Ясно что ничего не ясно.Что значит - БОЛЬШЕ Я ВАМ НИЧЕГО НЕ СКАЖУ...? Раз начал-договаривай!

Мама_Ромы, не могу. Через несколько часов сюда заявятся бешенные профи и мало тебе не покажется

уважаемый
1.текст данной телеграммы разослана во все аэропорты еще впервые дни после катастрофы и она никаким образом не отражает ситуацию на борту в тот момент,а лишь констатирует факт авиационного происшествия.
2. не знаю,где вы раскопали того"летчика"(в гражданской авиации-пилоты-чтоб вы знали)который коментировал вашу статью-скажу одно-еще существует минимум аэродрома,который тоже нельзя нарушать,если даже командир допущен по IIIс категории ИКАО(0 метров по НГО и 0 метров по дальности видимости)
3.тут уже кто-то уже заявил,что диспетчеры "немало накосячили"-интересно из чего следует данное заключение? неужто в тексте телеграммы приведены данные выписки СОК или бортовых самописцев?
Ваша статья нечто иное,что в наших авиационных кругах называют "ЖУРНАЛАЖА"-дешевая попытка обозначить свою всеинформированность и всекомпетентность.
вместо подписи:диспетчер настоящий

Сергей_Черных, хотела спросить: профи - в чем?, но уже всё понятно...

"диспетчеру показалось"-сам придумал или присутствовал при допросе

нарушено одно из незыблемых ПРАВИЛ АВИАЦИИ-ПЕРВОЕ РЕШЕНИЕ ВСЕГДА ПРАВИЛЬНОЕ-экипаж принял решение на возврат на аэродром вылета-нечего было снова разворачивать на аэродром назначения

Уважаемые анонимы! Расскажите пожалуйста:
1. Если нижний край у аэродрома 120 метров, а у летчика 60 - имеет ли он право в такой ситуации требовать разрешения посадки?
2. Почему нижняя кромка так быстро уменьшилась на 80 метров?
3. Как часто диспетчеры разворачивают самолет в такой ситуации?

Русский диспетчер угробил армянский самолет. Все достаточно ясно. Теперь начнется такая же история как с Калоевым ? Интересно, самосуд (не дай Бог, конечно) на этот раз в России будет воспринят как прступление (в отличие от истории со швейуарским диспетчером, когда практически все в России кричали о справедливости того, что совершил Калоев).

Из текста достаточно очевидно, что непосредственной причиной катастрофы был резкий набор высоты, который привел к потере скорости (самолету не хватило тяги? топливо "внезапно" кончилось?). Поэтому для сохранения подъемной силы пришлось увеличить угол атаки, что теоретически могло привести к ситуации, когда угол атаки становится больше критического, и крыло резко теряет опору.

Пока не было ответа на вопрос - что заставило летчика набирать высоту столь интенсивно и рисковать?

Secoh

Сергей_Черных, А случайно в Сочи ни кто из САМих в тот день не летел? А то в Волгограде на 60-ти летие Сталинградской битвы даже салют на 1,5 часа задержали пока САМ в воздухе был.

Да Серега, ты все-таки журналист.. не хвалю не порицаю.. в такие бодяги вписываешься.. профориентацию отметил.. хотя улыбаца по даному имено поводу канечно воздерживаюс ж|

Если у аэропорта минимум 120м, то понятно почему при нижней кромке в 100м диспетчер решил отправить лайнер на второй круг. Не столь важно, почему нижняя кромка "упала": я, например, такие резкие изменения вижу у океана очень часто, идет туман "волнами", кромка прыгает от 50м до 300м за минуты; другая причина - диспетчер видит не облака, а ту информацию, которую дает автоматическая метеостанция, через интервал и с усреднением; вполне могло могло быть, что вначале была информация с кромкой 190м (зафиксированная, скажем 10 минут назад), а через пару минут - новая информация. Причем, повторяю, информация усреднена, и соответствует местоположению метеостанции, которое может отличаться от края полосы, куда направляется самолет.
Вопрос другой - уход на второй круг есть _штатная_ ситуация. При посадке в СМУ, по приборам, командир обязан быть к этому готов в любой момент. Все детали об том как это делать, имеются на процедурной карточке (в США это называется missed approach, и в правом нижнем углу имеется детальное описание того, как это делать и еще картинки-пиктограммы, чтобы сделать чтение проще). Отправкой самолета, который совершает нормальную процедуру посадки, на второй круг, катастрофу не вызовешь - нужны другие причины. (Если же было мало топлива и во время набора высоты потеряли тягу - это не ошибка диспетчера, это ошибка капитана, который, повторяю, к заходу на второй круг обязан быть готов всегда, и эта готовность включает в себя знание того, сколько есть топлива, какая температура двигателей, есть ли лед на крыльях и т.п.) Почему же в штатной ситуации лайнер упал? Я надеюсь, что расследуют. Один настораживающий момент, вот это: "С ИНТЕНСИВНЫМ
НАБОРОМ ВЫСОТЫ С ОДНОВРЕМЕННЫМ ПАДЕНИЕМ ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ
И ПОСЛЕДУЮЩИМ ПЕРЕХОДОМ САМОЛЕТА НА СНИЖЕНИЕ", это звучит как фраза из учебника, описывающего ситуацию "сваливания" на взлете (на английском языке: power-on stall). Да, пилоты опытные. Да, есть автоматика. Но сколько раз это уже было? Помните Иркутск?

Я вообще не понимаю при чем тут диспетчер - на самолете один командир и только он в праве принимать решения.

Если пилот считает что диспетчер не прав - он в праве его не слушать.

А ветер какой на посадке был? Если попутный и сколко-нибудь сильный - решение диспетчера об отправке на 2-й круг было единственно правильным. Аэродром в Адлере ОЧЕНЬ сложен, ОЧЕНЬ. Там очень паршивый уход на второй круг - если замешкаешься - вот они горы.
И скажите мне умники, а почему самолет потерял скорость, а? И как тут может быть завязан диспетчер?

Напомню, как упал Ту-154 под Иркутском в 2001 году: При выпуске шасси и входе в разворот скорость была слишком маленькая и произошло сваливание самолета.
Здесь почти то же самое: при уходе на второй круг пилот должен был сначала вывести двигатели на взлетный режим, чтобы набрать необходимую скорость, и только после этого выполнять разворот. А он видимо как шел на посадочной скорости, так и начал разворот.

Аноним, Тут никто еще никого не обвиняет,просто еще из памяти не выветрилась ситуация со швейцарским инцидентом,тем более что опять всплыло слово"диспетчер".

если минимум аэродрома по НГО 120,а у пилота 60 он неимеет права садиться-(исключение-аварийная ситуация,малый остаток топлива и т.п.)
Посадка в данном случае может быть расценена как нарушение правил полетов-за это по головке не погладят,а скорее другой конечностью по противоположному месту-с работы.

Диспетчер ни при чем. Принимает решение в первую очередь КВС, естесвено ни о каких "мысленно экипаж уже был на полосе…" речи быть не может пока не полученно разрешение на посадку.
Думаю понятно, что в телеграмме канстатируються факты без каких либо выводов, причем, скорее всего, даже без расшифровки "черных ящиков".

Снижение путевой скорости может быть вызванно несколькими факторами:
исчезновение тяги в одном или нескольких двигятелях, например пожар
недостаточная установленная мощьность, например ошибка экипажа
слишком большой угол атаки

почему это произошло и следует установить при расследовании.

к предыдущему добавлю, что ситация в двойне странее т.к. эйрбас это самолет типа fly-by-wire, т.е. нельзя просто взять и поставить такую то мощьность и такой то угол (в нормально ситуации), всем управляет компьютер в первую очередь и у компютера приоретет перед пилотом (этим как раз Airbus и отличаеться от Boeing, где приоретет у пилота). Уход на второй круг по схеме осуществляеться переключением всего одного рычага, далее все необходимые манипуляции осуществляет компьютер и очень странно, что бы компьютер довел самолет до сваливания. За всю историю Airbus, если я не ошибась, такое было всего один раз, когда проходил испытание первый самолет с системой fly-by-wire.

С дилетанской точки зрения мне кажеться что:
а) либо компютер был неправльно запрограммирован или в его работу вмешался пилот
б) была нарушена, так сказать, теника пилотирования, т.е. забыли убрать шасси, закрылки или интерсепторы (случай ил-92 в шереметьево)

Аноним, Блэкбоксы к французам отправили на расшифровку,нет варианта что они расшифруют его "под себя"?

Французы....врядли..зачем им это?..хотя..там видно буит...интересно что скажут...тоже склоняюсь к мысли что виноват экипаж..

Сбили самолет. Резиденция ВВП, стук о попытке теракта. Теперь замажут так что не подкопаешься. Как и с Курском.

60% аварий происходит во время посадки и виноват в них совсем не самолёт.

76.3% любой статистики высосано из пальца.
Средняя температура по больнице.

мдем*))

Да, Airbus использует fly-by-wire, но во-первых случаи срыва с fly-by-wire были зафиксированы и на нем и на других таких самолетах. Компьютеры совершенствуются, но от сбоев никто не гарантирован. Именно поэтому Boeing и выбрал "приоритет пилота" на 777.
Вот интересный документ: http://www.apollosoftware.com/products/FlyByWire/FlyByWire_english.pdf
см. стр. 8, там упоминается возможность срыва Airbus, в ситуации, когда пилот пытается избежать столкновения с горой. О горах в Адлере упоминалось уже достаточно много раз: вполне могло такое быть.