1000 – летие Русского Флота. 

Английский адмирал и морской историк Фред Томас Джейн (1865-1916):
«Русский флот, который считают сравнительно поздним учреждением, основанным Петром Великим, имеет в действительности больше права на древность, чем флот британский. 
За столетие до того, как Альфред Великий, царствовавший с 870 по 901 год, построил британские корабли, русские суда сражались в морских боях. ПЕРВЕЙШИМИ МОРЯКАМИ СВОЕГО ВРЕМЕНИ БЫЛИ ОНИ - РУССКИЕ».

«Царь велит своим боярам,
Времени не тратя даром,
И царицу и приплод
Тайно бросить в бездну вод».
 ...И царицу в тот же час
В бочку с сыном посадили,
Засмолили, покатили
И пустили в Окиян —
Так велел-де царь Салтан. 

.....И растет ребенок там
Не по дням, а по часам.
 

Возьмём к примеру первейшее достоинство поморов (уже из названия раз поморы, то у моря) – поморский флот. Сегодня принято отсчитывать только 300-летнюю историю Российского флота. Может 300 лет только именно Российскому флоту, но это не значит, что 300 лет от рождения флота на территории нынешней России. Даже если новгородцы и появились в Беломорье только в XIIвеке, то уж плавая по Студеному морю 600 лет, уж всяко бы уже были бы просто обязаны настроить достаточно многочисленную флотилию, да не просто лодочек, а настоящих морских судов. Для наглядности я приведу фото рубежа XIX-XXвеков (рис.46) с подпольной (почему подпольной будет ясно из дальнейшего повествования) судоверфи с.Сорока (ныне Беломорск). 

Рис.46 Постройка поморских кочей в с.Сорока (ныне Беломорск) из Иллюстрированного Атласа Архангельской губернии 1914 г.

 

И нас настойчиво пытаются уверить, что «неграмотные» черносошные крестьяне, где-то выкрали у Адмиралтейства чертежи поморских кочей и за 150 лет, подпольно (суда поморского образца было просто запрещено строить) отгрохали судоверфь, да еще строили по 4 (минимум, судя по фото) судна за зиму (по опыту Петрозаводских судолюбителей для строительства такого коча требуется только 4 месяца любителям-судостроителям). А такие судоверфи были на каждой реке, впадающей в Белое море, да не по одной (были даже в Пинеге на реке, притоке С.Двины). Но лучше о поморском флоте всё же послушать известного северного краеведа, публициста, члена президиума Архангельского регионального Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры Ивана Мосеева:

«Сегодня миф о том, что именно Пётр построил первые российские судоверфи и корабли, доведён до абсурда. Архангельска, как признанной родины отечественного морского флота, в истории России больше нет! Родиной флота вся Россия считает Воронеж и Переславль-Залесский. Обыватель слепо верит официальным историческим мифам и не задумывается о том, что в Архангельске задолго до того, как Пётр построил первые суда в Воронеже, уже были и судоверфи и, разумеется, огромный по тем временам флот промысловых и торговых поморских судов. Пётр не смог бы создать свой флот без Архангельска и поморов. Из сухопутных помещичьих крестьян центральной и южной России нельзя было набрать опытных матросов и судостроителей. Поэтому, не имея морского опыта поморов, Пётр I ещё долгие годы плавал бы в своих потешных прудах.

Многие архангелогородцы, попавшие под влияние мифологии о Петре I, уверены, что именно с него начался бурный расцвет Архангельска. Но это глубочайшее заблуждение. Знают ли архангелогородцы, что даже Соломбальская государственная судоверфь была заложена вовсе не Петром I, а Иваном Грозным в 1581 году? А в 1602 году на этой верфи строил морские корабли царь Борис Годунов. Так что судоверфь в Соломбале работала задолго до приезда Петра в Архангельск. Пётр просто использовал уже готовый поморский ресурс и при этом погубил множество людей. Последствия его реформ особенно тяжело отразились на Архангельске.

Согласно указам Петра I в 1719 и 1724 гг. свободное поморское черносошное крестьянство было лишено своих свобод, дарованных ещё Иваном Грозным, и переведено в разряд государственных крестьян. Своими указами Пётр запретил поморам строить традиционные морские промысловые суда и потребовал строить корабли на манер иностранных. Многие из этих европейских судов не были приспособлены для плаваний в наших северных морях. Это тоже подорвало морские промыслы. Кроме того, далеко не каждому было по карману строить европейские гукеры и шхуны.

А что в таком случае стало с поморскими промыслами?

Пётр передал их своим прибыльщикам и монопольным компаниям. Это означало, что коренным поморам запрещалось ловить рыбу и бить морского зверя, из-за чего в неурожайные годы в Поморье царил голод. В середине XVIII века крестьяне Ковской волости писали: «По неимению у нас семужьих промыслов... платить подушных денег не в состоянии, и по крайности пришли к отчаянию и претерпеваем великий голод, употребляем себе в пищу... гнилое дерево и белый мох».

Пётр не церемонился с людьми, его мало интересовало, что поморы – это не крепостные крестьяне. Если ему требовались рабы, он просто превращал в них своих подданных. В 1712 Пётр I забрал для службы на флоте 500 поморов, в 1713 – 550, в 1715 – 2000. Причём брал самых лучших, молодых работников, обрекая их семьи на голодное существование, разорение и нищету. Тысячи семей лишились тогда своих кормильцев. В именном указе архангельскому губернатору от 9 октября 1714 года Пётр I пишет: «В Сумском остроге, на Мезени и в других местах, где есть лучшие работники, которые ходят на море за рыбным и звериным промыслом на кочах, набрать 500 матросов, и чтоб оные были не стары, не увечны, а именно, чтобы были летами не старше 30 лет».

Жестокость и презрение к подданным, глумление над традиционной культурой коренного населения России были неотъемлемой чертой Пётра I.

Удивительно, что даже сегодня потомки жертв верят пропаганде и мифам. В психологии есть термин «стокгольмский синдром», это когда заложники и жертвы начинают любить и активно защищать своих мучителей. Если основываться на фактах, то Архангельск – это, несомненно, жертва Петра Первого, который фактически подорвал мощь столицы Поморья, принёс его в жертву С.-Петербургу.

Пётр хотел, чтобы Петербург стал главным международным морским портом России и рассматривал Архангельск исключительно как конкурента своему детищу. В угоду новой российской столице он всячески ограничивал товарооборот Архангельского порта. Но ограничительные меры не дали ему желаемого результата, а к 1710 году обороты архангелогородской ярмарки, согласно таможенной «перечневой выписке», достигали 2 млн. 773 тысяч рублей, что вызывало ярость у Петра I, желавшего быстрейшего роста Петербурга, но отнюдь не Архангельска. Тогда Пётр решил, что конкурента надо уничтожить. И 11 декабря 1724 года Пётр I именным указом запретил иностранным торговым кораблям приходить в Архангельск. Это привело к резкому краху экономики столицы Поморья, массовому обнищанию поморов, и уже никогда Архангельск не мог достичь былого процветания.

http://1974bvs.uol.ua/message/page3/»

Вот так, в начале XVII-ого века «весь мир Поморья был разрушен, кто был всем, то стал ничем».

Но это ладно, это дела аж XVII-ого века. А мы говорим о цивилизации хотя бы до XII века. Известно, что что-то уникальное не может так в одночасье появиться не на пустом месте, без многовековой культуры этого ремесла (сегодня даже целые институты, чтобы создать изделие своей уникальностью и выполняемыми задачами превосходящее конкурентов, работают на ним десятилетиями, не говоря уже о предварительном создании школы мастеров до разработки изделия). А уж если в XII веке такое происходило, то уж на это требуется не одно столетие.
Таким изделием XII-ого века и является поморское судно – коч: 

«Павел ВЕСЕЛОВ

Пращур арктического флота

Принято считать, что первые суда, предназначенные для работы в Северном Ледовитом океане, появились лишь в начале нынешнего столетия, после того, как в России и Канаде принялись осваивать судоходство в полярных морях. Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.

Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского заеря они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры; Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.

Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже "в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, (более совершенная, нежели новгородская", – отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С. Шитарев.

Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу чуть ли не в любом месте. 

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх. В связи с этим заметим, что, приступив в 1891 году к проектированию научно-исследовательского корабля "Фрам", предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К. Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и "Фрам" благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола "Ермак". 

Рис.46в. "Фрамм" Нансена.

А тогда, в XII – XIII веках, по свидетельству летописцев, "делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны". В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила "матица" – ствол, на концах которого устанавливали наклонные "корги" (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали "урпуги" (шпангоуты) и "курицы" (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись "перешвами" (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.

Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую "ледовую шубу" или "коцу". Скорее всего отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коца превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания. 

Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду. Корпус кеча обычно делился на три "чердака" (отсека). В носовом располагалась "заборица" (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым "творилом" (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под "казенку" (каюту) кормщика – капитана.

Над палубой устанавливались одна или две "шеглы" (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся "ногами" (оттяжками), по современной терминологии – штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, "из доброго красного дерева раину" (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 – 150 кв. м. Раину поднимали с помощью веревочной "дроги", а управляли парусом "важами" (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. "Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С. Шитарев. – Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер".  

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном крайне тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю. Визе оговаривался, что "русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить ("утлые", "кое-как сколоченные", "неуклюжие" и т.д.), в данном случае, представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру", он тем самым низводил их до судов малого – прибрежного каботажа. Но разве на таких "плавсредствах" поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?

В 60 – 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.

В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения напомним, что английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше. . Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых "кочевых умельцев", таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайтачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.

...История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце ХVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были "реабилитированы" трудами энтузиастов лишь во второй половине нынешнего столетия.».

 

Вот такое поморское ноу-хау с XII века, позволившее нам сохранить свои морские территориальные претензии на Северном Ледовитом океане до XXI века. Не лишне напомнить про судьбу наших конкурентов по ледовому плаванию – норвежских викингов: к XIV веку ледовитость Северного Ледовитого океана резко возросла, что привело к ледовой блокаде Гренландии и гибели основанных там норманнских поселений. Последний корабль из Норвегии смог пробиться в Гренландию (Зеленая страна, а не белая) в 1377 году; позже плавание туда стало невозможным.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках.

Практически невозможно представить, что сухопутные новгородцы к XII-му веку выйдя на просторы Ледовитого тут же сообразили построить судно ледового класса: требуется время на отработку технологии и изделия-судна в экстремальных условиях (сегодня для этого имеются специальные мастера-испытатели, а обычный промысловик вряд ли будет создавать специально их себе): отсюда неизбежны потери личного состава, необходимо время для попадания поморов в условия экстрима, необходимо условия сохранения хоть кого-либо, попавшего в «ловушку» Ледовитого моря, чтобы нормально описать события и прочее-прочее-прочее.  

 Поморские кочи IX-ого века на дне залива Петра Великого во Владивостоке!

И вот что самое интересное: судна, подобные беломорским кочам XII века, сегодня обнаружены на дне залива Петра Великого во Владивостоке водолазами и датируются IX-ым веком н.э. Это уже какой-то нонсенс: как аналогичные изделия (один в один) могли оказать на разных концах нашей необъятной Родины (ее северо-западные и юго-восточные окраины).

Лучше послушаем самого первооткрывателя этих судов на дне Тихоокеанского залива Генриха Петровича Костина из Владивостока, многие годы занимающегося подводной археологией, 17-кратного чемпиона СССР по подводному спорту, тренера подводников-спортсменов:

«По своей конструкции судно представляло собой копию одно- или двухпалубного корабля-коча архангельских моряков-поморов. Здесь к месту напомнить, что корабли Колумба были беспалубными. Коч — это русская северная галера. На одно- или двухпалубном судне легко решалась проблема спасения мореплавателей от холода в северных широтах. По-видимому, идея строительства палубных кораблей западноевропейцами была заимствована у русских поморов. По своему предназначению большие 500-тонные суда-кочи были трёх типов:

— купеческое пузатое (брюхатое) судно;

— военное (сухое) судно;

— судно с тараном (или хреном) — отсюда выражение «забили, вбили хрен».

(Примечание: Г.П. Костин обнаружил на дне только залива Петра Великого 15 двухпалубных судов-кочей).

Самыми почитаемыми на планете людьми были русские штурманы. Они знали компас, лоцию всех морей и океанов мира и великолепно ориентировались по звёздному небу. На одежде носили отличительный знак — вышитое изображение Полярной звезды и созвездия Большая Медведица.

Ходили они без оружия: их охраняла слава. За убийство русского штурмана полагалась не просто смертная казнь — вместе с убийцей вырезались его родственники. На кораблях всех скандинавских викингов были русские штурманы. Штурмана полагалось защищать в бою до последнего воина по принципу: «Умри сам, но штурмана спаси».

С IX века начал активно использоваться и Северный морской путь в связи с потеплением акватории Северного Ледовитого океана (примечание: данные палеклиматологов). В летнее время лёд уходил от берегов на 100 миль. Абсолютно чистая вода стояла четыре месяца в году.

Огромные чёрные корабли развозили по всему миру наиболее дорогостоящий тогда товар — самородное железо типа «толедской стали», которое добывалось в рудниках на Среднем Урале и Норвегии. Из Среднего Урала на Холмогоры была проложена отличная дорога. Транспортировалось железо в виде «полос» небольшой тяжести, чтобы мог поднять один человек.

Такое железо легко ковалось и, подобно золоту, могло раскатываться до прозрачности. Русские умельцы из такой стали делали оружие, которому не было равных. Японцы говорили: «Наш меч разваливается от удара о русскую секиру!». Уголь-«отжиг» для кузниц не привозился, а изготавливался на месте из берёзы и лиственницы.

Нередко корабли везли в своих трюмах товар, просто умопомрачительный по своей ценности — кузнечный набор, состоящий из большой и малой (только для оружия) наковален, кувалды весом 12-14 кг, малого молотка-«звоночка», хомута для крепления малой наковальни, шипа для крепления большой наковальни, щипцов — захватов и т.д., всего — 12 наименований. Один кузнечный набор стоил столько, сколько стоил груз 500-тонного корабля-коча, плотно набитого дорогими мехами.

Для обеспечения хлебом русских торговых и других экспедиций был выведен особый сорт ржи, который давал урожай («базовый продукт») через 24 дня после посева зерна в грунт. Такую рожь выращивали на Южном Таймыре, в окрестностях перевалочного порта Мангазея.

В те времена русский флот по всему миру выполнял, как бы сейчас сказали, «миротворческую функцию» — на корню пресекалось пиратство, к русским морякам обращались, как к третейским судьям и посредникам при заключении международных договоров и т.д.»

Г.П. Костин полагает, что морское побережье Приморья и в целом всё Приморье не только в древности, но и всего лишь несколько веков назад было одним из крупных культурных центров Руси-России, распространившего своё влияние на весь Азиатско-тихоокеанский регион. В бухте Золотой Рог ежегодно зимовали до 300 кораблей.

К сожалению, эта цивилизация погибла примерно в конце XVI века по неизвестной причине. О конце XVI века можно говорить потому, что чуть ранее местными жителями был уничтожен японский военный корабль, приблизившийся к берегам Приморья.

Кратко рассказали об удивительных находках подводного археолога и тренера спортсменов-подводников Г.П. Костина, о его видении древней и средневековой истории Приморья в газете «АиФ Приморье» № 12, 2006.

Береговыми и подводными экспедициями Генриха Петровича в акватории залива Петра Великого были обнаружены:

— остатки 12 крупных городов и около 30 крепостей;

— фрагменты керамики и бронзовые зеркала, относящиеся к VI-V тыс. до н.э.;

— доказательства активного использования колеса в транспортных средствах;

— следы клина на о-ве Рейнике — чисто славянского способа вырубания камня;

— каменные мостовые и каменные грушевидные колодцы, повсеместно встречающиеся в Приморье, как безусловно славянские элементы культуры;

— полтора десятка двухпалубных судов, покоящихся на дне залива Петра Великого, как безусловно славянские, т.к. суда с палубами строили только славяне.

 

Данное сообщение может показаться слишком фантастическим, если бы не одно но: мы привыкли использовать только европейские (проевропейско»русские) или хинские (прохинско»русские») источники информации, а использование местных начинается только после «признания» его в Европе. Поэтому и обладаем информацией только благоприятной для Европы и Хины, информация, подрывающая былой имидж «приемников» Римской и Хинской Империй просто, в лучшем случае, старательно умалчивается.