, поэтому существует огромная потребность в совершенствовании регулирования транспортных потоков и сокращении дорожных пробок», – добавил Чевион.
Автодорожные происшествия наносят огромный ущерб. Так, в США ежегодный ущерб составляет 230 млрд. долларов, в странах Европы – 160 млрд. евро, и это без учета таких трагических последствий, как госпитализация и гибель людей. Департаменты транспорта во всех странах заинтересованы в улучшении этой статистики.
РЕТРОСПЕКТИВА
«Телемедицина» — конференцию на эту тему провела РИГ «Фантазия». Было, в частности, рассказано о дальнейшем развитии известного телемедицинского проекта — «Москва — регионы России», разворачивающегося по трехуровневой схеме, представленной на рисунке.
Как показала практика, схема оказалась жизнеспособной и теперь в соответствии с ней создаются ведомственные телемедицинские сети: например, МИД намерен охватить такой сетью посольства, что особенно важно для тех из них, которые находятся в слаборазвитых странах. Сеть постоянно совершенствуется, позволяя проводить всё более тонкие наблюдения — такие как исследования изменения цветовой гаммы в пигментном пятне. Стоимость создания «под ключ» телемедицинского регионального пункта составляет, в зависимости от комплектации, 8-20 тыс. долл. Эти затраты окупаются в течение трех лет, учитывая, что стоимость проведения телеконсультации в 6-10 раз ниже суммарных затрат на поездку для обследования в московских клиниках.
На сегодня главная проблема российской телемедицины, сильно тормозящая её развитие, — отсутствие федеральной системы архивирования телемедицинских данных. Здесь два ключевых момента. Во-первых, организм человека за последние несколько тысяч лет изменился мало, многие способы лечения дублируют друг друга, и создание электронного архива глобального врачебного опыта резко удешевило бы лечебный процесс. Во-вторых, в медицине очень велик фактор юридической ответственности, и виртуальные телеконсультации будут не вполне легитимны, если не ведётся «электронная» история болезни — подобно тому, как в реальной медицине ведётся «бумажная» история болезни.
Но вот здесь-то обнаруживается противоречие, связанное с корпоративными интересами медиков. Дело в том, что и с «бумажными» медицинскими архивами не всё так просто. Достаточно сказать, что знаменитые «врачебные каракули» — это не что иное, как форма защиты медиками себя от внешнего мира. В телемедицине фокусы с каракулями и т.п. не пройдут: там в цифровом виде полностью адекватными поставленному диагнозу сохранятся и текст, и видео, и голос врача. Для порядка уже сегодня можно опереться на действующие законы — такие как «Основы законодательства Российской Федерации об Архивном фонде Российской Федерации и архивах», а также закон «Об обязательном экземпляре документов». Именно правовой нигилизм, а вовсе не наша техническая отсталость, как принято утверждать, сдерживают развитие такого перспективного направления, как дистанционная хирургия. Поэтому в то время, как на Западе будут совершенствоваться роботы-кардиохирурги и роботы-нейрохирурги, наши роботы смогут справиться лишь с такими простейшими и массовыми операциями, как аборт и пересадка аппендицита. А. Барсуков, журнал "ТКТ", № 1, 2000 г.
