Географические названия – это своего рода исторические памятники, отражающие подчас быт и трудовую деятельность человека. Некоторые топонимы весьма экзотичны и любопытны. И один из  них, возникший два века назад – Голландия на Северной стороне Севастополя. Истоки этого названия ведут к преобразованиям Петра I.

   Начав в юности с потешных судов, он сумел создать сильный регулярный флот и добился превращения России в великую морскую державу. Под именем Петра Михайловича он учился в Голландии искусству кораблевождения. Там же постигала  эту науку и русская молодежь. Но специалистов не хватало. Петр I стал приглашать в Россию лучших голландских мастеров. Так, в Кронштадте, крепости, построенной для защиты столицы, появился поселок Новая Голландия.

   Мачтовый лес вначале привозили из-за границы. И в простонародье лесные склады в Кронштадте и Санкт - Петербурге стали называть «Голландиями». Когда основали Севастополь, для «вновь заводимого» Черноморского флота понадобилось много лесоматериала. Везли его из Николаева и Херсона по морю и суше.    Единственная дорога из Симферополя в Севастополь в то время выходила на Северную сторону города. Поэтому лес подвозили к удобной бухте, из которой его переправляли в Адмиралтейство, в Килен - бухту и бухту Корабельную. Лесной склад на Северной стороне моряки, прибывшие в Севастополь с Балтики, а за ними и все горожане, стали называть Голландией. Постепенно этот топоним закрепился за балкой, бухтой, затем и пристанью.

   Возможна  также другая  версия образования названия, судя по записи в Лоции Черного моря, изданной Черноморским гидрографическим Депо в 1851 году: «…невдалеке от Инкермана сад командира Порта, называемый Голландиею…». Но этот факт еще требует более детальной проверки, потому что нигде больше не встречается такое толкование в истории названия бухты Голландия.

   И сейчас севастопольцы  всех поколений воспринимают его как бытующее  название местности на Северной стороне, а мы, будучи курсантами Севастопольского ВВМИУ, родное училище иначе как «Голландия» и не называли.

   С этим названием связан и один курьезный случай:  в 1971 году наш курс проходил корабельную практику на крейсере «Дзержинский» и попал на проводимый строевой смотр Главкомом ВМФ СССР С.Г.Горшковым. Обходя строй курсантов, Главком возьми и спроси у стоящего, в строю курсанта Севастопольского ВВМИУ: «В каком училище обучаетесь, товарищ курсант?». Ответ последовал незамедлительно «В «Голландии», товарищ Адмирал Флота Советского Союза!». Главком начал интересоваться у сопровождающих его офицеров, почему он не знает, что в СССР уже начали обучаться в военно-морских учебных заведениях Голландии…

   Во второй половине XIX века в Севастопольской бухте было три завода по выращиванию устриц. Первый устричный завод находился в Южной бухте, второй находился возле городского парка в Ушаковой балке, на том месте, где сейчас находится водная станция, а третий  - в бухте Голландия, хотя этот факт требует дополнительной проверки. Интересно, что именно севастопольских устриц предпочитал двор Его Императорского Величества. Моллюски из бухт Севастополя были любимым лакомством нескольких российских Императоров. Часть крымских моллюсков даже отправляли прямиком на стол французского короля. Специально для этого был изобретен первый в России вагон с холодильной установкой.    

   В Севастополе первая, постоянно действующая пристрелочная торпедная станция начала действовать с 1887 года. Создали ее на базе старого парохода «Брестовец». На нем установили «две пусковые решетки, опускавшиеся на два фута (0.61м) ниже днища», большой «воздухонагнетательный насос», станки и прочее оборудование. Для стрельбы из надводного аппарата станции придавалась миноноска.

   Место стоянки обоих судов определили в Килен - бухте. Отсюда по направлению к бухте Голландия проходила линия стрельбы. За первый год своего существования Севастопольская станция пристреляла 24 торпеды. Для этого ей пришлось сделать 466 выстрелов. Береговая  пристрелочная станция появилась на Черноморском флоте в 1898 году. Ее постройки возвели на южном берегу Северной бухты неподалеку от места якорной стоянки прежней станции. В связи с увеличившейся дальностью хода торпед пришлось лишь несколько переориентировать линию стрельбы – она начала проходить по направлению к Сухарной балке.

   На пристрелочной минной станции Севастопольского порта лейтенант Михаил Николаевич Большев был известен своими опытами в воздухоплавании и лекциями в Морском собрании. Также знали там и лейтенанта Н.Н.Шрейбера, с бескорыстием и самоотверженностью проводившего эксперименты по подъему наблюдателей на воздушных змеях. Первые опыты с воздушным шаром назначались на лето 1901 года с тем, чтобы осенью первый флотский офицер приступил к занятиям в парке воздухоплавания, предполагавшейся к постройке в бухте Голландия.

   В 1901 году по программе обучения в Петербурге первых морских воздухоплавателей по окончании теоретических курсов предстояли два практических свободных полета. В качестве дипломной работы морякам нужно было изготовить в мастерской парка свой шар объемом 400 кубических метров по чертежам лейтенанта М.Н.Большева. Лейтенант М.Н.Большев к началу занятий представил в ученый отдел  не только смету и штатное расписание Севастопольской  воздухоплавательной станции, но и полную программу развития воздухоплавания на флоте поэтапно, начиная с Черноморской эскадры. Для проведения первых опытов по воздухоплаванию на Черноморском флоте, контр-адмирал И.Вирениус  утвердил кандидатуру лейтенанта М.Большева.  31 марта 1901 года ГУКиС  закончило обсуждение хозяйственной стороны вопроса о применении воздухоплавания на флоте. Дальнейшее его развитие стало зависеть от результатов первых опытов на Черноморской эскадре от лейтенанта М.Н.Большева и прикомандированного от парка М.Н.Кованько поручика фон Берхгольца и его трех нижних чинов. Морской воздухоплавательный парк ЧФ под командованием лейтенанта М. Н. Большева располагался с 1902 г. в Камышовой бухте. В период становления и развития отечественного военного воздухоплавания парк был испытательным полигоном по применению воздушных шаров на боевых судах. Также он являлся центром подготовки квалифицированных воздухоплавателей России. 

   1 сентября 1901 года в Севастополе впервые оболочка шара наполнилась водородом. В первый привязной полет на высоту 170 метров ушли поручик фон Берхгольц, лейтенант М.Н.Большев и инженер-механик Ротманов. За выполнением всех пунктов программы полетов следила авторитетная комиссия. С 11 сентября с разрешения председателя комиссии приступили к опытам на броненосце «Георгий Победоносец».  В море при ходе в 10 узлов выполнили три подъема: один газгольдерный и два с шаром – без наблюдателя. 12 сентября комиссия закончила опыты, что и засвидетельствовала актом о первых в истории флота воздушных опытах.

   К весне 1902 года флот получил свой первый воздушный шар и, несмотря на все преграды, выпускные полеты состоялись. Программа летних опытов 1902 года была выполнена морскими офицерами с блеском. Впервые на Черном море были получены фотоснимки Севастопольской бухты с высоты 325 метров, проведены привязочные подъемы в море с броненосца «Чесма», ночные подъемы с берега, выполнена эвакуация человека с борта броненосца на берег и обратно. Лейтенант М.Н. Большев и мичман Н.А. Гудим совершили полет на шаре «Кобчик» под Андреевским флагом с заданием испытать разрывное приспособление.

   Успехи первых морских воздухоплавателей способствовали увеличению ассигнований на дальнейшие опыты и обучение новых офицеров флота. К зиме 1903 года опытный парк в Севастополе в бухте Голландия получил помещения для имущества, мастерские и сарай для шара.  В этом же году лейтенант В.Н.Большев назначается начальником Севастопольского воздухоплавательного парка.  

   Севастопольский парк неоднократно прерывал свою деятельность и временно расформировывался, организуя из себя другие морские воздухоплавательные парки. До 1902 года Севастопольский парк носил главным образом характер временного опытного парка, не имел никакой правильной организации, причем главной его деятельностью была предназначена подготовка личного состава морских воздухоплавателей и опытная часть в смысле развития новейшей техники воздухоплавания. 

   Немалую лепту в развитие воздухоплавания в Севастополе вложил  Николай Александрович Гудим. Случай, скорее всего исключительный, нежели редкий: офицер русского императорского флота, будущий офицер-подводник Н. Гудим стоял у истоков отечественного воздухоплавания. По окончании Московского кадетского корпуса в 1902 г. в чине мичмана распределяется на Черноморский флот. Однако вместо службы на корабле его увлекло новое дело - воздухоплавание: в Севастополе располагался учебный воздухоплавательный парк по подготовке первых русских воздухоплавателей. Мичман Гудим пишет рапорт с просьбой направить в это подразделение. Ему пошли навстречу. Уже осенью 1903 г. он заканчивает учебу и продолжает службу в новой ипостаси - в качестве воздухоплавателя.  Затем Н.Гудим служил  на крейсере «Россия», но его неугомонная и деятельная натура привела в зарождающийся Подплав Российской империи, где он командовал подводными лодками «Скат», «Дракон» и «Акула».

    Командуя подводной лодкой «Акула» Н.А.Гудим задолго до немцев изобрел подобие РДП. Еще в 1915 году он предложил применить телескопическую трубу для судовой вентиляции и удлинить газоотводную трубу от дизелей. Это позволило бы на перископной глубине идти под дизелями и заряжать аккумуляторные батареи. Правда сам Н.Гудим осуществить свою идею не успел – «Акула» не вернулась из боевого похода.

   Летом 1912 года в Севастополе был сформирован авиаотряд, положивший начало практическому применению авиации в отечественном Военно-морском флоте. Авиаотряд активно включился в боевую подготовку Черноморского флота. Экипажи гидросамолетов учились вести разведку, обнаруживать мины заграждения, производить поиск подводных лодок, наводить силы флота на цель и наносить бомбовые удары по кораблям. К началу Первой мировой войны восемь гидросамолетов отряда (к концу 1914 года их количество увеличилось до двенадцати) базировались на Килен - бухту в Севастополе. Скорее всего, в то же время началось создание береговой станции для приема гидросамолетов в бухте Голландия. 

    На одном из косогоров бухты Голландия в конце 18, начале 19 веков был разбит прекрасный на то время сад и построена дача «Голландия», предположительно располагавшаяся посредине косогора, ведущего к зданию главного корпуса, примерно там, где располагался лазарет Севастопольского ВВМИУ во время существования училища. Дача принадлежала  Морскому ведомству и служила летней резиденцией Командующего Черноморским флотом. На этой даче закончил свой жизненный путь, Командующий Черноморским флотом вице-адмирал Г.П.Чухнин. А.И.Куприн дал ему негативную характеристику  в очерке «События в Севастополе»: «Это тот самый адмирал, который некогда входил в иностранные порты с повешенными матросами, болтавшимися на реях». Главный командир Черноморского флота и портов Черного моря вице-адмирал Григорий Чухнин «прославился» дачей неприятной характеристики русским флотоводцам, обозвав их «пещерными адмиралами». Он намекал на то, что четыре Порт-Артурских «флотоводца» - контр-адмиралы князь Павел Ухтомский, Иван Григорович, Михаил Лощинский и Роберт Вирен – предпочитали отсиживаться в крепости в блиндажах, нежели атаковать неприятеля. По характеристике Куприна большевистские идеологи и привили нам мысль о сатрапе Чухнине. На самом же деле адмирал Г.П.Чухнин был одним из самых заметных командующих Черноморским флотом, выполнявшим данную им присягу на верность Царю и Отечеству. Став командующим Черноморским флотом, Г.Чухнин в офицерах и нижних чинах всегда стремился развивать личную инициативу, распорядительность, был особо непримирим к недоделкам и необязательному отношению к работам со стороны портовых и заводских служб, ни одной работе не позволял оставаться невыполненной или неоконченной.  Обладая твердым характером и сильной волей, поддерживал на флоте порядок и дисциплину. В трудные минуты лично стоял на батареях и руководил огнем.  

   После подавления Севастопольского ноябрьского вооруженного восстания и расстрела на острове Березань его руководителей П.П.Шмидта, С.П.Частника, Н.Г.Антоненко и А.И.Гладкова, было решено убрать  Г.Чухнина. Выполнить это оказалось непросто, поскольку адмирал без охраны нигде не появлялся. Первое покушение 27 января 1906 года окончилось неудачно. Террористы решили привести  приговор в исполнение на даче «Голландия». В организации покушения принимал участие С.А.Никонов – сын защитника Севастополя в 1854 – 1855 годах адмирала А.И.Никонова.

   Дача сильно охранялась, по ее периметру постоянно разъезжал конный патруль. Участок был обнесен высоким каменным забором, в верхней части которого были вмонтированы стекла и битые бутылки. Весь обслуживающий персонал,  кроме двух-трех рабочих, состоял из матросов. В охране дома Чухнина находился матрос Я.С.Акимов, работавший помощником садовника и вызвавшийся убить адмирала (по другим данным – дезертир). Ему передали браунинг и ружье, заряженное картечью.

   28  июня 1906 года Г.Чухнин вместе с адъютантом, женой, двумя конвойными, катерной прислугой прибыл на дачу «Голландия». Его встречали  фельдфебель, переодетый жандарм, управляющий и штат военных служащих. Выхватив спрятанное ружье, Я.С.Акимов нажал курок, но произошла осечка. Со второй попытки прогремел оглушительный выстрел. Я.С.Акимов, отстреливаясь, сумел бежать. В районе Мекензиевых гор  его встретили  и, переодев, увезли в Бахчисарай. Затем Акимова, отомстившего за гибель многих, в частности  за гибель Е.А.Измайлович, убитой то ли самим Г.Чухниным, то ли его охраной, при покушении на него 27 января 1906 года, переправили в Финляндию.

  По распоряжению Николая II адмирала Г.П.Чухнина похоронили в склепе Владимирского собора рядом с адмиралами М.П.Лазаревым, В.А.Корниловым, В.И.Истоминым, П.С.Нахимовым.  Прах его покоился под сенью образа Спасителя, преподнесенного мастеровыми Владивостока. На могилу делегация Владивостока возложила серебряный терновый венок тонкой художественной работы, как выражение глубокой скорби о преждевременной кончине близкого городу человека.

   На склоне балки Голландия в начале  IXХ века были построены корпуса Севастопольского Морского кадетского корпуса. Первоначально кадетский корпус хотели соорудить в Ушаковой балке на корабельной стороне города. Огромный объем предстоящих работ заставил отказаться от этой мысли. Выбор пал на живописное место – Голландию. 

   Высочайшее положение об открытии Севастопольского морского кадетского корпуса было утверждено 26 октября 1915 года, но его открытие состоялось только в следующем году. В состав корпуса вошли общие классы, выделенные из Петроградского Морского училища.

   По изначальному замыслу, корпус должен был «…доставлять малолетним, предназначенным к военно-морской службе в офицерском звании и, преимущественно сыновьям офицеров флота и морского ведомства, общее образование и соответствующее их предназначению воспитание». Предполагалось, что корпус будет состоять их четырех классов, каждый с годовым сроком обучения. К сожалению, он не успел произвести ни одного выпуска, так как был упразднен 22 июля 1917 года постановлением Адмиралтейств - Совета. Корпус вновь открылся в октябре 1919 года, в ноябре следующего года ему пришлось эвакуироваться вместе с Черноморским флотом и продолжить  свою деятельность в Бизерте (Тунис).

    Историки советского периода вообще не касались темы Севастопольского Морского Корпуса и его пребывания в Бизерте, а если и касались, то обязательно замечали, что это учебное заведение занималось подготовкой и воспитанием будущих офицеров царского флота,  являющихся по существу «оплотом самодержавия». А ведь многим русским военным морякам, кадетам и гардемаринам, прежде чем оказаться на чужбине, пришлось пройти немало испытаний: Великую войну или Вторую Отечественную 1914-1918гг. (так называли современники Первую мировую войну) и ужас братоубийственной войны. Но, превратившись в граждан других стран, представители Русского Императорского флота смогли сохранить его лучшие традиции, остаться такой же сплоченной социальной группой, какой они являлись до 1917 года, а многие даже успешно продолжили свою карьеру под флагом других стран, внося вклад в дело обеспечения безопасности чужеземных государств.  

   Первенство в вопросе о преемственности истории, о необходимости переосмысления отдельных исторических мест, вовлечения в культурно-исторический оборот и воспитательный процесс всего духовного наследия, а не только отдельных эпизодов принадлежит офицерам-подводникам, выпускникам Севастопольского ВВМИУ А.Катвалюку, А.Романенко, В. Стефановскому. Правда, В. Стефановскому это стоило службы, но он продолжал «думать» и будучи в запасе.

   Его усилиями вовлечена в культурный и научный оборот и история родного училища – Севастопольского Морского Корпуса. Он ходил по Джебель - Кебиру, Сфаяту. Посетил могилы первых кадетов и гардемарин Морского Корпуса. Торжественно и прилюдно поднял Андреевский флаг на месте его спуска в Бизерте. Его инициативы известны всему русскому зарубежью.

Созданное им Морское Собрание г.Севастополя посещают для застольных бесед ученые, дипломаты, министры. По количеству печатных трудов и их общественной и научной значимости В. Стефановский стал членом-корреспондентом Российской Петровской Академии Наук. Также наши выпускники, офицеры-подводники во главе с В.Стефановским первыми задумались и подняли открыто вопрос о социальной и технической защищенности подводника Военно-Морского флота и вообще защитника Родины.

    Приказом по Военно-Морскому флоту от 11 ноября 1918 года  №-769 на Крестовском острове в Петрограде была открыта новая школа морской авиации по обучению летчиков, авиамехаников, получившая наименование «Школа морской авиации им. Л.Д.Троцкого».  В 1919 году школу морской авиации из Петрограда перевели в Самару, где уже находилась Нижегородская школа морской авиации.

    В  середине 20-х годов было решено достроить главное здание бывшего Севастопольского морского кадетского корпуса и передать его для нужд Военно-Воздушных Сил  Черноморского флота, но осенью 1931 года в целях экономии средств эти работы были прекращены и возобновились лишь в 1940 году. 

   В июне 1920 года Школу морской авиации им. Л.Д.Троцкого и Нижегородскую школу морской авиации  объединили в Военно-морскую школу авиации. Школа разместилась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 году школа выпустила 36 морских летчиков. На основании телеграммы «Главоздухфлота» 14 декабря 1921 года №-297/1466 школа в марте следующего года перебазировалась из Самары в Севастополь в бухту Омега, что позволяло использовать открытую воду круглый год. Курсантов и младший начальствующий состав разместили на необорудованных берегах бухты в нескольких заброшенных зданиях.  Начальствующий состав с семьями жил в Севастополе, что создавало определенные трудности. По приказам Реввоенсовета Советской российской республики от 31.10; 10.1;26.12.1920 года на базе воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии создавался Воздушный флот Черного и Азовского морей. Постановлением Совета Народных Комиссаров от 8 апреля 1921 года был создан Воздушный флот Черного и Азовского морей.

Первым начальником стал морской летчик М.М.Сергеев. Этим же постановлением создавалось инфраструктура и сеть аэродромов на юге Украины и в Крыму со штабом в Севастополе. С 1921 года шло формирование отрядов, эскадрилий, а с 1938 года полков и авиабригад.

   С 31 мая 1923 года школа морских летчиков переименована в Высшую школу красных летчиков, начальником  школы был назначен М.М.Сергеев, впоследствии ставший первым начальником воздушного флота Черного и Азовского морей.

   26 мая 1924 года школу перебазировали в Килен-бухту. Обучение проводилось на летающих лодках М-5 и М-9, а с 1924 года – на С-16 и  Ю-20. Начиная с 1924 года, изменился подход к формированию школы переменным составом. Лиц только пролетарского происхождения было уже недостаточно, требовались не только грамотность, но и определенные знания. Поэтому учлетов стали набирать из числа выпускников военно-морских училищ или военно-инженерных училищ. В феврале 1925 года школу перебазировали из Килен - бухты в бухту Голландия и снова переименовали – она стала именоваться Военной школой морских летчиков. Новыми хозяевами военного городка «Голландия» стали морские летчики из состава расформированной в конце 1920 года воздушной бригады Волжско-Каспийской флотилии, переведенные сюда. На берегу бухты был построен наземный аэродром для гидросамолетов - гидродром.  Начальником летной части школы назначили Б.Л.Бухгольца. Совместно с инструктором школы А.И.Мартыновым-Маровым Б.Л.Бухгольц разработал методику обучения на самолете, положенную в основу курса учебно-летной подготовки.    В 1926 году в бухте Голландия была сформирована 1-я отдельная морская миноносная эскадрилья и 5-й отдельный морской разведывательный отряд. Уже в октябре 1926 года произошел переход данной эскадрильи и отряда на новую организацию:

-1-я отдельная морская миноносная эскадрилья стала именоваться 60 отдельной авиационной эскадрильей;

- 5-й отдельный морской отряд был реорганизован в три эскадрильи – 53, 64 и 55 ОАЭ. 53 и 64 ОАЭ базировались в Севастополе, а 55-я в Николаеве. Основными аэропланами  стали «летающие лодки» С-62 и С-62бис имевшие скорость максимальную 225 км/час, время полета до 4 часов и высоту полета – 4.6 км.

   На основании архивных документов известно о восстановлении основных сооружений бывшего Морского корпуса. В 20-х годах был утверждено ассигнование инженерной части Севастопольского военного порта. Несколько пунктов этого документа касались частичной достройки зданий бывшего Морского Корпуса для нужд создаваемой авиации флота. Имелось в виду перекрытие конструктивно соединенных между собой зданий, перестройка церковного придела в клубное помещение. Кроме того, на побережье бухты Голландия предусматривалось строительство пристани для швартовки судов, береговой авиационной площадки со спускоподъемным  устройством, ангаров для укрытия летательных аппаратов, мастерских и складов. 

   В конце 20-х годов военный городок «Голландия» и прибрежную зону  занимала 9-я Отдельная тяжелая (бомбардировочная) авиабригада. Первостепенной задачей было сооружение гидроаэродрома и базы обеспечивающих плавающих средств, а также жилья для начсостава и краснофлотских казарм. Поэтому достройка «кадетского городка» отошла на второй план.

   Летом 1925 года руководство ВВС через советское посольство в Берлине обратилось с предложением к фирме «Дорнье» продать 20 летающих лодок. Немцы ответили согласием, указав цены и технические характеристики самолетов. Из осторожности Управление ВВС решило для начала приобрести два самолета «Дорнье Вааль» и подвергнуть их испытаниям. Обе заказанные машины (№-56 и №-57) своим ходом прибыли в Севастополь.

   Испытания самолетов проходили до апреля 1927 года. По их результатам летающие лодки решили «принять условно» и потребовать от фирмы, чтобы на других самолетах замечания были устранены. 22 апреля 1927 года между фирмой «Дорнье» и советским акционерным обществом «Металлоимпорт»  был заключен договор на закупку летающих лодок «Вааль» и комплекта запасных частей на 10 таких самолетов. Самолеты были поставлены в СССР,  начиная с октября 1927 года.

   Из прибывших самолетов сформировали две эскадрильи – 60-ю и 63-ю. Они базировались в Севастополе в бухте Голландия, в каждую входило по восемь машин: один самолет числился разведчиком моря и использовался как штабной и транспортный, остальные лодки эксплуатировались как разведчики и бомбардировщики.  Позднее СССР закупил  партию самолетов «Дорнье Вааль». В 1931-1932 годах, на гидробазе завода №-45, располагавшегося  в Килен-бухте, было изготовлено (из импортных комплектующих) шесть самолетов «Дорнье Вааль». Это были самолеты отечественной постройки с гладкой металлической обшивкой.

   В 1927 году в школу поступил самолет МР-1. Учлетов стали официально называть «курсант-летчик». В августе 1930 года школа становится «Военной школой морских летчиков и летных наблюдателей  РККА имени Сталина». 

   Севастопольский период школы (1922 – 1931гг.) стал временем ее формирования и становления. В этот период школу окончили видные летчики, ставшие впоследствии генералами: Е.Преображенский, В.Конарев., Н.Житинский.    

   Среди летчиков, первыми удостоившихся звания Героя СССР, выпускники школы  И.Доронин (1925), С.Леваневский (1925), А.Ляпидевский (1928). Морские летчики С. Леваневский и И. Доронин затем служили в ней инструкторами. 15-16 июля 1931 году авиаторов перевели в Ейск, и поэтому, в истории Ейского высшего военно-авиационного училища летчиков есть страница, связанная с севастопольской Голландией. В Ейске приступили к освоению колесного самолета Р-1 с двигателем М-5, на котором можно было выполнять глубокие виражи, переворот через крыло, петлю Нестерова, штопор и другие фигуры высшего пилотажа.    

   В бухте Голландия в Севастополе для обучения в морской школе использовались гидросамолеты М-5, М-9, С-16, МУ-1, МР-1 деревянной конструкции. На гидросамолетах того времени применялась единая методика взлета с «подрывом» - в конце разбега летчик отрывал самолет от воды и только после длительного выдерживания в горизонтальном полете переводил его в набор высоты. Вплоть до 1931 года летали не в шлемах, а в пробковых касках, очень неудобных. Для передачи команд на самолет применялись сигнальные полотна Папхема, различные знаки и цветные ракеты. Радиостанций на самолетах не было. Перед первым самостоятельным вылетом, чтобы не менялась центровка самолета, на место инструктора укладывали мешки с песком весом до 60кг, а на стойки библана привязывали красные флажки.

   Методика обучения в период 1922-1931гг. была своеобразной. Контрольный пакет полетов включал в себя: подъем на высоту 3 000 метров ( на это уходило 50-5 минут), горизонтальный полет в течении 10 минут с последующим выполнением четырех виражей, планирование и посадку с остановленным двигателем у обеспечивающего катера. На боевых самолетах МР-1 и С-16 обучаемый должен был совершить полет по маршруту вне видимости береговой черты в течении часа. Принимая во внимание ограниченную видимость в море и скудный набор приборов для определения пространственного положения самолета, можно расценивать такой полет как достаточно сложный.

   С 1930 года постепенно стал возрастать боевой состав морской авиации. Для пополнения возникшего некомплекта летного состава на гидросамолетах с ноября 1929 года приступили к обучению в Севастопольской школе морских летчиков выпускников Николаевской школы ОСОВИАХИМа, которая готовила летчиков на самолетах С-16 и МУ-1. Официальное открытие школы в Николаеве состоялось 20 марта 1929 года, инструктором в школу назначили старшего летчика Н.А.Селиванова – командира звена с крейсера «Червона Украина». Контроль над Николаевской школой приказом начальника ВВС РККА П.Н.Баранова от 12 июля 1930 года был возложен на Военную школу морских летчиков, располагавшуюся в бухте Голландия в Севастополе.

   На 1 января 1934 года на Черном море ВВС имели следующий состав и дислокацию:

- 106-я авиабригада с базированием в бухте Голландия. В нее вошли 123-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис) и «Дорнье-Вааль», 124-я тяжелая бомбардировочная АЭ (самолеты С-62бис)  и 16-я дальняя разведэскадрилья на самолетах Р-5. В 1936 году 106-я авиабригада переучилась на самолеты МБР-2, созданные на базе самолетов «Савойя» и С-62бис.

- в бухте Голландия на базе 53 ОАЭ были созданы 60 и 63 ОАЭ, укомплектованные аэрогидросамолетами «ДВ» и «Дорнье-Вааль».

   Командование создаваемого воздушного флота Морских Сил Черного и Азовского морей предложило разместить на территории городка и побережья 48-й отдельный авиаотряд гидроаэропланов. В здании разместили 18-ю авиаэскадрилью 9-й авиабригады, переведенную из Самары и Нижегородскую 2-ю школу морских летчиков. Штат школы возрос до  350 человек, с этого  же времени стали готовить и летчиков-наблюдателей. На территории также располагалась Школа младших авиаспециалистов (ШМАС), готовившая кадры для авиации Черноморского флота и для всего ВМФ страны.  

   С мая 1933 года прошли новые организационно-штатные преобразования на Черноморском флоте:

- 60 ОАЭ стала именоваться 123-я тяжелая авиационная АЭ;

- 63 ОАЭ стала именоваться 124 тяжелая авиационная АЭ.

    Кроме гидросамолетов впервые в эти эскадрильи стал поступать тяжелый бомбардировщик ТБ-1П(поплавковый) – АНТ-4 ОКБ Туполева, максимальная скорость 186 км/час, дальность полета 1200 км, высота полета 3620м, который был освоен в бухте Голландия. В 1934 – 1937 годах морская авиация ЧФ была оснащена новыми гидросамолетами: МДР-2, МДР-4, МДР-6 (дальний морской разведчик И.В.Четверикова с максимальной скоростью 365 км/час, с дальностью полета 2645км, c высотой полета  9000 метров. Вооружение: 4 пулемета ШКАС, до 1000кг бомб. В 1937 году в бухте Голландия дислоцировалась 106 авиабригада и 124-я отдельная тяжелая АЭ с самолетами ТБ-1, Р-5, Р-6.    

   С 1938 года на Черноморском флоте началось формирование полков, а c 1939-1940гг. авиабригад полкового состава. Был образован 119-й отдельный разведывательный авиаполк и отдельные авиаэскадрильи гидросамолетов МБР-2, МДР-6 и ГСТ, которые базировались на двух морских аэродромах – в бухтах Голландия и Матюшенко. С началом Великой Отечественной войны был сформирован 116-й отдельный разведывательный морской полк, который впоследствии вошел с 119 ОРАП и 80, 82 ОАЭ во 2-ю морскую авиабригаду (командир В.И.Раков, впоследствии дважды Герой Советского Союза). Бригада и полк участвовали в обороне Севастополя с 1941 года по 2 июля 1942 года. 116 ОРМП находился постоянно в Севастополе, штаб полка располагался в Михайловской батарее. Эскадрильи полка располагались в бухтах Голландия и Матюшенко, а 119-й ОРАП – в Керчи.  18-я эскадрилья, в конце 30-х годов дислоцированная в Ораниенбауме,  в 1943 году выделяется в самостоятельную единицу в составе 119-го авиаполка. В последствии летчики получили на вооружение новые самолеты «Каталина», а базой эскадрильи после освобождения Севастополя становится бухта Голландия, где эскадрилья будет дислоцироваться до 1952 года. В 1952 году эскадрилью переформировали и перевели в город Поти.

    Перед началом Второй мировой войны авиация Военно-Морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Впервые в отечественной практике на опытном морском самолете было применено несколько новшеств в самолетостроении. По своим данным МДР-6 превосходил уже имевшийся на вооружении гидроавиации самолет МБР-2М-34 и позволял осуществлять модернизацию и улучшение летных характеристик. Второй этап военных испытаний первого опытного самолета МДР-6 модернизации-постройки  завода №-45 (1938г.) с моторами М-25Е проходил в период со 2 по 22 июля 1939 года в Севастополе в бухте Голландия и в море за Константиновской батареей, а также на озере Донузлав. В связи с образованием самостоятельного наркомата ВМФ начала устанавливаться новая организационная структура Военно-Воздушных Сил на каждом из четырех оперативных флотов, ответственных за оборону морских рубежей страны на своем театре. Причем ведущая роль в авиапарке ВВС принадлежала уже колесным самолетам общеармейских образцов, а гидросамолеты составляли меньше 32 процентов. Вскоре последние из них были перебазированы из Севастопольской бухты в другие места.

   Освободившиеся в «авиагородке Голландия» здания стали занимать подразделения учебного отряда Черноморского флота.

   В 1939 году Электромеханическая школа Учебного отряда Черноморского флота была переведена в здание Морского Кадетского Корпуса, а осенью 1940 года нарком ВМФ адмирал Н.Г.Кузнецов принял решение передать бывший авиагородок в полное распоряжение Электромеханической школе Учебного отряда ЧФ с условием полной достройки всего комплекса зданий. Личный состав Электромеханической школы развернул большую работу по оборудованию новых кабинетов и благоустроенных классов. Школа выпускала машинистов-турбинистов, машинистов-котельных, мотористов и электриков для ВМФ СССР.

   Предвоенные годы проходили в напряженной учебе. Повышалось качество подготовки моряков, совершенствовались методы обучения, обновлялась учебно-материальная база. Последний предвоенный выпуск школы был произведен в апреле 1941 года. 

   Весной 1941 года всю документацию по восстановлению здания направили на утверждение в Главное строительное управление при Наркомате обороны СССР. Расчеты и сметы требовалось предоставить на рассмотрение к середине мая.

   Накануне Великой Отечественной войны строители начали предварительные работы, но затем прекратили их. С началом войны строительство главного здания было свернуто. При эвакуации проектного отделения инженерного отделения большую часть разработанной документации пришлось уничтожить. Удалось вывезти только ценные чертежи. Но они сохранились, и спустя десять лет, пригодились для возрождения поврежденного при бомбардировках и обстрелах здания.

   Великая Отечественная война застала личный состав Электромеханической школы в разгар учебы. Утром 22 июня 1941 года в школе состоялся митинг. В адрес командования стали поступать сотни заявлений от командиров, курсантов и преподавателей с просьбами отправить их на фронт. В этот период школой командовал полковник И.Дацишин, комиссар школы – старший батальонный комиссар А.Новосельцев.

    С первых дней войны школа стала боевой частью Севастопольского гарнизона. Суточные наряды и караулы охраняли важнейшие объекты Севастополя: ГРЭС-1, ГРЭС-2, тоннели, железнодорожные мосты, радиоцентр, заводы и главнейшие подступы к городу. Силами личного состава выполнялись работы по погрузке на корабли и транспорты боезапаса и боевой техники для осажденной Одессы.

   Война значительно осложнила обучение специалистов. Необходимо было не только сократить сроки обучения, но и придать ему практическую направленность на освоение всех видов боевой техники и оружия. Подготовка младшего командного состава для кораблей была прекращена, а занятия в школе были перестроены по сокращенным программам и продолжались по 12 часов в сутки. Изучалось общевойсковое оружие, отрабатывались стрельба и тактика пехотного боя. Кроме специалистов для кораблей готовились бойцы морской пехоты. В конце августа 1941 года был произведен досрочный выпуск корабельных специалистов. Кроме того, были подготовлены сотни младших командиров для частей морской пехоты, которые отправлялись на фронт.

   Когда над Севастополем нависла угроза вторжения врага с суши, Верховное Командование поставило перед гарнизоном задачу защитить главную базу флота – Севастополь, создать мощный пояс оборонительных сооружений от Балаклавы до побережья в районе р.Кача. Часть этой огромной работы выполнил личный состав Электромеханической школы, который сооружал укрепления на Северной стороне от Качи до Камышловского оврага, где были созданы три линии оборонительных сооружений, включавших в себя ДОТы, ДЗОТы, артиллерийские установки разных калибров, противотанковые рвы, проволочные заграждения, блиндажи и минные поля. Эти укрепления сыграли огромную роль в обороне города и помогли его защитникам обескровить и надолго задержать врага у стен Севастополя.