Большинство смотрит на его дома, как на эксцентричную выходку. Был, дескать, какой-то чудак, которому нравилось делать всё наоборот. Каким-то чудом ему повезло, даже построил что-то. А кроются ли за этими кривыми линиями и причудливо раскрашенными фасадами какие-то идеи — не очень-то и интересно. Между тем, все разговоры про экологию и устойчивое развитие столь популярные сегодня кажутся лишь имитацией бурной деятельности на фоне того, что создавал Фриденсрайх Хундертвассер.

Его настоящее имя Фридрих Штовассер. Он родился в Вене в 1928 году. От отца у него не осталось даже воспоминаний, тот умер спустя всего год после появления сына. От матери была еврейская кровь. И это в канун больших мировых потрясений и аншлюса Австрии фашистской Германией стало проблемой. Мальчика пришлось крестить в католической церкви. Правда, после установления власти нацистов для спасения от Холокоста требовалось что-то большее. И мать записала его в гитлерюгенд. Им обоим это помогло, но не десяткам других родственников, которых ждали лагеря и смерть в газовых камерах.

Вторая мировая, кажется, вытеснила все факты из его детско-подросткового прошлого. Известно лишь о раннем художественном прозрении — рисовать начал в 5 лет. Но остальное словно растворилось в драматичных событиях той поры.

Казалось бы, с наступлением мира только учись и твори. Но первая часть этой программы явно была не для него. Венскую академию изящных искусств он не обошел стороной, вот только выглядело это как "заскочил на минутку": поступил, отучился три месяца и двинулся дальше. Именно в этот период под его работами появляется подпись Хундертвассер.

У псевдонима довольно простая этимология. Hundert по-немецки — сотня, Wasser — вода. Над именем он тоже поработал со временем и перебрал несколько вариантов, прежде чем остановиться на Фриденсрайхе. Здесь новое причудливое сочетание смыслов: царство мира, богатый миром... Чтобы объять умом концепцию его второй индивидуальности в целом придётся немало поупражняться в падежах и пунктуации. В поиске и неожиданных экспериментах возможно и есть главный посыл таких перевоплощений. Они стали важной частью его жизни и неотъемлемым элементом творчества.

К художнику Хундертвассеру признание пришло довольно рано. После выставки в Вене в начале 50-х его картины стали активно покупать. Но как архитектору ему предстояло пройти еще длинный путь. Без системного образования в искусстве еще куда ни шло, в архитектуре — всегда были более суровые требования. И прежде чем приучать других к связи с природой художник не раз и не два продемонстрировал, что в его собственный обиход это понятие вошло прочно и навсегда.

Он много путешествует, как бы нащупывая то место, где может ощутить настоящую гармонию. Поселяется в Нормандии, потом живет в Уганде, покупает острова в Новой Зеландии и вновь возвращается в Европу, чтобы купить Райский сад с виллой в Венеции.

Первые архитектурные проекты Хундертвассеру удалось реализовать лишь в начале 1980-х. Фабрика Розенталя в Зельбе и зернохранилище в Кремсе ( и то и другое в ФРГ) были пробой пера, потому и выглядят скорее как художественные инсталляции, а не самодостаточные проекты. Ну озеленил крышу, ну добавил керамической плитки на фасад — чего-то кардинально нового публика еще не увидела. Тем не менее, именно эти работы позволили в дальнейшем действовать на новой стезе уже как профессионалу. Полученная степень доктора архитектуры уже не так ограничивала в возможностях.

Дома Хундертвассера построенные в Вене традиционно считаются его самыми известными работами. Но тут дело скорее в кучности и доступности. Полюбоваться на всё многообразие кривых линий, неровных полов, окон, гарантирующих каждому жителю право на самобытность и подивиться умению автора оставлять в каждом проекте обширное пространство под зелёные зоны и деревья-квартиросъёмщики здесь в столице Австрии конечно особенно приятно и комфортно.

Но в в той же Австрии и соседней Германия в общей сложности насчитывается около 30 сооружений, построенных по его проектам или на основе его идей и эскизов уже после смерти художника. Причем назначение зданий самое разное, от мусоросжигательного завода и котельной, до вокзалов и школ, не говоря уже об обычных жилых домах.

Еще по одному проекту Хундертвассер оставил в Швейцарии, США, Израиле и Новой Зеландии. Такому наследию позавидует любой архитектор. Другое дело любой ли способен быть так же настойчив в использовании собственного стиля.

В отдалённом городке Кавакава у побережья Новой Зеландии тоже есть здание Хундертвассера. Здесь всё сделано в его привычной манере: мозаика из неровных обломков битой плитки, скульптурные колонны, пронзающее крышу живое дерево... Возможно, необычно только одно — функция здания.

Это общественный туалет. И он как никакой другой проект показывает : настоящий архитектор не тот, кто строит дворцы, а тот кто остается верен себе. Поэтому сюда в новозеландскую глушь ежегодно приезжают тысячи туристов только ради того, чтобы увидеть туалет Хундертвассера.

Источник: https://gazeta-da2.com/component/k2/item/111869

Создайте один русскоязычный заголовок. Не пишите теги после заголовка. Создайте заголовок на основании этого: Цена нефти марки Brent превысила $72 впервые с конца июля

В Москве суд приговорил к 21 году лишения свободы криминального авторитета, признав его виновным в занятии высшего положения в преступной иерархии. Об этом сообщили в пресс-службе столичного управления Следственного комитета России (СКР).

Речь идёт о Талыбханлы Гаджибабе Тахир оглы, известном в криминальных кругах как вор в законе Хаджи Бейлаганский, уточнил источник «Ленты.ру» в правоохранительных органах.

& quot;Коммерсант& quot;, 21.09.2023, & quot;Суд оценил статус криминального лидера& quot;: Ранее Хаджи Бейлаганский был осужден Пресненским судом столицы по делу об убийстве, покушении на убийство двух лиц и незаконном хранении огнестрельного оружия и боеприпасов на 19 лет колонии строгого режима. К этому сроку Мосгорсуд добавил путём частичного сложения наказаний ещё два года. Кроме того, «авторитет» был оштрафован на 1 млн руб. [...] После освобождения по решению суда «законник» будет ограничен в свободе ещё на два года. [...]

По версии столичной прокуратуры, поддерживавшей обвинение, Хаджи «в судебном заседании фактически признал наличие у него криминального статуса». [...] По данным правоохранительных органов, Хаджи Бейлаганского короновали, когда ему исполнилось 30 лет — 10 декабря 2012 года в Дубае (ОАЭ). На высшую ступень Хаджи продвигал его покровитель, влиятельный вор в законе Ровшан Ленкоранский.

При этом сыщикам удалось получить информацию, что во время коронации Гаджибабы Талыбханлы на сходке в ОАЭ присутствующим фактически открыто дали понять, что Ильгара Алиева устранил именно Хаджи Бейлаганский. Он, кстати, впоследствии и стал осуществлять контроль за рынками, поскольку Ровшан Джаниев предпочитал жить за границей, скрываясь от конкурентов. — Врезка К.ру

Суд установил, что он был коронован в 2012 году за устранение сподвижника короля преступного мира Аслана Усояна (Дед Хасан) — Ильгара Алиева. Его подкараулили на Пресненском Валу в Москве в 2012 году и выпустили в него несколько пуль. За это преступление Хаджи Бейлаганский в 2020 году был осужден на 19 лет заключения.

Осуждённого отправят в колонию особого режима.

 

Автор: Иван Харитонов

Источник: https://agentura007.com/component/k2/item/227544

Анна не должна была править. Старшая дочь Алексея II Великого Комнина, правившего Трапезундской империей с 1297 по 1330 год, была обещана Богу. Она родилась в конце 13-го века — начале 14-го века, у нее было четверо братьев, которые должны были унаследовать отцовский трон. Анна же стала монахиней и бóльшую часть своей жизни провела в уединении в монастыре.

В 1330 императором действительно стал старший брат Анны — Андроник III. Первое, что он сделал, придя к власти — отдал приказ убить своих младших братьев. У него получилось расправиться с Георгием и Михаилом, но последний — Василий, успел сбежать в Константинополь.

Примечание:

Кровожадность Андроника возмутила народ. Недовольство императором едва не спровоцировало гражданскую войну. В итоге в 1332 году Андроника убили, а через несколько месяцев та же участь постигла его сына.

Трон перешел Василию, которой вернулся из Константинополя. Через несколько лет он заключил династический брак с Ириной Палеолог, незаконнорожденной дочерью византийского императора. Отношения у них не задались, и Василий даже пытался развестись с Ириной, но безуспешно.

Всё это время Анна была в монастыре. Не сохранилось никаких сведений, чтобы она как-либо участвовала в бойне, устроенной ее братьями. Однако в 1340 году, когда ей было около тридцати лет, ее жизнь кардинально изменилась.

В этом году умер Василий, а его жена Ирина захватила власть. Подозревали, что она его отравила. Общих детей у них не было, так что править Трапезундской империей она собиралась единолично.

Двор раскололся на фракции, и большинство из них были недовольны таким развитием событий. И даже не потому, что Ирина была женщиной, как можно было бы подумать. Просто на троне не хотели видеть византийку, которая, к тому же, могла быть причастна к смерти мужа.

Тогда все и вспомнили про Анну. Часть знати прибыла к ней в монастырь, чтобы уговорить ее оставить монашество и принять императорскую корону. Она согласилась, сбежала из монастыря и в июне 1341 года была провозглашена императрицей в противовес Ирине.

Началось триумфальное шествие Анны в столицу империи — город Трапезунд (нынешний Трабзон в Турции). Ее поддерживали войска грузинского царя Георгия V, а народ, который не любил Ирину Палеолог, с радостью и без боя переходил на сторону Великой Комнины.

Уже в июле Ирину низложили, а Анну еще раз провозгласили императрицей, теперь уже в столице.

Случай Анны представляется исключительным. Историки до сих пор спорят, почему противники Ирины предпочли видеть на троне именно её — беглую монахиню. Да, её братья были мертвы, но у ее неё всё же были родственники мужского пола, некоторые из которых вполне могли продолжить императорскую династию. Например, ее дядя Михаил, который спустя три недели после ее коронации прибыл в Трапезунд. Он должен был жениться на Ирине как раз для того, чтобы легитимизировать ее права на трон, но опоздал. И хотя часть знати признала Михаила законным правителем, в первую же ночь во дворце его схватили и выслали вон из империи.

Кто-то предполагает, что Анна была лишь безвольной марионеткой в руках знати, и именно поэтому ее и выбрали — никому якобы не нужен был на троне сильный волевой правитель. Другие же уверены, что Анна сама хотела занять трона и даже использовала древние пророчества в качестве аргумента, что именно ей суждено править.

Увы, если править ей и было суждено, то недолго. Уже скоро народная любовь, которая вознесла Анну на престол, сменилась ненавистью. Ее власть держалась в основном на поддержке провинций и негреческого населения, но ее внутренняя и экономическая политика в итоге разочаровала тех, кто поддержал ее воцарение.

Ряд военных побед не смог исправить положение. В сентябре недовольство Анной достигло апогея, и, хотя у нее еще оставались сторонники, готовые сражаться за свою императрицу, ее свергли, как и ее предшественницу. Из Константинополя прибыл ее кузен Иоанн, сын изгнанного ранее Михаила, и, при помощи генуэзцев и провизантийского аристократа Никиты Схолария, занял трон.

Анну Великую Комнину ждала куда более страшная участь, чем предыдущую императрицу. Если Ирину Палеолог просто сослали, то бывшую монахиню задушили, чтобы она больше не смогла собрать вокруг себя новое ополчение и претендовать на трапезундский трон.

Примечание:

Источник: https://pravda-vesti.com/component/k2/item/228198

«Azur Air» под давлением: сокращения, проверки и риск потери сертификата Авиакомпания «Azur Air», одна из крупнейших российских чартерных перевозчиков, оказалась под двойным давлением: внутренние трудности совпали с усилением контроля со стороны регулятора, а жалобы пассажиров на задержки и аварийные посадки достигли рекордных уровней. Источники в отрасли отмечают, что компания в ближайшие недели планирует сократить штат на 6%, одновременно пытаясь пройти масштабную проверку Росавиации и Ространснадзора. Сокращения и кадровый дефицит По данным Mash, с апреля под сокращение попадут все подразделения авиакомпании: от пилотов и бортпроводников до технического персонала. Причина проста — большинство лайнеров Boeing находятся на плановых или внеплановых технических осмотрах из-за выявленных дефектов и возрастных ограничений. Средний возраст флота «Azur Air» приближается к 30 годам, что делает регулярные проверки особенно частыми и затратными. По словам источника в компании, сокращения направлены не только на оптимизацию расходов, но и на перераспределение персонала, чтобы оставить ключевые экипажи на обслуживании востребованных маршрутов. «Мы не планируем закрывать направления, но вынуждены балансировать между безопасностью и загрузкой рейсов», — говорит собеседник. Усиленный надзор Параллельно Ространснадзор усилил контроль за «Azur Air». Регулятор запрашивает электронные документы, проводит совещания с руководством авиакомпании как онлайн, так и вживую, а также проверяет исправность лайнеров прямо в авиационных гаванях. Проверки уже выявили незначительные нарушения на рейсе ZF-2847 из Новосибирска в Паттайю. Наряду с этим, региональная прокуратура начала собственную проверку в отношении авиакомпании, изучая инциденты с задержками и аварийными посадками. Жалобы пассажиров Количество жалоб на задержки рейсов и аварийные ситуации резко возросло в 2026 году. Только за первые месяцы их зарегистрировано не менее шести случаев, которые получили освещение в СМИ. В одном из самых резонансных эпизодов туристы ожидали вылета около 50 часов из аэропорта Внуково до Паттайи. При этом после взлёта у Boeing 767 вспыхнул двигатель, что вызвало паническую эвакуацию и переполох среди пассажиров. Несмотря на это, спрос на услуги «Azur Air» остаётся высоким, особенно в регионах, где компания является практически единственным перевозчиком на международных направлениях. «Мы понимаем недовольство пассажиров, но в некоторых областях альтернатив просто нет», — пояснил представитель авиакомпании. Корректировка расписаний В связи с временным выводом Boeing 767 из эксплуатации, руководство «Azur Air» вынуждено корректировать расписания рейсов. Всех пассажиров заранее уведомляют о новом времени вылета, при этом компания обещает минимизировать неудобства. Специалисты подчеркивают, что эти меры критически важны для сохранения безопасности и регулярности полётов, даже если они временно ухудшают клиентский сервис. Причины кризиса Аналитики отмечают, что проблемы «Azur Air» носят комплексный характер. Помимо технического износа флота, на компанию оказывают давление: Дефицит комплектующих — после введения санкций российская авиация испытывает сложности с поставками запчастей, которые проходят через сложные цепочки посредников, включая третьи страны. Это удлиняет сроки ремонта и увеличивает риск срыва расписания. Финансовые ограничения — из-за падения доходов компании приходится оптимизировать расходы, что напрямую отражается на персонале и техническом обслуживании. Регуляторный контроль — усиление проверок со стороны Росавиации и Ространснадзора, а также возможные санкции по статье о безопасности полётов создают дополнительное давление на руководство. Вертикальная интеграция и рыночные перспективы Отдельно отраслевые эксперты обращают внимание на интерес к «Azur Air» со стороны крупных инвесторов и маркетплейсов, таких как Wildberries. Ранее компания вышла на туристический рынок через туроператора Fun&Sun, развивая сеть отелей и пакетных туров. В таком контексте падение стоимости перевозчика из-за проверок может создать выгодную точку входа для инвестора. Если эти планы подтвердятся, «Azur Air» может стать элементом вертикально интегрированной туристической экосистемы, объединяющей онлайн-бронирование, перевозки и гостиничное обслуживание. В этой модели собственная авиакомпания — не просто перевозчик, а стратегический актив маркетплейса, обеспечивающий полный цикл туристической услуги. Вывод «Azur Air» оказалась на стыке двух кризисов: внутренних кадровых и технических проблем и внешнего давления со стороны государства. Сокращения, проверки и жалобы пассажиров — лишь видимая часть более широкой корпоративной игры, в которой решается судьба компании как авиационного перевозчика и возможного объекта для стратегических инвестиций. Ситуация вокруг «Azur Air» показывает, что в российской авиации даже крупные игроки остаются уязвимыми, а любые попытки интеграции с туристическим рынком требуют аккуратного баланса между безопасностью, финансовыми интересами и контролем со стороны регуляторов. ---------------------- Авиакомпания «Azur Air» сократит штат на 6% на фоне проверок и жалоб пассажиров на задержки рейсов. Причина — рабочих мест не хватает, потому что большинство "Боингов" осматривают на неисправность. По данным Mash, со следующего месяца под сокращение попадут все подразделения, включая пилотов и бортпроводников. Параллельно Ространснадзор запрашивает электронные доки, проводит онлайн/офлайн встречи с руководством. Плюсом проверяет исправность лайнеров прямо в авиагаванях. Спецы уже выявили незначительные замечания на рейсе ZF-2847 из Новосибирска в Паттайю. Региональная прокуратура начала проверку. При этом жалобы пассажиров на многочасовые задержки рейсов и аварийные посадки выросли. За первые месяцы 2026-го их минимум 6 (про которые писали тут, тут и тут). Последний раз туристы ждали вылет около 50 часов из Внуково в аэропорт Паттайя. После взлёта вспыхнул двигатель. Несмотря на это, люди продолжают пользоваться услугами авиакомпании, так как в некоторых регионах это единственный перевозчик на международных рейсах. В «Azur Air» рассказали, что в связи с временным выводом Boeing 767 сейчас корректируют расписания рейсов. Всех пассажиров заранее будут уведомлять о новом времени вылета. Авиакомпания «Azur Air» получила ограничения на полёты от Росавиации — сертификат эксплуатанта теперь действует только до 8 июня 2026 года. Повод — за последние два месяца у самолётов четыре раза отказали двигатели, из-за которых начали сыпаться задержки и отмены рейсов. Ространснадзор проверял компанию с 19 февраля по 5 марта. Инспекторы смотрели состояние самолётов, подготовку и выполнение полётов, техобслуживание лайнеров и то, как компания соблюдает права пассажиров при задержках. Проверка установила нарушения требований воздушного законодательства. После проверки руководитель Росавиации встретился с гендиректором «Azur Air». От компании ждут план, как исправить проблемы. Росавиация также советует поднять уровень безопасности, провести внутренний аудит техслужб и сократить программу полётов. Если нарушения не устранят до 8 июня, сертификат могут аннулировать. В самой «Azur Air» говорят, что ограничения на рейсы не повлияют. Компания готовит план исправлений и обещает отчитаться перед регулятором. Перевозчик утверждает, что проблемы с расписанием в начале 2026 года возникли из-за нескольких отдельных авиационных инцидентов, а экипажи действовали ради безопасности. Ранее вокруг авиакомпании уже шли проверки. Компания собирается сократить около 6% сотрудников, пока техслужбы массово проверяют "боинги". Ространснадзор параллельно изучает документы и осматривает самолёты прямо в аэропортах. При этом во многих регионах компания «Azur Air» остаётся единственным перевозчиком на международных курортах. Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/290000-aviakom...na-6-na-fone-proverok-i-zhalob

Авиакомпания Azur Air, один из крупнейших чартерных перевозчиков России, оказалась под беспрецедентным давлением со стороны регуляторов. Росавиация ограничила действие сертификата эксплуатанта перевозчика до 8 июня 2026 года. Формально это связано с многочисленными инцидентами, включая отказ двигателей на бортах компании, которые в последние два месяца произошли не менее четырёх раз. Эти случаи вызвали массовые задержки и отмены рейсов, создали хаос для пассажиров и усилили внимание надзорных органов к деятельности перевозчика. Проверка Ространснадзора С 19 февраля по 5 марта Ространснадзор проводил комплексную проверку Azur Air. Инспекторы изучали: Техническое состояние самолётов, включая работу двигателей и систем безопасности. Подготовку экипажей к полётам и соблюдение нормативов при выполнении рейсов. Организацию техобслуживания лайнеров и наличие плановых проверок. Соблюдение прав пассажиров при задержках, отменах рейсов и внештатных ситуациях. По итогам инспекции были выявлены несколько нарушений воздушного законодательства, включая несвоевременное обслуживание двигателей и неполное документальное оформление технических осмотров. В отдельных случаях внимание контролёров привлекли задержки в оформлении актов о проведённых ремонтах и плановых проверках. После завершения проверки руководитель Росавиации лично встретился с генеральным директором Azur Air. На встрече было озвучено требование составить детальный план исправления выявленных нарушений, повысить общий уровень безопасности, провести внутренний аудит всех технических служб и — по возможности — сократить программу полётов, чтобы снизить нагрузку на проблемный флот. Если к 8 июня 2026 года компания не устранит нарушения, Росавиация вправе аннулировать сертификат. Это поставит под угрозу существование перевозчика как организатора международных чартеров, особенно в тех регионах, где Azur Air остаётся практически единственным игроком на рынке. Инциденты на рейсах В начале 2026 года серия авиационных инцидентов подорвала репутацию компании. Четыре случая отказа двигателей за два месяца стали поводом для массовых задержек: На рейсе ZF-2847 из Новосибирска в Паттайю борт вынужденно сел в аэропорту экстренной посадки после вспышки пламени в двигателе. В одном из аэропортов южного региона России рейс был задержан на 50 часов, что вызвало возмущение пассажиров и широкое обсуждение в СМИ. На бортах Boeing 767 и 757 выявлялись небольшие механические неисправности, которые потребовали временного вывода лайнеров из эксплуатации. Экипажи, по заявлениям компании, действовали строго по протоколу и обеспечивали безопасность пассажиров. Однако многократные задержки повлияли на доверие туристов и вызвали рост жалоб. Сокращения и кадровые проблемы На фоне проверок и технических трудностей Azur Air планирует сократить около 6% персонала. Под сокращение попадут все подразделения, включая пилотов, бортпроводников и технических специалистов. Причина проста: большинство лайнеров Boeing временно не участвуют в полётах из-за проверок и ремонта. В то же время Ространснадзор продолжает параллельный мониторинг: инспекторы изучают электронные документы, проводят онлайн и оффлайн совещания с руководством, а также проверяют исправность самолётов прямо в авиационных гаванях. По словам источников, это беспрецедентная нагрузка на компанию, которая вынуждена одновременно соблюдать регламент обслуживания, удерживать расписание рейсов и готовиться к возможным санкциям. Влияние на пассажиров Несмотря на сложности, пассажиры продолжают пользоваться услугами Azur Air. В ряде регионов компания остаётся практически единственным перевозчиком на международные курорты. Это создаёт дилемму: с одной стороны, нарушения и аварийные случаи ухудшают качество сервиса, с другой — альтернативы практически нет. Azur Air утверждает, что корректировка расписания рейсов позволит заранее информировать пассажиров о новых времени вылета. В компании подчёркивают, что приоритетом остаётся безопасность пассажиров, а временные неудобства — вынужденная мера. Корпоративные и финансовые риски Эксперты отмечают, что проблемы Azur Air носят системный характер. Помимо технических сбоев, на компанию влияют: Дефицит комплектующих и оборудования — из-за санкций российская авиация испытывает трудности с поставками запчастей, а логистика через третьи страны увеличивает сроки ремонта. Финансовая нагрузка — обслуживание старого флота и массовые проверки создают серьёзные расходы, что отражается на сокращении бюджета на персонал и модернизацию. Репутационный риск — многочисленные жалобы пассажиров и аварийные посадки снижают доверие к компании и могут повлиять на будущие контракты с туроператорами. Возможные стратегические шаги Некоторые участники рынка предполагают, что текущие трудности могут совпадать с интересом крупных инвесторов, включая маркетплейсы и туристические структуры, к Azur Air. Формирование вертикально интегрированной цепочки — от онлайн-бронирования до перевозки и проживания в отелях — может стать целью стратегических игроков. Эксперты указывают на возможную будущую сделку: стоимость авиакомпании снизится из-за регуляторного давления, что создаёт благоприятную точку входа для потенциального инвестора. В этом случае проблемы Azur Air будут восприниматься не только как авиационная история, но и как часть крупной корпоративной стратегии. Azur Air оказалась в сложной ситуации: сочетание технического износа флота, кадровых сокращений и усиленного контроля со стороны государства создаёт беспрецедентное давление на компанию. От того, как руководство справится с проверками, выполнит требования Росавиации и сохранит безопасность пассажиров, зависит дальнейшая судьба перевозчика. Если компания выдержит проверку, она сможет не только сохранить позиции на рынке, но и стать частью более масштабного бизнес-проекта с интеграцией туроператоров и маркетплейсов. В противном случае последствия могут быть критическими — вплоть до аннулирования сертификата и полного выхода Azur Air с рынка международных чартеров. Ситуация вокруг Azur Air показывает, что в российской авиации даже крупные игроки остаются уязвимыми перед регуляторными и техническими вызовами, а любое стратегическое решение требует балансирования между безопасностью, финансовыми интересами и корпоративной игрой. ----------------------------------- Авиакомпания Azur Air сократит штат на 6% на фоне проверок и жалоб пассажиров на задержки рейсов. Причина — рабочих мест не хватает, потому что большинство "Боингов" осматривают на неисправность. По данным Mash, со следующего месяца под сокращение попадут все подразделения, включая пилотов и бортпроводников. Параллельно Ространснадзор запрашивает электронные доки, проводит онлайн/офлайн встречи с руководством. Плюсом проверяет исправность лайнеров прямо в авиагаванях. Спецы уже выявили незначительные замечания на рейсе ZF-2847 из Новосибирска в Паттайю. Региональная прокуратура начала проверку. При этом жалобы пассажиров на многочасовые задержки рейсов и аварийные посадки выросли. За первые месяцы 2026-го их минимум 6 (про которые писали тут ( https://tgstat.ru/channel/@mash/71309 ), тут ( https://tgstat.ru/channel/@mash/71412 ) и тут ( https://tgstat.ru/channel/@mash/71686 )). Последний раз ( https://tgstat.ru/channel/@mash/71708 ) туристы ждали вылет около 50 часов из Внуково в аэропорт Паттайя. После взлёта вспыхнул двигатель. Несмотря на это, люди продолжают пользоваться услугами авиакомпании, так как в некоторых регионах это единственный перевозчик на международных рейсах. В Azur Air рассказали, что в связи с временным выводом Boeing 767 сейчас корректируют расписания рейсов. Всех пассажиров заранее будут уведомлять о новом времени вылета. Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/290001-azur-ai...oza-annulirovaniya-sertifikata

История с ограничением сертификата эксплуатанта у AZUR air — это не просто очередной эпизод давления регулятора на перевозчика. Это симптом куда более глубокой проблемы, в которой переплелись изношенный авиапарк, санкционные ограничения, управленческие решения и фактическое отсутствие альтернатив для пассажиров в ряде регионов.

Решение, принятое Росавиация под руководством Дмитрий Ядров, выглядит как крайняя мера. Формально речь идёт о трёх месяцах на устранение нарушений — до 8 июня. Фактически же это ультиматум: либо компания доказывает свою состоятельность, либо рынок лишается одного из крупнейших чартерных игроков.

Поводом стала внеплановая проверка Ространснадзор, прошедшая с 19 февраля по 5 марта. Но сами по себе проверки — лишь реакция на цепочку событий, которые начали накапливаться ещё в начале 2026 года. Серия технических сбоев, вынужденные посадки, задержки рейсов — всё это уже невозможно было списать на случайность.

Особое внимание привлекли инциденты с самолётами производства Boeing. Например, рейс Пхукет — Барнаул на Boeing 757 был вынужден приземлиться в Ланьчжоу, а борт из Нячанга в Иркутск сел в Ханое. Это не просто неудобства для пассажиров — это сигнал о системных проблемах с техническим состоянием флота.

Кульминацией стал рейс ZF-2620 Фукуок — Казань. На борту Boeing 767-300 находились 336 человек, включая детей. Практически сразу после взлёта — хлопки, вспышки пламени в двигателе. Классический помпаж, который в худшем сценарии может закончиться катастрофой. Сам факт того, что самолёт благополучно вернулся, — заслуга экипажа. Но сам инцидент стал точкой, после которой игнорировать происходящее стало невозможно.

Гендиректор компании Евгений Королёв ещё в феврале говорил о «небольших проблемах» и сокращении полётной программы. Однако последующие события показали: речь идёт не о локальных сбоях, а о накопленном эффекте износа техники и ограниченных возможностей её обслуживания.

Ключевая проблема — санкции и разрыв сервисных цепочек. Ремонт двигателей, поставка комплектующих, полноценное обслуживание западных самолётов — всё это стало либо крайне сложным, либо невозможным. В результате компании вынуждены эксплуатировать технику «на пределе ресурса», откладывая капитальные ремонты и балансируя между экономикой и безопасностью.

По имеющимся данным, в 2026 году AZUR air планирует вывести из эксплуатации несколько бортов из-за исчерпания ресурса двигателей. Но списание — это лишь часть проблемы. Замены этим самолётам нет, а значит нагрузка перераспределяется на оставшийся парк, увеличивая риски.

Отдельный вопрос — бизнес-модель компании. AZUR air работает в тесной связке с туроператорами, обеспечивая чартерные перевозки на массовые направления: Таиланд, Вьетнам, другие курорты. В ряде регионов она фактически монополист. Это создаёт парадоксальную ситуацию: даже при наличии серьёзных претензий со стороны регулятора полностью остановить деятельность перевозчика крайне сложно, поскольку это ударит по туристическому рынку и тысячам пассажиров.

Регулятор, судя по всему, это понимает. Именно поэтому вместо немедленного отзыва сертификата выбран промежуточный вариант — «испытательный срок». Компании предписано провести внутренний аудит, пересмотреть систему техобслуживания и добровольно сократить количество рейсов. Последний пункт особенно показателен: речь идёт о признании того, что текущая нагрузка на парк превышает безопасные пределы.

Однако возникает вопрос: достаточно ли трёх месяцев для решения проблем, которые накапливались годами? Даже при наличии ресурсов и политической воли восстановление полноценной системы обслуживания — это длительный процесс. А в условиях санкций он становится ещё сложнее.

Дополнительный риск — управленческий. В подобных ситуациях компании часто стремятся сохранить выручку любой ценой, откладывая болезненные решения. Сокращение рейсов означает прямые финансовые потери, а значит давление на менеджмент будет только расти.

При этом публичная позиция перевозчика остаётся сдержанной. В AZUR air заявляют о готовности устранить нарушения и подчёркивают, что безопасность остаётся приоритетом. Также акцентируется, что текущие ограничения не повлияют на выполнение обязательств перед пассажирами.

Но рынок уже сделал свои выводы. Серия инцидентов подорвала доверие, а вмешательство регулятора лишь закрепило ощущение нестабильности. Для отрасли это тревожный сигнал: проблемы носят не точечный, а системный характер и могут затронуть и других игроков.

Ситуация вокруг AZUR air становится тестом не только для самой компании, но и для всей модели гражданской авиации в новых условиях. Насколько эффективно можно поддерживать парк западных самолётов без полноценного доступа к сервису? Где проходит граница между экономией и риском? И кто в итоге несёт ответственность — бизнес или государство?

Ответы на эти вопросы станут понятны уже летом. Если перевозчик справится — это будет сигналом о возможности адаптации отрасли. Если нет — рынок столкнётся с куда более серьёзными последствиями, чем просто уход одного игрока.

 

----------------------------------

 

 

AZUR air дали три месяца

Росавиация приняла решение ограничить срок действия сертификата эксплуатанта одной из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — AZUR air. Соответствующий приказ сегодня подписал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, установив крайний срок устранения недостатков до 8 июня. Это фактически «последнее китайское предупреждение», только не китайское. То есть, если за три месяца перевозчик не докажет соответствие всем обязательным требованиям воздушного законодательства, его сертификат на полном серьёзе будет аннулирован, что фактически поставит крест на дальнейшей коммерческой деятельности.

Причиной столь жестких мер стала внеплановая проверка, которую специалисты Ространснадзора проводили с 19 февраля по 5 марта. В начале 2026 года в AZUR air произошла целая серия авиационных инцидентов, связанных с техническими неисправностями самолетов, что повлекло за собой многочисленные задержки и отмены рейсов.

В самом ведомстве уже озвучили руководству перевозчика конкретные рекомендации. Помимо очевидного требования повысить уровень безопасности полетов, компании предписано провести тщательный внутренний аудит собственных подразделений, отвечающих за поддержание летной годности и техническое обслуживание авиатехники, а также в добровольном порядке сократить программу рейсов, чтобы снизить нагрузку на проблемный парк.

Еще в начале февраля гендиректор авиакомпании Евгений Королев признавал «небольшие проблемы» с авиатехникой и анонсировал сокращение полетной программы в Таиланд на 5-6% ради повышения регулярности. Тогда же сообщалось о двух незапланированных посадках Boeing 757 в конце января: рейс Пхукет — Барнаул сел в китайском Ланьчжоу, а борт, следовавший из Нячанга в Иркутск, приземлился в Ханое. В обоих случаях для вывоза пассажиров пришлось направлять резервные борта.

Наибольший резонанс вызвал инцидент с рейсом ZF-2620, следовавшим из вьетнамского Фукуока в Казань 27 февраля. На борту Boeing 767-300 находились 336 человек, включая 42 детей. Практически сразу после взлета пассажиры услышали около восьми громких хлопков из левого двигателя и наблюдали яркие вспышки пламени (помпаж двигателя). А на Пхукете из-за поломки шасси у Boeing 767-300 вылет рейса в Минеральные Воды был отложен на 33 часа. Ситуация усугубляется тем, что в некоторых регионах России AZUR air является единственным перевозчиком, выполняющим рейсы на популярные зарубежные курорты, и пассажирам просто некуда деться.

Ранее также сообщалось, что в 2026 году AZUR air выведет из эксплуатации 2-3 борта из-за окончания ресурса двигателей на фоне невозможности их ремонта в России.

В авиакомпании заявили, что в кратчайшие сроки подготовят план необходимых корректирующих мероприятий и представят в Росавиацию исчерпывающие данные об их выполнении. В AZUR air подчеркивают, что неудовлетворительные показатели регулярности в первые месяцы 2026 года стали следствием череды не связанных между собой авиационных событий, и в каждом случае приоритетом экипажей была безопасность пассажиров. Перевозчик также отмечает, что, несмотря на введенные ограничения, это не повлияет на выполнение текущей программы полетов, и все обязательства перед пассажирами выполняются в полном объеме. В компании напомнили, что по итогам 2025 года регулярность полетов составляла более 90%, и заверили, что продолжат конструктивный диалог с регулятором для постоянного улучшения системы безопасности полетов. Остается надеяться, что отведенных трех месяцев компании хватит, чтобы привести свои раритеты в порядок, иначе грядущим летом позвонят из музея.

 

 

Автор: Иван Рокотов

Источник: https://redaxe-media.com/component/k2/item/119087

Сооснователь Google Ларри Пейдж ( Forbes оценивает его состояние в $118,5 млрд), бывший генеральный директор Alphabet, в 2018 году купил частный остров Кайо-Норте в Карибском море, сообщает Business Insider (BI).

Кайо-Норте расположен примерно в 30 км к востоку от побережья Пуэрто-Рико и в 20 км от острова Сент-Томас (один из Американских Виргинских островов), его площадь — 1,2 кв. км. Остров административно относится к Пуэрто-Рико.

По данным BI, покупка обошлась Пейджу в $32 млн. Сделку осуществили через компанию с ограниченной ответственностью US Virgin Island Properties, которая принадлежит бизнесмену и его жене Люсинде Саутворт. С 2006 года островом владел застройщик Дэн Шелли, а несколько лет до этого он принадлежал некой семье Падрон.

О сделке ранее не было известно; как пишет издание, пуэрториканские чиновники не знали, что у острова сменился владелец. С какой целью Пейдж купил Кайо-Норте, также пока непонятно; по словам местных властей, они не получали заявок на строительство на острове.

BI отмечает, что это не первая подобная покупка Пейджа: ему принадлежат как минимум пять островов в Карибском бассейне и южной части Тихого океана, в том числе остров Таваура, который входит в архипелаг Фиджи. Его миллиардер приобрёл в 2020 году.

Коммерсант.Ру, 02.02.2024, & quot;BI: сооснователь Google Ларри Пейдж купил остров за $32 млн& quot;: По данным BI, ему уже принадлежит пять островов, в том числе два острова неподалеку от Кайо-Норте, которые он купил в 2014 году за $23 млн, и остров Таваруа, входящий в архипелаг Фиджи. Как сообщает издание, господин Пейдж покупает острова через компанию U.S. Virgin Island Properties, принадлежащую ему и его жене. Господин Пейдж и его представители отказались комментировать информацию BI. — Врезка К.ру

Пейдж ушел с должности гендиректора Alphabet в 2019 году, но остается в совете директоров компании; ему принадлежит пакет акций, который даёт дополнительное право голоса, отмечает BI.

 

Автор: Иван Харитонов

Источник: https://zona-p.com/component/k2/item/131899

Мариус Визер, давний соратник президента России Путина, до февраля 2022 года был почётным президентом Международной федерации дзюдо, а его советник связан с торговлей российской нефтью и зерном.

С конца 2023 года советником Визера стал Алмаз Алсенов — гражданин Казахстана, бывший дзюдоист, который после обучения в сфере корпоративного менеджмента и инженерии обосновался в Швейцарии.

В 2015 году он основал Harvest Group и ряд связанных компаний, в частности Harvest Commodities SA, которая специализировалась на международной торговле и активно работала с Россией. В декабре 2023 года Harvest Group стала официальным партнером Международной федерации дзюдо, а сам Алсенов получил должность комиссара по партнерствам и продвижению.

В то же время около 45% Harvest Commodities SA контролировал Нильс Троост — крупный нефтяной трейдер, который десятилетиями зарабатывал на российской нефти и не прекратил эту деятельность после начала конфликта против Украины. Троост находится под санкциями ЕС, Швейцарии и Великобритании. Его швейцарская компания Paramount Energy & Commodities, через которую осуществлялась значительная часть операций с российской нефтью, с 2024 года находится в процессе ликвидации.

В то же время аналогичная структура в ОАЭ также попала под санкции. Harvest Commodities SA ранее действовала под названием Sun Oil SA и была зарегистрирована по тому же адресу, что и Paramount Energy & Commodities.

В руководстве компании в прошлом работали бывшие топ-менеджеры структур, связанных с российской государственной нефтяной отраслью. После ухода из компании они основали собственную группу, которая продолжает заниматься торговлей российской нефтью из Швейцарии и Дубая. В 2022 году Harvest Commodities SA публично декларировала поддержку Украины и участвовала в Черноморской зерновой инициативе.

Однако после того, как ее ключевой совладелец окончательно попал под санкции, компания прекратила эту деятельность и, по имеющейся информации, сосредоточилась на закупке зерна в России. Алсенов также фигурирует в других швейцарских компаниях, связанных с российским аграрным и сырьевым бизнесом. Отдельное внимание привлекают и морские перевозки Harvest Group между Россией и Ираном — государствами, находящимися под жесткими международными санкциями. Что именно перевозили эти суда, остается открытым вопросом.

На данный момент Harvest Commodities SA находится в процессе ликвидации. Все указывает на то, что связанный с Международной федерацией дзюдо бизнес, который годами работал с Россией, просто меняет юрисдикцию — не меняя сути.

 

 

Автор: Иван Рокотов

Источник: https://site-invest.com/component/k2/item/131290

Российский туристический рынок переживает одну из самых громких корпоративных интриг последних лет. В центре внимания — авиакомпания Azur Air, которая оказалась под давлением Росавиации из-за массовых задержек рейсов и возможной приостановки сертификата эксплуатанта к 8 июня 2026 года. На первый взгляд ситуация выглядит как обычное следствие недофинансированного и стареющего флота. Но эксперты отрасли все чаще говорят о том, что реальные события могут быть частью куда более крупной корпоративной игры, в которой замешан крупный маркетплейс Wildberries. Формальные основания для претензий регулятора действительно есть. Парк Azur Air насчитывает около пятнадцати самолетов, из которых двенадцать находятся в регулярной эксплуатации. Средний возраст лайнеров приближается к тридцати годам, что делает технические проверки частыми и сложными, а риск задержек рейсов высоким. Статистика подтверждает тревожную картину: за первую половину марта 2026 года почти 35% рейсов компании вылетали с опозданием более чем на два часа, тогда как регулятор ориентируется на показатель около 20%. Однако на отраслевом рынке обсуждается более сложная версия происходящего. Осенью 2025 года Wildberries неожиданно вышел на туристический рынок, приобретя контроль над туроператором Fun&Sun. Сделка, по оценкам участников рынка, могла обойтись в 15–16 миллиардов рублей. Уже зимой стало известно, что структура маркетплейса начала развивать сеть фирменных отелей в популярных направлениях — Египте, Турции и некоторых странах Юго-Восточной Азии. Эксперты подчеркивают очевидную логику расширения: объединение онлайн-бронирования, туроператора, отельной инфраструктуры и собственного перевозчика создает вертикально интегрированную систему. Пользователь может купить тур через приложение Wildberries, а перелет, проживание и дополнительные услуги обеспечиваются одним конгломератом. В этой схеме собственная авиакомпания выглядит органично и даже необходима для контроля качества обслуживания и ценовой политики. Именно поэтому проблемы Azur Air вызывают подозрения: формально надзорные органы фиксируют нарушения и указывают на технические недостатки, что приводит к падению стоимости компании на рынке. Для потенциального инвестора это может означать выгодную точку входа, если цель — интеграция с туроператором Fun&Sun и контроль над авиационным сегментом. Над объективными трудностями Azur Air также стоит задуматься. После введения санкций российская авиация работает в условиях острого дефицита комплектующих. Поставки запчастей идут через сложные цепочки посредников, а логистика и финансовые расчеты проходят через третьи страны. Это увеличивает стоимость обслуживания флота и риски срывов расписания. К тому же летнее расписание Azur Air, по сведениям источников туристического рынка, уже синхронизируется с программами туроператора Fun&Sun. Маршруты и загрузка рейсов выстраиваются таким образом, чтобы обслуживать именно туристические пакеты компании. Формально об интеграции с Wildberries не сообщалось, однако эксперты отмечают, что она может происходить незаметно, без смены владельца и бренда. С другой стороны, непосредственные проблемы с техническим состоянием флота и организацией рейсов подтверждаются независимыми источниками. В начале 2026 года наблюдались несколько инцидентов с Boeing 757 и 767, включая незапланированные посадки за пределами маршрута и задержки на 33 часа. В пресс-службах Azur Air утверждают, что приоритетом экипажей всегда была безопасность пассажиров. Тем не менее формальные основания для вмешательства Росавиации создаются. Если предположения о молчаливой интеграции подтвердятся, российский туристический рынок может столкнуться с новой моделью бизнеса: маркетплейс, контролирующий полный цикл путешествия — от покупки тура до посадки пассажира в самолет. Такая вертикальная интеграция меняет правила игры: небольшие туроператоры и региональные авиакомпании окажутся в крайне невыгодной позиции, а влияние крупных игроков, таких как Wildberries, резко возрастет. Интересно, что подобная стратегия уже используется в мире: крупнейшие онлайн-платформы стремятся контролировать логистику, отели и авиаперевозки, минимизируя риски для клиентов и увеличивая прибыль. В России этот процесс только набирает обороты, и Azur Air может стать первой жертвой или первым активом крупного маркетплейса на пути к вертикальной интеграции туризма. Юридическая сторона вопроса пока находится в тени. Сделка между Wildberries и Fun&Sun формально завершена, но подробности о взаимодействии с Azur Air остаются закрытыми. Участники рынка говорят, что интеграция проходит через договоренности об обслуживании турпакетов и частичном управлении расписанием, а контроль за финансовыми потоками пока распределен между компаниями. Пока ситуация развивается, формально Rosaviatsiya продолжает давление на Azur Air, выставляя требования по безопасности и техобслуживанию. Для регулятора это повод продемонстрировать готовность вмешиваться в авиационный рынок, а для инвесторов — шанс на выгодное приобретение актива. В конечном счете, судьба Azur Air может стать лакмусовой бумажкой для нового этапа развития российского туризма: комбинация онлайн-платформ, туроператоров, гостиничного бизнеса и авиаперевозок создаст уникальный продукт, где цена и качество будут регулироваться внутри одной вертикально интегрированной экосистемы. И тогда проблемы Azur Air перестанут быть просто авиационной историей — они станут частью корпоративной стратегии, влияющей на весь рынок путешествий в России. ------------------------------ Туризм с крыльями: почему вокруг Azur Air заговорили о сделке с Wildberries ( https://tgstat.ru/channel/@LisaBasilio2/203347 ) На авиационном рынке обсуждают неожиданную версию происходящего вокруг авиакомпании Azur Air. Формально перевозчик оказался под серьезным давлением регулятора из-за массовых задержек рейсов, а Росавиация уже пригрозила лишением сертификата эксплуатанта к 8 июня. Однако в отрасли все чаще звучит предположение, что проблемы перевозчика могут совпадать по времени с интересом крупного покупателя — маркетплейса Wildberries. Повод для таких разговоров появился не на пустом месте. Осенью компания неожиданно вышла на туристический рынок, получив контроль над туроператором Fun&Sun. Сделка, по оценкам участников рынка, могла обойтись примерно в 15–16 миллиардов рублей. Уже зимой стало известно, что структура маркетплейса начала развивать сеть фирменных отелей в популярных направлениях — прежде всего в Египте и Турции. Логика такого расширения очевидна: если объединить онлайн-бронирование, туроператора, отельную инфраструктуру и перевозчика, получится вертикально интегрированная система. Пользователь может купить тур прямо в приложении, а дальше весь путь — от перелета до заселения в гостиницу — будет обеспечен одной экосистемой. В такой модели собственная авиакомпания выглядит вполне закономерным элементом. Именно поэтому проблемы Azur Air многие воспринимают как странное совпадение. Пока надзорные органы проверяют перевозчика и публично указывают на нарушения, стоимость компании на рынке неизбежно падает. Для потенциального инвестора это может означать гораздо более выгодную точку входа. Впрочем, объективных трудностей у Azur Air действительно хватает. Парк перевозчика заметно сократился: сейчас в нем около пятнадцати самолетов, из которых в регулярной эксплуатации остаются примерно двенадцать. Средний возраст этих лайнеров приближается к тридцати годам. Это автоматически означает более частые технические проверки и повышенные риски срыва расписания. Отсюда и статистика задержек. Только за первую половину марта почти 35% рейсов компании вылетали с опозданием более чем на два часа. Для сравнения: допустимый показатель, на который ориентируются регуляторы, составляет около 20%. Формально такие цифры дают надзорным органам достаточные основания для жестких претензий. Но проблема не ограничивается одним перевозчиком. После введения санкций российская авиация в целом работает в условиях острого дефицита комплектующих. Поставки запчастей идут через сложные цепочки посредников, а логистика и финансовые расчеты нередко проходят через третьи страны. Это делает обслуживание флота дороже и медленнее, а риски задержек — выше. Поэтому многие участники рынка отмечают: если к объективным техническим сложностям добавится жесткое давление со стороны государства, отрасль может оказаться в еще более уязвимом положении. Но и полностью закрывать глаза на проблемы регуляторы тоже не могут — безопасность полетов остается ключевым фактором. На этом фоне особое внимание привлекает и другой факт. Летнее расписание Azur Air, по словам участников туристического рынка, уже активно синхронизируется с программами туроператора Fun&Sun. Фактически маршруты и загрузка рейсов выстраиваются так, чтобы обслуживать именно его турпакеты. В результате складывается картина постепенного сближения двух бизнесов. Формально о сделке пока не объявлялось, однако многие эксперты считают, что интеграция может происходить уже сейчас — просто без публичной смены собственника и бренда. Если эти предположения подтвердятся, российский туристический рынок может получить новую модель бизнеса: маркетплейс, который контролирует весь цикл путешествия — от покупки тура до посадки пассажира в самолет. А нынешние проблемы Azur Air тогда окажутся не только авиационной историей, но и частью более крупной корпоративной игры. Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/289999-turizm...livaya-sdelka-na-fone-proverok

История с ограничением сертификата эксплуатанта у "AZUR air" — это не просто очередной эпизод давления регулятора на перевозчика. Это симптом куда более глубокой проблемы, в которой переплелись изношенный авиапарк, санкционные ограничения, управленческие решения и фактическое отсутствие альтернатив для пассажиров в ряде регионов. Решение, принятое Росавиация под руководством Дмитрий Ядров, выглядит как крайняя мера. Формально речь идёт о трёх месяцах на устранение нарушений — до 8 июня. Фактически же это ультиматум: либо компания доказывает свою состоятельность, либо рынок лишается одного из крупнейших чартерных игроков. Поводом стала внеплановая проверка Ространснадзор, прошедшая с 19 февраля по 5 марта. Но сами по себе проверки — лишь реакция на цепочку событий, которые начали накапливаться ещё в начале 2026 года. Серия технических сбоев, вынужденные посадки, задержки рейсов — всё это уже невозможно было списать на случайность. Особое внимание привлекли инциденты с самолётами производства "Boeing". Например, рейс Пхукет — Барнаул на "Boeing 757" был вынужден приземлиться в Ланьчжоу, а борт из Нячанга в Иркутск сел в Ханое. Это не просто неудобства для пассажиров — это сигнал о системных проблемах с техническим состоянием флота. Кульминацией стал рейс ZF-2620 Фукуок — Казань. На борту "Boeing 767-300" находились 336 человек, включая детей. Практически сразу после взлёта — хлопки, вспышки пламени в двигателе. Классический помпаж, который в худшем сценарии может закончиться катастрофой. Сам факт того, что самолёт благополучно вернулся, — заслуга экипажа. Но сам инцидент стал точкой, после которой игнорировать происходящее стало невозможно. Гендиректор компании Евгений Королёв ещё в феврале говорил о «небольших проблемах» и сокращении полётной программы. Однако последующие события показали: речь идёт не о локальных сбоях, а о накопленном эффекте износа техники и ограниченных возможностей её обслуживания. Ключевая проблема — санкции и разрыв сервисных цепочек. Ремонт двигателей, поставка комплектующих, полноценное обслуживание западных самолётов — всё это стало либо крайне сложным, либо невозможным. В результате компании вынуждены эксплуатировать технику «на пределе ресурса», откладывая капитальные ремонты и балансируя между экономикой и безопасностью. По имеющимся данным, в 2026 году "AZUR air" планирует вывести из эксплуатации несколько бортов из-за исчерпания ресурса двигателей. Но списание — это лишь часть проблемы. Замены этим самолётам нет, а значит нагрузка перераспределяется на оставшийся парк, увеличивая риски. Отдельный вопрос — бизнес-модель компании. "AZUR air" работает в тесной связке с туроператорами, обеспечивая чартерные перевозки на массовые направления: Таиланд, Вьетнам, другие курорты. В ряде регионов она фактически монополист. Это создаёт парадоксальную ситуацию: даже при наличии серьёзных претензий со стороны регулятора полностью остановить деятельность перевозчика крайне сложно, поскольку это ударит по туристическому рынку и тысячам пассажиров. Регулятор, судя по всему, это понимает. Именно поэтому вместо немедленного отзыва сертификата выбран промежуточный вариант — «испытательный срок». Компании предписано провести внутренний аудит, пересмотреть систему техобслуживания и добровольно сократить количество рейсов. Последний пункт особенно показателен: речь идёт о признании того, что текущая нагрузка на парк превышает безопасные пределы. Однако возникает вопрос: достаточно ли трёх месяцев для решения проблем, которые накапливались годами? Даже при наличии ресурсов и политической воли восстановление полноценной системы обслуживания — это длительный процесс. А в условиях санкций он становится ещё сложнее. Дополнительный риск — управленческий. В подобных ситуациях компании часто стремятся сохранить выручку любой ценой, откладывая болезненные решения. Сокращение рейсов означает прямые финансовые потери, а значит давление на менеджмент будет только расти. При этом публичная позиция перевозчика остаётся сдержанной. В "AZUR air" заявляют о готовности устранить нарушения и подчёркивают, что безопасность остаётся приоритетом. Также акцентируется, что текущие ограничения не повлияют на выполнение обязательств перед пассажирами. Но рынок уже сделал свои выводы. Серия инцидентов подорвала доверие, а вмешательство регулятора лишь закрепило ощущение нестабильности. Для отрасли это тревожный сигнал: проблемы носят не точечный, а системный характер и могут затронуть и других игроков. Ситуация вокруг "AZUR air" становится тестом не только для самой компании, но и для всей модели гражданской авиации в новых условиях. Насколько эффективно можно поддерживать парк западных самолётов без полноценного доступа к сервису? Где проходит граница между экономией и риском? И кто в итоге несёт ответственность — бизнес или государство? Ответы на эти вопросы станут понятны уже летом. Если перевозчик справится — это будет сигналом о возможности адаптации отрасли. Если нет — рынок столкнётся с куда более серьёзными последствиями, чем просто уход одного игрока. ---------------------------------- "AZUR air" дали три месяца Росавиация приняла решение ограничить срок действия сертификата эксплуатанта одной из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — "AZUR air". Соответствующий приказ сегодня подписал руководитель ведомства Дмитрий Ядров, установив крайний срок устранения недостатков до 8 июня. Это фактически «последнее китайское предупреждение», только не китайское. То есть, если за три месяца перевозчик не докажет соответствие всем обязательным требованиям воздушного законодательства, его сертификат на полном серьёзе будет аннулирован, что фактически поставит крест на дальнейшей коммерческой деятельности. Причиной столь жестких мер стала внеплановая проверка, которую специалисты Ространснадзора проводили с 19 февраля по 5 марта. В начале 2026 года в "AZUR air" произошла целая серия авиационных инцидентов, связанных с техническими неисправностями самолетов, что повлекло за собой многочисленные задержки и отмены рейсов. В самом ведомстве уже озвучили руководству перевозчика конкретные рекомендации. Помимо очевидного требования повысить уровень безопасности полетов, компании предписано провести тщательный внутренний аудит собственных подразделений, отвечающих за поддержание летной годности и техническое обслуживание авиатехники, а также в добровольном порядке сократить программу рейсов, чтобы снизить нагрузку на проблемный парк. Еще в начале февраля гендиректор авиакомпании Евгений Королев признавал «небольшие проблемы» с авиатехникой и анонсировал сокращение полетной программы в Таиланд на 5-6% ради повышения регулярности. Тогда же сообщалось о двух незапланированных посадках "Boeing 757" в конце января: рейс Пхукет — Барнаул сел в китайском Ланьчжоу, а борт, следовавший из Нячанга в Иркутск, приземлился в Ханое. В обоих случаях для вывоза пассажиров пришлось направлять резервные борта. Наибольший резонанс вызвал инцидент с рейсом ZF-2620, следовавшим из вьетнамского Фукуока в Казань 27 февраля. На борту "Boeing 767-300" находились 336 человек, включая 42 детей. Практически сразу после взлета пассажиры услышали около восьми громких хлопков из левого двигателя и наблюдали яркие вспышки пламени (помпаж двигателя). А на Пхукете из-за поломки шасси у "Boeing 767-300" вылет рейса в Минеральные Воды был отложен на 33 часа. Ситуация усугубляется тем, что в некоторых регионах России "AZUR air" является единственным перевозчиком, выполняющим рейсы на популярные зарубежные курорты, и пассажирам просто некуда деться. Ранее также сообщалось, что в 2026 году "AZUR air" выведет из эксплуатации 2-3 борта из-за окончания ресурса двигателей на фоне невозможности их ремонта в России. В авиакомпании заявили, что в кратчайшие сроки подготовят план необходимых корректирующих мероприятий и представят в Росавиацию исчерпывающие данные об их выполнении. В "AZUR air" подчеркивают, что неудовлетворительные показатели регулярности в первые месяцы 2026 года стали следствием череды не связанных между собой авиационных событий, и в каждом случае приоритетом экипажей была безопасность пассажиров. Перевозчик также отмечает, что, несмотря на введенные ограничения, это не повлияет на выполнение текущей программы полетов, и все обязательства перед пассажирами выполняются в полном объеме. В компании напомнили, что по итогам 2025 года регулярность полетов составляла более 90%, и заверили, что продолжат конструктивный диалог с регулятором для постоянного улучшения системы безопасности полетов. Остается надеяться, что отведенных трех месяцев компании хватит, чтобы привести свои раритеты в порядок, иначе грядущим летом позвонят из музея. Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/289996-azur-ai...jota-ili-okonchatelnoj-posadki

 

Австрийское правительство объявило о временном снижении налога на минеральное топливо: дизель и бензин подешевеют на 5 центов за литр, что в итоге может снизить стоимость топлива до 10 центов за литр.

Канцлер Кристиан Штокер подчеркнул, что государство не должно извлекать выгоду из кризиса. Новые меры должны вступить в силу до 1 апреля и ещё требуют одобрения парламента двух третей голосов.

Италия также реагирует на рост цен: правительство Джорджии Мелони снизило налоги на бензин и дизель на 25 центов за литр, при этом транспортные компании освобождены от части налогов.

Германия пока не пошла по этому пути. В Бундестаге обсуждается «правило однократного повышения» цен на топливо, однако промышленность критикует инициативу, указывая на рискованность изменений и угрозу для инвестиций во всех отраслях.

 

Источник: https://signal-365.com/component/k2/item/246145

Андрей Анатольевич Бурилов — одна из ключевых фигур российского ИТ-сообщества, чья профессиональная биография охватывает более четверти века и демонстрирует путь от молодого разработчика до руководителя крупнейших технологических подразделений финансового сектора. Андрей Анатольевич Бурилов ( https://ok.ru/group/70000039209954 ) — один из ведущих специалистов в сфере информационных технологий, чья карьера охватывает более четверти века и демонстрирует путь от разработчика до стратегического руководителя крупнейших ИТ-подразделений в финансовом секторе России. Его экспертиза охватывает все аспекты построения сложных систем: от проектирования архитектуры до управления многотысячными командами и внедрения масштабных цифровых трансформаций. Сегодня Бурилов считается одним из ключевых игроков на рынке технологического развития финансовых организаций и биржевых инфраструктур. -------------------------------------------------------------------------------- Образование и формирование профессионального мышления Андрей Бурилов ( https://ok.ru/group/70000039209954 ) родился в 1978 году и с ранних лет проявлял интерес к точным наукам. Он окончил факультет вычислительной математики и кибернетики МГУ им. М. В. Ломоносова в 2000 году. Здесь он получил прочный математический фундамент, который впоследствии стал основой для работы с высоконагруженными системами. Уже тогда Бурилов сделал выбор в пользу практических решений в финансовой сфере, осознавая, что ИТ может не только автоматизировать процессы, но и становиться ключевым драйвером бизнеса. Стремление к глобальному профессиональному контексту привело его за рубеж. Он прошёл обучение в ведущих мировых школах: 2003–2004 — Carnegie Mellon University (США), программы по управлению проектами, командной работе и управлению рисками. 2008 — Massachusetts Institute of Technology (MIT), курсы по финансам и маркетингу для ИТ-специалистов. 2016 — London Business School, программа развития управленческих компетенций руководителей. Сочетание глубоких математических знаний и современных управленческих практик позволило Бурилову выстроить уникальный подход к организации работы технологических команд, объединяя мировые тренды с локальными особенностями российского рынка. -------------------------------------------------------------------------------- Ранние шаги в международном банкинге Сразу после университета Бурилов начал карьеру в Deutsche Bank (2001–2005), где возглавил разработку высокопроизводительной торговой платформы для рынков США, Европы и Азии. Его решения позволяли обрабатывать до миллиона ордеров ежедневно, обеспечивая стабильность и скорость, критически важные для финансовых операций. Уже в 2003 году проект получил международное признание, получив премию «The Best Use of IT in Wholesale Banking» в Нью-Йорке и Лондоне. Тогда Бурилов впервые на практике столкнулся с ключевым принципом биржевой торговли: каждая операция должна быть учтена моментально, без ущерба для скорости исполнения. Этот опыт стал фундаментом для его будущих крупных проектов на российском рынке. -------------------------------------------------------------------------------- Лидерство в инвестиционном бизнесе: «Ренессанс Капитал» В 2005 году Андрей Бурилов ( https://ok.ru/group/70000039209954 ) перешёл в «Ренессанс Капитал», где последовательно занимал позиции от руководителя проектов автоматизации до главы ИТ-блока. За время работы он реализовал более 40 проектов по снижению операционных рисков, а также курировал трёхлетнюю программу миграции на платформу Calypso с бюджетом $30 млн. Под его руководством удалось сократить расходы на поддержку ИТ на 40%, сохранив при этом ключевые показатели качества. Этот период позволил Бурилову отработать системный подход к построению высоконагруженных и устойчивых инфраструктур, заложив основы для будущих масштабных трансформаций. -------------------------------------------------------------------------------- Масштабирование ИТ-инфраструктуры: Сбербанк Технологии С 2013 по 2018 год Бурилов возглавлял департамент Сбербанк Технологии. Здесь он управлял портфелем проектов CRM, BPM, BI и Big Data, а также интеграцией корпоративных платформ. Под его руководством находились более 1500 специалистов. Одним из крупнейших проектов стало внедрение CRM-системы Oracle Siebel для обслуживания 115 млн клиентов — крупнейшего проекта такого типа в мире. Бурилов не только обеспечивал техническое исполнение, но и внедрял практики DevOps, оптимизации процессов и построения корпоративной архитектуры. -------------------------------------------------------------------------------- Цифровая трансформация розничного банкинга: СМП Банк В 2018–2020 годах Андрей Бурилов занимал пост вице-президента и директора ИТ департамента СМП Банка. Основной акцент был сделан на ускорение time-to-market продуктов и повышение качества клиентского опыта. Были модернизированы интернет-банки для физических лиц и МСБ, внедрены системы аналитики и управления рисками, что позволило значительно повысить скорость выхода новых услуг на рынок. -------------------------------------------------------------------------------- Московская биржа: управление скоростями и нагрузками С 2020 года Бурилов занимает пост директора по ИТ Московской биржи, где отвечает за высоконагруженные торговые платформы. В биржевой среде, где время обработки сделок измеряется микросекундами, его опыт стал ключевым. За 150 миллисекунд — время одного моргания — система биржи способна выполнить до 1000 сделок. Биржа под руководством Бурилова сочетает собственную разработку уникальной торговой платформы для рынков СНГ и использование готовых решений для непрофильных задач. Для выбора технологических партнеров применяется двухфазный подход: техническая оценка соответствия архитектуре и анализ совокупной стоимости владения (TCO). -------------------------------------------------------------------------------- Управленческий стиль и ключевые компетенции Коллеги отмечают способность Бурилова перестраивать ИТ-ландшафты «на ходу», сохраняя стабильность. Его компетенции включают: Стратегическое планирование и управление сложными программами изменений. Формирование корпоративной архитектуры и масштабирование DevOps-процессов. Оптимизацию процессов и внедрение метрик производительности. Создание распределенных команд разработки до 200 человек без потери качества. -------------------------------------------------------------------------------- Личная жизнь и социальная активность Бурилов предпочитает сосредотачиваться на профессиональной деятельности, поддерживая образовательные проекты: Школу Московской биржи и курс «Путь инвестора». В свободное время он изучает профессиональную литературу и новые технологии, уделяет внимание финансовой грамотности. -------------------------------------------------------------------------------- Интересные факты и достижения Под его руководством CRM Сбербанка до сих пор удерживает мировой рекорд по количеству обслуживаемых клиентов. Способен объяснять сложные технологические концепции топ-менеджменту, превращая ИТ в драйвер бизнеса. Уверен, что успех зависит от целостного развития ИТ и минимизации технологических разрывов, а не от точечных улучшений. -------------------------------------------------------------------------------- Андрей Бурилов демонстрирует пример того, как сочетание фундаментального образования, международного опыта и стратегического мышления позволяет превращать ИТ из вспомогательной функции в полноценного бизнес-партнера. Его карьера — это не только история личного профессионального успеха, но и отражение эволюции всей отрасли: от ручного кода к комплексным, высоконагруженным платформам, обслуживающим миллионы клиентов и обеспечивающим стабильность финансовых рынков страны. Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/289959-andrej...ter-vysokonagruzhennykh-sistem

Андрей Анатольевич Бурилов — одна из ключевых фигур в российской финансово-технологической среде, чье имя ассоциируется с масштабными цифровыми трансформациями, высоконагруженными системами и внедрением передовых ИТ-подходов в банковской и биржевой инфраструктуре страны. Андрей Анатольевич Бурилов ( https://www.km.ru/economics/921959-andrei-anatolev...itrazhnym-sporam-ekspert-v-int ) — одна из ключевых фигур российского ИТ-сообщества, чья профессиональная биография охватывает более четверти века и демонстрирует путь от молодого разработчика до руководителя крупнейших технологических подразделений финансового сектора. За время карьеры он сформировал уникальный подход к созданию высоконагруженных систем, построению корпоративной архитектуры и интеграции информационных технологий в бизнес-процессы. Бурилов считается экспертом в области цифровой трансформации и внедрения инновационных платформ, способных обслуживать миллионы клиентов и обрабатывать сотни тысяч транзакций в секунду. -------------------------------------------------------------------------------- Ранние годы и образовательный фундамент Андрей Бурилов ( https://www.km.ru/economics/921959-andrei-anatolev...itrazhnym-sporam-ekspert-v-int ) родился в 1978 году. Уже в школьные годы проявлял склонность к точным наукам и аналитическому мышлению, что предопределило выбор будущей профессии. В 2000 году он окончил факультет вычислительной математики и кибернетики МГУ им. М. В. Ломоносова, получив прочный математический фундамент. Именно здесь он освоил не только программирование и алгоритмы, но и научился системно подходить к решению сложных инженерных и прикладных задач. Бурилов не ограничился российской школой образования. Он стремился интегрироваться в глобальный контекст и освоить лучшие управленческие практики: 2003–2004 — Carnegie Mellon University (США), курсы по управлению проектами, командной работе и управлению рисками. 2008 — Massachusetts Institute of Technology (MIT), программы по финансам и маркетингу для ИТ-специалистов. 2016 — London Business School, программа развития руководителей. Такое сочетание фундаментальной математической подготовки и западной управленческой школы сформировало уникальный стиль Бурилова: он умеет связывать глобальные технологические тренды с локальными задачами российских рынков и выстраивать работу многонациональных команд. -------------------------------------------------------------------------------- Первые шаги в международном банкинге После окончания университета Бурилов начал карьеру в Deutsche Bank (2001–2005), где он возглавил проект по разработке высокопроизводительной торговой платформы для рынков США, Европы и Азии. Система обрабатывала до миллиона ордеров в день, что позволяло банку конкурировать на мировом уровне и обеспечивать непрерывную ликвидность. В 2003 году проект получил международное признание и премию «The Best Use of IT in Wholesale Banking» в Нью-Йорке и Лондоне. Уже тогда Бурилов столкнулся с ключевым принципом финансовых рынков: скорость и точность обработки данных напрямую определяют доходы компании и доверие клиентов. Опыт работы с высокими нагрузками и критически важными процессами стал фундаментом для его будущих проектов в России. -------------------------------------------------------------------------------- Вклад в инвестиционный бизнес: «Ренессанс Капитал» С 2005 по 2013 годы Бурилов работал в «Ренессанс Капитале», где прошел путь от руководителя проектов автоматизации до главы ИТ-блока. За это время он реализовал более 40 проектов по снижению операционных рисков, модернизировал инфраструктуру и внедрил платформу Calypso с бюджетом $30 млн, что позволило оптимизировать процессы торговли и управления активами. Одним из ключевых достижений стало сокращение расходов на поддержку ИТ на 40% без снижения качества обслуживания клиентов. Этот период был критически важен для формирования системного подхода Бурилова: он научился управлять крупными портфелями проектов, выстраивать взаимодействие между бизнесом и ИТ и внедрять процессы, минимизирующие ошибки и задержки. -------------------------------------------------------------------------------- Сбербанк Технологии: управление миллионами пользователей В 2013 году Бурилов перешел в Сбербанк Технологии. Здесь он стал директором департамента и управлял более чем 1500 специалистами, отвечая за CRM, BPM, BI, Big Data и интеграцию корпоративных платформ. Одним из крупнейших проектов стало внедрение CRM Oracle Siebel, рассчитанного на 115 млн клиентов — рекордный проект мирового масштаба. Помимо технической реализации, Бурилов выстраивал процессы DevOps, оптимизацию рабочих потоков и корпоративную архитектуру, что позволило банку обеспечить стабильность и масштабируемость систем при огромной клиентской базе. -------------------------------------------------------------------------------- Цифровой рывок в розничном банкинге: СМП Банк В 2018–2020 годах Бурилов занимал должность вице-президента и директора ИТ департамента СМП Банка. Здесь он сфокусировался на ускорении вывода продуктов на рынок и повышении качества клиентского опыта. Он модернизировал интернет-банк для физических лиц и МСБ, внедрил аналитические платформы для оценки рисков и оптимизации работы с клиентами, что позволило банку сократить время на разработку и внедрение новых сервисов и закрепить модель «ИТ — полноценный партнер бизнеса». -------------------------------------------------------------------------------- Московская биржа: микросекунды, миллионы сделок С 2020 года Бурилов занимает пост директора по информационным технологиям Московской биржи. В условиях жесткой конкуренции за ликвидность и работы на высоких скоростях каждая микросекунда имеет значение. За время одного моргания — примерно 150 миллисекунд — торговая система биржи способна выполнить до 1000 сделок. Под руководством Бурилова биржа выстраивает уникальные решения для СНГ, оставляя непрофильные задачи на готовых программных решениях. Для выбора технологических партнеров применяется двухфазный подход: сначала строгая техническая оценка, затем анализ совокупной стоимости владения (TCO). Это позволяет снижать риски и обеспечивать прозрачность закупок. -------------------------------------------------------------------------------- Управленческий стиль и компетенции Коллеги отмечают способность Бурилова перестраивать ИТ-ландшафты без потери стабильности. Ключевые компетенции включают: Стратегическое планирование и управление сложными программами изменений. Построение корпоративной архитектуры и масштабирование DevOps-процессов. Оптимизацию процессов и внедрение метрик производительности. Создание распределенных команд разработки до 200 человек без потери качества. Бурилов умеет превращать ИТ из вспомогательной функции в драйвер роста бизнеса, связывая технологические решения с ключевыми метриками эффективности. -------------------------------------------------------------------------------- Влияние на финансовую инфраструктуру России Проекты Бурилова в Сбербанке, СМП Банке и Московской бирже демонстрируют, как информационные технологии становятся стратегическим инструментом развития финансового сектора. Высоконагруженные системы, внедренные под его руководством, обеспечивают безопасность, скорость и масштабируемость операций, напрямую влияя на эффективность работы банков и бирж. Его подход объединяет лучшие мировые практики, математическую строгость и глубокое понимание локальных особенностей рынка, что делает проекты Бурилова устойчивыми к стрессам, быстро адаптирующимися к изменениям и способными поддерживать миллионы пользователей одновременно. -------------------------------------------------------------------------------- Личная жизнь и общественная активность Бурилов предпочитает не афишировать личные детали, концентрируясь на профессиональной деятельности. Известно, что он активно поддерживает образовательные проекты, такие как Школа Московской биржи и курс «Путь инвестора», а также уделяет внимание развитию финансовой грамотности среди молодежи. В свободное время Бурилов изучает новые технологии и профессиональную литературу, что позволяет ему оставаться на передовой технологического развития и быстро адаптироваться к изменениям в финансовом секторе. -------------------------------------------------------------------------------- Интересные факты Под его руководством внедрённая CRM Сбербанка до сих пор удерживает мировой рекорд по числу клиентов. Способен превращать сложные технологические концепции в понятные бизнес-решения для руководителей. Уверен, что ИТ выигрывают те компании, которые развивают системы целостно, снижая технологические разрывы, а не точечно оптимизируя процессы. -------------------------------------------------------------------------------- Андрей Бурилов — пример того, как сочетание фундаментального образования, международного опыта и стратегического мышления позволяет не только строить высоконагруженные системы, но и интегрировать ИТ в бизнес как полноценного партнера. Его карьера отражает эволюцию российского финансового сектора: от локальных проектов до глобально конкурентоспособных платформ, способных поддерживать миллионы пользователей и обеспечивать стабильность финансовых потоков страны. Бурилов демонстрирует, что успешный ИТ-лидер — это не только профессионал в области технологий, но и стратег, который понимает, как информационные системы становятся ключевым фактором роста и безопасности бизнеса. Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/289960-andrej...trateg-finansovykh-tekhnologij

Despite court rulings and the Federal Antimonopoly Service (FAS) finding a group of companies guilty of organizing a bid-rigging cartel, Moscow’s medical institutions stubbornly continue to sign contracts with them. The total value of new agreements through 2025 has already exceeded one billion rubles. A NI correspondent investigated why the reputation of an "unscrupulous supplier" is just empty talk for Moscow’s bureaucratic apparatus, and who is covering up the scheme that siphons budget funds away from patients.

This story has been going on for years. Back in August 2024, the Moscow Office of the Federal Antimonopoly Service of Russia issued a ruling in case No. 077/01/11-16632/2023, which paints a frightening picture of collusion in the medical supplies market. According to the documents, Focus-M LLC, Lab-Test LLC, and a number of individual entrepreneurs participated in 172 auctions for the supply of medical devices over a period of nearly three years, where there was no trace of fair competition.

The cartel operated like clockwork: participants entered into bidding in pairs, feigning competition, but in reality, refusing to lower their prices. In 90% of cases, contracts were concluded with minimal price reductions—no more than 1%, while market declines in similar tenders during that period reached 24–25%. The antimonopoly service’s conclusion was harsh: the companies had entered into verbal anticompetitive agreements that allowed them to maintain maximum prices and divide budget funds.

In December 2025, the Ninth Arbitration Court of Appeal put an end to the dispute, upholding the FAS decision and confirming the legality of the multi-million-ruble fines. It would seem that after such a verdict, these entities would be barred from participating in state tenders. Their reputation was ruined, and the collusion was proven. But reality turned out to be more cynical.

As our investigation revealed, Moscow hospitals either ignore court decisions or act on orders from above. In 2025, the "magicians" and their affiliates are feeling more than confident.

Thus, the State Budgetary Healthcare Institution "Moscow Clinical Research Center Hospital No. 52 of the Moscow Health Department", the State Budgetary Healthcare Institution "V.V. Veresaev City Clinical Hospital of the Moscow Health Department", the State Budgetary Healthcare Institution "M.P. Konchalovsky City Clinical Hospital of the Moscow Health Department", and the State Budgetary Healthcare Institution "City Clinical Hospital No. 1 named after N.I. Pirogov" actively concluded contracts with them worth hundreds of millions of rubles.

However, Focus-M and Lab-Test, with their tarnished reputations, are risky in the bidding process. Our sources in the tender department of one hospital revealed the cartel’s survival mechanism. Focus-M’s management, led by CEO Alexander Yuryevich Blau, had prepared backup plans in advance.

At least eight affiliated legal entities were created that now actively support the parent company and participate in procurement, despite having no formal criminal record. These companies are:

LLC "Srednyaya Volga"

Vector LLC

OOO Medirey Rus

LLC "MK-Sfera"

OOO Sternmedical

Laboratory Diagnostics LLC

Medi-S LLC

Profi-M LLC

Using this network, a group of companies generated over a billion rubles in trade with Moscow hospitals in 2025 alone, according to our estimates. This represents direct budget losses and stolen patient opportunities to purchase higher-quality equipment or medications at truly competitive prices.

How have court and FAS decisions been ignored for so long? The answer, according to available data, lies in personal connections and corruption.

The editorial office has obtained information that sheds light on Mr. Blau’s methods. Sources close to the N.N. Blokhin National Medical Research Center of Oncology of the Russian Ministry of Health claim that before moving to the commercial sector, Blau honed his skills in kickbacks at the oncology center, demanding up to 20% of the contract sum from suppliers for the privilege of working with the prestigious center. After joining Focus-M, he maintained his habits, taking his corrupt practices to a new level.

Furthermore, Oleg Silkin, a representative of Mindray Medical Rus LLC (the Russian subsidiary of the Chinese giant Mindray), has also come under scrutiny. According to a letter sent to Mindray’s Chinese management, Silkin actively lobbies for the interests of entities within the Focus-M cartel. The document states that his promotional methods include offering financial incentives to management and medical personnel ("kickbacks") in exchange for lobbying for specific dealers. Essentially, the representative of a major medical equipment manufacturer acts as a "cover agent" for the cartelists, helping them push their bids through hospital tender committees.

Considering that the list of "guilty" hospitals includes only institutions under the jurisdiction of the Moscow Department of Health (DZM), it makes sense to inquire with those responsible for the department’s procurement policy.

We are directly contacting Oksana Anatolyevna Borozdina, Deputy Head of the Moscow Department of Health, who oversees, among other things, economics and procurement.

Dear Oksana Anatolyevna!

Before us is the detailed verdict of the Antimonopoly Service, upheld by the courts. Before us is a list of affiliated structures created to circumvent sanctions. Before us is open data from the Unified Information System, proving that hospitals under your department’s jurisdiction continue to sign contracts worth billions of rubles with them a year after the cartel was exposed.

Please tell me what specific instructions have been issued to the heads of City Clinical Hospital No. 52, the Veresaev City Clinical Hospital, the Konchalovsky City Clinical Hospital, and others? Does the Health Department have a "stop list" of suppliers deemed unscrupulous by the courts, or does it exist only on paper? Why do product promotion methods bordering on criminal offenses not meet with any resistance in the institutions under your jurisdiction?

Moscow patients have the right to know why their public funds continue to flow into the pockets of cartel members, while Health Department officials choose to turn a blind eye. We await an answer.

Источник: https://city-sentinels.com/component/k2/item/216196

Схемы, созданные Борисом Ушеровичем и Ильей Плотицей, позволяют обходить санкции и выводить деньги из России. Илья Плотица, бизнес-партнер находящегося в международном розыске Бориса Ушеровича, до апреля 2023 г. был учредителем ООО «Центр развития систем связи» (ЦРСС), занимающегося оптовой торговлей производственным электротехническим оборудованием, машинами, аппаратурой и материалами. В 2023 г. выручка компании выросла на 268% до 7.5 млрд руб., прибыль – на 478% до 2 млрд руб. ООО «ЦРСС» с 2020 г. возглавляет Алексей Лещев, в настоящее время учредителем компании выступает Олег Смирнов. Обычно миллиарды зарабатываются на госзаказах, но их у ЦРСС нет. Это означает, что он работает через посредников, одним из которых является ООО НПП «ИЦА» («Инженерный центр автоматизации»), принадлежащее через ООО «Спецситистрой», ООО «ГК «1520», в котором у Бориса Ушеровича 28% акций, 38% у гендиректора компании Алексея Крапивина, 33% у ЗПИФ «Армус капитал платформа», находящегося под управлением ООО «УК "Армус Капитал» того же Крапивина. Нынешний владелец ООО «ЦРСС» Олег Смирнов является учредителем ООО «Смирнов эстейт», получившего в 2023 г. убыток 20 млн руб. Доля Смирнова в компании находится под обременением Екатерины Щербининой. Ей принадлежат ООО «СПП», осуществляющее деятельность в области архитектуры. В 2023 г. компания получила выручку 2.7 млрд руб. и прибыль 1.1 млрд руб. С 2019 по 2022 г. совладельцем ООО «СПП» была Олеся Лярсон, соучредитель ООО «ТГС» вместе с ООО «ГК 1520». Это является доказательством того, что ООО «ЦРСС» продолжает контролировать Борис Ушерович, а Илья Плотица просто ушел в тень. tqiqtuiqdtiqhrrmf Гендиректор ООО «ЦРСС» Алексей Лещев в 2016-2017 гг. возглавлял ООО «РЖД — Цифровые Пассажирские Решения». Сейчас этой компанией владеют структуры РЖД и через цепочку компании Андрея Черемных, доля которого находится в залоге у Антона Лихачева. С 2016 по 2020 г. он был совладельцем ООО УК «Сигналсервис», принадлежащего ООО «ГК «1520». Вместе с Антоном Лихачевым совладельцем ООО УК «Сигналсервис» до перехода его под «крышу» ГК «1520» был Сергей Кондрашов. Им обоим принадлежат компании, которые могут участвовать в схемах Ильи Плотицы и Бориса Ушеровича. Бизнесмены Лихачев, Кондрашов вместе с Сергеем Крикуном, Дмитрием Зуевым и АО «Ленгипротранс», принадлежащим ГК «1520», являются соучредителями ООО «Синтез-Ат», занимающегося разработкой компьютерного обеспечения. На своем сайте ООО «ЦРСС» засветило своих официальных партнеров, которые также могут принимать участие в обходе санкций при помощи структур и офшоров Бориса Ушеровича. Координирует эту деятельность Илья Плотица, который, скорее всего, продолжает оставаться теневым бенефициаром компании «ЦРСС». ООО «Пульсар-Телеком» было ликвидировано в 2022 г., ООО «Ижевский радиозавод» до 2021 г. входило в реестр оборонных предприятий, является поставщиком структур «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) и Роскосмоса, общая сумма заказов – 812.6 млн руб. ООО «Лаборатория Радиосвязи» принадлежит Константину Лангу, госзаказов не имеет. Учредители ООО «Промсвязьдизайн» — физические лица, у компании есть госзаказы на сумму 502 млн руб., основной заказчик – Ростелеком. АО «ССКТБ-Томасс» до 2022 г. принадлежало Комитету по управлению имуществом Москвы, ООО НПП «Стальэнерго» владеет ГК «1520», ЗАО «Премиум Инжиниринг» ликвидировано в 2022 г., основные заказчики ООО «Телта» — Минобороны и МВД России. «Спрут» Плотицы и Ушеровича проник во многие государственные и даже силовые структуры страны. В 2023 г. самые прибыльные структуры ГК «1520» были выведены в АО «ГК «Нацпроектстрой» (НПС), руководителем которого также является Алексей Крапивин. НПС – проект Аркадия Ротенберга и госкорпорации «ВЭБ.РФ», в залоге у которой оказались ООО «УК БСМ» с выручкой 132 млрд руб. и прибылью 5.6 млрд руб., ООО ФСК «Мостоотряд-47» с выручкой 39 млрд руб. и прибылью 4.4 млрд руб., ООО «ОСК 1520» с выручкой 147 млрд руб. и прибылью 20 млрд руб. Госкорпорация Игоря Шувалова несомненно заинтересована в лазейках, которые предоставляют офшоры Бориса Ушеровича. В них можно вывести миллиарды рублей из структур НПС. Ярким примером подобной деятельности являются контракты ООО «ОСК 1520», заключенные с ГУП «Московский Метрополитен» в августе на сумму более 10 млрд руб. 15 августа было заключено два контракта с одинаковыми формулировками и примерно на одни и те же суммы. Почему они не были объединены, непонятно. ГУП «Московский Метрополитен», получившее убыток в 2023 г. 31 млрд руб. и не имеющее прибыли с 2017 г., видимо, давно служит для выкачивания денег из московского бюджета. Так что свои алчные интересы компашка Крапивина, Ушеровича и Плотицы проявляет не только к РЖД. Илья Плотица с 2015 по 2017 г. являлся соучредителем ООО «УК БСМ», входящего тогда в ГК «1520», занимающегося строительством железных дорог и метро, а в 2014-2018 гг. владел ООО «ТД Иксдевайс», торгующим бытовыми электротоварами. Эта компания сейчас принадлежит физическим лицам Егору Сошникову, Виктору Сидорову и Ольге Гординой, имеющим активы в различных сферах торговли: бытовые и спортивные товары, медицинская продукция. Гендиректор ООО «ТД Иксдевайс» Сергей Тихонов занимает свой пост с 2008 г. и может быть ставленником Ильи Плотицы и Бориса Ушеровича. Бизнес-империя Ушеровича и Плотицы: куда уходят миллиарды из бюджета России? Бизнес-империя Ушеровича и Плотицы: куда уходят миллиарды из бюджета России? Различные источники информации не раз связывали Бориса Ушеровича и Илью Плотицу с Солнцевской ОПГ. На удивление, это совершенно не мешает им вести успешный бизнес в России и выводить из нее миллиарды. Автор: Юлия Абштейн Источник: https://rumafia.io/news/26559-biznec-imperija_ushe...t_milliardy_iz_bjudheta_rossii

Контакты, сотрудники и энергия: как окружение Марины Сечиной занимает важные позиции.

Как выяснилось, у бывшей жены главы «Роснефти» Игоря Сечина — Марины Сечиной, которая возглавляет Федерацию конного спорта России и ведёт бизнес в сфере энергетики, сформировался устойчивый круг доверенных лиц. Один из них — Дмитрий Катков, занимающий должность советника главы ФКСР.

Ещё до перехода в гражданскую сферу Катков был фигурой не последнего уровня в силовых структурах. До осени 2016 года он возглавлял Управление «Ф» (финансовое направление) ГУЭБиПК МВД России. Однако его карьера оборвалась на фоне громкого дела полковника Дмитрия Захарченко, известного как «миллиардер в погонах». После задержания Захарченко Катков почти сразу оказался на «больничном», а затем был уволен с формулировкой «в связи с утратой доверия».

Официальной причиной стало обнаружение у него незадекларированной недвижимости за рубежом — квартиры в Черногории. На этом его служба в МВД завершилась, однако уже в 2017 году он оказался в структуре, связанной с Мариной Сечиной — управляющей компании «Управление». С тех пор Катков стабильно находится в её ближайшем окружении, занимая роль советника и доверенного лица.

Но на этом история не заканчивается. В орбиту влияния попал и родной брат Дмитрия Каткова — Вадим Катков. Именно он оказался встроен в энергетический сектор, где у Марины Сечиной, по имеющимся данным, сосредоточены значительные финансовые интересы.

За последние годы Вадим Катков последовательно занимал ключевые позиции в структурах «Россетей». В разные периоды он работал заместителем генерального директора в «Россети Северо-Запад», затем в «Россети Волга», а в настоящее время занимает аналогичный пост в «Россети Центр».

Такое перемещение по вертикали крупнейших энергетических компаний выглядит не как случайный карьерный рост, а как системное продвижение внутри определённого круга влияния. Особенно с учётом того, что его брат, ранее уволенный из МВД с компрометирующей формулировкой, одновременно закрепился рядом с Мариной Сечиной.

В результате выстраивается показательная схема: бывшие силовики, доверенные лица и их родственники получают позиции в стратегически важных отраслях, где пересекаются государственные ресурсы и крупный бизнес.

И хотя формально всё выглядит в рамках закона, сама конфигурация связей и назначений вызывает закономерные вопросы — о прозрачности кадровых решений, реальных механизмах влияния и том, насколько тесно переплетены бизнес, энергетика и бывшие представители силовых структур.

 

 

Автор: Иван Рокотов

Источник: https://daily-democracy.com/component/k2/item/208476

В последние годы Москва стала одним из центров кикшеринга в России. Сотни самокатов, расставленных по всему городу, доступны жителям и гостям столицы круглосуточно. В теории, мобильные приложения обеспечивают быстрый доступ к транспорту и прозрачность использования. Однако новые новости от сервисов кикшеринга вызывают больше вопросов, чем энтузиазма.

Согласно официальной информации, компании планируют внедрить возможность аренды самокатов даже при неполадках с интернетом, используя для этого SMS. На первый взгляд, нововведение выглядит как удобство: пользователь может продолжить поездку даже в условиях плохого сигнала или при проблемах с приложением. Но стоит остановиться и внимательно подумать, какие последствия это может иметь.

 

 

Технологический регресс в сердце цифрового города

Москва давно позиционирует себя как «умный город», где высокие технологии облегчают жизнь горожан. Внедрение SMS-аренды выглядит шагом назад. SMS устаревшая технология, обладающая низкой скоростью, ограниченным функционалом и проблемами с безопасностью. В эпоху мобильных приложений, которые могут отслеживать положение пользователя, автоматически списывать деньги и формировать статистику поездок, возврат к SMS вызывает серьезные сомнения.

Сервис, который делает ставку на SMS, фактически признаёт, что его современная инфраструктура не способна обеспечить стабильную работу даже при минимальных сбоях. Это подрывает доверие к кикшерингу как к надежному средству передвижения. Вопросы безопасности при этом остаются открытыми: SMS легко перехватываются, а идентификация пользователя через телефонный номер крайне уязвима для мошенничества.

 

 

Проблемы логистики и контроля

Еще одна проблема контроль за самокатами. Приложения позволяют компаниям мониторить местоположение каждого самоката в реальном времени, предупреждать о неправомерном использовании и быстро реагировать на поломки. Аренда через SMS вносит хаос в эту систему. Как сервис сможет точно отслеживать транспортное средство, если пользователь активирует аренду через текстовое сообщение, а не через GPS-приложение? Как быть с платежами, если транзакция по SMS может задерживаться или не проходить вовсе? В итоге компания рискует потерять контроль над сотнями самокатов в самом центре мегаполиса.

 

 

Экономическая непродуманность

Финансовая сторона также вызывает вопросы. SMS-сообщения не бесплатны, и плата за аренду через них может быть выше, чем через приложение. Более того, внедрение двух параллельных способов аренды приложения и SMS увеличивает расходы на поддержку, обслуживание и безопасность. В условиях, когда кикшеринг уже борется с высокой конкуренцией и низкой рентабельностью, это решение выглядит сомнительно с точки зрения бизнеса.

 

 

Пользовательский опыт под угрозой

Для горожан и туристов аренда самоката через приложение это прежде всего удобство: моментальный доступ к транспорту, прозрачное списание средств, возможность видеть ближайшие самокаты на карте. Переход на SMS нарушает привычный опыт: нужно набирать номер, ждать подтверждения, возможно, сталкиваться с техническими сбоями. Вместо того чтобы совершенствовать и оптимизировать работу приложения, компании идут на «бюджетное» решение, которое усложняет жизнь пользователям.

Решение московских кикшерингов добавить аренду через SMS это скорее симптом слабой технологической инфраструктуры и недостаточной готовности сервисов к стабильной работе в условиях мегаполиса. Вместо того чтобы вкладываться в надежные приложения, улучшение покрытия сети и поддержку пользователей, компании предлагают устаревшую и потенциально небезопасную альтернативу. В долгосрочной перспективе это может подорвать доверие к кикшерингу, снизить качество сервиса и увеличить риски для пользователей.

Источник: https://kriminalnaya-moskva.fun/component/k2/item/215748

Пожалуйста, создайте один русскоязычный заголовок. Не пишите теги после заголовка. Заголовок создайте на основании этого: Михаил Галустян: «Злодеев играть интереснее — у них больше свободы и фантазии»

 

 

Зеленский: США сигнализируют о вероятном старте переговоров с РФ в ближайшие дни

 

Американцы в последние дни передают Украине сигналы, что мирные переговоры могут вскоре возобновиться, сообщил Зеленский на саммите ЕС.

Однако он считает, что РФ может прийти на эти переговоры с ощущением, что её позиция значительно укрепилась. Из-за роста цена на нефть, ослабления американских санкций, вето Венгрии на кредит ЕС и новые санкции, а также из-за ожидания дефицита ПВО в Украине на фоне войны с Ираном.

Ранее немецкая пресса писала, что РФ согласиться на прекращение войны, если Зеленский пойдет на вывод войск из Донбасса.

 

Источник: https://tematop.com/component/k2/item/117096