http://www.ecokotel.ru/kg/otepboo.aspx

http://www.led119.ru/

www.s-led.ru/19-svetodiodnaya-podsvetka-pribornoy-paneli-vaz-2110-12.html

www.autoelectric.ru/

www.chiptuner.ru/content/pub_05/

ЕЩЕ РАЗ ПРО "МАССЫ"

©Олег Братков, Пятигорск 

Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и видимо необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера! 

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля. 

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше. 

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания. 

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует. 

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали :)

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

Про массы-www.chiptuner.ru/content/ground/

asgloom.narod.ru/paint.html

150 рублей за прокладку 1 метра кабеля в гофре: дорого?

Считаем.

1 - Разметка помещения в соответствии с планом. Если плана нет,то придется составлять. Тоже работа, требующая знания и умения.

2 - Сверление отверстий для крепежа.

3 - Подготовка и установка крепежного материала.

4 - Подготовка кабеля. Проверка (прозвонка). Подготовка необходимых отрезков. Маркировка.

5 - Подготовка гофры (смотри пункт 2).

6 - Протяжка кабеля в гофру.

7 - Монтаж кабеля в гофре по размеченным участкам с креплением.

8 - Прозвонка кабеля (необходимо убедиться, что в процессе работ кабель не получил повреждений).

Системы вентиляции. Создайте комфорт

Ни для кого не секрет, что назначение системы отопления и вентиляции не только в обеспечении комфорта и уюта в салоне для водителя и пассажиров, но и предотвращение запотевания стекол, обеспечивающее хорошую обзорность, а следовательно, и безопасность.

В общем случае под вентиляцией понимают обеспечение салона автомобиля необходимым количеством свежего воздуха и связанное с этим удаление избытков тепла из салона в летний период, а также удаление водяных паров.

Подбор вентилятора при проектировании системы вентиляции автомобиля производят, исходя из существующих санитарных норм: 40-60 м³/час воздуха на одного человека.

Так, производительность вентилятора отопителя 2108 на максимальной скорости равна 360 м³/ч в режиме вентиляции салона и 325 м³/ч - в режиме отопления. Этого обычно достаточно как для вентиляции летом, так и для отопления зимой (см. "Цена АВТО", ╧ 27 '98г.). Но в жару человеку необходимо большее количество воздуха для удаления пота и охлаждения тела! Теоретически увеличить производительность системы вентиляции возможно, установив более мощный вентилятор, но уже сейчас при включении максимальной скорости вентилятора отопителя зимой при температурах окружающего воздуха ниже -15╟С двигатель ВАЗ-21083 "мерзнет", прогреваясь только до 70...73╟С, и не достигает рабочей температуры охлаждающей жидкости 85╟С. Поэтому невозможно получить более высокий перепад температур между салоном и окружающей средой, т.е. максимально прогреть салон... Но это тема для отдельного зимнего разговора об особенностях системы отопления каждого автомобиля марки "ВАЗ".

Расположение клапанов вытяжной вентиляции в дверях (исходный конвейерный вариант), фото вверху, и в багажнике (доведенный вариант, бампер снят только для фото) на переднеприводном автомобиле ВАЗ-2110, фото внизу

Варианты расположения вытяжных отверстий на задней полке автомобиля ВАЗ-2110, фотографии внизу

Для исключения запотевания и обмерзания стекол задних дверей на автомобиле ВАЗ-2110 в обивках дверей устанавливают микровентиляторы, обдувающие заднее стекло

Расположение вытяжных отверстий и клапанов на автомобилях "Вено-Твинго", "Форд-Экскорт", "Ниссан-Санни"

А есть ли другие пути повышения эффективности системы отопления и вентиляции без увеличения производительности системы приточной вентиляции? Под понятием "вентиляция салона" многими водителями подразумеваются только ручки и рычаги системы отопления и вентиляции, а также их каналы с дефлекторами, расположенными на видном месте панели приборов. Но в каждом автомобиле обязательно присутствует внешне едва заметная система вытяжной вентиляции. Несколько щелей на задней стойке автомобилей классической компоновки "Нивы" или перед задними фонарями на ВАЗ-2120, а также в дверях переднеприводных моделей свидетельствуют о наличии воздушных каналов. Следует назвать еще и вентиляционные отверстия, удачно замаскированные за боковинами задних бамперов. Этот тип вытяжной вентиляции планируется к внедрению на новом семействе народного автомобиля ВАЗ-1119 "Калина", а в перспективе и при модернизации на автомобилях семейства ВАЗ-2110 и ВАЗ-2115. Да и в практике мирового автомобилестроения в последнее время все большее распространение получает вытяжка через багажник (см. фото). Места для расположения отверстий вытяжной вентиляции определяют методами аэродинамических испытаний по коэффициенту статического давления. В каналах вытяжной вентиляции в обязательном порядке устанавливают обратные клапана, которые препятствуют проникновению в салон автомобиля пыли и выхлопных газов. При испытаниях и доводке системы микроклимата путем правильного подбора одного из вариантов системы вытяжной вентиляции в сочетании с системой отопления можно добиться повышения комфорта в салоне автомобиля. Для этого более подробно рассмотрим и сравним между собой каждую систему вытяжной вентиляции с учетом их преимуществ и недостатков.

В чем же проявляются недостатки вытяжной вентиляции в дверях? При этом типе расположения вытяжных отверстий создаются неблагоприятные условия распределения и протекания воздушных потоков в салоне автомобиля. Так, зимой практически весь нагретый воздух, поднявшись из зоны ног вверх к потолку салона, поступает затем к холодному заднему стеклу. Здесь он охлаждается и направляется по спинке заднего сиденья и спинам задних пассажиров вниз, чтобы выйти наружу через вытяжку в задних дверях как раз на уровне поясницы и почек пассажиров, что является очень нежелательным. Это явление называют "холодной волной". Оно характерно для всех переднеприводных автомобилей ВАЗ, а наиболее ярко проявляется на автомобиле "Дэу-Нексиа" с вытяжными отверстиями, расположенными только в задних дверях. Кроме того, на переднеприводных автомобилях "ВАЗ" вытяжка в дверях приводит к быстрому запотеванию стекол, особенно на ВАЗ-2110. Но и летом такая система не является оптимальной, т.к. через вытяжку в дверях в зоне ног происходит частичный выход свежего воздуха, в то время как верхний воздушный поток остается еще хорошо нагретым, пока пройдет мимо пассажиров в систему вытяжной вентиляции в задних дверях. При этом отмечается нарастание шума при увеличении скорости движения автомобиля, что особенно заметно у двухдверной модели ВАЗ-21083.

Система вытяжной вентиляции через двери не может соперничать с более совершенными системами. Для систем вентиляции через задние стойки и через багажник не характерна "холодная волна", т.к. воздух из салона выходит через щель между нижней кромкой заднего стекла и задней полкой или через щели на самой задней полке. А в летнее время это обеспечивает большее поступление свежего воздуха в зоны головы водителя и пассажиров. Вентиляция, осуществляемая через багажник, имеет и некоторые другие преимущества - это вентиляция багажника, снижение уровня шума, увеличение расходов воздуха в салоне, уменьшение запотевания стекол. Отверстия для выхода воздуха в багажнике больше, чем на задней стойке. Поэтому сопротивление воздушного потока меньше, что обеспечивает улучшение расхода воздуха при движении автомобиля, особенно на малой скорости в городском цикле.

Еще одним преимуществом вытяжки через багажник является ее независимость от условий движения. Так, на стоянке при включенном вентиляторе отопителя независимо от места расположения вытяжных отверстий в салоне присутствует небольшое избыточное давление. При движении автомобиля со скоростью более 100 км/ч условия изменяются: вентиляционные отверстия, находящиеся на задней стойке ("классика"), попадают в зону интенсивного разрежения и отсоса воздуха из салона, поэтому в салоне часто начинает преобладать пониженное давление даже при включенном вентиляторе. Это приводит к подсасыванию в салон через щели в кузове автомобиля пыли, грязи, а также холодного воздуха. При вытяжке через багажник выходные отверстия за боковинами заднего бампера имеют слабое всасывание, поэтому расход воздуха в салоне не зависит от скорости автомобиля. И при движении автомобиля на высоких скоростях в салон поступает больше воздуха, не возникает понижение давления в салоне и тем самым предотвращается поступление в салон нежелательного холодного и пыльного воздуха.

При включении режима рециркуляции на автомобилях "ВАЗ" классической компоновки, оборудованных кондиционерами, при увеличении скорости движения происходит нарастание пониженного давления в салоне, т.к. спереди отсутствует поступление свежего воздуха, а сзади происходит его сильный подсос. Разрежение же при вентиляции через багажник намного меньше, и в этом случае даже на высоких скоростях характерно незначительное понижение давления в салоне.

В любом случае рециркуляционный воздух можно использовать только на короткий период времени: при сильных запахах отработавших газов, для быстрого понижения температуры в салоне при включении кондиционера в летний зной или для ускоренного прогрева салона после размораживания стекол в зимний период. Но при включении рециркуляции зимой происходит быстрое запотевание стекол вследствие конденсации влажного воздуха на холодных поверхностях. Так что после прогрева салона придется, выключив рециркуляцию, вновь удалить со стекла осевшую влагу. Конструкцией отопителей предусмотрено частичное поступление воздуха на стекло в режиме отопления салона "все в ноги", поэтому дальнейшее запотевание стекол возможно только в случае нажатия кнопки рециркуляции при неприятных запахах в автомобильной пробке или при наличии в салоне незначительного воздухообмена. Поэтому в целях увеличения подачи воздуха при движении по городу всегда должна быть включена как минимум первая скорость вентилятора отопителя. Исключить запотевание стекол можно и другим способом, включив кондиционер, который осушит воздух, поступающий в салон автомобиля.

К сожалению, в инструкциях по эксплуатации автомобилей "ВАЗ" не записано, что нельзя загораживать места выхода воздуха из салона, ведь чемоданы в багажнике, пальто или куртки на задней полке могут вывести из строя всю систему вытяжной вентиляции. Даже полностью или частично откинутое заднее сиденье снижает эффективность работы системы вентиляции, особенно на автомобилях ВАЗ-2104 и ВАЗ-2111 с кузовом "универсал", где к неблагоприятным условиям обтекания добавляется большая площадь остекления.

Испытания

Данные летних климатических испытаний 1997-1998 гг. автомобилей ВАЗ-2110 и ВАЗ-2115 на узбекском автополигоне подтверждают правильность выбора мест расположения отверстий вытяжной вентиляции на задней полке и в багажнике, при этом штатные отверстия вытяжки в дверях заклеивались. Если сравнить полученные результаты по двум системам, то новый вариант с вытяжкой в багажнике эффективнее: температура воздуха в салоне снижается на 1...2╟С, скорости воздуха увеличиваются на 11%. Это ощущается не только субъективно, как снижение порога чувствительности при восприятии высокой температуры, но и в зимнее время ведет к уменьшению обмерзания стекол боковых дверей. Кроме того, испытаниями в холодильной камере при температуре -28╟С определено, что применение новой схемы вытяжной вентиляции позволяет повысить эффективность системы отопления на 3╟С. Производительность же системы вентиляции увеличивается при этом на 15%, что способствует частичному удалению обмерзания на стеклах задних дверей, которые размораживаются в виде вертикальной полосы шириной до 100 мм. В варианте же с вытяжкой в дверях стекла задних дверей оставались замерзшими. Для обеспечения же полного размораживания стекол задних дверей в обивку дверей были установлены микровентиляторы, всасывающие воздух из салона и по воздуховоду обдувающие стекла дверей (см. фото).

Резюме

Осуществляемая через багажник система вытяжной вентиляции является самой эффективной. Она позволяет повысить эффективность системы отопления и вентиляции, хотя и не может полностью предотвратить запотевание стекол, поэтому и в ней также необходимо вносить соответствующие погоде регулировки. Конструкции систем вытяжной вентиляции в дверях на переднеприводных автомобилях "ВАЗ" с наличием "холодных волн" устарели и малоэффективны. Система вентиляции с вытяжкой в районе заднего стекла или на задней стойке по сравнению с вентиляцией через багажник имеет недостатки, но при согласованной работе с системой отопления является вполне работоспособной и альтернативной: в настоящее время рассматривается как основной вариант на "ВАЗ-2123".

Постскриптум

Одним из путей совершенствования систем отопления и вентиляции для получения комфортного температурного режима в салоне, предотвращения проникновения в салон вредных для здоровья человека веществ является повышение герметичности кузова автомобиля и теплозащитных свойств всех ограждений салона. Но это интересная тема для отдельного разговора, который будет продолжением сегодняшнего рассказа.

Геннадий Кривуцкий,
ведущий инженер-испытатель отдела аэроклиматических исследований УСИ ГенДР

[Информация из http://cena.carsale.ru.Прислал Kurilkin Pavel]

www.autoprospect.ru/vaz/2110-zhiguli/20-2-8-sistema-otopleniya-i-ventilyacii-avtomobilejj-s-dvigatelyami-vaz-21114-i-vaz-21124.html

forum.my2110.ru/showthread.php

Вот такие щели после того как снимаешь все стоковые желтые, рваные уплотнители.

Я решил не клеить такой уплотнитель, а заделать дыры моделином
Наклеил его на саму задвижку(центр задвижки обклеил скотчем двухсторонним "New Galaxy" ) и на элементы корпуса
А сам корпус обклеил вместо стоковой губки - Битопластом10. В некоторых местах в 2 слоя.


Так стало после


Большая щель в местах начала тоннеля для обдува водительского стекла
Ее я залил пеной


Теперь нету щелей.

"Спилил елочку" :-D

Обрезал перегородки внутри, что бы гофры поместить

Вот такой вот спрут у меня получился



Центральная гофра от пылесоса(внутренность гладкая, а две другие - обычные ребристые внутри)
Еще моделином заклеил небольшие отверстия у воздуховодов
Скорее для души, чем для пользы



Под гофру в ноги задних пассажиров пришлось урезать перегородки жесткости бороды


Вот так обдув ног сделал:




















Гофры я проложил только для обдува в ноги.
А боковые тоннели теряли воздух из за щелей их я просто заклеил моделином.

В итоге эффект от работы по работе печки превзошел мои ожидания
Даже на 1ой скорости поток воздуха из боковых направляющих воздуха очень сильный(раньше я не ощущал его от туда вообще)

Для ног водителя вставил трубу для вывода потока воздуха за педали, потому как через решетку воздух идет прямо на ногу на педали, что не очень хорошо. Нога сгорает просто





Далее, как показать людям, что построенная система (гофра+изогнутая труба) дает отличный поток воздуха в ноги передним и задним пассажирам ?
Просто взять и поднести огонь к месту обдува, что я и сделал

Установка дополнительной помпы на радиатор печки Nissan Bluebird Sylphy (Sunny Сингапур, Almera)

Всем известна проблема плохой эффективности печки в сингапурских Sunny/Almera, и в некоторых Bluebird Sylphy. Печка перестаёт справляться со своими обязанностями, где то на -18 и ниже. У меня авто, сингапурский Sunny, и прошлую зиму, при – 20, в салоне было заметно холодно, мёрзли ноги, и замерзало лобовое стекло. Такого быть не должно, если сравнивать с другими авто, которые у меня были до этого, где печка работает в норме, по крайней мере, ногам тепло, и лобовое стекло не замерзает.
Первым делом, пробовал заменить термостат, и антифриз. Термостат у меня стоял на 82 град, такой и поставил, покупал оригинал в местном магазине. Салонный фильтр то же подвергался замене. Стало по теплее, видимо потому что вышли воздушные пробки, но как то не так, хотелось бы иметь больший запас мощности печки, особенно при наших -30.
Начитавшись форумов, и проведя собственные эксперименты, выяснилась основная проблема. За частую, когда двигаешься по городу, не больше 60 км/ч, или стоишь в пробке, то обороты редко выползают за 2000 об/мин. А проблема заключается в том, что через радиатор печки, на оборотах ниже 2000, идёт очень плохая циркуляция антифриза, и ещё хуже на холостых оборотах. Я провёл эксперимент: прогрев двигатель, сдёрнул шланг обратки с радиатора печки. (Двигатель был, на холостых оборотах.) Ожидая, что из патрубка польётся как из ведра, оказалось что бежала тоненькая, тоненькая струйка антифриза. Это говорит о том, что на холостых, очень плохая циркуляция, таким образом, я в этом убедился. Если повысить обороты, до 3 – 4 тысяч, то сразу идёт довольно-таки хороший напор, всегда бы так... Видимо так устроен двигатель QG15, что он имеет вот такую проблему, или это специально сделано, для тёплых стран. Как известно, в Сингапуре очень тепло, где то читал, что средняя температура за год, не ниже + 24 град. Понятно, зачем там тёплая печка…

Решение проблемы
Если иметь технический ум, то не сложно догадаться, что тут поможет только принудительная подача антифриза в радиатор печки. Изобретать велосипед не придётся. Такая практика существует, очень на многих автомобилях, как на дорогих марках, так и на наших Российских, в частности на наших Газелях. Там как раз и используется принудительная подача антифриза в радиатор печки. В качестве насоса, стоит помпа, приводимая электрическим двигателем. Мы же, в нашем любимом, Nissan Bluebird Sylphy (Sunny/Almera), сделаем таким же образом.

Выбор и поиск помпы
Опять же, из форумов, узнал, что те помпы, что ставят на Газелях, по качеству, очень и очень, плохие. У них не надёжное место - это сальник, который может выйти из строя в любой момент. Я спрашивал у Гзелеводов, они говорят что бывает течёт, особенно когда мороз. Ведь Российская машина, есть Российская… Плюс ко всему, Газелевская помпа громоздкая. Я решил пойти в магазин и посмотреть на неё воочию, что бы убедиться. В общем взял я её в руки, и …. Дааа… Теперь я понимаю, почему они текут. Качество очень плохое, корпус самой помпы скручен саморезами, да так, что аж рёбра усиления треснули, и куда саморезы вкручиваются, там пластмасса немного побелела, видимо какие шурупы были, те и вкрутили, не задумываясь о их диаметре, ещё наплывы на корпусе. Ясно дело, брать её не стоит… Хотя стоит около 800 руб. Я думаю что даже, за такое ужасное качество, очень дорого…
Из того же интернета, узнал что есть импортный аналог помпы для антифриза. Выпускает её фирма Bosh. Якобы у этой помпы нет сальника, привод крыльчатки сделан через магнитную муфту. Так же она меньше габаритами и легче. Вот это меня заинтересовало. Ведь никаких сальников, такая помпа никогда не потечёт! Решено, берём её. Вот её номер 0392-020-034 на www.exist.ru . Обошлась она мне, на сегодняшний день 2000 руб. Везли из Германии, прождал почти месяц. И вот она, красавица, у меня в руках.
 

Не зря я ждал месяц... Покрутив в руках, у меня сразу сложилось положительное впечатление, т.к. качество идеальное, малые габариты, и не большой вес. Всё совершенно, ничего лишнего. Произведение технического искусства! Ни в какое сравнение с Газелевской…

Любопытство не терпит ждать. Я её конечно же разобрал, дабы убедиться что там нет сальников, да и вообще, посмотреть как всё там устроено. Внутри помпа, так же сделана очень качественно. На фото 2 – 6, показаны все детали помпы. Фото идут по порядку сборки. Ещё решил начертить чертёж (Рис. 1), что бы было понятнее внутреннее устройство. Чертёж выполнен не в масштабе, цель чертежа, показать только самое главное, это магниты, и перегородка из алюминия.

На валу мотора, жёстко сидит стакано-образный магнит (ведущий магнит). Далее в него вставляется вогнутая перегородка из алюминия, в центре которой торчит жестко закреплённая ось крыльчатки. На эту ось одевается сама крыльчатка с жёстко закреплённым ведомым магнитом. Магнитное поле без проблем проходит через алюминиевую перегородку, и тем самым прочно соединяет крыльчатку с валом мотора. Таким образом, перегородка из алюминия, хорошо пропускает магнитное поле, но не пропускает совсем антифриз, что мне кажется сделано гениально. Дальше на перегородку, одевается уплотнительное кольцо, и ставиться крышка. Всё стягивается четырьмя саморезами.

Из чертежа видно, что антифризу там просто течь негде. Если только шланг не плотно одет, или уплотнительное кольцо не плотно прижато будет, но это так надёжно, что можно не париться. В отличии от простого сальника...

Опять же, ради любопытства, и тяги к экспериментам, решил опробовать её в простой воде. Набрал в ведро воды, одел кусок шланга на выходящий патрубок, подал 12В на мотор, и опустил всасывающий патрубок в воду. Из шланги, пошёл очень хороший напор, такой напор, пошёл бы из выходящего патрубка радиатора печки, если бы двигателю дать обороты тысяч шесть. Кстати, когда помпа засосала воду, начала работать очень тихо. Потребляемый ток мотора был около 1А. В общем покупкой я доволен.

Помпа может врезаться как во входящий патрубок радиатора печки, так и в исходящий. В первом случае антифриз будет нагнетаться в радиатор, а во втором случае отсасываться. В обоих случаях, разницы нет, т.к. тот или другой вариант, одинаково улучшат циркуляцию антифриза. Но по изучав подкапотное пространство, можно сделать вывод, что удобнее всего помпу врезать в исходящий шланг. Во первых есть за что закрепить саму помпу, во вторых не понадобятся дополнительные шланги. Длинны штатного шланга, как раз хватит. На фото 7, 8 видно как установлена помпа, и видно где резать исходящий шланг. Вымерять место разреза шланга, не нужно, всё делается на глаз. Плюс, минус два сантиметра, погоду не испортят, т.к. запас шланга есть.

Итак, для установки устройства на авто, нам понадобиться:

- Острый нож;

- Ключ на 10;

- Крестовая отвёртка;

- Пасатижы;

- Кусачки;

- Дрель + свёрла на 6,2мм и на 4,2 (5,2)мм;

- Два хомутика для резиновых шлангов, на 25мм;

- Канцелярская скрепка, или кусочек проволоки из любого металла, диаметром 1,5мм;

- Ёмкость, куда слить антифриз;

- 0,5 - 1 литр антифриза, на всякий случай, бывает нужно доливать;

- Полоска алюминия толщиной 1,5 мм, или полоска кровельного железа (толстой жести), размерами 20 х 250 мм;

- Кусок резины (камера от грузовика, УАЗика);

- Провода, сечением не менее 0,75 кв.мм, длинной примерно 2,5м,

и сечением 0,2 – 0,4 кв.мм, длинной 3-4м;

- Выключатель (тумблер) любой, какой понравиться;

- Светодиод на любое напряжение + сопротивление;

- Паяльник не менее 40Вт + припой, канифоль;

- Термо-усадка (изолента);

- Правильно растущие руки + мозг.

Для начала, нужно слить антифриз, достаточно только из радиатора. Снимаем хомут с исходящего патрубка, и прежде чем сдёргивать шланг, подставьте под него обрезанную пластиковую бутылку, т.к. с радиатора печки и со шланга, выльется немного антифриза, грамм 100. Далее отрежьте ножом шланг, в том месте, куда будете врезать помпу. (См. фото 7, 8) На фото 7, видно где примерно резать шланг. Ни каких дополнительных шлангов не потребуется, просто режем и в место разреза ставим помпу. Заранее изготовьте хомут-кронштейн крепления помпы. (См. Рис. 2) С помощью его мы зафиксируем корпус помпы. Помпа держится очень хорошо, на самих шлангах и на хомуте-кронштейне.

Хомут-коронштейн будем крепить к корпусу кузова, а точнее к передней стенке подкапотного пространства. Там как раз, рядом есть два очень удобных болта. Они крепят удерживающий кронштейн топливных трубок. Удобнее всего использовать верхний штатный болт. Значит, одеваем хомут на корпус мотора помпы, вместе с резиновой прокладкой, из резины от камеры грузовой машины, и затягиваем хомут болтом М4 или М5. Одеваем все шланги, затягиваем хомуты. Шланги на саму помпу налезают немного с трудом, так что будьте к этому готовы. В общем, устанавливаем помпу, как на фото 7, 8 и рис. 2. Ничего сложного…

Теперь нам нужно правильно подключить мотор помпы к электрической системе автомобиля. (См. схему рис. 3)

Если делать по путёвому, то мотор помпы запускать лучше всего через реле, т.к. пусковой ток мотора, может доходить до 3,5А, реле в таком случае, для надёжности нужно выбирать с запасом по току, с контактами, ампер на 10 не меньше. Реле я купил в радио-магазине, тип: SONGCHU 875 B-1A-C 12VDC 16A, размеры: 20,6 х 21,0 х 16,0 мм. Не обязательно именно этот тип реле, можно любой другой, главное что бы катушка реле была на 12В, и замыкающие контакты не меньше чем на 10А. Размер то же не важен. Так же можно применить любое автомобильное реле. Управление помпой, осуществляется с помощью выключателя в салоне машины. Выключатель может быть любой, на любой ток, т.к. нам придётся коммутировать не саму цепь мотора помпы, а только катушку реле, которая потребляет не больше 0,1А.

Вилку для присоединения проводов питания мотора помпы, можно применить от форсунки нашего ТАЗа.

Контроль за работой помпы, осуществляется с помощью светодиода HL1. Светодиод подключен параллельно мотору, таким образом, горящий светодиод говорит о том, что 12V на мотор приходит и помпа - работает. Но если светодиод погас, то можно судить о вероятном выходе из строя предохранителя, либо контактов реле К1, или в обрыве какого либо силового провода. Таким образом, с помощью светодиода, можно осуществлять контроль за исправностью схемы. Светодиод можно ставить любой, а сопротивление последовательно, в зависимости от того, на какое напряжение светодиод (см. схему рис. 3). Сейчас есть в продаже светодиоды на 12V, тогда сопротивление совсем не нужно. Всё можно купить, в том же радио-магазине.

На фото 9 и 10, пример установки выключателя и светодиода.

Питание помпы, на мой взгляд, лучше брать с зажигания (IGN). Зажигание, это такой провод, который идёт на главное реле зажигания. Т.е. когда включаешь зажигание, там появляется +12В. Почему именно к зажиганию? Потому что вентилятор печки работает, только на зажигании, во всех остальных положениях ключа, работа помпы бессмысленна, т.к. вентилятор печки отключается. Такое подключение, защитит от ненужной работы помпы. Т.е. когда покидаешь автомобиль и извлекаешь ключ зажигания, помпа сама выключиться, и не будет работать зря, и не будет расходовать аккумулятор. А когда решил ехать, или сработал автозапуск, то помпа сразу заработает, т.к. обязательно включиться зажигание. Так же питание помпы, можно подключить к системе питания дополнительного оборудования (ACC), туда как раз подключен прикуриватель и авто-магнитола. АСС это такой провод, где появляется +12В в положении ключа АСС, а так же в положении ключа зажигание IGN. Получается, что АСС то же нам подходит. Не рекомендую, подключать напрямую на +12В аккумулятора, как это часто делают. Вы можете, забыть и оставить помпу включенной, когда покинули машину, хотя она и потребляет мало, всё ровно, это не совсем грамотно.

Ну а если не удастся найти плюс IGN, или плюс ACC, или лень искать, то присоединяйте на плюс аккумулятора. Но не забываем включать помпу, когда покидаете автомобиль.

И ещё вариант. Можно вообще не ставить, никакие светодиоды и реле. Можно включать помпу, просто напрямую через выключатель (тумблер), в салоне. Но только тумблер нужно поставить по мощнее, с контактами ампер на 10, для надёжности. Более слабые контакты, то же будут работать, но они через некоторое время эксплуатации могут подгореть, и пропадёт контакт в месте соединения.

Но я не отвечаю, что будет из-за проводов, которые вы там намотаете, хотя бы предохранитель поставьте. Я применил на 5А. (см. Фото 11) Предохранитель стандартный автомобильный, можно применить от старой авто-сигнализации.

Какова же, всё-таки, функция выключателя в салоне? Например, летом помпа не нужна, и если не сильно холодно, её можно выключать, что бы не гонять лишний раз. Через выключенную помпу, антифриз проходит без преград. Существует миф, что если помпа не работает, то через неё ничего не проходит. Всё там проходит свободно, проверенно.

Итак, подключили, проверили, светодиод светится и помпа работает.

После установки, заливаем обратно антифриз. Только всё что слилось, не влезет назад, т.к. нужно сделать процедуру по выгону воздушных пробок, а об этом далее.

Для выгона пробок, нужно машину загнать на горку мордой вверх. Но перед тем как загонять, пока двигатель и антифриз холодные, скручиваем пробку с радиатора охлаждения, и под вакуумный клапан, в виде металлической тарелочки, подсовываем кусочек U-образной проволочки, так что бы он всегда был открыт. (См. рис. 4) В качестве U-образной проволочки, можно использовать канцелярскую скрепку, только разогнув её, и откусив кусачками всё лишнее.

Смысл этой проволочки, это сделать прямое сообщение системы охлаждения с расширительным бачком, так же при откручивании пробки, на прогретой машине, не будет выплёскиваться антифриз наружу, т.к. всё давление будет стравливаться в расширительный бачёк. Почему я и советую установить проволочку, пока двигатель холодный, потому что, когда прогреете, при открывании пробки, что бы не обжечься. Ставим пробку с проволочкой на радиатор, заводим машину, прогреваем до 90 град, загоняем машину на горку, мордой вверх, включаем нашу помпу, открываем капот, и кратковременно (секунды по 3), даём несколько раз, почти максимальные обороты (5 тыс). Потом, открываем пробку радиатора, уровень антифриза должен упасть, доливаем, ставим пробку назад, и опять большие обороты несколько раз. Открываем пробку, опять доливаем. И так, 6 - 7 раз, пока уровень не будет больше падать. В любом случае, всё что слили, всё должно залиться назад. Если вошло всё что слили, и уровень всё ровно падает, то это означает, что у вас, до установки помпы, были воздушные пробки. Это одна из основных причин, холодной печки. Придётся съездить в магазин, если заранее не купили, то купить антифриз на доливку. Я думаю, одного лира хватит, ещё останется на будущее.

Кстати, когда помпа засосёт антифриз, она начнёт работать тише. Это один из признаков, что воздушные пробки с печки ушли.

Входящий и выходящий шланги на печки должны быть одинаково тёплые. Это тоже желательно проверить.

Как уровень перестанет падать, убираем U-образную проволочку из под клапана, закручиваем пробку назад, доливаем антифриз в расширительный бачёк до максимума, если там не максимум, и смотрим как теперь дует печка…

Спустя неделю, как я установил помпу, у нас начались морозы, стукнуло -20, и у меня появился шанс проверить работу печки. В итоге: небо и земля по сравнению с прошлым годом. Раньше в -20, у меня мёрзли ноги, и замерзало лобовое стекло. А сейчас, через 20-25 минут после начала движения, ноги начинают “гореть”, температуру печки убавляю на 22-23 градуса, чего до этого ни когда не было. Теперь печка дует одинаково горячо, не зависимо от скорости и оборотов двигателя. В общем, я очень доволен как теперь работает печка!

Осталось дождаться -30 вот тогда посмотрим кто кого… Результаты в -30 будут в комментариях.

И вообще я хочу сказать, что машины могут быть разные, и результаты разные, я не могу гарантировать что после установки помпы, сразу будет Ташкент в салоне. Неизвестно какой результат будет у вас, нужно пробовать и экспериментировать. Но всяко, будет теплее, это 100 пудов.

В заключении, хотелось бы посоветовать, на всякий случай заменить термостат и антифриз. Термостат, такая штука, что может выйти из строя в любой момент. Тем более если вам неизвестно, когда и кто его менял, соответственно вы не может себе гарантировать что термостат исправен. Если да же вам кажется что термостат целый, возможно что нет. Неисправность термостатов, не заканчивается на том, что он открылся и не закрывается, или наоборот, перестал открываться, что хуже всего, особенно летом. У него ещё может сдвинуться температура открывания, или закрывания, буквально на несколько градусов, что повлечёт за собой неправильный температурный режим двигателя, в следствии этого, неадекватный расход топлива и не очень тёплая печка. Расход топлива обуславливается тем что, двигатель может быть постоянно в режиме прогрева. Так же, замена антифриза, процедура полезная. Тем более у антифриза, есть свой срок эксплуатации (примерно 5 лет). А если ещё, произвести замену, с промывкой дистиллированной водой, то ещё лучше! Конечно, промывка системы охлаждения и замена антифриза печку теплее не сделает, но бывают случаи, что после замены антифриза печка становиться теплее. И кажется, что у нового антифриза лучше теплопередача. На самом деле, теплопередача одинакова, что у старого, что у нового, хоть ты туда воду залей. Просто, на путёвом СТО, где шарят, после заливки нового антифриза, всегда делают процедуру по выгону воздушных пробок из системы, и из-за этого печка начинает работать эффективнее.

И вообще, я считаю, что за своей машиной нужно следить, и тогда она вас отблагодарит, прослужив вам долго и безотказно. И это не зависит от марки автомобиля, всё зависит от отношения владельца к автомобилю… Т.е. от прокладки, между рулём и педалями.

А теперь БОНУС, для тех кто вытерпел и дочитал до конца. Ниже очень полезная цитата, из drom`омского форума, с красивым названием “Сага о термостате”.

Сага о термостате или Поговорим о Системе Охлаждения ....

... собственно все взято из жизни и унифицировано в одном изложении.

Про типы и виды антифризов

Итак, я не буду подробно останавливаться и разъяснять что такое ТОСОЛ и что такое АНТИФРИЗ, об этих Охлаждающих Жидкостях (далее ОЖ) написано много и достаточно найти все отличия в любой поисковой системе (Яндекс, Гугл и прочее). Стоить отметить, что антифризы отличаются своей классификацией и соответственно цветом, а именно: G11 – зеленый, G12 – красный, G13 – желтый. По составу они отличаются присадками, которые позволяют безопасно эксплуатировать Систему Охлаждения (далее СО) и выполнять главную функцию отвод тепла. Так же присадки заботятся об том, чтобы резиновые патрубки не задубели и не потрескались, чтобы на внутренних стенках блока цилиндров и печки не было накипи и отложений, в общем, за чистоту и долговечность СО. ОЖ как и прочие жидкости используемые в авто имеет определенный срок службы он исчисляется по возрасту (в годах) и по пробегу (в км.). После истечения срока эксплуатации ОЖ следует заменить на новую.

Про доливать или менять, менять или не менять

Если вы приобрели авто у авто-дилера и ваше автомобиль имеет гарантию, радуйтесь, вам не надо забивать голову вопросами технического обслуживания автомобиля, за вас это будет делать авто-дилер, если же вы попробуете это сделать самостоятельно, то как правило потеряете гарантию. В большинстве случаев мы приобретаем авто без гарантии, т.е. б/у. В связи с этим вопрос об первом обслуживании уже вашего авто вас мучить не должен, АВТО ОДНАЗНАЧНО НАДО ОБСЛУЖИТЬ, и смена ОЖ в СО это один из пунктов ТО, потому что никто гарантированно не может утверждать, что именно в его автомобиле залита свежая ОЖ, что именно на вашем авто, бывший хозяин, решил перед продажей ее обслужить в виде жеста доброй воли. Следует проверить ОЖ исправным ариометром и Вы узнаете какова температура замерзания. Поэтому, ОЖ ВСЕГДА СЛЕДУЕТ ЗАМЕНИТЬ, не стоить тешить себя тем, что вы дольете в старую ОЖ нового чудо зелья и ваше авто будет порхать как молодой орёл. ОЖ так же как и моторное масло не рекомендовано для смешивания, из-за несовместимости пакета присадок используемых в разных ОЖ, а так как вы не можете определить, что за жижа залита в СО вашего авто, ответ один ОЖ на замену. При замене ОЖ вы можете визуально оценить сменяемую ОЖ на предмет мутности и взвеси прочих компонентов, тем самым определить как бывших хозяин заботился об вашем железном коне. Если же сменяемая ОЖ мутная в ней присутствуют грязь, песок или крупицы накипи, ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОМОЙТЕ СО несколько раз дистиллированной водой (приобретается в аптеках).

Про бульканье воздуха

Когда вы слышите бульканье при включенном двигателе, это значит система завоздушена. Завоздушивание как правило происходит при смене ОЖ или разгерметизации СО. Воздух это главный враг двигателя, т.к. он способствует плохому отводу тепла, что ведет к перегреву двигателя! Следует постоянно контролировать температуру двигателя и не допускать ее повышения, а так же контролировать уровень ОЖ в расширительном бачке. Воздух из СО выходит через пробку радиатора или через расширительный бачок, в термостате есть маленькое перепускное отверстие, которое способствует более быстрому выводу воздуха из СО. Иногда данное отверстие глушат, чтоб исключить подсос холодной ОЖ из Большого круга, в этом случае воздух выходит медленнее, т.к. как помпа своими лопатками успевает частично раздробить воздух и при открытие термостата, воздух выйдет не в полном объеме.

Про сам термостат

Термостат устройство регулирующее температуру ОЖ методом перенаправления из Малого круга СО в Большой круг СО. Принцип прост, ОЖ циркулирует в Малом кругу СО, если температура ОЖ больше температуры открытия термостата, то он начинает открываться, высота открытия зависит от температуры ОЖ. Стоит отметить, что печка находится в Малом кругу, поэтому если Вы весьма теплолюбивый зимой и включаете печку на максимум, данный процесс помогает ОЖ охлаждаться и если в авто ну очень холодно (вы едите с открытыми стеклами или за бортом за -35) термостат не откроется, тем самым циркуляция ОЖ останется в Малом кругу. Проблемы у термостата это резиновый уплотнитель, который со временем деформируется, из-за агрессивной среды, и в некоторых случаях центральный шток который деформируется и не дает термостату правильно функционировать. Еще есть фантомная аномалия, т.е. когда Вы сняли термостат и начинаете его испытывать, погружая в горячую воду, он может нормально открываться и закрываться, и даже резиновый уплотнитель будет выглядеть нормальным, но термостат все равно будет оставаться неисправным, данная проблема очень тяжело выясняется. Признаки неисправного термостата долгий прогрев двигателя, прохладный воздух из дефлекторов при включенной печке, колебания стрелки датчика температуры ОЖ (датчик живет своей жизнью), иногда стрелка ОЖ чуть не доходит до уровня нормально прогретого двигателя. ВАЖНО!!! на прогретом двигателе, стрелка должна зафиксироваться в одном положении.

Про помпу

Отличный девайс требующий не меньше внимания. Помпа состоит из лопаток с одной стороны и шкив с другой стороны и конечно подшипники. Лопатками помпа создает принудительную циркуляцию ОЖ в СО, а приводятся они в движение, за счёт шкива при взаимодействии с ремнем навесных агрегатов. Проблемной частью помпы является сальник, если его выдавит, то ОЖ по дренажному отверстию выйдет из СО. При этом естественно упадет уровень ОЖ в расширительном бочке, а на работающем двигателе слышен стук из-за образовавшегося люфта, т.к. смазку подшипника вымоет ОЖ. По данным симптомам помпу на ЗАМЕНУ.

Про температуру патрубков

При закрытом термостате и прогретом двигателе (температура ОЖ примерно 80С) верхний патрубок (толстый патрубок находиться в Большом кругу и ведет ОЖ от двигателя к радиатору) должен быть горячим, потому что из-за перепускного клапана на термостате часть ОЖ проходит в радиатор, а нижний патрубок (толстый патрубок находиться в Большом кругу и ведет ОЖ от радиатора к двигателю, т.е. к термостату и помпе) должен быть холодным!!! Если нижний патрубок чуть теплый или теплый, это один из признаков, что термостат не рабочий, и он пропускает ОЖ по Большому кругу. Это ведет к долгому прогреву двигателя и, как правило, высокие обороты ХХ. Если заглушить перепускной клапан на термостате верхний патрубок должен быть градационном горячем, т.е. примерно 1/3 патрубка будет горячем, а ближе к радиатору холоднее, а у радиатора холодным.

Про картонку перед радиатором в зимний период

Это конечно персональное дело каждого, она в основном спасает при очень холодной зиме, особенно при дальних переездах с большой скоростью, нужна для отсечки прямого поступления холодного воздуха на радиатор Большого круга и далее в моторный отсек. В городе при частых пробках НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ устанавливать картонку. В любом случае Вы при установке картонки, должны наблюдать температуру двигателя и срабатывание вентилятора, если вентилятор часто или постоянно работает и температура выше нормы НЕОБХОДИМО убрать картонку.

kadem

30.01.08sylphy.ru/stati-pro-sylphy/358-pechka-ploxo-greet-est-vyxod.html

www.12b.ru/auto/noise/methods.php

Очистка салона. В разобранном отсеке проведите уборку (лучше с помощью пылесоса).  Протрите все поверхности, на которые будут монтироваться детали и обезжирьте их с помощью «обезжиривателя» или  ацетона. Внимание! Работа с легко воспламеняемыми жидкостями должна проводиться с должной осторожностью и в полном соответствии с инструкцией по работе с данной жидкостью! Перед монтажом детали убедитесь, что обезжириватель испарился с монтажной поверхности.

Детали. Как их наклеивать? Все детали монтируются без использования дополнительных держателей или клея – они имеют собственный клеевой слой. Для монтажа детали снимите с неё антиадгезионный слой (бумага или плёнка, которая защищает клеевой слой). Поместите деталь на место её монтажа. Расправьте и разгладьте её от центра к краям. Используйте защитные перчатки.

Вибродетали монтируются первым слоем на металлические поверхности кузова или штатные детали шумоизоляции. При монтаже вибродеталей настоятельно рекомендуем применять монтажный валик.  Деталь помещается на место монтажа и «прикатывается» с помощью валика от центра к краям. Не допускайте образования воздушных пузырей. Чем лучше «прикатана» вибродеталь – тем выше эффект от её применения.

Прогретая ещё до монтажа вибродеталь легче монтируется на поверхности. Для этого можно воспользоваться промышленным феном. Иногда требуется нагревание лицевой стороны вибродетали во время её «прикатывания» на поверхности со сложным рельефом.

Звукодетали монтируются плотно друг к другу поверх вибропоглощающих деталей. Площадь покрытия звукопоглощающими деталями часто бывает больше площади покрытия вибродеталями. При их монтаже не нужно пользоваться монтажным валиком – просто разгладить  деталь от середины к краям. При необходимости обезжирьте поверхность, на которую будут клеиться звукодетали.

На максимально обрабатываемые поверхности наклеиваются вибродетали «Бимаст Бомб» или «Бимаст Стандарт». Вибродетали наклеиваются стык в стык без пропусков и занимают 100% обрабатываемой поверхности.

На равномерно обрабатываемые поверхности наклеиваются вибродетали «Бимаст Стандарт» или «Вибропласт». Вибродетали располагают на некотором расстоянии друг от друга, равномерно распределяя их по рекомендованной зоне монтажа. Площадь покрытия может составлять от 60% до 20% обрабатываемой поверхности.

В первую очередь на задние колёсные арки необходимо наклеить более эффективные вибродетали. Монтаж проводить стык в стык по всей поверхности арки для достижения наилучшего результата

Далее определите, к какой части багажного отсека ближе всего проходит резонатор глушителя. Для этого достаточно заглянуть под кузов авто. Эту часть багажника обработайте аналогично колесным аркам. Может оказаться, что резонатор находится в зоне салона. В этом случае монтаж над резонатором будет проводится позже деталями  рекомендованными для салона.

Все оставшейся вибродетали равномерно распределить по всей поверхности багажника. Распределение деталей при этом ведется равномерно (могут быть промежутки между ними, в этом нет ничего страшного). Выбирайте наиболее вибронагруженные панели (при простукивании кузова эти поверхности издают довольно громкий звонкий звук). Далее переходите к наклеиванию звукодеталей.

Монтаж звукодеталей проводите стык в стык – сплошным ковром. Обращайте внимание на то, не будет ли мешать слои смонтированного материала при последующей сборке. При необходимости детали можно подрезать ножом. Вначале обклеиваются задние колёсные арки. Затем горизонтальная поверхность пола багажника. Затем ниши задних крыльев.

В первую очередь для увеличения звукоизоляции двигателя необходимо обработать пол под панелью приборов. Более эффективные вибродетали наклеиваются стык в стык. Отогнув штатный шумоизолирующий ковёр под ногами водителя и переднего пассажира, наклейте вибродетали максимально высоко на панель моторного отсека. Далее обработайте передние колёсные арки и пол под ногами. Проще говоря, обклейте стык в стык все металлические панели, находящиеся под штатным шумоизолирующим ковром. При необходимости подрежьте детали ножом.

По две вибродетали «Бимаст Бомб» через технологические отверстия двери наклеиваются прямо за динамиком, установленным в двери. Затем на некотором расстоянии друг от друга на «уличную» панель наклеиваются вибродетали «Вибропласт». На рёбра жёсткости вибродетали наклеивать не нужно. Распределение вибродеталей «Вибропласт» заранее спланируйте исходя из геометрических размеров дверей конкретной модели автомобиля.

Затем на «уличную» панель стык в стык монтируются звукодетали. Они должны покрыть максимальную площадь этой панели.

Оставшиеся от монтажа на «уличной» панели вибродетали равномерно размещаются на салонной панели (под пластиковой накладкой). Причём для улучшения звучания динамиков необходимо заклеить этими деталями технологические отверстия двери.

Оставшиеся от монтажа на «уличной» панели звукодетали монтируются на декоративную накладку двери (изнутри) или поверх вибропоглощающих деталей закрывших технологические отверстия (в зависимости от модели автомобиля).

Вибродетали «Вибропласт» наклеиваются на некотором расстоянии друг от друга, равномерно распределяя их по всей площади панелей крыши  (например, в шахматном порядке), полная виброизоляция крыши так же взможна для достижения лучших результатов. На рёбра жёсткости монтировать вибродетали не нужно.

Затем поверх вибродеталей стык в стык смонтировать звукодетали. Старайтесь максимально покрыть площадь панелей крыши.

www.rs-trade.ru/pages/bibl/noise4.htm

Шумоизоляция ВАЗ 2110 своими руками (материалы для шумоизоляции)

Шумоизоляционные материалы для автомобиля. Шумоизоляция автомобиля недорого - это покупка шумоизоляционных материалов и самостоятельный монтаж.

Кто сказал, что "десятка" тихий автомобиль? Да, безусловно, тому, кто пересел с "самар", ВАЗ 2110 покажется значительно более тихим и комфортабельным автомобилем. Более того, новый ВАЗ 2110 действительно может порадовать своего владельца относительной тишиной. Причин тому несколько. Это и кузов с улучшенной аэродинамикой, и новые конструкции, материалы, применяемые в салоне. Под капотом можно обнаружить штатную шумоизоляцию щитка передка со стороны моторного отсека и формованную шумоизоляцию капота. Существуют и другие инженерные решения. Однако после того, как машина прошла пару тысяч километров начинает казаться, что не все так радужно, как было ранее. Первой начинает таки скрипеть передняя приборная панель. Причем не вся сразу и не всегда, как на "самарах" с высокой панелью, а в определенных местах и в определенных температурных режимах. То есть, к примеру, при +20 может вообще ничего не скрипеть, при +40 скрипит накладка панели приборов по бокам. При -20 скрипит вообще все, что способно скрипеть. Затем заводится сверчок где-то в районе задней полки. Потихоньку начинают доставать звуки непонятного происхождения, но идущие откуда-то с крыши и из дверей. Пластмассовые накладки на рулевой колонке, крышка вещевого ящика и крышка блока предохранителей. Добавьте сюда еще все более надоедливые средне- высокочастотные шумы при работе двигателя и КПП. В общем, терпение кончилось после поездки на расстояние в 500 км, когда, казалось, разболталось и заскрипело уже все. Тогда приходит время делать шумоизоляцию!

Кто сталкивался с российским сервисом, после которого 50, а то и все 90 процентов приходилось переделывать, есть вариант сделать все самостоятельно. Шумоизоляция автомобиля своими руками- вещь очень тонкая и индивидуальная. Какой-нибудь единичный дребезжащий звук может испортить все впечатление от, в общем-то, тихого автомобиля.

Прежде чем приступить к работам, можно изучить массу литературы, выслушать очень много разных мнений людей, которым делали шумоизоляцию и которые делали ее сами. Встречаться и разговаривать с установщиками и даже производителями материалов.

В результате у как правило останавливаются на автомобильных (не строительных) материалов для шумоизоляции.

Итак, вот какие материалы можно применить:

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

SGM вибро М2Ф и М3Ф
	Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Гибкие, эластичные вибропоглощающие материалы, представляющие собой полимерную самоклеящуюся композицию (мастику), сдублированную с алюминиевой фольгой, на которую нанесено тиснение и логотип предприятия. Эксклюзивная передовая технология производства, позволяющая обеспечить материалам высокий уровень качества и стабильность эксплуатационных показателей; Использование в составе мастики целенаправленно модифицированного эластомера, сообщающего ей высокий КМП, отличную адгезию к металлу, стойкость к влиянию окружающей среды и широкий температурный диапазон эксплуатации - -45+100С. Материал влагостоек, обладает герметизирующими и антикоррозийными свойствами. При монтаже не требует нагрева. Неофициальная характеристика Средний и тяжёлый вибродемпфер. Рекомендованная область применения: Пол, туннель, зад. боковины, багажный отсек, моторный щит. Достоинство: Удобство при монтаже, хор. соотношения цены и качества, эффективность. Недостатки: Завышенный по тех. докум. КМП, "Склеенные" листы в пачке - недочёт при упаковке. Изъятие листов из такой упаковки, как правило, сопровождается разрывом бумажного защитного слоя, что правда не сказывается на качестве самого материала и не уменьшает его эффективности.
SGM вибро БМФ
	Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика СГМ-вибро БМФ – вибропоглощающий битумно-мастичный материал. Представляет собой многослойную конструкцию, состоящую из сдублированных слоев вибропоглащающих материалов: алюминиевой фольги, эластомерно-битумной композиции и мастики, являющейся одновременно липким монтажным слоем. Монтажный слой защищен антиадгезионной бумагой. Материалы сочетают в себе все лучшие качества битумных и мастичных материалов: конструкционная жесткость и одновременно удобство монтажа, высокий КМП, клейкость и надежность крепления. Обеспечивают защиту кузова от коррозии. Неофициальная характеристика Тяжёлый вибродемпфер. Рекомендованная область применения: нерельефные участки пола, багажного отделения, арок. Достоинства: Превосходная эффективность. Недостатки: Сложность в укладке, излишний вес, высокая стоимость.
Антискрип 1 и Антискрип 5
	Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Антискрип 1 - прокладочный материал на основе износостойкой ткани толщиной 1 мм с липким слоем, защищенным антиадгезионной бумагой. Проклеивается между декоративными элементами и кузовом автомобиля, уплотняет воздуховоды. Антискрип 5 - прокладочный материал на основе пенополиуретана, со сложными полиэфирами, толщиной 5 мм; с липким слоем, защищенным антиадгезионной прокладкой. Материал обладает лучшими показателями водостойкости и износостойкости, в сравнении с поролоном. Неофициальная характеристика Формулировка "прокладочный материал" не совсем верна. Антискрип 1 и Антискрип 5 - да, является прокладочным материалом и им весьма удобно обрабатывать стыки деталей. Он легко сжимается (Антискрип 5), обеспечивая прокладочный слой между пластмассовыми деталями. Его легко монтировать на любые поверхности. Панель, консоль и прочие пластмассовые вещи в машине обрабатываются преимущественно материалом Антискрип-5, и он весьма удобен. Сам по себе пенополиуретан, имея открытоячеистую структуру, является неплохим шумопоглащающим материалом. При этом имеет свойство легко сжиматься, что, должно быть, облегчает монтаж салона. Один недостаток, который был выявлен у этого материала - недостаточный клеевой слой, что можно компенсировать дополнительно смазывая проблемные места любым клеем. Материал Антискрип 1 служит для уплотнения соединений между декоративными элементами салона и кузовом, обмотки жгутов проводов и обклейки воздуховодов. Клеевой слой на материале стабильно хорош.
SGM - изол ФИ4 и ФИ8
	Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика Представляют собой пенополиэтилен с мастичным монтажным слоем. Предназначены для изоляции салона от посторонних шумов. Кроме того, все звукоизолирующие материалы обладают теплоизолирующими свойствами. Материалы эластичны, влагостойки и обладают повышенной клейкостью и адгезией.  Наличие монтажного слоя из мастики наряду с лучшей технологичностью материалов при монтаже улучшает надежность их крепления к деталям кузова по сравнению с материалами, имеющими клеевой слой. Неофициальная характеристика Этот материал предназначается для монтажа на вертикальные детали кузова, потолок, капот и крышку багажника. Мастичный клеевой слой существенно надежнее держит материал на кузове автомобиля исключая его отслаивание.Данные материалы достаточной степени гасят шумы и вибрации от двигателя и кузова. Толщина материала, вкупе с металлизированной пленкой сделала материал довольно огнестойким. Материал обладает очень сильной адгезией. Там, где материал прилип - его без повреждения уже не оторвать. Так что обращаться с ним нужно аккуратно. Что касается перворированного изолона на мастике - так это реальная звукоизоляция. В результате перфорирования существенно улучшается коэффициент звукопоглощения начиная со средних частот.
Изолон ППЭ
Материал от завода "Ижевский Завод Пластмасс"  Официальная характеристика Изолон ППЭ - пенополиэтилен. Материал обладает прекрасными теплоизоляционными свойствами, эластичен, водостоек, экологически безопасен, что позволяет использовать его в качестве прокладки, уплотнителя, тепло- и звукоизолятора во многих отраслях производства: строительстве, машиностроении, автомобильной промышленности. Неофициальная характеристика Пенополиэтилен позиционируется в первую очередь как теплоизоляционный и водостойкий материал. Говорить о звукоизоляционных свойствах можно с большой натяжкой. Имея закрытоячеистую структуру, ППЭ не может эффективно гасить звуковые колебания, но в сложном многослойном сэндвиче, помимо гидроизоляции ППЭ выполняет минимальные функции звукоизолятора. В основном за счет свой плотности. Теоретически чем больше на пути звука сред с разными плотностью и свойствами, тем эффективнее шумоизоляция. Изолон ППЭ не имеет клеевого слоя и укладывается листами. Для пола это понятно, а вот в багажнике хорошо было бы приклеить его к штатной обивке.
СГМ вибро Б2Ф
	Материал "СГМ Технология" Официальная характеристика СГМ-вибро БФ – вибропоглощающий битумный материал. Представляет собой конструкцию, состоящую из эластомер-модифицированного битума с лицевым слоем из алюминиевой фольги и клеевого монтажного слоя, защищенного антиадгезионной бумагой. Покрытие из алюминиевой фольги и уникальная технология совмещения битума с эластомером с высоким уровнем механических потерь обеспечивает материалу прекрасные вибродемпфирующие свойства наряду с необходимой для данного класса материалов жесткостью и стойкостью к изгибам. Эластомер-модифицированный битумный слой создает преимущества при его монтаже и эксплуатации (по сравнению с другими битумными материалами, особенно в зимний период) обеспечивая ему повышенную стойкость к эксплуатационным нагрузкам (перепады температур, неровности дорог, повышенная вибрация и т.д.) Неофициальная характеристика Впечатления от материала достойные. Его вес и толщина заслуживают доверия. Явно ощущается каркасность, придаваемая битумом.

Обработка салона.

Разобрать салон, надо сказать, дело не хитрое. Передние кресла снимаются достаточно легко, если не брать в расчет плотно забитых в кронштейны торсионов. Кстати, крепеж самих кронштейнов и других болтов часто не затянут. Оттого водительское кресло чуть ли не срывало с земли. Задние сиденья демонтируются вообще легко. Немного сложнее обстоит дело с консолью, но демонтаж тоже не представляет особого труда. В отличие от "высокой панели" в "самарах", "десятая" панель приборов имеет меньше креплений и легко снимается. Главное - четко запомнить, как и куда шли электрические провода. Если что-то забыть, то потом в процессе сборки уйдет в несколько раз больше времени. Рекомендовано маркировать все колодки и составлять схему соединений.

Есть одна сложность. Для того, чтобы снять панель приборов необходимо снять кожух рулевой колонки и сам руль. Все дело в температуре металлических деталей.

Панель приборов снята, коврик убран. Бросается в глаза то, что волокнисто-битумная штатная шумоизоляция имеет разную структуру, толщину и внешний вид под ногами водителя и задних пассажиров. Под ногами задних пассажиров толщина волокнистого слоя значительно меньше, она значительно более эластичная и покрыта пленкой, в то время как шумоизоляция под ногами водителя и переднего пассажира толще, жестче и не имеет никакой пленки. Возможно, это сделано потому, что шумов и вибраций от двигателя в передней части больше, соответственно и гасить их нужно эффективнее. А, может быть, - потому, что "задняя" шумоизоляция частично покрывает тоннель пола и требуется эластичность от материала. Демонтаж передней штатной шумоизоляции в значительной степени осложнен массой пластмассовых крепежных элементов. Назад, к сожалению, эти крепежные элементы мне поставить не удалось, так как мешало большое количество слоев. Вопреки общественному мнению очагов гниения штатной шумоизоляции, сырости, воды я не заметил (машине почти год), но вот запах у нее действительно очень специфический.

Вид разобранной до металла инжекторной машины удручает. Всюду свисает огромное количество проводов. Наверное, в карбюраторных машинах количество проводов на порядок или на два меньше. Ситуацию усугубляли провода от дополнительного оборудования.

Да, после поднятия коврика и штатной шумоизоляции на полу автомобиля можно найти массу интересного - большое количество шайб, саморезов, каких-то пластиковых скоба.

Итак, салон разобран. Приступаем.ем.

Технология обработки щитка передка следующая

- СГМ вибро БМФ (два слоя на передних арках)

- СГМ вибро М2Ф

(по всему передку)

Антискрип 5

На этой фотографии весь щиток передка и передние арки в законченном виде.

Технология обработки пола и тоннеля

1 слой - СГМ вибро БМФ
2 слой - СГМ вибро М2Ф
3 слой - СГМ изол ФИ8

Монтаж СГМ вибро М2Ф на передний пол

		Монтаж СГМ вибро БМФ на задний пол
	Монтаж СГМ вибро М2Ф на задний пол
	Монтаж СГМ вибро БМФ на тоннель пола
	Монтаж СГМ М2Ф на тоннель пола

Вот так выглядит пол после монтажа СГМ изола ФИ8.
Тоннель пола после обработки Антискрипом-5 (из стандартного комплекта) Справедливости ради заметьте, что эта деталь достаточно хорошо вырезана. Хочу только предупредить, что снятие антиадгезионной пленки следует проводить крайне осторожно, желательно по мере приклеивания.

	Металлическую поверхность под задним креслом я обрабатывал меньшим количеством слоев, потому как эта поверхность не является явным источником шума. Примерно 60% поверхности я обработал материалом СГМ вибро БМФ, а затем уложил СГМ вибро М2Ф, предварительно вырезав материал под люк бензобака.
Теоретически ППЭ никакого отношения к шумоизоляции не имеет, потому что имеет закрытоячеистую структуру. Звук как бы проходит сквозь ППЭ лишь немного ослабляясь, поэтому к ППЭ разумнее относится как к гидротеплоизолятору и прокладочному материалу.

Сразу после укладки ППЭ укладываем штатную волокнисто-битумную шумоизоляцию
Из-за значительного изменения конфигурации щитка передка, арок, пола, штатная шумоизоляция ложится неохотно неохотно. Пришлось отрезать около 30%, чтобы уложить хотя бы основную часть. Во многих фирмах, специализирующихся на ШИ, штатную шумоизоляцию выкидывают вообще, но мы предпочли не делать этого.

Обработка задних арок.

	Задние арки на заводе ничем не обрабатываются и после снятия обивки выглядят следующим образом
	Технология обработки задних арок такая же как и передних за исключением того, что СГМ вибро БМФ монтировался в один слой. Так как БМФ материал достаточно тяжелый, я не монтировал его на строго вертикальных поверхностях, а лишь там, где возможен заход на горизонтальную плоскость.
	Следом за БМФ шел М2Ф.
	Тоже самое справедливо сказать и для заднего крыла. Покрывает от силы 60% поверхности. В целом это правильно, ведь теоретически достаточная эффективность достигается покрытием всего 70% поверхности.
	В связи с этим  были пущены в расход дополнительные куски М2Ф, чтобы закрыть хотя бы 70-75% поверхности.
	После монтажа М2Ф пришла очередь СГМ изола ФИ4
	Завершает процесс Антискрип 5, который единым куском сцепляет все предыдущие слои.

Обработка багажника

Багажник, боковые полости и место для запасного колеса обрабатываются с применением меньшего количества материалов. Роль багажника в общем шумовом поле автомобиля, думается, незначительна. Да и мембранных поверхностей там мало. Их в десятке почти нет (исключения - крылья, крыша и двери). Другие поверхности сделаны с различными ребрами. В багажнике монтировался в основном М2Ф. Местами БМФ и СГМ-изол ФИ8. Особое значение придается тому месту в багажнике, под которым находится выхлопная труба.

Обработка дверей и потолка

Обработка панели приборов

Процедуру разборки, проклейки и сборки панели приборов лучше выполнять дома, за кружкой пива или чего-нибудь покрепче. Сама панель состоит всего из трех крупных пластмассовых деталей, но крепежа чрезвычайно много, поэтому (также как и с проводами) лучше все запротоколировать или сделать фотографии (как было).
На горизонтальных плоскостях мембранного типа монтируется Антискрип 5, а на вертикальных - М2Ф.
Гораздо более важно проклеить стыки (которых, вобщем-то, немного) и замотать провода и колодки Антискрипом 1.
В месте стыка основной части панели с лицевой верхней накладкой проклеивается материал Антискрип 1. Обращаться с материалом нужно аккуратно. После монтажа с ошибкой, его практически невозможно удалить. А ошибиться легко на стыках и закруглениях.
С материалом Антискрип-1 все гораздо веселее. Он терпит любые ошибки, его можно отодрать и переклеить. Он не такой упругий и его значительно легче монтировать. Все оставшиеся детали панели стараемся проклеивать материалом Антискрип 5

Сборка салона

Прежде всего, хотелось бы сделать рекомендацию следующего рода. Если разобрать и обработать автомобиль можно в одиночку, то собирать его лучше вдвоем.
	В "десятке" используется обыкновенный пенопласт. Всего имеется три детали из пенопласта. Две детали кладутся на передние арки колес, обеспечивая этакую подножку, а третья деталь, которую можно наблюдать на фотографии, укладывается под консолью на тоннель пола. Дело в том, что тоннель пола имеет своеобразный рельеф, и чтобы консоль стояла ровно, этот рельеф компенсируют пенопластом. Пенопласт имеет свойство издавать скрежет при трении, поэтому, чтобы исключить эту его способность, оклдеиваем пенопластовую деталь материалом из ППЭ (СПЛЭН 3002) и кусочками антискрипа 1.
	Укладка ковра особой сложности не представляла, если не учитывать того факта, что отверстия в ковре не совпадали с отверстиями в кузове, а местами ковер коробился из-за изменения формы пола и щитка передка.
	Установка панели приборов, пожалуй, одна из самых сложных операций. Вес панели приборов увеличился в полтора раза, толщина шумоизоляции щитка передка увеличилась более чем в два раза. Все это мешало установке. Огромную проблему создавал рычаг регулируемой рулевой колонки. Мешают также резиновые уплотнители на дверных проемах. Словом - не советем выполнять эту операцию одному. С большим трудом, но панель была установлена и даже притянута в местах крепления. Однако если болты по бокам панели притянуты достаточно хорошо, то саморезы, которыми притягивается панель снизу, не выдерживали упругость шумоизоляции и срывались со скоб. Пришлось использовать более мощные скобы и саморезы.
	Огромных усилий стоило разобраться в хитросплетениях проводов.
	Отдельно хотелось бы затронуть тему старой системы отопления в "десятке".
Система отопления в автомобиле ВАЗ 2110 могла бы быть и лучше. Проблема одна - качество изготовления и сборки. Если перемещать вертикально рычаг, который двигает заслонки, то воздух по идее должен перераспределяться в трех направлениях. На лобовое стекло, в лицо, в ноги. Существуют, естественно, пограничные и промежуточные значения. На практике рычаг передвижения заслонок закрывает и открывает заслонки не до конца. В этой связи, если я хочу добиться, чтобы система дула воздух только в ноги, ничего не выйдет, так как воздух будет дуть не только в ноги, но и в лицо и на лобовое стекло. Но стоит только руками при снятом центральном дефлекторе закрывать и открывать заслонки полностью, как воздух начинает дуть значительно сильнее. К сожалению,  добиться, чтобы рычаг дефлектора перемещал заслонки полностью, сложно так как для этого, видимо, требуется специальная и более глубокая доработка системы пластмассовых рычагов. Когда панель была снята, следует уделить этому внимание. Более того, после монтажа панели приборов заслонки могут быть заблокированы. Пластмассовая заслонка цепляется  за слой Антисрипа 5 и не двигается. Пришлось изрядно поцарапать руку, чтобы удалить лишний слой Битопласта вокруг отверстия для подачи воздуха и усилить пластмассовый рычаг перемещения заслонок. Если будете все-таки снимать и разбирать панель, обратите на все это внимание.
	Пластиковую конструкцию, на которой крепятся кнопки и приборы, оклеиваем Антисрипом 1. Теперь они сидят в своих местах мертво и не издают ни единого писка.
	Отдельная история была с монтажом вещевого ящика ("бардачка"). Он не закрывался. Мешала штатная шумоизоляция, которая из-за дополнительных слоев сильно выпирала в сторону ящика, поэтому  пришлось сделать прорезь в штатной шумоизоляции, чтобы задний край вещевого ящика смог более-менее свободно ходить.
Левое отверстие для конструкции запирания ящика пришлось расширить. Панель, видимо, встала с небольшим перекосом, поэтому ящик с левой стороны не запирался. Вдобавок оклеили Антисрипом места стыков ящика и панели. В результате получили непредсказуемый результат. Ящик закрывается туже, но при езде нет никаких намеков на дребезжание.
	С большим трудом, но встала на место центральная консоль.
	Основная проблема была связана с разницей высот. Консоль поднялась, и ее трудно было состыковать с панелью, что наглядно видно на фотографиях.
	Панель приборов собрана.
	Включаем зажигание.
Двигатель заводится и работает уверенно. Приборы вроде бы отвечают и показывают правильные параметры. Кстати, не советуем злоупотреблять запуском двигателя в закрытом гараже - выхлопы не полезны для здоровья.
	Установка сидений - это еще одна грустная песнь. Сиденья крепятся спереди на кронштейнах, а сзади на болтах к кузову. Болтики коротенькие и не достают даже до середины шумоизоляции, поэтому пришлось приложить прямо таки титанические, богатырские усилия, чтобы кресла установить на место. Вдвоем все было бы значительно проще.
	С порогами пришлось повозиться даже больше, чем с сиденьями. Саморезы ни в какую не хотели вставать на свои места. Пришлось даже докупить саморезов подлиннее.
	После установки кресел проводим тест-драйв автомобиля. В результате получили массу проблем. ;)
	Пол стал выше. Резиновый коврик значительно затрудняет ход педалей. Особенно это касается сцепления. Педаль уходит туда легко, а вот обратно не возвращается.
	Где-то я все-таки ошибся в электрической проводке. Либо потерял клемму, либо при установке сидений замкнул провод на массу. В итоге при включении зажигания постоянно горят две сигнальные лампочки - ручника (как будто бы ручной тормоз поднят) и ремня безопасности.
	Руль установили как-то без задней мысли, а потом обнаружили, что установили его, мягко говоря, не прямо. Вынуждены был минут 20 кататься по гаражу, дабы добиться прямого расположения руля. По уму, делать это нужно на регулировке развала-схождения.

Результаты

Среди людей, сделавших шумоизоляцию модно говорить так: "Конечно, BMW из отечественной машины не получилось, но эффект есть". Этой фразой они хотят сказать две вещи. Во-первых, эффект после шумоизоляции определенных моделей (например ВАЗ 2110) очень низок по сравнению с затратами, но вместе с тем все же достаточен, чтобы почувствовать себя комфортнее. Во-вторых, шумоизоляция в импортных автомобилях высокого класса достигается в основном конструктивно, за счет форм кузова, конструкции двигателя, подвески, впускной и выпускной систем. К сожалению, мне не довелось на момент написания этого манускрипта покататься на новых моделях BMW, но уровень шумов, которых я достиг, делая шумоизоляцию отечественного ВАЗ 21102, вполне соизмерим с иномарками схожего класса.

Относительно эффекта можем сказать следующее. Садимся в машину - двери закрываются глухо, приятно. Предварительно хорошо бы отрегулировать замки дверей (поставить противошумные), вкрутить противошумные болты, смазать. После закрытия двери сразу чувствуется разница. Звук извне попадает внутрь машины со значительным ослаблением. Думается, преимущественно через окна. На холостых оборотах, когда машина стоит, разница с необработанной машиной минимальна. В "стоячей десятке" штатно двигатель работает тихо. Обороты на прогретом двигателе 850-900. Но стоит только как следует попедалировать, как разница ощущается, как говорится, невооруженным глазом. Если раньше взор автоматически падал на тахометр при оборотах 3500-3800, то теперь я обнаруживаю стрелку в районе 4000-4500. При этом я не испытываю абсолютно никакого дискомфорта, который раньше выражался как "жалко двигатель". Более того, приятно догнать двигатель до 5000-5500 и только по сильной вибрации педали газа можно догадаться, что это уже многовато. Педаль газа я еще не задемпфировал. ;))

Вероятно, в режимах, когда обороты двигателя переваливают за 2000, мне удалось добиться снижения уровня шума на 3-4 Дб. Аэродинамические шумы на большой скорости присутствуют, но гораздо в меньшей степени. Приятно чувствовать, как машина переезжает ухабы и кочки. Вместо лязга и дребезга аккуратные постукивания механизмов подвески. Еще одно любопытное наблюдение - кажется, будто машина стала более приемистой и динамичной. Объяснение этому только в том, что теперь легко нажимать на педаль газа без внутреннего сожаления по поводу рокота и рева двигателя. Музыка естественно стала играть чище на больших скоростях. Ручку громкости выкручивать до максимума не приходится при 100-120 км/ч. В общем результатом я доволен, но есть и кое-какие минусы. Изменилась высота сиденья, пластмассовых консолей. Еще бы: с таким-то количеством слоев! Приходится привыкать, но это не смертельно. Самое плохое в том, что слои мешают свободному ходу педалей. Резиновый коврик пришлось вообще обрезать под педалями, штатный коврик надрезать, иначе невозможно было пользоваться педалью сцепления. После ряда манипуляций пользоваться педалями стало можно, но из-за увеличенной высоты пола нога теперь попадает не только на саму педаль, но часто и на рычаг, на котором крепится педаль. Особенно характерно это проявляется на педали тормоза. Иногда я больше давлю именно на рычаг, чем на педаль. Что будет зимой - вообще трудно себе