Потроллю ка я немного, пользуясь относительной безнаказанностью...

Вот как выглядят ныне бегающие Дюзенберги.

Модель J Convertible Sedan, модель с двигателем J-208, выпускалась с декабря 1928 года. Этот экземпляр был впервые продан в 1933 году.

Немало купивших такие автомобили, также, дожили до времён, когда таких автомобилей, не то чтобы сделанных штучно и вручную, а даже спроектированных штучно, вообще УЖЕ нет.

Модель J Limousen 1928 же года. Продана в 1930 г. с двигателем J-383, но , но по гарантии он был заменён на J-306.






Основная проблема турбонаддува - это снижение ресурса двигателя. Как по причине требовательности к качеству материалов и топлива/масел, так и по причине требовательности к соблюдению режимов эксплуатации. Если для авиации это выполнялось легче ( просто стало неактуально, ввиду того что поршневые двигатели давно заняли нишу непритязательных двигательных установок), то вот с наземной техникой это вопрос подхода к конструированию. (танковые дизели, насколько я помню, в большинстве своём наддувные - прижился там турбонаддув, несмотря на тяжесть, вроде бы, условий эксплуатации).

На колёсной же технике единственный неустранимый минус турбонаддува, который я представляю - это запаздывание в реакции на открытие дроссельной заслонки. Даже если наддув осуществляется не турбиной, а компрессором (типа фольксвагеновского двигателя B-60). В скольжении машиной управлять становится неудобно, особенно полноприводной, с честным равным распределением крутящего момента по мостам. Но это, в общем, такая мелочь, на которую, наверное, впору было жаловаться только пилотам раллийных аудюшных монстров второй половины 80-х годов, пока этот убойный для конкурентов набор качеств (полный привод с равным распределением момента, наддувный двигатель сил на 400-500) не перестали омологировать.

Эпоха тех машин прошла в один день - 24 октября 1929 года. Больше себе позволить делать ТАКИЕ машины уже никогда не смогли. По крайней мере, в таком количестве - сотнями и тысячами штук.