Весна 2026 года вскрыла один из самых масштабных парадоксов в системе управления квазигосударственным сектором Казахстана. В центре общественного и политического внимания оказалась национальная компания «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) — главный железнодорожный оператор страны, чья финансовая политика вызывает все больше вопросов как у рядовых граждан, так и у представителей власти. С одной стороны, топ-менеджмент отчитывается о рекордных прибылях и выписывает себе беспрецедентные миллиардные премии. С другой стороны, долговое бремя компании достигло шокирующей отметки в 4,7 триллиона тенге, а инфраструктура изношена более чем наполовину.

Данное расследование, основанное на публичных данных, заявлениях официальных лиц и материалах парламентских слушаний, ставит целью разобрать анатомию этого финансового феномена. Как получилось, что убытки и долги компании ложатся на плечи налогоплательщиков, а прибыль оседает в карманах узкого круга лиц?

Глава 1. Анатомия миллиардной премии и корпоративная защита

По итогам 2025 года информационное пространство взорвала беспрецедентная цифра: 19 топ-менеджеров КТЖ получили совокупное вознаграждение, превышающее 1 миллиард тенге. В среднем на каждого из руководителей высшего звена пришлось по 52 миллиона тенге.

Когда эти данные стали достоянием общественности, реакция социума оказалась предсказуемо острой. В условиях, когда рядовые граждане сталкиваются с инфляцией и ростом цен, подобное распределение корпоративных благ вызвало шквал критики. Главе КТЖ Толгату Алдебергену пришлось выступить с публичными объяснениями. Его риторика строилась на строгом соблюдении корпоративных процедур.

Основные тезисы защиты руководства компании сводились к следующему:

• Решение о выплатах принимается не самими менеджерами, а независимым Советом директоров.

• Премии не являются гарантированными и выплачиваются исключительно при наличии зафиксированной чистой прибыли.

• Финансовая отчетность прошла многоуровневую проверку, включая аудит со стороны фонда «Самрук-Казына».

С точки зрения буквы закона и корпоративного кодекса, выплаты абсолютно легальны. Однако историческая динамика вознаграждений демонстрирует пугающий тренд.

Год	Количество получателей	Общая сумма выплат
2021	Не раскрыто	Более 600 млн тенге
2022	16 топ-менеджеров	2,73 млн тенге (согласно озвученным данным)
2024	Не раскрыто	816 млн тенге
2025	19 топ-менеджеров	Более 1 млрд тенге

Тренд очевиден: с каждым годом объемы вознаграждений руководящего состава неуклонно растут. Возникает закономерный вопрос: если премии привязаны к прибыли, то какова природа этой прибыли? Является ли она следствием гениальных управленческих решений, или же ее фундамент построен на административном ресурсе?

Глава 2. Иллюзия эффективности: за чей счет банкет?

По итогам 2025 года чистая прибыль КТЖ действительно продемонстрировала феноменальный рост — в 2,1 раза, достигнув 340 миллиардов тенге (по сравнению с 185 миллиардами в 2024 году). С финансовой точки зрения это безусловный успех, который, казалось бы, оправдывает любые премии. Но детальный анализ источников этого роста раскрывает совершенно иную картину.

Рост доходности компании базировался не на оптимизации внутренних процессов или инновационных прорывах, а на последовательном перекладывании финансового бремени на потребителей — пассажиров и бизнес.

Хронология роста тарифов

Финансовые показатели КТЖ улучшались параллельно с ростом цен на услуги компании:

1. Октябрь 2024 года: Стоимость билетов на пассажирские поезда увеличилась на 20%.

2. Март 2025 года: Очередное повышение стоимости пассажирских перевозок еще на 7%.

Фактически, прежде чем зафиксировать историческую прибыль в бухгалтерских книгах, компания изъяла эти средства из кошельков рядовых казахстанцев. Повышение тарифов — это самый простой путь к увеличению доходов, не требующий сложных управленческих компетенций.

Однако на этом руководство не остановилось. В апреле 2026 года КТЖ подала заявку на беспрецедентное, кратное повышение грузовых тарифов.

Вид груза	Запрашиваемое повышение тарифа
Уголь	+ 90%
Железная руда	+ 71%
Зерно	+ 69%

Подобный скачок тарифов на базовые сырьевые товары неизбежно провоцирует цепную реакцию в экономике. Удорожание логистики угля ведет к росту тарифов на электроэнергию и тепло. Удорожание перевозки зерна бьет по стоимости хлеба и продуктов питания. В конечном счете, за этот «эффективный менеджмент» заплатит вся экономика страны и каждый гражданин в отдельности.

Глава 3. Парламентские слушания и бездна в 4,7 триллиона

На фоне миллиардных премий и растущих тарифов истинное финансовое положение компании вскрылось в ходе парламентских слушаний, посвященных развитию транзитного потенциала страны. Именно там прозвучали цифры, которые вызвали шок у законодателей.

Сенатор Шакарим Буктугов озвучил опасения, опираясь на данные СМИ о том, что долг компании превысил 3 триллиона тенге. Он резонно задался вопросом: как с такой колоссальной долговой нагрузкой национальный оператор планирует развивать новые инвестиционные и инфраструктурные проекты?

Его коллега, сенатор Ернур Айткенов, потребовал прямого ответа от первого вице-президента АО «НК «Казахстан Темир Жолы» Ерлана Койшибаева. Топ-менеджер не только подтвердил наличие проблемы, но и озвучил цифру, которая оказалась значительно хуже ожиданий.

По состоянию на 1 апреля 2026 года текущий долг КТЖ составил 4,7 триллиона тенге. Для понимания масштабов: эта сумма сопоставима со всеми расходами на здравоохранение всей Республики Казахстан за целый год.

Ерлан Койшибаев представил следующую структуру распределения заемных средств:

Направление расходов	Сумма долга
Обновление парка подвижного состава	~ 2,3 трлн тенге
Строительство и обновление инфраструктуры	~ 1,1 трлн тенге
Сопутствующие проекты	~ 1,3 трлн тенге

По словам Койшибаева, все эти средства были привлечены на льготных условиях. Более того, компания не собирается останавливаться и планирует занимать деньги дальше. Дальнейшее привлечение финансов планируется через механизм IPO. Эти средства, по заверению топ-менеджера, пойдут на погашение текущих долгов и завершение крупных инфраструктурных проектов 2026–2027 годов (таких как ветки Дарбаза – Мактаарал, Кызылжар – Мойынты, Бахты – Аягоз), а также на продолжение обновления парка и внедрение IT-систем.

Звучит масштабно и стратегически выверено. Но факт остается фактом: компания, генерирующая гигантские прибыли для выплат бонусов, де-факто работает на обслуживание собственных долгов, ежегодно сжигая сотни миллиардов тенге только на выплату процентов кредиторам.

Глава 4. Министерский щит: как чиновники защищают долговую модель

Удивительно, но профильное министерство не видит в растущей долговой нагрузке национальной компании никакой катастрофы. Министр транспорта РК Нурлан Сауранбаев выступил в роли главного защитника финансовой стратегии КТЖ, сформулировав философию, которую можно свести к тезису: «лучше жить хорошо в долг, чем плохо, но без долгов».

Аргументация министра Сауранбаева строится на историческом контрасте:

• Состояние путей: В 2020-х годах в стране насчитывалось 2500 километров просроченных железнодорожных путей. Сейчас, благодаря кредитным вливаниям, этот показатель снижен до 1300 километров, и министерство обещает довести его до нормы в течение 3-4 лет.

• Состояние парка: Министр напомнил о тяжелом периоде 2015-2017 годов, когда из-за отсутствия средств компания была вынуждена заниматься "каннибализмом" техники — собирать один рабочий локомотив из трех старых. Коэффициент готовности техники падал до 65%, а количество брошенных поездов доходило до 200 единиц.

Сегодня же, по утверждению Сауранбаева, парк КТЖ является самым молодым и эффективным на всем постсоветском пространстве. В кулуарах заседания министр призвал журналистов смотреть на долг в 4,7 триллиона тенге не как на бремя, а как на «возможности».

«Несмотря на то, что долг растет, доходы выросли гораздо больше. Доход компании за последние несколько лет вырос с 1,3 триллиона до 2,5 триллиона. В ближайшее время до 3 триллионов. То есть доходность выросла более чем в 2–2,5 раза. Поэтому эти долги — немаловажный фактор для того, чтобы расти и завоевывать новые рынки», — резюмировал Нурлан Сауранбаев.

Однако оптимизм министра разделяют далеко не все. Сенаторы обращают внимание на опасный дисбаланс: тарифы казахстанских железных дорог на транзитные перевозки остаются в разы ниже, чем у соседних государств. Законотворцы опасаются, что при такой модели национальный перевозчик в конечном итоге просто не сможет обслуживать свои колоссальные кредитные обязательства.

Глава 5. Системный кризис и этическая дихотомия квазигосударственного сектора

Ситуация вокруг КТЖ — это не изолированный инцидент, а симптом глубокой системной проблемы всего квазигосударственного сектора. Общество и независимые эксперты давно указывают на формирование специфической модели управления, при которой национальные компании превратились в обособленный мир. В этом мире действуют свои законы: прибыль приватизируется узким кругом лиц наверху в виде бонусов, а убытки, долги и износ инфраструктуры социализируются — то есть перекладываются на плечи рядовых граждан и государственного бюджета.

Эта проблема поднималась на государственном уровне неоднократно. Еще в 2022 году мажилисмен Максат Романкулов жестко требовал провести полноценный, независимый аудит национальных компаний и вынести все их доходы и расходы на открытое публичное обсуждение.

Недовольство граждан достигло точки кипения в 2024 году, когда казахстанцы массово подписали петицию с требованием на законодательном уровне запретить выплату бонусов и премий топ-менеджерам национальных компаний. Авторы этой петиции использовали предельно жесткую, но точную формулировку, назвав существующую практику «узаконенным видом присвоения народных денег».

Аналогичные схемы обогащения руководства на фоне стагнирующей эффективности наблюдаются и в других структурах. В «Казахтелекоме» менеджеры высшего звена получают десятки миллионов тенге, в то время как рядовые специалисты на местах вынуждены выживать на зарплаты от 120 до 160 тысяч тенге. В компании KEGOC премии руководства выросли в полтора раза, и это также произошло на фоне роста регулируемых государством тарифов для населения.

Получается замкнутый круг:

1. Компания берет многотриллионные кредиты на развитие.

2. Для обслуживания долгов и создания видимости "эффективности" компания повышает тарифы на базовые услуги.

3. Государство из бюджета вынуждено субсидировать социально значимые перевозки.

4. На бумаге формируется «чистая прибыль».

5. Топ-менеджмент на законных основаниях делит между собой миллиардные премии.

6. Инфраструктура при этом продолжает демонстрировать пугающие цифры: износ железнодорожных сетей по стране оценивается в 57%.

Заключение: Законно, но справедливо ли?

Резюмируя все факты, озвученные в информационном поле и в стенах парламента, можно сделать однозначный вывод: выплата 1 миллиарда тенге 19 топ-менеджерам КТЖ не является преступлением по букве закона. Эти решения прошли комплаенс, одобрены Советом директоров, проверены аудитом и соответствуют правилам фонда «Самрук-Казына».

Однако в государственном управлении, помимо юридической чистоты, существует понятие социальной справедливости. Возникает глубокая этическая дилемма. Является ли нормой ситуация, когда руководители компании с долгом почти в 5 триллионов тенге, управляющие наполовину изношенной инфраструктурой, выписывают себе по 52 миллиона тенге премиальных за счет того, что они просто подняли цены на билеты для граждан и тарифы для бизнеса?

До тех пор, пока рост благосостояния управленцев будет зависеть не от реального технологического прорыва и снижения издержек, а от монопольного права повышать тарифы и брать безлимитные кредиты под гарантии государства, экономика страны продолжит оплачивать этот бесконечный «банкет». И вопросы, заданные сенаторами Буктуговым и Айткеновым, а также мажилисменом Романкуловым, так и останутся гласом вопиющего в пустыне, разбивающимся о безупречные бухгалтерские отчеты Алдебергена, Койшибаева и Сауранбаева.

 

 

 

Источник: https://cmpt-base.com/vlast/item/571835-trilliony-...chishchayut-korruptsiyu-v-ktzh

Отвечая на вопросы журналистов в кулуарах заседания ЕАЭС, Жакупов сообщил, что в Астане было сокращено 11% непроизводственного персонала. «Мы сократили 11 процентов непроизводственного персонала по городу Астана. Экономия в год составляет порядка 5 млрд тенге. В количественном составе это около 700 человек», – заявил он. После этого заявления в обществе начались активные дискуссии. Многие казахстанцы выражают несогласие с подобными мерами сокращения, особенно на фоне повышенного внимания к самому Нурлану Жакупову. В последние дни его имя стало одним из самых обсуждаемых в Казахстане после выхода видео-расследования «История Нурлана Жакупова. Как живет глава госхолдинга», опубликованного информационным центром «Иорган ИА.ЦА». В расследовании рассказывается о политической карьере Жакупова, а также о принадлежащих ему активах, стоимость которых, по данным авторов материала, оценивается в десятки миллионов долларов. https://youtu.be/Xm6OcBxlBfk?si=BwmxKfd_18TQuf-n ( https://youtu.be/Xm6OcBxlBfk?si=BwmxKfd_18TQuf-n ) Источник: https://cmpt-base.com/chinovniki/item/571845-v-kaz...shchenii-sotrudnikov-kholdinga

Отвечая на вопросы журналистов в кулуарах заседания ЕАЭС, Жакупов сообщил, что в Астане было сокращено 11% непроизводственного персонала. «Мы сократили 11 процентов непроизводственного персонала по городу Астана. Экономия в год составляет порядка 5 млрд тенге. В количественном составе это около 700 человек», – заявил он. После этого заявления в обществе начались активные дискуссии. Многие казахстанцы выражают несогласие с подобными мерами сокращения, особенно на фоне повышенного внимания к самому Нурлану Жакупову. В последние дни его имя стало одним из самых обсуждаемых в Казахстане после выхода видео-расследования «История Нурлана Жакупова. Как живет глава госхолдинга», опубликованного информационным центром «Иорган ИА.ЦА». В расследовании рассказывается о политической карьере Жакупова, а также о принадлежащих ему активах, стоимость которых, по данным авторов материала, оценивается в десятки миллионов долларов. https://youtu.be/Xm6OcBxlBfk?si=BwmxKfd_18TQuf-n ( https://youtu.be/Xm6OcBxlBfk?si=BwmxKfd_18TQuf-n ) Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/295258-v-kaza...shchenii-sotrudnikov-kholdinga

Человек с дипломами, которых нет ни в одном реестре. Бывший директор управляющей компании-банкрота. Глава, при котором стратегическую ГРЭС превратили в майнинговую ферму, а целый округ — в кормушку. Теперь Денис Семёнов — исполняющий обязанности главы Богородского округа. По имеющимся данным, должность куплена. Деньги — с откатов и майнинга. Посредник — депутат Государственной Думы Геннадий Панин. По факту поддельных дипломов идёт доследственная проверка. Как и по связям самого Панина. По имеющимся данным, Семёнов накопил средства на схемах в Павлово-Посадском округе- откаты с подрядчиков, доходы с майнинговой фермы на базе ГРЭС-3, вывод активов через «РСО Электрогорск». Эти деньги были конвертированы в новую должность. Посредником и гарантом сделки выступил депутат Государственной Думы Геннадий Панин — куратор синдиката востока Подмосковья. Схема логична для системы Панина. Семёнов в Павловском Посаде стал токсичным слишком много расследований, слишком много вопросов по дипломам, ГРЭС, «Дорремстрою» и кумовству. Его нужно было вывести из-под удара и одновременно расширить географию синдиката. Богородский округ — идеальное решение: новая территория, новые бюджеты, новые контракты.Управляемый глава с купленной должностью — мечта Панина. Семёнов зависим вдвойне: и по биографии с липовыми дипломами, и по факту покупки кресла. Идеальный инструмент. Главная уязвимость Семёнова — его образование. Точнее, его отсутствие.По имеющимся данным, по факту поддельных дипломов Дениса Семёнова идёт доследственная проверка.Диплом первый МГУТУ им. Разумовского, специальность «инженер», якобы 2010 год. В реестрах не обнаружен.Диплом второй АНО «Институт менеджмента, экономики и инноваций», 2016 год. В реестрах не обнаружен. При этом в приложении к этому диплому предыдущим образованием указано ПТУ №34 Электрогорска , а не инженерный вуз, который якобы был окончен шестью годами ранее.Оба диплома предполагают очное обучение — в период, когда Семёнов непрерывно работал. Если факт подделки подтвердится — это статья 327 УК РФ. И это автоматически означает, что все годы руководства Электрогорском и Павлово-Посадским округом Семёнов занимал должность незаконно. А теперь — незаконно занимает кресло главы Богородского округа.Богородский округ должен знать, кого получил. Послужной список Семёнова в Павлово-Посадском округе:ГРЭС-3. Стратегическая станция продана гражданину Узбекистана Ташмухамедову и автоперекупщику Кишкису. Активы выведены в однолетнюю «РСО Электрогорск». На мощностях, по имеющимся данным, ведётся майнинг криптовалюты. Из трёх турбин работает одна. Сети изношены на 83%. Семёнов лично представлял коллективу новых «собственников».«Элинком». Управляющая компания-банкрот с долгами свыше 800 млн рублей, где Семёнов был гендиректором до прихода во власть. 376 млн рублей госконтрактов компании в процессе банкротства.«Дорремстрой» и Бадикян. Свыше 1,8 млрд рублей выведено через сеть фирм-однодневок на дорогах и благоустройстве. Дом на Новой Риге с золотыми унитазами у подрядчика. Разбитые дворы у жителей.Кумовство. Абдулвалиев с зарплатой 460 тыс/мес в закупочной комиссии. Лупенко в МБУ «ДХБ». Затрутина в советниках, её дочь «мёртвая душа» со служебной квартирой. Родственники Тикунова в «Навигатор Плюс» на 70 млн рублей. Это не послужной список управленца. Это обвинительное заключение в ожидании следователя. Геннадий Панин — не просто покровитель Семёнова. Он архитектор всей системы и, по имеющимся данным, организатор сделки по покупке Богородского округа. По имеющимся данным, в отношении связей Панина также идёт доследственная проверка. Все материалы по Семёнову и Панину переданы в правоохранительные органы ИЗДАНИЕ BAZA NEW Источник: https://pro-cmpt.com/chinovniki/item/295235-denis-...okrug-posrednik-gennadij-panin

 

 

 

Вадим Гуринов, давний приятель и бизнес-партнер подсанкционных персон, за несколько месяцев до начала конфликта в Украине запустил в Сингапуре онлайн-банк Fingular.

На его сайте говорится, что это необанк, который уже работает в Индии, Индонезии и Малайзии и предлагает «гибкие кредиты, BNPL и финансирование, совместимое с шариатом — инновационные, надежные решения, созданные для глобальной аудитории». Известно, что за первые три года Гуринов открыл офисы в Москве, Белграде, Джакарте, Куала-Лумпуре, Коломбо и Бангалоре.

Фактически он руководит созданием в слабо регулируемых странах юго-восточной Азии и Африки новой финтех экосистемы, которая должна стать противовесом западной. Учитывая богатый бэкграунд Гуринова и его верность кремлевским персонам, речь, очевидно, идет о создании для России альтернативной схемы финансирования, кредитования и платежей в обход санкций. При этом Гуринов — далеко не альтруист.

За свои услуги помимо прочего он получил возможности для расширения бизнеса в России. Эти активы записаны на его жену Галину Гуринову и брата Артема. Разумеется, его бизнес не кошмарят контролирующие органы — а много ли фирм в России, которые обещают официальное трудоустройство и при этом выдают зарплаты в долларах/евро?

Несмотря на то, что гуриновская Fingular на международном рынке позиционируется как сингапурская компания, ее офисы находятся в России. Разработчики, маркетологи и офисные работники сидят на 37 этаже в башне Федерация в Москва-Сити. Официально их оформляют в штат ООО «ОК СОФТ», которая была основана в одно время с Fingular, за полгода до начала полномасштабного конфликта — в августе 2021 года. Ее учредителем стал уроженец Узбекистана Юрат Сафаров.

Это бывший топ-менеджер нескольких активов Вадима Гуринова: он входил в советы директоров завода «Омскшина» (завод «Кордианта») и шведского фонда Ruric AB. Мы уже рассказывали, как распорядился Гуринов этими активами. Кроме того, у «ОК СОФТ» есть филиал в офисном центре «Кутузовский меридиан» в подмосковном Одинцове. Очевидно, часть сотрудников международного банка Fingular может работать там.

В июле 2022 года «ОК СОФТ» была переписана на другого надежного сотрудника гуриновской сети — Елену Сохову. Ранее она числилась учредителем «Шинного испытательного центра Вершина» при шинном заводе Гуринова в Ярославской области, а сейчас на нее записано ООО «Хемптех» в Нижегородской области. Это часть нового бизнеса Вадима Гуринова — производства технической конопли: ему с женой через ООО «Аврора» принадлежит также нижегородская фирма «Технологии переработки технической конопли».

Кроме того, меньше месяца назад Сохова учредила и возглавила еще одну компанию — ООО «ОХК» по управлению недвижимостью в Мурманской области. — далеко не центр финтех-разработки или земледелия. Это моногород с единственным крупным предприятием — ГОК, и железнодорожным узлом для погрузки продукции этого комбината. ГОК входит в «Северсталь» Алексея Мордашова. Именно Мордашову сейчас принадлежит и шинный бизнес «Кордиант», с которым Гуриновы расстались в 2023 году.

Бизнес-партнером Гуринова по Fingular стал другой игрок финтех-рынка, прописавшийся в Сингапуре — и тоже с неоднозначной репутацией. Это Максим Чернущенко, выпускник саратовской физматшколы, обладатель дипломов МФТИ и американского Дартмутского колледжа.

В конце 90-х — начале нулевых он работал в банках США, России, затем в холдинге Finstar миллиардера Олега Бойко, занимался кредитными продуктами во Вьетнаме. Осознав, что рынок банковских продуктов и кредитования населения в странах Азии отстает даже от российского, он создал фирму Cashwagon,
запустил приложение по выдаче онлайн-кредитов MONEYBOX и быстро на этом поднялся. Сервис был рассчитан на мелкий бизнес — типа продавцов фруктов, водителей «тук-туков» и других не слишком состоятельных граждан.

А в 2020 году во Вьетнаме грянул скандал: оказалось, что добрый россиянин выдавал свои кредиты местным малограмотным работягам под 44%… в месяц! При том, что обычной ставкой в местных банках было 7-8% годовых. По местным законам такое поведение считается ростовщичеством. Счета Cashwagon и его вьетнамского партнера Lendtech Co. Ltd были арестованы, полиция изымала документацию и проводила допросы. Сейчас домен Cashwagon выставлен на продажу, а сингапуское юрлицо фирмы Чернущенко находится в процессе ликвидации через банкротство.

Fingular тоже выдает микрозаймы и не работает самостоятельно с заемщиками — формально она только выступает в качестве зонтика для местных платформ, таких, как Tambadana (Малайзия), Ammana (Индонезия), Ceyloan (Шри-Ланка). Поэтому подставляются не Гуринов с Чернущенко, а учредители и директора этих площадок. Так, Польша отозвала разрешение у местного платежного сервиса Quicko, инфраструктуру которого использовала венгерская P2P платформа онлайн-кредитования Loanch, работающая под зонтиком Fingular. Польский финнадзор сослался на «фундаментальную неспособность обеспечить осмотрительное и стабильное управление деятельностью».

В Малайзии платформа Tambadana, несмотря на лицензию от властей, заработала репутацию организации-Ah Long: так называют незаконных ростовщиков, которые славятся огромными процентами и жесткими (иногда насильственными) методами выбивания долгов. Такие же обвинения сыпались на бизнес-партнеров Cashwagon Чернущенко. Так что долго ли продержится новая микрофинансовая организация Гуринова-Чернущенко — большой вопрос.

 

 

 

Национальная компания Қазақстан темір жолы (КТЖ) вновь оказалась в центре общественной дискуссии после сообщений о выплатах руководству компании на сумму свыше 1 млрд тенге по итогам 2025 года. Ситуация вызвала широкий резонанс не только из-за размера вознаграждений, но и потому, что на этом фоне долговая нагрузка КТЖ продолжает стремительно расти. Уже к апрелю 2026 года долг компании достиг 4,7 трлн тенге, при этом сама КТЖ продолжает повышать тарифы на перевозки и обсуждает новые заимствования. Одновременно весной 2026 года стоимость социально значимых железнодорожных билетов выросла ещё на 7%, а грузовые тарифы в последние годы индексируются двузначными темпами. Однако финансисты и часть общества задаются уже другим вопросом: насколько этот рост прибыли отражает реальное оздоровление компании, если одновременно продолжают расти долги, тарифы и потребность в новых заимствованиях. Именно этот контраст, по мнению экспертов, и становится причиной растущего недоверия общества к квазигосударственному сектору, пишет SHYNDYK.KZ.

Руководство КТЖ объясняет ситуацию ростом финансовых показателей. По итогам 2025 года чистая прибыль компании выросла более чем в два раза — с 185 млрд до 340 млрд тенге. В компании подчеркивают, что выплаты касались не только бонусов топ-менеджерам, но и зарплат, отпускных, а также вознаграждений членам совета директоров. Сам глава КТЖ Талгат Алдыбергенов заявил, что его зарплата составляет 1,5 млн тенге в месяц, а выплаты распределяются между 19 людьми. Он также сообщил, что производственному персоналу в 2025 году было выплачено около 101 млрд тенге премий против 68 млрд тенге в 2024 году.

В КТЖ также подчеркнули, что все вознаграждения утверждает совет директоров с участием независимых членов, а выплаты проходят тройную проверку.

Экономист, директор компании «Integrity Astana» Жанат Нургалиев считает, что ситуация с выплатой премий руководству КТЖ действительно вызывает озабоченность, однако проблема, по его мнению, лежит глубже самого факта вознаграждений. Формально правление компании могло получить премии на основании решения совета директоров, если по итогам года были достигнуты установленные KPI. При чистой прибыли более 300 млрд тенге у руководства КТЖ действительно могли появиться формальные основания для получения бонусов. Однако ключевой вопрос, по словам эксперта, заключается в том, какие именно показатели были заложены в систему мотивации, и были ли среди них снижение долговой нагрузки, повышение эффективности расходов и реальное финансовое оздоровление компании.

«Это вызывает озабоченность. Смотрите, сейчас премии получило правление компании КТЖ на основании решения совета директоров. То есть формально основания есть: чистая прибыль более 300 миллиардов тенге по итогам года. И если совет директоров установил какие-то параметры, KPI-показатели, что если есть чистая прибыль и доход от ряда других показателей, то есть если они не включили снижение задолженности, долгов, то, соответственно, формально есть основания, чтобы они получили эту премию по результатам. Здесь вопрос больше идет к самому совету директоров и корпоративной политике. Нужно было устанавливать показатели, ковенанты для правления по снижению долговой нагрузки», — говорит Жанат Нургалиев.

Рост прибыли и рост долгов одновременно

«Формально КТЖ действительно демонстрирует рост: выручка компании по итогам 2025 года превысила 2,7 трлн тенге, а чистая прибыль выросла примерно вдвое — до 340–343,6 млрд тенге. Однако одновременно обязательства группы увеличились до 5,21 трлн тенге, а краткосрочные обязательства, по данным отчетности, превысили текущие активы почти на 1 трлн тенге. Это означает, что финансовое улучшение не снимает вопрос о долговой устойчивости компании», – отмечает экономист, к.э.н., директор ТОО «УЛАГАТ КОНСАЛТИНГ ГРУПП» Марат Каирленов.

Именно поэтому общественный вопрос звучит не только эмоционально, но и экономически обоснованно: если тарифы повышаются, долги растут, а выплаты ключевому управленческому персоналу увеличиваются с 816 млн до 1,036 млрд тенге, общество вправе спрашивать, насколько такая модель справедлива и устойчива. Особенно с учетом того, что часть прибыли 2025 года могла быть усилена не только операционным ростом, но и разовыми финансовыми факторами.

Финансовые показатели КТЖ

Итак, по данным Министерства транспорта и руководства Қазақстан темір жолы, на 1 апреля 2026 года долг компании достиг 4,7 трлн тенге. Из них внешний долг составляет 1,8 трлн тенге, внутренний — 2,9 трлн тенге.

В самой компании объясняют рост долгов необходимостью обновления локомотивов и вагонов, строительством инфраструкты, необходимостью развития транзитных проектов и модернизации железнодорожной сети.

Данные показывают главный парадокс: КТЖ действительно стала зарабатывать больше, но долговая нагрузка росла почти синхронно. В 2025 году прибыль выросла в 2,1 раза, но Forbes указывает, что часть роста была связана не только с основной деятельностью, но и с разовыми/финансовыми факторами: финдоходом от модификации деятельности на 43,2 млрд тенге, сокращением убытков от курсовой разницы и возвратом НДС за 2020–2023 годы.

Экономист Марат Каирленов считает, что главная проблема ситуации вокруг КТЖ заключается даже не столько в самих премиях, сколько в том, как это воспринимается обществом на фоне роста тарифов, долговой нагрузки и постоянных разговоров о финансовых трудностях компании. По его словам, формально руководство КТЖ может ссылаться на рост прибыли и выполнение финансовых показателей, однако у общества возникает логичный вопрос: за счет чего именно была получена эта прибыль, и насколько она отражает реальное состояние компании в долгосрочной перспективе.

Эксперт обращает внимание, что краткосрочное улучшение финансовой отчетности далеко не всегда означает системное оздоровление бизнеса. Особенно это касается инфраструктурных компаний с огромными капитальными расходами, где временное сокращение затрат может лишь откладывать будущие проблемы. По мнению финансиста, население, прежде всего, видит внешнюю картину: повышение тарифов, разговоры о долгах и одновременно новости о крупных бонусах топ-менеджменту. Именно это, считает он, и подрывает доверие к квазигосударственному сектору.

«С одной стороны они повышают тарифы, с другой стороны – у компании большой долг и при этом они платят огромные бонусы своим сотрудникам. Это не вызывает доверия в обществе. Потому что люди видят вот этот всплеск прибыли, но не понимают, что итоговая чистая прибыль может быть вызвана совершенно разными факторами», — говорит Марат Каирленов.

Он подчеркивает, что рост прибыли может формироваться не только благодаря повышению эффективности компании, но и за счет временных или технических решений, которые в будущем способны привести к еще большим проблемам. В частности, речь может идти о переносе части расходов, откладывании ремонтов, сдерживании роста зарплат рядовых сотрудников или использовании заемных средств для поддержания текущих показателей.

«Есть очень много нюансов, за счет чего можно кратковременно повысить чистую прибыль. Например, можно оттянуть повышение зарплат обычным сотрудникам. В КТЖ работают десятки тысяч людей. Можно где-то перенести ремонты, сказать: мы должны были условно ремонтировать каждый год, а теперь будем каждый год и три месяца. В этом году что-то не ремонтируем, откладываем расходы — и на бумаге прибыль становится лучше. Но это же повышает износ инфраструктуры, это фактически проедание капитала. То есть часть таких результатов может быть чисто краткосрочным фактором», — отмечает эксперт.

По его словам, на финансовые результаты также сильно влияют общие экономические циклы и внешняя конъюнктура. В периоды экономического роста и высокого транзитного спроса компания может демонстрировать сильные показатели, однако это не гарантирует устойчивости в будущем, особенно в условиях высокой долговой нагрузки.

«Нужно смотреть, насколько эта прибыль устойчива. Потому что иногда бывает просто общий экономический подъем, удачный этап цикла, высокий спрос на перевозки. А потом начинается спад — и уже возникают вопросы, как компания будет показывать результаты дальше. Плюс часть роста может быть обеспечена за счет новых заимствований. Условно говоря, заняли большие деньги, поддержали показатели, а долговая нагрузка при этом продолжает расти», — считает Каирленов.

Эксперт полагает, что именно поэтому обществу сегодня недостаточно сухих цифр о росте прибыли. Люди хотят видеть более понятную и прозрачную систему оценки эффективности национальных компаний: насколько реально улучшается качество услуг, снижается ли долговая нагрузка, модернизируется ли инфраструктура и почему на фоне повышения тарифов руководство получает столь крупные выплаты.

Почему тарифы продолжают расти

Рассмотрим, какие именно тарифы повышались.

С 1 апреля 2026 года тарифы на социально значимые железнодорожные маршруты были повышены ещё на 7%.

Для бизнеса ситуация ещё жестче:

– в 2024–2026 годах утверждено поэтапное повышение тарифов примерно на 24% ежегодно;
– в мае 2025 года, часть тарифов уже повышали сразу на 35%;
– некоторые отраслевые ассоциации предупреждают, что к 2030 году перевозки отдельных грузов могут подорожать в 4 раза.

Компания и госорганы объясняют рост тарифов тремя аргументами: перевозки ниже себестоимости, дефицит средств на модернизацию и высокий износ инфраструктуры. По данным LS, КТЖ ссылалась на госаудит за 2020–2023 годы: убытки от перевозок грузов ниже себестоимости достигли 907 млрд тенге, а износ магистральной сети и локомотивного парка оценивался в 57%.

По мнению Жаната Нургалиева, нынешняя ситуация показывает, что прибыль КТЖ во многом формируется именно на фоне роста тарифов. Компания уже повышала тарифы на магистральные перевозки и сейчас вновь рассматривает их пересмотр, поскольку, по словам эксперта, без дальнейшего повышения тарифов КТЖ будет сложно вытянуть свое финансовое положение.

«На сегодняшний день мы видим, что эта прибыль образуется за счет того, что они повысили тарифы на магистральные перевозки. Сейчас еще хотят пересматривать рост тарифов, потому что они понимают, что эту финансовую ситуацию без повышения тарифов сложно будет вытянуть. И когда главный посыл такой: прибыль КТЖ растет, но и долг растет, при этом тарифы повышаются для населения, а топ-менеджеры получают высокие премии, — да, это действительно вызывает озабоченность в обществе», — отмечает экономист.

Отдельно Нургалиев обращает внимание на тарифную политику КТЖ. По его словам, проблема заключается не только в самом факте повышения тарифов, но и в том, как распределяется нагрузка между разными категориями клиентов. Эксперт указывает, что у крупных горнорудных компаний сохраняются льготные или более низкие тарифы, тогда как повышение может сильнее затронуть малый и средний бизнес.

«Здесь вопрос именно больше к тарифной политике. Потому что у них есть льготы для крупных горнорудных компаний, определенные низкие тарифы — такие как ERG, Казахмыс. Там тариф для них не повышают, а сейчас хотят повысить тариф для малого и среднего бизнеса. То есть за счет этого как бы вытянуть свои показатели», — говорит Нургалиев.

КТЖ продолжает занимать деньги

Несмотря на уже рекордную долговую нагрузку, в 2026 году КТЖ планирует привлечь ещё около $1 млрд через облигации.

Кроме того, компания уже обсуждает IPO, которое может пройти до конца 2026 года. В КТЖ прямо заявляют, что размещение акций рассматривается как один из способов снижения долговой нагрузки.

Стоит отметить, что по итогам прошлого года прибыль КТЖ резко выросла – чистая прибыль компании выросла более чем в два раза и достигла 343,6 млрд тенге, выручка тем временем составила около 2,75 трлн тенге.

Формально у компании действительно есть основания ссылаться на финансовые показатели. Последние годы КТЖ демонстрирует рост транзитных перевозок, прежде всего благодаря усилению роли Казахстана в евразийской логистике и развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Однако, и здесь, не как показывает геополитическая обстановка, не все так гладко. Казахстан становится важнейшим транзитным узлом между Китаем, Центральной Азией, Кавказом и Европой. Через страну проходят растущие объемы контейнерных перевозок, а сама железнодорожная инфраструктура превращается в один из ключевых элементов новой евразийской торговли.

Ситуацию вокруг «Қазақстан темір жолы» экономист Марат Каирленов называет неоднозначной и предлагает смотреть на проблему значительно глубже, чем просто через призму «больших премий» или общественного возмущения. По его словам, вокруг КТЖ сегодня переплетаются сразу несколько сложных факторов: огромная инфраструктурная нагрузка, государственные задачи, социальная ответственность, необходимость модернизации железных дорог и одновременно — колоссальная долговая нагрузка. Эксперт подчеркивает, что сама по себе прибыль компании еще не означает отсутствия проблем, однако и механически сравнивать размер долга с премиями руководства тоже не совсем корректно. По его мнению, КТЖ фактически выполняет функции системообразующей структуры для экономики Казахстана, а потому оценивать эффективность компании нужно значительно шире обычных коммерческих показателей.

«Ситуация здесь действительно неоднозначная. С одной стороны, общество видит огромный долг — более 4 триллионов тенге, повышение тарифов, постоянные разговоры о необходимости господдержки. И, конечно, на этом фоне информация о крупных премиях вызывает раздражение. Это абсолютно понятная реакция людей. Но если смотреть глубже, КТЖ — это не обычная частная компания. Это стратегическая инфраструктура страны, через которую проходит значительная часть экономики, транзита, экспорта и логистики Казахстана. Компания одновременно должна решать и коммерческие, и государственные задачи», — считает Марат Каирленов.

Эксперты обращают внимание и на другую сторону вопроса. Рост прибыли вовсе не означает устойчивое финансовое здоровье компании. В случае КТЖ ключевой проблемой остается колоссальный долг, который уже приблизился к 4,7 трлн тенге. Значительная часть обязательств связана с масштабными инфраструктурными проектами, модернизацией путей, строительством новых железнодорожных направлений и обновлением подвижного состава. Кроме того, долговая нагрузка усиливается валютными рисками, процентными выплатами и необходимостью постоянного рефинансирования.

На этом фоне выплаты миллиардных бонусов воспринимаются обществом особенно болезненно. Для многих казахстанцев ситуация выглядит противоречиво: компания с огромным долгом повышает тарифы для населения, получает государственную поддержку и одновременно выплачивает крупные вознаграждения руководству. Подобные вопросы ранее уже возникали вокруг других национальных компаний и квазигосударственного сектора, включая Самрук-Қазына.

Марат Каирленов подчеркивает, что вопросы к системе мотивации топ-менеджмента все равно остаются — обществу недостаточно просто слышать о росте прибыли или формальных KPI. Люди хотят понимать, насколько вознаграждения действительно привязаны к долгосрочной эффективности компании, снижению долговой нагрузки и улучшению качества услуг.

«Проблема здесь, скорее, в прозрачности и доверии. Когда население видит рост цен на билеты, разговоры о дефиците вагонов, о долгах компании, а потом слышит про миллиардные выплаты менеджменту, возникает ощущение несправедливости. Даже если формально все процедуры соблюдены, общество все равно будет задавать вопросы: а насколько эти бонусы действительно соответствуют результатам работы? Насколько они связаны не только с прибылью на бумаге, но и с реальным улучшением ситуации внутри компании?» — говорит Каирленов.

По мнению эксперта, подобные истории становятся частью более широкой дискуссии о состоянии всего квазигосударственного сектора Казахстана. В последние годы общество все чаще требует большей прозрачности от национальных компаний, особенно в вопросах долгов, тарифной политики и системы вознаграждений руководства. Именно поэтому ситуация вокруг КТЖ, считает финансист, выходит далеко за рамки одной компании и отражает более глубокий запрос общества на эффективность и подотчетность государственных структур

Каирленов также обращает внимание, что в последние годы Казахстан активно пытается превратиться в один из ключевых транзитных узлов Евразии. На фоне геополитических изменений именно железнодорожная инфраструктура становится одним из важнейших инструментов экономической устойчивости страны. В этой связи КТЖ вынуждена инвестировать огромные средства в модернизацию путей, обновление подвижного состава, расширение транзитных маршрутов и строительство новых направлений.

«Нужно понимать, что значительная часть долгов КТЖ — это последствия очень капиталоемких инфраструктурных проектов. Железная дорога — вообще одна из самых дорогих отраслей с точки зрения инвестиций. Это не IT-компания, где можно быстро масштабироваться без огромных затрат. Здесь строительство путей, локомотивы, вагоны, станции, модернизация — все требует колоссальных денег. И государство фактически использует КТЖ как инструмент реализации своей транзитной стратегии», — отмечает эксперт.

Именно поэтому долговая нагрузка компании, по мнению эксперта, во многом связана не только с проблемами управления, но и с масштабом задач, которые государство ставит перед национальным перевозчиком.

Государственная поддержка и вопросы доверия

Экономист Жанат Нургалиев также подчеркивает, что государственная поддержка КТЖ выражается не только в прямых или косвенных мерах, но и в отношении к обязательствам компании. По его словам, при общей задолженности около 4,7 трлн тенге значительная часть долговой нагрузки связана с займами, в том числе международными. Кроме того, у компании есть отсроченная долгосрочная задолженность по налоговым обязательствам перед государством — порядка 468 млрд тенге.

«Если говорить про их задолженность 4,7 триллиона тенге, из них 1,8 триллиона — это по международным. Кроме того, у них есть отсроченная долгосрочная задолженность по налоговым обязательствам перед государством — порядка 468 миллиардов тенге. Это очень серьезная поддержка со стороны государства. Помимо того, что в свое время еще займы брали. Это говорит о том, что они пока не оплачивают эти долги по налогам», — поясняет эксперт.

По мнению Нургалиева, именно этот момент особенно болезненно воспринимается обществом. Для обычных граждан и малого бизнеса даже небольшая просрочка по налогам или обязательным платежам может обернуться штрафами, пеней и мерами администрирования. В случае же крупной национальной компании действует совершенно иной масштаб терпимости со стороны государства.

«Если говорить про рядовых граждан, то если у вас тысяча тенге не оплачена или 500 тенге, то государство сразу применяет штрафные санкции, меры администрирования и так далее. А для КТЖ такого нет. Поэтому, конечно, когда они получили более 300 миллиардов чистой прибыли и при этом под миллиард выплатили бонусы топ-менеджерам компании КТЖ, это вызывает определенное недоверие со стороны общества», — считает Жанат Нургалиев.

KPI, премии и системные проблемы

При этом экономист уточняет, что с точки зрения международной корпоративной практики сама выплата премий не является чем-то необычным. Если показатели достигнуты, менеджмент получает вознаграждение. Однако в случае КТЖ, по его мнению, вопрос заключается в том, кто и как устанавливал эти показатели.

«Если говорить про международную практику, если показатели по году достигнуты, запланированы, то, конечно, выплачивается премия. Для этого они и работают, чтобы достигнуть этих показателей. Другое дело — как эти показатели устанавливаются. Я еще раз говорю: если совет директоров и само руководство не поставили задачу по снижению долговой нагрузки на 2025 год, соответственно, они не пытались это решать», — говорит эксперт.

Экономист считает, что проблема КТЖ не является единичной. По его мнению, это системная проблема квазигосударственного сектора, где премии могут начисляться за формальное достижение финансовых показателей, тогда как долговая нагрузка, качество услуг, себестоимость, закупочная эффективность и реальные структурные проблемы остаются вне системы мотивации.

«Да, это системная проблема, она присутствует в квазигосударственном секторе. Я думаю, текущая долговая стратегия КТЖ сейчас будет решаться за счет повышения тарифов. То есть они рассчитывают, что за счет повышения тарифов смогут снизить свою долговую нагрузку и улучшить финансовое состояние», — говорит эксперт.

По словам Нургалиева, здесь возникает еще один важный конфликт: показатели для совета директоров зачастую выносит само правление. То есть менеджмент может предлагать те KPI, которые ему удобнее выполнить, и по которым в дальнейшем можно получить премии.

«С другой стороны, перед советом директоров эти показатели само правление выносит — какие показатели им удобнее и выгоднее выносить для того, чтобы по итогам года получить премии. Поэтому здесь надо в целом пересматривать корпоративную политику по поводу премий, чтобы эти ковенанты, показатели устанавливались со стороны правительства для самого ФНБ, а потом по вертикали — для национальных компаний. Чтобы эти ключевые показатели там были, чтобы управление было заинтересовано именно в работе по этим показателям», — отмечает Нургалиев.

Закупки, себестоимость и коррупционные риски

При этом, по мнению Нургалиева, эффективность КТЖ должна оцениваться значительно шире, чем просто по чистой прибыли. В систему оценки должны входить качество услуг, модернизация инфраструктуры, снижение себестоимости, эффективность закупок и устранение коррупционных рисков. Особенно важным эксперт считает анализ расходов компании — от самых мелких закупок до закупки вагонов, локомотивов и элементов железнодорожной сети.

«При оценке эффективности, конечно, должно оцениваться качество услуг, эффективность модернизации инфраструктуры. Кроме того, снижение себестоимости производимых товаров, работ и услуг. У них есть проблема высокой производственной себестоимости. Она складывается за счет того, что закуп товаров, работ и услуг происходит по завышенным ценам, закладываются коррупционные риски, есть определенные схемы. И здесь как раз надо над этим работать, убирать эти схемы», — подчеркивает экономист.

По мнению Марата Каирленова, в таких историях важно смотреть не только на сам размер премий, но и на то, какие управленческие стимулы формируются внутри национальной компании. Если менеджмент получает вознаграждение за формальное выполнение годовых показателей, но при этом долговая нагрузка, качество расходов, износ инфраструктуры и долгосрочная устойчивость остаются на втором плане, возникает риск искаженной мотивации. В такой модели компания может показывать прибыль в отчетности, но не решать накопленные структурные проблемы

Отдельно Жанат Нургалиев указывает на проблему закупок в национальных компаниях. По его словам, риски возникают тогда, когда закупки проходят без полноценной конкуренции или из одного источника в рамках внутренних коопераций.

«Начиная от закупки туалетной бумаги и завершая закупкой вагонов, локомотивов, запчастей и элементов для железнодорожной сети, надо серьезно все посмотреть: насколько эти цены вообще соответствуют рынку. Проблема в том, что когда КТЖ осуществляет закупки, не всегда есть конкуренция. Часто закупка идет из одного источника в рамках внутренних коопераций. А когда нет конкуренции, когда сам заказчик решает, у кого что закупать, там, соответственно, возникают проблемы — высокие коррупционные риски», — резюмирует Жанат Нургалиев.

Таким образом, история вокруг КТЖ сегодня выходит далеко за рамки одной дискуссии о премиях руководству. Она становится отражением более глубокой проблемы всего квазигосударственного сектора Казахстана — вопроса прозрачности, эффективности управления и доверия общества. Формальный рост прибыли сам по себе уже не убеждает население, если одновременно растут тарифы, долговая нагрузка и зависимость компаний от новых заимствований.

Именно поэтому в центре общественного внимания оказывается не только размер бонусов, но и качество самой финансовой модели национальных компаний. Насколько устойчив этот рост? За счет чего он достигается? И кто в итоге оплачивает эффективность на бумаге — государство, бизнес или обычные граждане через повышение тарифов? Именно эти вопросы, судя по всему, будут звучать всё громче по мере роста долгов и социальной чувствительности вокруг крупнейших госкомпаний страны.

 

 

 

Источник: https://cmpt-base.com/vlast/item/571767-premii-na-...-vyzvali-voprosy-v-obshchestve

 

 

 

Работает под крышей ФСБ

Чтобы решить абсолютно любой вопрос в силовых ведомствах РСО-Алания, вам понадобится: 1) иметь очень много денег; 2) подход к «кардиналу Ришелье» современного следствия – руководителю контрольно-следственного отдела Следственного комитета по РСО-Алания Болиеву Казбеку Валерьевичу. Должность эта хоть напрямую со следствием не связана, однако обладает эффективным спектром влияния на следователей.

Представим, что вы среднестатистический житель Северной Осетии, совершивший преступление и оно, например, выявлено сотрудниками ФСБ, которые собрали соответствующий материал и направили его в СК. Если вы богат, то вам не повезло, потому, что о вашем материальном положении Болиев уже знает и с трепетом в сердце ждет материал, заранее зная все его сильные и слабые стороны, и конечно же сделает все, чтобы раздеть вас, в буквальном смысле до трусов.

После того, как вы, через третьих лиц (адвокатов, знакомых) нашли подход к Болиеву, начинаются торги. Когда вы определились и с суммой будущей взятки, Болиев докладывает обо всем своему начальнику – генералу Устову Валерию Ханбиевичу. Последний выясняет мнение направивших материал сотрудников ФСБ, так как без их ведома притворить в жизнь будущее «соломоново решение» в ущерб их (чекистов) служебным интересам, этот тандем не решается никогда.

От ФСБ в переговорах участвует, как правило, близкий друг Болиева – зам. Начальника управления по фамилии Кантеев., а также один из начальников отделов, в зависимости от направленности преступления, например, если материал собирался отделом «М», то к переговорам подключается начальник этого отдела по фамилии Дзодзиев. После отмашки из ФСБ, деньги передаются Болиеву, который распределяет их между всеми вовлечёнными в процесс должностными лицами. За этим следует отказной по материалу, а если речь идёт об уже возбуждённом уголовном дело, то оно филигранно прекращается. Поток денежных средств настолько огромен, а аморальность творимого этими лицами беспредела настолько явна, что об этом не знают только сильно далёкие от правоохранительной системы лица!

Может возникнуть вопрос, почему сотрудники ФСБ не только покрывают Болиева, но и являются соучастниками совершаемых им преступлений. Оказывается, ещё в 2000-х Болиев, работавший тогда обычным следователем МВД, был пойман с поличным на взятке сотрудниками ФСБ, которые сделали ему предложение, от которого тот не смог отказаться. Долгая работа на контрактной основе сблизила Болиева и его кураторов, и в результате, он стал для чекистов и услужником и другом.

Так, находясь под покровительством ФСБ, Болиев, из молодого лейтенанта превратился в матерую властную фигуру, имеющую колоссальное влияние на местные прокуратуру, МВД, суды и прочие ведомства.

Все это работает и в обратную сторону: за определенную сумму Болиев может поручить следователям сфальсифицировать материалы таким образом, что в отношении невиновного будет возбуждено уголовное дело, которое с очень большой вероятностью попадет в суд, и человек обязательно получит свой приговор!

На вырученные деньги, Болиев строит себе дома в заповедных зонах, покупает квартиры, коммерческую недвижимость, дорогие автомобили класса люкс, которые оформляет на родственников, посещает европейские страны и дорогие курорты.

Очень важно понимать, что если сумма менее 5 млн., то Болиев диалог не начинает ни с кем. Но тут стоит отметить, что суммы могут быть очень разные, история знает случаи, когда Болиев и его команда получали и 50 и 100 и 200 млн.
P.s. автор этой публикации надеется, что сотрудники ФСБ посмотрят на Болиева под несколько другим углом и зарекается, что если по нему начнется плотная работа, он лично придет писать заявление об обстоятельствах передачи Болиеву взятки. А таких заявителей, «похудевший» благодаря Болиеву будет немало!

 

 

 

Источник: https://rucriminal.info/ru/material/glavnyy-reshal...%D0%BE%D0%BB%D0%B8%D0%B5%D0%B2

 

 

 

Сначала европейская полиция устроила настоящий спектакль: координированные аресты, сливы в прессу и пафосные заявления про «разгром международной преступной сети» через латвийский ABLV Bank. Картина выглядела более чем впечатляюще.

Всё началось с серии арестов, скоординированных по времени, утечек в ведущие СМИ и победных реляций о «ликвидации транснациональной преступной группировки».

Однако через три года история как будто исчезла: участники дела пропали, информационное пространство очищено, ключевые компании продолжают свою деятельность. Возникает вопрос – это затянувшееся расследование или осторожное «закрытие» неудобного дела?

Как отмывали 50 миллионов евро

Пик истории пришёлся на 2020 год. Тогда латвийская полиция по борьбе с экономическими преступлениями провела серию задержаний в Риге – с заранее «слитыми» датами и демонстративным медийным сопровождением.

Суть дела выглядела классически: через ABLV Bank прокачивались деньги, полученные от фиктивных сделок. Для этого использовалась сеть компаний в Латвии, Германии, Швейцарии, России и Беларуси. Механизм тоже был несложен: оформлялись липовые поставки товаров, а средства «очищались» через банковские счета.

Ключевые фигуранты схемы тоже были публично названы. Это были Андрис Овсянниковс – персональный банкир ABLV, который обеспечивал прохождение транзакций и их легализацию, и Андрис Путниньш – латвийский предприниматель, в деле также фигурировали неназванные «граждане Беларуси». Предполагаемым организатором, по данным ряда публикаций, выступал гражданин РФ Вячеслав Иванов, в деле также активно участвовала некая Дарья Терехина – формальный владелец компании Manat, через которую проходили средства.

Связующем звеном служила фирма Manat, которая принадлежала Дарье Терехиной, но, как подозревали расследователи, последняя выступала номиналом, поскольку фирма была переоформлена на нее довольно поспешно – до этого компанией владел Сейшельский Manat Holdings. Компания Manat, имевшая оборот в несколько миллионов евро, использовалась в цепочке фиктивных операций. После того, как афера была разоблачена, компания резко ушла в убытки, хотя и не была ликвидирована.

Среди людей, задействованных в афере, назывались также фамилии акционера ABLV Bank Эрнеста Берниса, гражданина РФ Вячеслава Иванова и бывший руководитель представительства ABLV Bank в Минске Евгений Терехин. Овсянниковс и Терехин, как сообщалось, были задержаны.

Громкие аресты и … тишина

После громких арестов и новостных сюжетов внезапно дело ABLV Bank пропало из информационного поля.

Хотя поначалу дело сопровождалось типичной для «показательных» расследований риторикой:«разоблачена международная сеть отмывания денег», «ликвидирован канал финансирования», «синхронные задержания в ЕС и Беларуси», но уже к 2022–2023 году информационный поток резко обрывается.

По состоянию на 2026 год, по прошествии шести лет, нигде нет прозрачной информации о судебных приговорах, исчезли регулярные отчеты следствия, медиа, активно писавшие о деле, перестали его освещать. В поиске остаются в основном старые публикации.

И это не просто естественное «затихание» ‒ наблюдаются признаки управляемого исчезновения темы.

Куда делись Терехина и Овсянниковс?

Судьба фигурантов – один из самых мутных элементов истории. Что касается Андриса Овсянниковса, то по нему ситуация относительно понятна. Ключевое слово здесь «относительно». Достоверно известно, что Овсянниковс был задержан в 2020 году и фигурировал как один из ключевых участников схемы, находился под следствием. Но дальше – информационный вакуум: нет публичных данных о приговоре, отсутствуют подробности сделки со следствием (если она была).

На этом фоне крайне странным выглядит тот факт, что фамилия Овсянниковс отыскивается в реестре недвижимости Болгарии: Андрис Овсянниковс там значится владельцем гостевых апартаментов «Бирута» на Золотых песках, которые он приобрел в 2025 году. Из этого следует, что по крайней мере с февраля 2025 года Андрис Овсянниковс не только на свободе, но и свободно передвигается по Евросоюзу.

С Дарьей Терехиной вообще начинается настоящая «серая зона». О ней известно минимум: гражданка Беларуси, владелец компании Manat, фигурант дела об отмывании €50 млн. Но при этом нет данных о задержании или экстрадиции, отсутствуют интервью, комментарии, публичные следы, личность Терехиной практически не существует в открытых источниках. Дополнительный штрих – возможная связь с Евгением Терехиным, бывшим представителем ABLV Bank в Минске. О котором тоже больше ничего неизвестно.

Следует также учесть тот факт, что в последние годы фиксируется зачистка упоминаний фамилий Терехин и Терехина в интернете. Это уже не просто исчезновение – это активное удаление цифрового следа.

Почему дело зависло и что происходит сейчас

Если посмотреть на историю вокруг ABLV Bank не как на отдельное уголовное производство, а как на часть большого «балтийского прачечного узла», становится понятно, почему расследование фактически ушло в тень.

С самого начала у следствия была проблема масштаба. Латвийские прокуроры прямо признавали: речь идет о международной группе, действовавшей сразу в нескольких странах, а расследование требует десятков запросов о правовой помощи и анализа тысяч банковских операций.

При этом дело разворачивалось на фоне общего кризиса всей латвийской банковской системы. После обвинений американского FinCEN в адрес ABLV Bank в 2018 году Латвия оказалась под колоссальным давлением США и FATF. По сути, стране нужно было быстро продемонстрировать борьбу с «грязными деньгами» из России, Украины, Азербайджана и Беларуси.

Именно поэтому обыски ABLV Bank выглядели настолько демонстративно: спецназ, утечки прессе, синхронные действия в Беларуси, громкие заявления о международной преступной сети. Но дальше система уперлась в несколько проблем одновременно.

Во-первых, значительная часть фигурантов – иностранцы. Уже в феврале 2020 года прокуратура сообщала, что среди подозреваемых были граждане других государств, включая Беларусь и Россию. После 2022 года сотрудничество между ЕС, Беларусью и Россией практически остановилось. Если человек физически находится вне юрисдикции ЕС, расследование превращается в бесконечную бумажную процедуру.

Во-вторых, сама структура схемы была построена через и прослойки. Компания Manat, связанная с Дарьей Терехиной и Андрисом Овсянниковсом, исторически контролировалась через сейшельскую структуру. Это типичная архитектура для дел, которые можно расследовать годами без финального результата.

В-третьих, у следствия, судя по всему, начались проблемы с доказательной базой. Косвенный сигнал – отдельные процессы по конфискации средств начали разваливаться в судах. Например, в 2021 году латвийский Суд по экономическим делам отказался конфисковывать деньги одного из клиентов ABLV из-за недостаточности доказательств их преступного происхождения. Для дел об отмывании денег это критический момент: без доказанного первичного преступления многие эпизоды начинают «сыпаться».

Есть и еще один фактор, о котором в Латвии предпочитают говорить осторожно: слишком большое количество людей оказалось связано с системой обслуживания нерезидентских денег. В материалах упоминались не только рядовые сотрудники, но и бывшие топ-менеджеры банка. Если раскручивать цепочку до конца, расследование неизбежно выходит за пределы истории одной группы и затрагивает всю модель балтийского финансового транзита 2010-х.

На этом фоне особенно странно выглядит судьба Дарьи Терехиной. Формально ее имя связывали с ключевой компанией схемы, однако после первых публикаций она практически исчезла из публичного пространства. Более того, вокруг фамилии «Терехин/Терехина» действительно наблюдается характерная для подобных историй «цифровая эрозия»: старые материалы исчезают, ссылки перестают индексироваться, часть публикаций удалена или скрыта из поиска.

Подобное обычно происходит либо при целенаправленной юридической зачистке репутации, либо когда фигуранты пытаются полностью обнулить публичный след.

Сейчас вся история напоминает «замороженный кейс»: формально расследование существует, отдельные эпизоды могут идти в закрытом режиме, но публичного движения почти нет.

И это, возможно, самый важный индикатор. В Европе дела о финансовых преступлениях либо заканчиваются громкими посадками, либо постепенно растворяются в бесконечных процедурах, пока общественный интерес не исчезнет сам собой. История с ABLV все больше похожа именно на второй вариант.

 

 

 

Глава «Газпром нефти» Александр Дюков, как утверждается, использует петербургского бизнесмена Вадима Гуринова для управления неофициальными активами и финансовыми потоками.

Гуринов, имеющий кипрский паспорт и проживающий преимущественно в ОАЭ и Франции, продолжает вести масштабный бизнес как в России, так и за рубежом.

По данным расследования, именно через структуры Гуринова проходили сделки с активами, связанными с «Газпром нефтью». В частности, ему достался шинный бизнес «Кордиант», ранее принадлежавший структурам «Сибура». Позже компания «Сервис-Телеком», оформленная на супругу Гуринова, приобрела у «Вымпелкома» около 15 тысяч вышек связи за 70 млрд рублей. Финансирование сделки обеспечивал Газпромбанк.

После введения западных санкций против Дюкова его семейный офис «Уран-Инвест» с активами примерно на 2 млрд рублей также был переписан на окружение Гуринова — формальным владельцем стал брат бизнесмена Артём Гуринов.

Отдельное внимание вызывает связь Вадима Гуринова с владельцем «Транслома» Алексеем Золотарёвым. Эта компания считается эксклюзивным подрядчиком Минобороны по утилизации металлолома. Кроме того, фамилии обоих фигурировали в документах Panama Papers и структурах на Британских Виргинских островах.

 

 

Вадим Гуринов, которого связывают с обслуживанием финансовых потоков от продажи российской нефти, продолжает спокойно вести бизнес одновременно в России, ОАЭ и Европе.

Несмотря на кипрский паспорт, проживание во Франции и ОАЭ, а также тесные контакты с фигурантами крупных сырьевых схем, под западные санкции Гуринов до сих пор не попал.

Одним из ключевых партнеров Гуринова в России называют Алексея Золотарева — владельца компании «Транслом». Именно «Транслом» считается эксклюзивным подрядчиком «Минобороны» по утилизации металлолома. Через структуры Золотарева и связанные активы, по данным расследований, могли проходить многомиллиардные потоки.

Отдельное внимание вызывает сделка 2021 года, когда «Вымпелком» продал около 15 тысяч сотовых вышек за 70 млрд рублей компании «Сервис-Телеком», связанной с Гуриновым. Формально активы были оформлены на супругу бизнесмена, что стало еще одной характерной деталью семейной схемы распределения собственности.

Сам Гуринов уже много лет фигурирует в орбите старой петербургской бизнес-группы, выросшей из проектов «Совэкс», «Петербургский нефтяной терминал» и структур морского порта. Эту сеть связывают с Ильей Трабером, известным в определенных кругах как Антиквар. По информации источников, именно на Гуринова многие нынешние подсанкционные бизнесмены записывали неофициальные активы и зарубежные компании.

Семья Гуриновых начала формировать инфраструктуру еще в 90-х. Среди таких активов — британское агентство недвижимости NEW END DEVELOPMENTS LIMITED, которое контролирует сам Вадим Гуринов, а доля оформлена на его дочь Валерию Гуринову.
В документах Panama Papers также всплывала компания PUNCH INVESTMENTS LTD с Британских Виргинских островов. Основным бенефициаром значился Вадим Гуринов. Среди совладельцев фигурировали Дмитрий Соков — бывший руководитель «Кордиант» и экс-менеджер «Сибур-Русские шины», Илья Соснов — бывший заместитель гендиректора «Сибур-Русские шины», а также Алексей Золотарев.

PUNCH INVESTMENTS LTD, зарегистрированная в 2011 году, предположительно имела отношение к аквакультурному бизнесу. Примечательно, что Илья Соснов позже занял пост заместителя гендиректора в «Русское море — Добыча», принадлежащем Максиму Воробьеву и Глебу Франку.
Еще один — GANO SERVICES INC. — был оформлен на Артема Гуринова, брата Вадима Гуринова. Эта структура владела 27% шведского фонда RURIC, который связывали с зарубежным контуром активов петербургских бизнесменов и выводом капитала за пределы России.

Специальное расследование: оборотная сторона главного транзитного монополиста Центральной Азии Пока международные инвестиционные банкиры на Уолл-стрит аплодируют АО НК «Қазақстан Темір Жолы» (КТЖ) за «гениальное» размещение еврооблигаций на $1 млрд с аномально узким спредом, внутри самого Казахстана экономисты, экспортеры и рядовые железнодорожники бьют в набат. За красивым фасадом из громких терминов вроде «Срединный коридор», «геоэкономический мост» и «инвестиционный класс» скрывается глубоко деградировавшая, погрязшая в многомиллиардных долгах и коррупционных скандалах структура. КТЖ сегодня — это классическая потемкинская деревня эпохи глобализации. Пока транзитные контейнеры из Китая с ветерком мчатся в Европу, внутренняя экономика Казахстана задыхается от искусственного дефицита вагонов, разрушенных путей и тарифного шантажа. В чем реальная причина инфраструктурного паралича, куда уходят миллиарды заемных долларов и почему триумф на Уолл-стрит может обернуться катастрофой для простых граждан — в нашем специальном расследовании. Глава 1. Иллюзия успеха: Зачем КТЖ на самом деле заняла $1 млрд? Официальные пресс-релизы КТЖ и комплиментарные отчеты инвестбанков преподносят апрельское размещение евробондов под 5,0–5,35% как признак безусловного доверия мирового капитала. Четырехкратная переподписка книги заявок ($3,9 млрд спроса на $1 млрд предложения) подается как триумф. Однако независимые финансовые аналитики смотрят на эти цифры с ужасом. Реальность: Этот миллиард долларов взят не на развитие, не на закупку новых локомотивов и не на цифровизацию путей. Этот миллиард — классическое экстренное рефинансирование старых токсичных долгов. КТЖ просто перекредитовалась, чтобы выплатить предыдущие займы, срок по которым подошел к критической отметке. КТЖ уже много лет находится в состоянии, которое независимые аудиторы называют «хронической финансовой неустойчивостью». Огромная часть доходов компании уходит не на модернизацию рельсов, а на обслуживание гигантского валютного долга. Когда международные инвесторы покупают облигации КТЖ почти по суверенной ставке (с премией всего 10–20 б.п. к госдолгу РК), они верят не в финансовое здоровье железной дороги. Они знают: если КТЖ завтра объявит дефолт, правительство Казахстана будет вынуждено спасать компанию за счет денег налогоплательщиков и средств Национального фонда. Инвесторы застраховали свои риски за счет кармана каждого гражданина Казахстана. Глава 2. Инфраструктурный инфаркт: Износ 70% и «составы-призраки» Пока руководство КТЖ рапортует о двузначных темпах роста транзита по Срединному коридору, базовая инфраструктура компании находится в состоянии технического дефолта. Согласно отчетам Высшей аудиторской палаты РК и независимых экспертов, средний уровень износа магистральных путей, локомотивов и вагонов КТЖ в 2026 году превышает 60–70%. На некоторых критических участках этот показатель доходит до 85%. [==================== 70% ИЗНОС ИНФРАСТРУКТУРЫ КТЖ ====================] [██████████████████████████████████████████░░░░░░░░░░░░░░░░░░] Критический уровень (Модернизация сорвана) Остаток ресурса Последствия технического краха: Сходы и аварии: Сводки происшествий на железных дорогах Казахстана напоминают вести с фронта. Сходы грузовых вагонов и цистерн с рельсов стали еженедельной рутиной. Причина — «усталость» металла, гнилые шпалы и деформация полотна, которую годами не ремонтировали. Ограничение скорости: Чтобы поезда окончательно не сошли с рельсов, КТЖ вынуждена вводить сотни временных ограничений скорости на магистральных путях. На некоторых участках грузовые поезда тащатся со скоростью 20–30 км/ч. Какая уж тут «высокоскоростная евразийская логистика»? Дефицит тяги: Половина локомотивного парка КТЖ — это советское наследие, отработавшее все мыслимые нормативные сроки. Локомотивы ломаются прямо на перегонах, оставляя брошенными километровые составы. Глава 3. Транзитный эгоизм: Как КТЖ уничтожает отечественный бизнес В конце апреля 2026 года КТЖ заблокировала транзит российского сжиженного газа в Таджикистан, сославшись на «перегрузку инфраструктуры и скопление вагонов». Но это лишь вершина айсберга. Под предлогом «перегрузки» КТЖ регулярно и систематически уничтожает бизнес собственных, казахстанских производителей. Внутри компании действует негласный, но жесткий приоритет: международный транзит (особенно контейнерный из Китая) — это «священная корова». Он приносит валютную выручку, им можно хвастаться перед президентом и на международных форумах. А внутренние грузы и казахстанский экспорт обеспечиваются по остаточному принципу. Жертвы тарифной и логистической дискриминации: Зерновики и аграрии: Казахстанские экспортеры зерна и муки месяцами не могут получить от КТЖ банального согласования планов на отгрузку. Зерно гниет на элеваторах, контракты с Узбекистаном, Таджикистаном и Афганистаном срываются. КТЖ просто «не дает вагоны» или «закрывает станции», заявляя, что пути заняты транзитом. Угольщики и металлурги: Крупнейшие промышленные предприятия страны вынуждены сокращать производство, потому что КТЖ не обеспечивает своевременную подачу полувагонов под погрузку сырья. Строительный сектор: Весной, в разгар строительного сезона, застройщики сталкиваются с дефицитом цемента и щебня. Не потому, что их нет, а потому, что КТЖ «бросает» поезда со строительными грузами на промежуточных станциях на 2–3 недели, отдавая локомотивы под китайские контейнеры. Глава 4. Короли «прокладок»: Коррупционная матрица распределения вагонов Почему в Казахстане, который входит в число крупнейших железнодорожных держав региона, существует перманентный дефицит вагонов? Ответ кроется в теневых схемах распределения подвижного состава. За годы существования КТЖ вокруг нее сформировалась паразитическая экосистема из частных операторов-посредников (так называемых «прокладок»). Самые ликвидные, новые и исправные вагоны и полувагоны странным образом оказались в собственности или аренде у частных компаний, аффилированных со старой олигархической элитой и высокопоставленными чиновниками самого нацперевозчика. Как работает схема: Казахстанский производитель обращается в КТЖ с официальной заявкой на предоставление вагонов по государственному (низкому) тарифу. КТЖ отвечает: «Вагонов нет, всё занято». Но тут же, «чисто случайно», к производителю приходят представители частного оператора и говорят: «У нас вагоны есть. Но цена — в 2–3 раза выше». Бизнесмен вынужден соглашаться и переплачивать миллиарды тенге, которые в итоге закладываются в конечную стоимость товаров для населения. Эти частные «короли вагонов» зарабатывают сверхприбыли, используя магистральные пути, построенные государством, в то время как сама КТЖ фиксирует убытки от внутренних перевозок и требует субсидий. Глава 5. Тарифный шантаж: Кто платит за неэффективность менеджеров? Чтобы покрывать свои колоссальные убытки, неэффективность и расходы на обслуживание того самого миллиардного долга, КТЖ использует самый простой инструмент — агрессивный рост тарифов. Только за последнее время КТЖ неоднократно инициировала повышение тарифов на регулируемые услуги: на магистральную железнодорожную сеть (МЖС), локомотивную тягу и грузовые перевозки. Рост составляет десятки процентов. Направление расходов КТЖ Как финансируется по факту Последствия для граждан РК Обслуживание евробондов Через повышение грузовых тарифов Рост цен на все товары, уголь, хлеб Модернизация путей За счет субсидий из госбюджета Вымывание денег из социальных программ Бонусы топ-менеджменту Из чистой прибыли от транзита Расслоение и социальное напряжение КТЖ утверждает, что тарифы нужно повышать ради модернизации путей. Но тарифы растут, а износ путей увеличивается. Куда уходят деньги? Они сгорают в топке операционной неэффективности. Каждое повышение тарифа КТЖ на перевозку угля, муки или строительных материалов — это прямой налог на население Казахстана. Когда осенью дорожает коммуналка из-за роста стоимости доставки угля на ТЭЦ, или когда в магазинах растет цена на хлеб — в этом заложена прямая вина неэффективного менеджмента КТЖ. Глава 6. Социальный пороховой погреб: Бунт на путях На фоне пафосных новостей о выходе на Уолл-стрит, внутри КТЖ зреет серьезный социальный кризис. Компания является одним из крупнейших работодателей в стране (более 110 тысяч сотрудников), но блага от «транзитного чуда» распределяются крайне неравномерно. Топ-менеджмент компании в Астане получает миллионные зарплаты и бонусы за «успешное размещение евробондов». В это же время рядовые сотрудники — путейцы, обходчики, составители поездов, машинисты в регионах — работают в нечеловеческих условиях за копейки. Нищенские зарплаты: Зарплаты линейного персонала на станциях в отдаленных регионах (где железная дорога — единственный источник жизни) остаются на уровне, едва покрывающем базовую корзину. Адский труд на износ: Из-за дефицита кадров (люди бегут из компании) оставшиеся рабочие вынуждены перерабатывать. Путейцы вручную, в сорокаградусный мороз и пятидесятиградусную жару, ремонтируют изношенные рельсы, не имея современного оборудования. Смертельный риск: Хроническое недофинансирование мер безопасности привело к росту производственного травматизма. Рядовые сотрудники КТЖ регулярно платят своим здоровьем и жизнями за экономию на безопасности. За последние годы в различных регионах Казахстана уже вспыхивали забастовки железнодорожников. КТЖ гасит их точечными подачками и обещаниями, но системно проблема не решается. Социальное напряжение на железной дороге — это пороховой погреб, который может взорваться в любой момент. Заключение: Срединный коридор на глиняных ногах Успешное размещение еврооблигаций КТЖ на $1 млрд — это не победа Казахстана. Это ловкий финансовый трюк, позволивший монополисту отсрочить свой час расплаты и переложить груз ответственности на будущие поколения. Глобальный рынок дал КТЖ деньги под честное слово государства. Но если инфраструктура продолжит разрушаться такими же темпами, если коррупционные «прокладки» продолжат высасывать из компании соки, а внутренний бизнес будет уничтожаться в угоду китайскому транзиту, то этот Срединный коридор окажется колоссом на глиняных ногах. КТЖ необходима жесткая, прозрачная и бескомпромиссная реформация: Полный аудит и ликвидация всех частных операторов-посредников. Направление 100% транзитной прибыли исключительно на замену рельсов и локомотивов, а не на выплату бонусов и рефинансирование старых афер. Радикальное повышение зарплат рабочим за счет сокращения раздутого штата административных «управленцев» в столице. Без этого национальный перевозчик рискует превратиться из главного драйвера экономики в ее главного гробовщика. И никакие евробонды с Уолл-стрит тогда уже не помогут. Источник: https://pro-cmpt.com/oligarkhi/item/295054-ktzh-bl...dnye-dolgi-i-sistemnyj-kollaps